DE102013219896B4 - Verfahren zum Steuern eines Katalysatoranspringens eines Hybridfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Erwärmen eines Katalysators eines Abgasbehandlungssystems eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, wobei das Verfahren umfasst:Überführen (30) einer Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor in einen vorab festgelegten Drehzahlbereich (28);Reduzieren (38) eines Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) in einen vorab festgelegten Druckbereich (36);Versorgen (48) der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, nachdem die Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs (28) liegt und der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck (32) innerhalb des vorab festgelegten Druckbereichs (36) liegt;Anheben des Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) in einen Katalysatoranspring-Druckbereich (50), während die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird; undAnheben eines Drehmomentausgangs der Brennkraftmaschine in einen Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich (54), während die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird;wobei das durch den Betrieb der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs (28), innerhalb des Katalysatoranspring-Druckbereichs (50) und innerhalb des Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereichs (54) erzeugte Abgas den Katalysator bei gleichzeitigem Minimieren von Emissionen beheizt, undwobei der Betrieb der Brennkraftmaschine bei einem ersten Drehmomentwert mit deaktivierten Nockenwellenverstellern und der Betrieb der Brennkraftmaschine bei einem zweiten Drehmomentwert mit aktivierten Nockenwellenverstellern (82) erfolgt.

Description

  • Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Aufwärmen eines Katalysators eines Abgasbehandlungssystems eines Hybridfahrzeugs.
  • Bei einer Benzinbrennkraftmaschine werden über 99% der Emissionen, die aus der Brennkraftmaschine kommen, von dem Katalysator in dem katalytischen Konverter in einen sauberen Ausstoß (H2O und CO2) umgewandelt. Um ordnungsgemäß zu arbeiten, muss der Katalysator aber auf eine Temperatur erwärmt werden, die größer oder gleich einer Anspringtemperatur ist. Die Anspringtemperatur ist in etwa gleich 400°C. Der Großteil der Abgasemissionen, die bei Austreten aus dem Abgasbehandlungssystem während eines Emissionstests abgeschieden werden, treten während der ersten 60 Sekunden des Brennkraftmaschinenbetriebs auf, während die Katalysatortemperatur unter der Anspringtemperatur liegt und die Rohemissionen der Brennkraftmaschine nicht effizient zu H2O und CO2 umwandeln kann.
  • Herkömmliche Fahrzeugantriebsstränge führten typischerweise unmittelbar nach Starten der Brennkraftmaschine, wenn das Antriebssystem sich in Parken oder Neutral befindet, eine Katalysatoranspringstrategie (CLO-Strategie) durch und hoffen, diese zu beenden, bevor der Fahrer auf das Gaspedal tritt und wegfährt. Auf diese Weise kann der Fokus der CLO-Strategie auf dem Emissionsleistungsvermögen der Brennkraftmaschine und nicht auf dem Fahrverhalten des Fahrzeugs liegen. Manche Hybridantriebsstrangkombinationen können die maximale Beschleunigung, die der Fahrer fordert, allein mit den Elektromotoren erreichen.
  • Diese Kombinationen können häufig die Brennkraftmaschine starten, wobei die Brennkraftmaschine von dem Antriebssystem abgekoppelt ist, und die CLO-Strategie in einer Weise durchführen, die bezüglich Fokus auf Emissionen dem herkömmlichen Antriebsstrang sehr ähnlich ist. Viele Hybridantriebsstrangkombinationen haben aber eine Brennkraftmaschine, die einen Großteil des Fahrzeugantriebs liefert. Diese Fahrzeuge verwenden häufig ein als „Silent Start“ (lautloses Starten) bezeichnetes Merkmal, wobei die Brennkraftmaschine nicht sofort gestartet wird, wenn der Fahrer das Antriebssystem aktiviert. Stattdessen wird die Brennkraftmaschine etwas später gestartet, wenn der Fahrer die Stellung Fahren gewählt hat (Antriebssystem aktiviert) und sich das Fahrzeug die Straße entlang bewegt.
  • DE 10 2009 027 641 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, das eine Antriebseinrichtung mit zwei unterschiedlichen Antriebsaggregaten in Form einer elektrischen Maschine und eine einen Katalysator aufweisenden Brennkraftmaschine aufweist. Bei einem bei kalter Brennkraftmaschine erfolgenden Start der Brennkraftmaschine wird diese zum Aufheizen des Katalysators unter einer bestimmten, vorgebbaren Last betrieben, wobei die elektrische Maschine ein Antreiben des Hybridfahrzeugs unterstützt.
  • DE 10 2010 048 785 A1 beschreibt ein Steuersystem für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine und einen Elektromotor aufweist. Das Steuersystem weist ein Maschinendrehzahlsteuermodul, das eine Maschinendrehzahl während einer ersten Kalibrierungsperiode auf Grundlage einer Fahrerdrehmomentanforderung und einer vorbestimmten Drehmomentschwelle erhöht, ein Luftdrucksteuermodul, das einen Ansaugkrümmerdruck (MAP) der Maschine während einer zweiten Kalibrierungsperiode auf Grundlage der Fahrerdrehmomentanforderung und der vorbestimmten Drehmomentschwelle verringert, und ein Maschinendrehmomentsteuermodul auf, das die Maschine während einer Periode nach der ersten und zweiten Kalibrierungsperiode durch Anschalten von N von M Zylindern der Maschine startet, wobei N auf der Fahrerdrehmomentanforderung und der vorbestimmten Drehmomentschwelle basiert.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, den Katalysator eines Hybridfahrzeugs schnell auf seine Betriebstemperatur zu bringen, während gleichzeitig ein möglichst geräusch- und vibrationsarmer Start der Brennkraftmaschine gewährleistet ist.
  • Die Aufgabe wird durch den Gegenstand von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Brennkraftmaschine daher in einer Weise gestartet, die einem Fahrer ein optimales Gefühl vermittelt, wenn das Hybridantriebssystem eingerückt wird, und wird bei einer optimalen Bedingung betrieben, um Emissionen während des Beheizens des Katalysators zu minimieren.
    • Figur ist ein Diagramm, das verschiedene Betriebsparameter während unterschiedlicher Verfahrensweisen zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Hybridfahrzeugs, um einen Katalysator eines Abgasbehandlungssystems zu beheizen, zeigt.
  • Es wird ein Verfahren zum Erwärmen eines Katalysators eines Abgasbehandlungssystems eines Hybridfahrzeugs vorgesehen. Das Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine, einschließlich aber nicht ausschließlich etwa einer Benzin- oder Dieselbrennkraftmaschine, und einen Hybridantriebsstrang, der mindestens einen Elektromotor und vorzugsweise einen ersten Elektromotor und einen zweiten Elektromotor umfasst. Das Hybridfahrzeug kann unter Drehmoment, das allein durch den Elektromotor/die Elektromotoren bereitgestellt wird, unter Drehmoment, das allein durch die Brennkraftmaschine bereitgestellt wird, oder mit Drehmoment, das gemeinsam durch die Brennkraftmaschine und den/die Elektromotor(en) bereitgestellt wird, arbeiten.
  • Die Brennkraftmaschine umfasst ein Abgasbehandlungssystem zum Behandeln von Abgas aus der Brennkraftmaschine. Das Abgasbehandlungssystem verwendet einen Katalysator zum Reagieren mit Emissionen aus der Brennkraftmaschine, um die Emissionen wie aus dem Gebiet bekannt in Wasser und Kohlenstoffdioxid umzuwandeln. Damit der Katalysator mit dem Abgas reagiert, muss der Katalysator bei oder über einer Anspringtemperatur liegen. Das hierin beschriebene Verfahren sieht eine Strategie zum Beheizen des Katalysators vor, wenn das Fahrzeug durch eine Kombination aus Brennkraftmaschine und Elektromotor angetrieben wird. Die hierin beschriebene Strategie ist besonders bei Hybridfahrzeugen, bei denen der primäre Antrieb durch die Brennkraftmaschine vorgesehen wird, das sich aber unter Drehmoment von dem Elektromotor zu bewegen beginnt, d.h. bei einem „lautlosen Start“, brauchbar. Die Brennkraftmaschine wird dann später gestartet, während der Hybridantriebsstrang unter Drehmoment von dem Elektromotor bereits aktiviert ist.
  • Das hierin beschriebene Verfahren wird vorzugsweise als Algorithmus, der an mindestens einem Steuermodul oder einer Kombination von zusammenarbeitenden Steuermodulen ausführbar ist, umgesetzt. Zum Beispiel kann/können das Steuermodul/die Steuermodule ein Brennkraftmaschinensteuermodul (ECM) und/oder einen Hybridsteuerprozessor (HCP) umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das ECM und der HCP steuern jeweils das Arbeiten der Brennkraftmaschine und/oder des Hybridantriebsstrangs. Das Steuermodul/die Steuermodule kann/können einen Computer und/oder Prozessor umfassen und umfassen die Gesamtheit an Software, Hardware, Speicher, Algorithmen, Verbindungen, Sensoren, etc., die zum Handhaben und Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und/oder des Hybridantriebsstrangs erforderlich sind. Es versteht sich, dass das Steuermodul eine beliebige Vorrichtung umfassen kann, die Daten von verschiedenen Sensoren analysieren, Daten vergleichen, die erforderlichen Entscheidungen, die zum Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und/oder des Hybridantriebsstrangs erforderlich sind, treffen und die erforderlichen Aufgaben, die zum Steuern des Betriebs der Brennkraftmaschine und/oder des Hybridantriebsstrangs erforderlich sind, ausführen kann.
  • Das Verfahren umfasst das Erfassen oder Schätzen einer Temperatur des Katalysators. Die Temperatur des Katalysators kann in beliebiger geeigneter Weise erfasst werden, einschließlich mit einem oder mehreren Temperatursensoren, oder kann beruhend auf einem Modell des Abgasbehandlungssystems geschätzt werden. Die Temperatur des Katalysators wird erfasst, um zu ermitteln, ob die Temperatur des Katalysators niedriger als die Anspringtemperatur ist oder ob die Temperatur des Katalysators höher als die Anspringtemperatur ist. Wenn die Temperatur des Katalysators höher als die Anspringtemperatur ist, dann muss keine Kaltstartemissionsstrategie ausgeführt werden, um den Katalysator zu beheizen. Wenn aber die Temperatur des Katalysators unter der Anspringtemperatur liegt, dann kann die Kaltstartemissionsstrategie ausgeführt werden, so dass die Wärme aus dem Abgas aus der Brennkraftmaschine den Katalysator beheizt. Die Kaltstartemissionsstrategie wird genutzt, um den Katalysator zu beheizen, wenn das Fahrzeug unter bestimmten Bedingungen läuft.
  • Wenn die Temperatur des Katalysators unter der Anspringtemperatur liegt und das Fahrzeug allein unter Drehmoment von dem Elektromotor/den Elektromotoren läuft, d.h. die Brennkraftmaschine wird aktuell nicht mit Kraftstoff versorgt und läuft nicht, und wenn die Drehmomentforderung des Fahrers den verfügbaren Drehmomentausgang des Elektromotors übersteigt, dann kann das Steuermodul die nachstehend beschriebene Kaltstartemissionsstrategie einleiten, um den Katalysator zu beheizen. Wenn demgemäß die Temperatur des Katalysators unter der Anspringtemperatur liegt, bleibt die Brennkraftmaschine ohne Kraftstoffzufuhr, bis der Batterieladezustand zu niedrig wird oder die Drehmomentforderung des Fahrzeugs zu hoch wird, um nur durch den Elektromotor erfüllt zu werden. Wenn die Temperatur des Katalysators über der Anspringtemperatur liegt, dann ist die Kaltstartemissionsstrategie nicht erforderlich (der Katalysator muss nicht beheizt werden) und die Brennkraftmaschine kann unter einer normalen Betriebsstrategie betrieben werden, um Drehmoment nach Bedarf bereitzustellen und die Temperatur des Katalysators über der Anspringtemperatur zu halten.
  • Die Kaltstartemissionsstrategie umfasst das Überführen einer Drehzahl der Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor in einen vorab festgelegten Drehzahlbereich, während das Fahrzeug durch Drehmoment von dem Elektromotor angetrieben wird. Demgemäß versteht sich, dass der Elektromotor Drehmoment zum Antreiben des Fahrzeugs bereitstellt, während er gleichzeitig die Brennkraftmaschine in den vorab festgelegten Drehzahlbereich hochdreht. Der vorab festgelegte Drehzahlbereich ist ein optimaler Betriebsdrehzahlbereich der Brennkraftmaschine zum Ausführen der Kaltstartemissionsstrategie. Der vorab festgelegte Drehzahlbereich ist eine Drehzahl der Brennkraftmaschine, die genügend Abgasenergie (ausreichend hohe Strömung) zum effektiven Beheizen des Katalysators ausgleicht, ohne mehr Brennkraftmaschinenausgangsleistung bereitzustellen, als die Hybridelektromotoren verbrauchen können, und ohne soviel Drehmoment zu erzeugen, dass das resultierende Geräusch unannehmbar wäre. Der vorab festgelegte Drehzahlbereich kann auch nicht so niedrig sein, dass zu wenig Brennkraftmaschinenausgangsleistung vorgesehen wird, so dass die Kaltstartemissionsstrategie nicht über einen hohen Prozentsatz der Zeit arbeiten kann. Wenn zum Beispiel die Kaltstartemissionsstrategie die Brennkraftmaschinenausgangsleistung auf 10 kW beschränkt und der Emissionszyklus zeigt, dass eine Drehmomentforderung 30 kW fordert, dann wird von der Brennkraftmaschine mehr Drehmoment gefordert als von der Brennkraftmaschine während der Kaltstartemissionsstrategie erzeugt wird, und die Kaltstartemissionsstrategie wird verlassen, so dass die Brennkraftmaschine den erforderlichen Drehmomentausgang erzeugen kann. Der vorab festgelegte Drehzahlbereich kann einen Drehzahlbereich zwischen 1000 U/min. und 1800 U/min. und bevorzugter zwischen dem Bereich von 1200 U/min. und 1400 U/min. umfassen. Es versteht sich aber, dass der vorab festgelegte Drehzahlbereich bei unterschiedlichen Motortypen, -ausführungen und/oder -größen von den vorstehend beschriebenen beispielhaften Werten abweichen kann.
  • Während der Elektromotor die Drehzahl der Brennkraftmaschine in den vorab festgelegten Drehzahlbereich überführt, wird ein Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck in einen vorab festgelegten Druckbereich reduziert. Der vorab festgelegte Druckbereich ist ein optimaler Krümmerarbeitsdruckbereich der Brennkraftmaschine zum Starten der Brennkraftmaschine in der Kaltstartemissionsstrategie. Der vorab festgelegte Druck wird auf einen Wert eingestellt, der hoch genug ist, um eine stabile saubere Verbrennung zu fördern, aber niedrig genug ist, um den Ansturm von Drehmoment zu minimieren, wenn die Brennkraftmaschine erstmals gezündet wird. Wenn eine Brennkraftmaschine beginnt, Drehmoment herzustellen, geht sie von einem negativen Drehmoment, d.h. Reibung, zu einem neutralen oder positiven Wert. Wenn dies geschieht, muss der Elektromotor von einem positiven Drehmoment zu einem weniger positiven oder negativen Wert gehen, um dem Fahrer das gleiche Ausgangsdrehmoment zu liefern. Je kleiner der Sprung bei dem Brennkraftmaschinendrehmoment ist, desto einfacher ist es, das Aufweisen eines den Fahrer störenden Drehmoments zu vermeiden. Der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck wird durch Positionieren einer Brennkraftmaschinendrossel bei einer minimalen Stellung, d.h. einer geschlossenen Stellung, reduziert, um eine maximale Herunterpumprate zu erreichen. Die Drossel wird bei der minimalen Stellung gehalten, bis der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck in einen Verlangsamungsbereich des vorab festgelegten Druckbereichs fällt, zu welchem Zeitpunkt die Drossel geöffnet wird, um die Herunterpumprate zu mindern, um ein Überschießen des vorab festgelegten Druckbereichs zu vermeiden. Wenn zum Beispiel der vorab festgelegte Druckbereich zwischen 45 kPa und 50 kPa liegt, dann kann der Verlangsamungsbereich 10 - 15 kPa darüber liegen. Demgemäß wird der Krümmerdruck bei der maximalen Herunterpumprate reduziert, bis er in etwa gleich 65 kPa ist, zu welchem Zeitpunkt die Drossel verstellt wird, um die Herunterpumprate zu verlangsamen, bis der Kümmerdruck zwischen dem vorab festgelegten Druckbereich von 45 kPa bis 50 kPa liegt. Die Brennkraftmaschinendrossel kann gesteuert und/oder kontinuierlich verstellt werden, um den Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck innerhalb des vorab festgelegten Druckbereichs zu halten.
  • Sobald die Drehzahl der Brennkraftmaschine in den vorab festgelegten Drehzahlbereich überführt ist und der Krümmerdruck in den vorab festgelegten Druckbereich reduziert ist, kann die Brennkraftmaschine dann mit Kraftstoff versorgt werden, d.h. mit einer verzögerten Zündvorverstellung gestartet werden. Die Brennkraftmaschine kann aus zwei primären Gründen mit verzögerter Zündvorverstellung mit Kraftstoff versorgt werden. Wenn erstens die Zündung bei einem optimalen oder Vorverstellungswert liegt, wird möglichst viel Energie aus der Verbrennung für verfügbares Drehmoment in die Kolben befördert. Wenn die Zündung von dem optimalen Wert auf spät verstellt wird, wird ein Teil der Verbrennungsenergie nicht mehr für verfügbares Drehmoment zu dem Kolben übertragen und wird stattdessen in die Abgaswärme übertragen. Diese zusätzliche Wärme wird genutzt, um die Rate zu steigern, bei der der Katalysator beheizt wird. Der zweite Grund besteht darin, den Verbrennungsvorgang selbst zu verbessern. Wenn die Zündung bei einer auf spät verstellten Position erfolgt, ist der Druck in dem Zylinder niedriger. Wenn der Druck niedriger ist, kommen mehr der Kohlenwasserstoffe aus den Spalten des Brennraums und beteiligen sich am Verbrennungsvorgang.
  • Bei einem stationären Katalysatorbeheizen liegt eine optimale Luftströmung, Brennkraftmaschinendrehzahl und Zündvorverstellung vor. Diese optimale Luftströmung, Brennkraftmaschinendrehzahl und Zündvorverstellung legt das stationäre Drehmoment fest, bei dem die Brennkraftmaschine arbeitet, während sie den Katalysator beheizt. Sobald die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird, werden die Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen auf die optimalen stationären Sollwerte hochgefahren. Demgemäß wird der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck in einen Katalysatoranspring-Druckbereich angehoben, der Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine wird in einen Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich angehoben und die Zündvorverstellung wird auf einen optimalen stationären Wert angepasst. Der Katalysatoranspring-Druckbereich ist der optimale Krümmerdruckbereich zum Erhalten der optimalen Luftströmung für das Arbeiten der Brennkraftmaschine zum Beheizen des Katalysators, während Drehmomentausgang und Emissionen minimiert werden. Der Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich ist der optimale Drehmomentausgangsbereich, bei dem die Brennkraftmaschine zum Erhalten der optimalen Zündvorverstellung zum Beheizen des Katalysators bei gleichzeitigem Erreichen der optimalen Luftströmung für Emissionen arbeiten kann. Der Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine wird durch Steigern der Luftströmung und durch Hochfahren der Zündvorstellung von einem Mindestpunkt zum Starten der Brennkraftmaschine zu dem optimalen stationären Wert zum Beheizen des Katalysators angehoben. Das Zündhochfahren kann direkt durch Zündvorverstellungshochfahren oder durch eine mit einem Drehmomentmodell berechnete Zündvorverstellung erfolgen.
  • Das durch den Betrieb der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs, innerhalb des Katalysatoranspring-Druckbereichs und innerhalb des Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereichs erzeugte Abgas erwärmt den Katalysator bei gleichzeitigem Minimieren von Emissionen. Da der Katalysator aktuell während dieser Kaltstartemissionsstrategie nicht auf die Anspringtemperatur erwärmt ist und daher nicht effizient mit den Abgasemissionen reagiert, minimiert diese Strategie die Abgasemissionen, die von der Brennkraftmaschine erzeugt werden, wodurch die von dem Abgasbehandlungssystem ausgestoßenen Emissionen minimiert werden.
  • Vorzugsweise wird die Drehzahl der Brennkraftmaschine bei der Zündvorverstellung bei dem optimalen stationären Wert in dem vorab festgelegten Drehzahlbereich gehalten, während der Brennkraftmaschine Kraftstoff zugeführt wird, und der Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine wird in dem Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich gehalten, bis der Katalysator auf die Anspringtemperatur erwärmt ist. Wenn aber eine Fahrzeugbeschleunigungsforderung unter den aktuellen Betriebsbeschränkungen des Elektromotors durch den/die Elektromotor(en) allein nicht erreicht werden kann, wobei die Drehzahl der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs und der Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine in dem Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich zum Beheizen des Katalysators liegt, dann kann die Kaltstartemissionsstrategie verlassen werden und die Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine können weg von dem optimalen Wert für das Katalysatorbeheizen verstellt werden, um die Fahrzeugbeschleunigungsforderung zu erfüllen.
  • Wie vorstehend erwähnt kann das Verfahren zum Erwärmen des Katalysators des Abgasbehandlungssystems des Hybridfahrzeugs in Form eines oder mehrerer Algorithmen umgesetzt werden, die an dem Brennkraftmaschinensteuermodul (ECM) und dem Hybridsteuerprozessor (HCP) genutzt werden können, um den Betrieb der Brennkraftmaschine und des Hybridantriebstrangs zu steuern. Um dies zu verwirklichen müssen das ECM und der HCP miteinander kommunizieren, um das vorstehend beschriebene Verfahren zu implementieren. Demgemäß wird nachstehend eine beispielhafte Ausführungsform der Kommunikation zwischen dem ECM und dem HCP zum Implementieren des Verfahrens des Beheizens des Katalysators des Abgasbehandlungssystems vorgesehen.
  • Das ECM löst die Strategie durch Senden eines Werts Kaltstartemissionssteuerung Aktiv gleich „wahr“ zu dem HCP aus. Sobald der HCP den Wahr-Wert für den Wert Kaltstartemissionssteuerung Aktiv erhält, wird die folgende Strategie genutzt, um die Brennkraftmaschine zu starten.
  • Unter Bezugnahme auf die Figur, bei der gleiche Bezugszeichen durchgehend gleiche Teile bezeichneten, werden in der Figur verschiedene Brennkraftmaschinenbetriebsparameter wie auf der Seite zu sehen relativ zueinander vertikal gestapelt gezeigt, wobei die Änderung über Zeit der verschiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparameter wie auf der Seite zu sehen entlang einer horizontalen Achse der Figur gezeigt wird, wodurch verschiedene Betriebsmodi unterschieden werden, die nachstehend näher beschrieben werden. Demgemäß stellt die Figur eine Änderung der verschiedenen Brennkraftmaschinen-Betriebsparameter über Zeit dar. Wenn der HCP den Wert Wahr für den Wert Kaltstartemissionssteuerung Aktiv erhält, aktiviert der HCP die Kaltstartemissionssteuerung für den nächsten Start. Wenn der HCP ermittelt, dass er die Brennkraftmaschine starten muss (da der Batterieladezustand zu niedrig ist oder die vom Fahrer geforderte Beschleunigung zu hoch ist), überführt der HCP eine Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus von einem Brennkraftmaschinen-Stoppmodus, der allgemein bei 20 gezeigt ist, zu einem Modus Start Anstehend, der allgemein bei 22 gezeigt ist. Sobald er sich in dem Modus Start Anstehend 22 befindet, löst der HCP einen Prozess aus, um die Brennkraftmaschine vor der Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine auf das Starten vorzubereiten. Als Teil des Modus Start Anstehend 22 überführt der HCP die Brennkraftmaschinen-Drehzahl, die allgemein durch die Linie 24 angezeigt ist, in den vorab festgelegten Drehzahlbereich, der die optimale Drehzahl für Katalysatorerwärmen ist. Die Brennkraftmaschinen-Drehzahl wird von einem anfänglichen Wert von 0 U/min., der durch das Liniensegment 26 angezeigt wird, in den vorab festgelegten Drehzahlbereich, der durch das Liniensegment 28 angezeigt wird, überführt. Die Überführung zwischen dem anfänglichen Wert 26 und dem vorab festgelegten Drehzahlbereich 28 wird durch das Liniensegment 30 angezeigt. Der HCP steuert den Elektromotor, um die Drehzahl der Brennkraftmaschine zu überführen.
  • Ferner positioniert das ECM als Teil des Modus Start Anstehend 22 seine Luftströmungssteuerungen, d.h. die Brennkraftmaschinen-Drossel, um den Krümmerabsolutdruck (MAP) der Brennkraftmaschine, der allgemein durch die Linie 32 angezeigt wird, in den vorab festgelegten Druckbereich herunterzupumpen, der der optimale Punkt ist, bei dem das Drehmoment minimiert ist, wenn Kraftstoff eingeschaltet wird, während die Verbrennungsqualität noch gut genug für Emissionssteuerungen ist. Der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck wird von einem anfänglichen Wert, der durch das Liniensegment 34 angezeigt wird, in den vorab festgelegten Druckbereich, der durch das Liniensegment 36 angezeigt wird, reduziert. Die Überführung zwischen dem anfänglichen Druckwert 34 und dem vorab festgelegten Druckbereich 36 wird durch das Liniensegment 38 angezeigt. Es versteht sich, dass bei Drehen der Brennkraftmaschine ohne Kraftstoff, während der Katalysator kühl ist, die Brennkraftmaschine einen Teil der Emissionen herauspumpt, die den Emissionstest negativ beeinflussen. Daher kann abhängig von dem Brennkraftmaschinentyp (wie viel Drehmoment er bei der ersten Kraftstoffzufuhr erzeugt) und dem Emissionsverhaltenswert ein Krümmerherunterpumpen vor der Kraftstoffzufuhr erwünscht sein oder auch nicht. Der HCP stoppt die Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus bei dem Modus Start Anstehend 22, bis der Krümmerabsolutdruck der Brennkraftmaschine in dem vorab festgelegten Druckbereich 36 liegt.
  • Während der Wert Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus gleich dem Modus Start Anstehend 22 ist, übermittelt der HCP einen angeordneten prognostizierten Wert des Hybridbrennkraftmaschinendrehmoments, der allgemein durch die Linie 40 angezeigt wird, bei dem optimalen Drehmoment-Sollwert für die Kaltstartemissionsstrategie. Dies wird von dem ECM als Hinweis darauf verwendet, wo die Drehmomenterzeugung der Brennkraftmaschine hingeht. Während des Modus Start Anstehend 22 sollte der HCP einen angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert übermitteln, der gleich einer Brennkraftmaschinen-Drehmomentmindestleistung sein soll und allgemein durch das Liniensegment 44 angezeigt wird, wobei ein angeordneter Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentreaktionstyp gleich Zufriedenstellung beschränkt ist. Der Brennkraftmaschinen-Drehmomentmindestleistungswert 44 ist der Drehmomentbetrag, den die Brennkraftmaschine bei Drehen bei abgeschaltetem Kraftstoff verbraucht. Die auf spät verstellte Zündung ist in der Figur allgemein durch die Linie 70 dargestellt. Wenn festgestellt wird, dass die auf spät verstellte Zündung, die allgemein durch das Liniensegment 72 dargestellt ist und aus dem Drehmomentmodell beruhend auf dem angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentmindestwert 44 berechnet wird, unter bestimmten Szenarien unzuverlässig ist, ist es möglich, die Sofortdrehmomentforderung von dem Brennkraftmaschinen-Drehmomentmindestleistungswert 44 anzuheben und mehr auf die Autostart-Zündvorstellsteuerungen des ECM (direkt kalibrierte Zündvorverstellung), die allgemein durch das Liniensegment 74 angezeigt sind, und das Hochfahren auf eine optimale Zündung zu bauen.
  • Sobald der Brennkraftmaschinen-Krümmerabsolutdruck 32 auf den Punkt gebracht ist, bei dem Kraftstoff eingeschaltet werden kann, was durch eine vertikale Bezugslinie 46 angezeigt ist, überführt der HCP die Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus von dem Modus Start Ausstehend 22 zu einem Modus Kraftstoff Aktivieren, der allgemein bei 48 angezeigt ist. In dem Modus Kraftstoff Aktivieren 48 sollte das ECM seine Luftströmungssteuerungen, d.h. die Brennkraftmaschinen-Drossel, überführen, um den Brennkraftmaschinen-Krümmerabsolutdruck 32 für die für einen CLO-Betriebspunkt erforderliche Luftströmung zu erzeugen. Wie vorstehend beschrieben ist der CLO-Betriebspunkt die optimale Brennkraftmaschinen-Betriebsbedingung zum Beheizen des Katalysators bei gleichzeitigem Minimieren von Drehmomentausgang und Emissionen. Der CLO-Betriebspunkt umfasst einen optimalen Druckbereich, der als Katalysatoranspring-Druckbereich definiert und allgemein durch das Liniensegment 50 angezeigt ist, und einen optimalen Drehmomentausgang, der als Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich definiert und allgemein durch das Liniensegment 54 des angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwerts 40 angezeigt ist. Diese Überführung der Luftströmungssteuerungen, die allgemein durch das Liniensegment 51 angezeigt sind, können vor dem Wechseln des HCP zu dem Modus Kraftstoff Aktivieren 48 beginnen, um eine Kraftstoffversorgung der Brennkraftmaschine zu ermöglichen, da es bei der Luftströmungsreaktion durch die Steuerungsänderungen Verzögerungen gibt.
  • Wenn der Wert der Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus als Modus Kraftstoff Aktivieren 48 festgelegt ist, sollte der HCP den angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert von dem Brennkraftmaschinen-Drehmomentmindestleistungswert 44 zu dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinendrehmomentwert 40, der durch das Liniensegment 56 angezeigt ist, übergehen lassen. Dies erfolgt, um die Drehmomentüberführung von dem negativen Drehmoment zu dem CLO-Betriebspunkt des positiven Drehmoments, d.h. in den Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich 54, zu bewerkstelligen. Wenn das Brennkraftmaschinendrehmoment hochgefahren wird, haben die Hybridsteuerungen die Chance, mit dem Elektromotor/den Elektromotoren dagegen zu reagieren und dem Fahrer ein angenehmes Erleben des Achsendrehmoments zu vermitteln. Aufgrund von Kraftstoffzufuhrverzögerungen und Zündspätverstellbefugnis kann das ECM eventuell nicht in der Lage sein, das Brennkraftmaschinendrehmoment auf den von dem angeordneten Brennkraftmaschinendrehmomentsofortwert geforderten Wert, der allgemein durch die Linie 52 gezeigt ist, zu steuern, es wird aber einen Zielwert für das ECM vorsehen, dem beim Wechseln zu dem CLO-Betriebspunkt des positiven Drehmoments zu folgen ist. Die Differenz zwischen dem angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 52 und dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinendrehmoment für einen optimalen CLO-Wert 40 wird allgemein durch das Offset angezeigt, das durch die Maßlinie 58 gezeigt ist.
  • Während dieser Phase des Harmonisierens von Drehmoment bis zum optimalen CLO-Betriebspunkt, d.h. in den Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich 54, kann das ECM eine Zündspätverstellung unter der Zündspätverstellung, die erforderlich ist, um den angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 72 zu erreichen, verwenden. Dies kann nötig sein, um ein optimales Gefühl zu vermitteln, wenn der Kraftstoff erstmals ankommt, da die durch das Drehmomentmodell geforderte Zündvorverstellung nicht verwendet werden kann, um bei diesem Wert an Verbrennungsinstabilität Werte zu fordern. Diese direkte ECM-Steuerung der Zündspätverstellung sollte die Drehmomentmodell-Zündvorstellung harmonisieren und erfüllen, bevor der angeordnete Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentmindestleistungswert 44 auf den angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 ansteigt, damit das System Drehmoment bei der Drehmomentforderung handhabt.
  • Im Modus Kraftstoff Aktivieren 48 übermittelt der HCP weiter den angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 gleich dem optimalen Drehmomentsollwert für die Kaltstartemissionsstrategie. Dieser Wert wird von dem ECM als Hinweis verwendet, wo die Drehmomenterzeugung hingeht.
  • Das ECM umfasst ein Drehmomentreservesystem, das es dem ECM ermöglicht, die Luftströmung über dem angeordneten prognostizierten Brennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 zu steuern, aber eine Zündspätverstellung zu verwenden, um das Drehmoment unten bei dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 zu halten. Das ECM erzeugt einen Wert, der das synthetische Ergebnis der prognostizierten Drehmomentforderung ist, die das verfügbare Drehmoment aufgrund der tatsächlichen Luftströmung minus der Drehmomentreserve, die für das Katalysatoranspringen hinzuaddiert wird, ist. Dieser synthetische Wert wird als prognostiziertes Brennkraftmaschinen-Drehmoment ohne CLO-Reserve bezeichnet und wird allgemein durch das Liniensegment 76 angezeigt. Während der Kaltstartemissionsstrategie (bei Verwenden einer direkten Luftströmungssteuerung der Startbarkeit und ohne Steuern der Luftströmung, um dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmoment 40 zu folgen) initialisiert das ECM sein CLO-Reservesystem in solcher Weise, dass ein prognostiziertes Brennkraftmaschinen-Drehmoment ohne CLO-Reservewert 76 dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 folgt. Dies erfolgt, da das verfügbare Luftdrehmoment über dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 liegen kann, doch verwendet das ECM Zündspätverstellung gegenüber Optimal, um das Drehmoment unten bei dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 zu halten (um den katalytischen Konverter zu beheizen). Der angeordnete Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 52 ist abhängig von dem prognostizierten Brennkraftmaschinen-Drehmoment ohne CLO-Reserve 76 auf einen Höchstwert beschränkt. Durch Initialisieren von prognostiziertem Brennkraftmaschinen-Drehmoment ohne CLO-Reserve 76 zu dem prognostizierten angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmoment 40 zeigt das ECM daher an, dass der angeordnete Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 52 auf das angeordnete prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmoment 40 beschränkt ist. Zu beachten ist, dass diese Initialisierung nicht die Steuerung der Luftströmung bewirkt. Die Luftströmungssteuerung während dieser Phase erfolgt immer noch mit den direkten Luftströmungssteuerungen der Tabellen und Anstiege. Diese Initialisierung beeinflusst das geschätzte Ergebnis der Luftströmungssteuerungen durch Ermitteln des prognostizierten Brennkraftmaschinendrehmoments ohne CLO-Reserve 76.
  • Sobald der HCP den angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 52 auf das prognostizierte Brennkraftmaschinendrehmoment ohne CLO-Reservewert 76 des ECM hochgefahren hat, sollte der HCP eine angeordnete Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentreaktionsart von einem Wert Aktiv, der allgemein durch das prognostizierte Brennkraftmaschinen-Drehmoment ohne CLO-Reservewert 76 angezeigt wird, zu einem Wert Inaktiv, der allgemein durch das Liniensegment 78 angezeigt wird, überführen. Wenn der angeordnete Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentreaktionstypwert bei dem Wert Aktiv belassen wird, würde die Zündspätverstellung von dem angeordneten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentsofortwert 52 diktiert werden, was für die CLO-Steuerung suboptimal wäre.
  • Wenn das ECM ermittelt hat, dass es per Luftströmung zu einem geeigneten Punkt für CLO gesteuert hat, überführt das ECM seine Luftströmungssteuerungen von direkter Luftströmungssteuerung zu einem Drehmomentmanagementmodus, der dem angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 folgt, aber den entsprechenden Betrag der Drehmomentreserve (zusätzliche Luftströmung) hinzuaddiert, um die erwünschte CLO-Zündspätverstellung zu erreichen. Dies kann erfordern, dass ein Initialisierungssystem eine Luftströmungsforderung von der direkten Luftströmungssteuerung an den Drehmomentmanagementmodus anpasst, gefolgt von Überführen zu dem stationären Wert der Luftströmungssteuerung durch Drehmomentmanagement mit dem CLO-Drehmomentreservesystem.
  • Der HCP sollte sowohl den angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 als auch die Brennkraftmaschinendrehzahl 24 an einem Punkt halten, der für CLO optimal ist, bis die Kaltstartemissionssteuerung Aktiv zu Falsch wechselt, d.h. bis der Katalysator auf die Anspringtemperatur beheizt wird. Wenn aber der HCP eine Beschleunigungsforderung erhält, die von dem Elektromotor unter den aktuellen Batterie- und Elektromotorbeschränkungen mit der Brennkraftmaschine bei dem optimalen CLO-Betriebspunkt arbeitend nicht erreicht werden kann, kann dann die CLO-Strategie von dem HCP abgebrochen werden. Der HCP bricht die CLO-Strategie ab, wenn die Beschleunigungsforderung des Fahrers zu hoch ist, um erfüllt zu werden, während die Brennkraftmaschine den Drehmomentwert erzeugt, der für CLO optimal ist. Dies bedeutet, dass der HCP den angeforderten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 weg von dem optimalen CLO-Sollwert bewegen muss.
  • Der HCP wechselt in den Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus-Wert zu einem Modus Drehmomenterzeugung, der allgemein bei 60 angezeigt ist, wenn er Verbrennung von der Brennkraftmaschine feststellt. Dies kann vorkommen, bevor das ECM bereit ist, von direkter Luftströmungssteuerung zu Drehmomentsteuerung der Luftströmung zu wechseln, die allgemein durch die vertikale Bezugslinie 62 angezeigt ist, da es Zeit erfordert, um die Krümmerluftströmung in den erwünschten Zustand zu bringen. Das ECM sollte den angeordneten prognostizierten Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 (mit normalerweise akzeptierten Verzögerungen bis zu einer prognostizierten Forderung) innerhalb von 1 Sekunde (unter Zugestehen von ausreichend Zeit für das ECM, um den Krümmerdruck unter Kontrolle zu bringen) nach dem Wechseln des Werts Hybridbrennkraftmaschinen-Start-Stopp-Information: Brennkraftmaschinen-Start-Stopp-Modus zu dem Modus Drehmomenterzeugung 60 honorieren. Wenn der angeordnete prognostizierte Hybridbrennkraftmaschinen-Drehmomentwert 40 sich zu einem Punkt bewegt, bei dem die Brennkraftmaschine nicht gleichzeitig die Forderung honorieren und die Katalysatoranspring-Sollwerte erreichen kann, dann muss das ECM die Katalysatoranspringfunktion abbrechen oder suboptimieren, um die Drehmomentforderung des HCP zu erreichen.
  • Die Luftströmung einer typischen fremdgezündeten Benzinbrennkraftmaschine wird mit mindestens einer Drosselklappe (Vorderseite des Ansaugkrümmers) und Einlass- und Auslassnockenphasenverstellung gesteuert. Die Drosselklappe steuert die Strömung der Luftströmung in den Ansaugkrümmer. Die Nockenwellenversteller steuern die Strömung von Luft von dem Ansaugkrümmer in die Zylinder. Nockenwellenversteller sind typischerweise öldruckbetriebene Vorrichtungen. Wenn eine Brennkraftmaschine gestartet wird, nimmt es Zeit in Anspruch, um Öldruck aufzubauen. Dies bedeutet, dass die Nockenwellenversteller eine gewisse Zeit lang während eines Brennkraftmaschinenstarts nicht als Aktor zur Verfügung stehen. Typischerweise dauert es 2-3 Sekunden, bevor die Nockenwellenversteller für eine Betätigung zur Verfügung stehen. Vor die Nockenwellenversteller verfügbar sind, werden sie typischerweise mit einem Arretierungsstift an ihren Parkpositionen festgehalten, die allgemein durch das Liniensegment 80 angezeigt sind. Häufig wird die Parkposition 80 der Nockenwellenversteller bei einer Position niedriger Luftströmung festgelegt, um ein Autostartgefühl zu unterstützen. Wenn die Nockenwellenversteller auf diese Weise geparkt sind, kann die Brennkraftmaschine eventuell nicht in der Lage sein, genügend Luft strömen zu lassen, um den optimalen Kaltstartemissionsbetriebspunkt zu erfüllen. Wenn der stationäre Kaltstartemissionsbetriebspunkt gefordert wird, die Nockenwellenversteller geparkt sind und die Drossel offen ist, besteht die einzige Möglichkeit zum Herstellen des geforderten Drehmoments darin, die Zündung hin auf optimal vorzuverstellen. Geschieht dies, werden Katalysatorbeheizen und Verbrennungsqualität geopfert. Wenn die Nockenwellenversteller geparkt sind, ist es daher wünschenswert, dass die prognostizierte Drehmomentforderung des Hybridsteuersystems einen Betriebswert für den Start fordert, der der Drehmomentbetrag ist, der bei der optimalen Zündung für Katalysatorbeheizen mit einer Luftströmung, die mit den geparkten Nockenwellenverstellern erreicht werden kann, erreicht werden kann. Nachdem die Nockenwellenversteller aktiviert sind, was allgemein durch das Liniensegment 82 angezeigt ist, können die Hybridsteuerungen den angeordneten prognostizierten Hybriddrehmomentforderungswert 40 auf den stationären Katalysatoraufwärmemissionsdrehmomentwert überführen, der allgemein durch das Liniensegment 84 angezeigt ist. Sobald die Nockenwellenversteller aktiviert sind 82, kann auch der Krümmerdruck 32 angehoben werden, wie durch das Liniensegment 86 angezeigt ist, um die Zündspätverstellung bei dem prognostizierten Brennkraftmaschinendrehmoment ohne CLO-Reservewert 76 zu halten.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Erwärmen eines Katalysators eines Abgasbehandlungssystems eines Hybridfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine und einem Elektromotor, wobei das Verfahren umfasst: Überführen (30) einer Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine mit dem Elektromotor in einen vorab festgelegten Drehzahlbereich (28); Reduzieren (38) eines Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) in einen vorab festgelegten Druckbereich (36); Versorgen (48) der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff, nachdem die Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs (28) liegt und der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck (32) innerhalb des vorab festgelegten Druckbereichs (36) liegt; Anheben des Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) in einen Katalysatoranspring-Druckbereich (50), während die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird; und Anheben eines Drehmomentausgangs der Brennkraftmaschine in einen Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich (54), während die Brennkraftmaschine mit Kraftstoff versorgt wird; wobei das durch den Betrieb der Brennkraftmaschine innerhalb des vorab festgelegten Drehzahlbereichs (28), innerhalb des Katalysatoranspring-Druckbereichs (50) und innerhalb des Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereichs (54) erzeugte Abgas den Katalysator bei gleichzeitigem Minimieren von Emissionen beheizt, und wobei der Betrieb der Brennkraftmaschine bei einem ersten Drehmomentwert mit deaktivierten Nockenwellenverstellern und der Betrieb der Brennkraftmaschine bei einem zweiten Drehmomentwert mit aktivierten Nockenwellenverstellern (82) erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Versorgen (48) der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff weiter als Versorgen der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff bei verzögerter Zündvorverstellung der Brennkraftmaschine definiert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, welches weiterhin das Anpassen der verzögerten Zündvorverstellung der Brennkraftmaschine bei Anheben eines Drehmomentausgangs der Brennkraftmaschine in den Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich (54) umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Überführen der Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine mit einem ersten Elektromotor weiterhin als Überführen der Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine mit dem ersten Elektromotor bei Antreiben des Fahrzeugs durch ein Drehmoment von einem zweiten Elektromotor und den Ausgang des ersten Elektromotors und der Brennkraftmaschine definiert ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Halten der Drehzahl (24) der Brennkraftmaschine in dem vorab festgelegten Drehzahlbereich (28) während einer Versorgung (48) der Brennkraftmaschine mit Kraftstoff und das Halten des Drehmomentausgangs der Brennkraftmaschine in dem Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich (54), bis der Katalysator auf eine Anspringtemperatur beheizt ist, umfasst.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, welches weiterhin das Steuern von Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck (32) und Zündvorverstellung umfasst, um den Drehmomentausgang der Brennkraftmaschine direkt anzupassen.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Katalysatoranspring-Betriebsdrehmomentbereich (54) und der vorab festgelegte Drehzahlbereich (28) definiert werden, um ein Katalysatorbeheizen bei minimalen Emissionen zu maximieren, während ein Brennkraftmaschinen-Leistungsausgang vorgesehen wird, der ausreichend ist, um das Katalysatorbeheizen unter normalen Fahrzeugbetriebsbedingungen abzuschließen.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Reduzieren des Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) das Positionieren einer Brennkraftmaschinendrossel in einer minimalen Stellung umfasst, um eine maximale Herunterpumprate zu erreichen.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei das Reduzieren des Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) weiterhin als Reduzieren des Brennkraftmaschinen-Krümmerdrucks (32) bei der maximalen Herunterpumprate, bis der Brennkraftmaschinen-Krümmerdruck (32) innerhalb eines Verlangsamungsbereichs des vorab festgelegten Druckbereichs (36) liegt, umfasst.
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