CN103703270B - 防振单元 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够实现减少部件数量以及制造时的工时的防振单元。防振装置（10）的轮毂构件（11）压入到第二托架（30）的被压入部（35）而固定。因此，与防振装置（10）的轮毂构件（11）用螺栓固定（连接固定）在第二托架（30）的情形相比，能够省略螺栓，相应地，能够实现减少部件数量。另外，如上所述，若能够省略螺栓，则不需要在防振装置（10）的轮毂构件（11）形成内螺纹部，因此相应地，能够实现减少制造时的作业工时。而且，对防振装置（10）的轮毂构件（11）进行化学转化处理时，不需要进行用遮蔽螺栓保护内螺纹部的工序，因此不需要装卸遮蔽螺栓的作业，相应地，能够实现减少制造时的作业工时。

Description

防振单元

技术领域

本发明涉及一种防振单元，特别地，涉及一种能够实现减少部件数量以及制造时的作业工时的防振单元。

背景技术

在汽车车身和作为振动源的发动机之间，设置有用于抑制振动传向车身侧的防振装置。例如，专利文献1中公开了以如下方式构成的倒立式防振装置(防振单元)：具备下侧安装件12(轮毂构件)、筒状的上侧安装件14(外筒构件)、以及连接这些安装件12、14的由橡胶状弹性体构成的防振基体16的防振装置主体18(防振装置)，经由包围其周围的主视呈框状的第二托架22将下侧安装件12安装在车身1侧，并且经由向侧方延伸的第一托架20将上侧安装件14安装在发动机2侧。

现有技术文献：

专利文献

专利文献1:日本国特开2009-014080号(0015段以及图1至图3等)

发明内容

【发明要解决的课题】

然而，在上述专利文献1的技术中，采用如下结构：在下侧安装件12的下表面凹入设置有内螺纹部24，通过将插通在第二托架22的螺栓插通孔78中的螺栓80螺纹连接于下侧安装件12的内螺纹部24，将下侧安装件12固定于第二托架22；因此，需要螺栓80，相应地导致部件数量的增加。另外，需要在下侧安装件12形成内螺纹部24，因此，导致制造时作业工时的增加。进而，对下侧安装件12进行化学转化处理时，需要通过遮蔽螺栓保护内螺纹部24，因此，其装卸作业相应地导致制造时作业工时的增加。

本发明是为解决上述的问题点而提出的，其目的在于，提供一种能够减少部件数量以及制造时的作业工时的防振单元。

解决课题的方法及发明的效果

根据第一方面所述的防振单元，通过将在防振装置的轮毂构件形成的压入部压入到在第二托架的固定构件上形成的被压入部中，将防振装置的轮毂构件固定(压入固定)于第二托架的固定构件，因此，与将防振装置的轮毂构件用螺栓固定(连接固定)在第二托架的固定构件相比，能够省略螺栓，相应地能够实现减少部件数量。另外，以这种方式，若能够省略螺栓，则在防振装置的轮毂构件不需要形成内螺纹部，相应地，能够实现减少制造时的作业工时。另外，对防振装置的轮毂构件进行化学转化处理时，不需要进行内螺纹部用遮蔽螺栓保护的工序，因此，不需要装卸遮蔽螺栓的作业，相应地，能够实现减少制造时的作业工时。

并且，根据第一方面所述的防振单元，还具有如下效果：就轮毂构件的压入部而言，突出部从自基部的下表面侧突出的轴部向径向外方突出，另一方面，就固定构件的被压入部而言，突出部被压入空间以及轴部被压入空间形成为与轮毂构件的压入部的突出部以及轴部的外形形状对应的剖面形状的空间，轮毂构件的压入部从固定构件的侧面的开口沿着防振装置的轴直角方向，向固定构件的被压入部压入，因此，防振装置的轮毂构件能够牢固地固定于第二托架的固定构件。

即，根据第一方面，第一托架相对于第二托架向防振装置的轴向产生相对位移时，通过轮毂构件的压入部的突出部卡合于固定构件的被压入部的空间的内壁面，能够维持防振装置的轮毂构件固定在第二托架的固定构件的状态。另外，在此，结合在扭转方向(使防振装置的轴倾斜的方向)的相对位移的情况也是相同的。

另外，根据第一方面，第一托架相对于第二托架，即使向作为防振装置的轴直角方向的与压入方向平行的方向产生相对位移时(即，外筒构件藉由第一托架向与轮毂构件的压入方向相反的方向产生平行位移的情况)，通过在外筒构件和轮毂构件之间介入设置有防振基体，在轮毂构件中，通过防振基体的弹性变形，还产生向使突出部倾斜的方向的力，因此，轮毂构件的压入部的突出部卡合在固定构件的被压入部的空间的内壁面。由此，能够抑制轮毂构件的压入部从固定构件的被压入部脱离的现象，其结果是，能够维持防振装置的轮毂构件固定在第二托架的固定构件的状态。

根据第二方面所述的防振单元，除第一方面所述的防振单元实现的效果之外进而具有如下效果：由于固定构件的被压入部具备在与固定构件的侧面的开口成相反侧的终端处形成的定位壁，轮毂构件的压入部从固定构件的侧面的开口压入的情况下，通过该轮毂构件的压入部抵接于定位壁，能够限制压入。即，通过将轮毂构件的压入部压入至与定位壁相抵接的位置，能够进行其压入位置的定位，因此简化了压入工序，能够减少其控制成本，同时抑制压入位置的偏差，能够实现提高其压入位置的位置精度。

另外，在制品状态中，由于处于轮毂构件的压入部抵接于固定构件的被压入部的定位壁的状态，所以第一托架相对于第二托架产生相对位移的情况下，利用压入部和定位壁的卡合，能够对抗施加的负荷。因此，能够牢固地维持轮毂构件固定于固定构件的状态。

此外，“与固定构件的侧面的开口成相反侧的终端”是指压入轮毂构件时的压入方向终端(即，轮毂构件最终被压入的位置)，并不旨在要求定位壁位于固定构件的宽度方向(压入方向)的端部。

根据第三方面所述的防振单元，除第二方面所述的防振单元实现的效果之外进而具有如下效果：轮毂构件的突出部形成圆板形状，因此，能够扩大该突出部与被压入部的突出部被压入空间的内壁面之间的卡合面积。因此，利用突出部和突出部被压入空间的内壁面之间的卡合，能够更加可靠地维持轮毂构件固定在第二托架的固定构件的状态。

另外，定位壁与突出部的圆板形状对应而弯曲形成为圆弧状，由此在制品状态中，利用突出部和定位壁的卡合，能够对抗施加的负荷。因此，能够牢固地维持轮毂构件固定于固定构件的状态。

此时，通过定位壁弯曲而形成圆弧状，可以在定位轮毂构件的压入位置的同时，抑制被压入部的横向尺寸的增大，能够实现第二托架的小型化。另外，轮毂构件的突出部例如形成正方形的板状的情况下，为抑制被压入部的横向尺寸(压入方向的尺寸)，需要使定位壁整体的板厚呈薄壁状，但在第三方面中，定位壁弯曲而形成圆弧状，因此，使定位壁的两端的板厚呈厚壁状，从而能够确保该定位壁的刚性。

根据第四方面所述的防振单元，除第三方面所述的防振单元实现的效果之外进而具有如下效果：定位壁具备在宽度方向中央部分开口形成的开口，所以在轮毂构件向被压入部压入时产生碎屑的情况下，可使该碎屑从开口向外部排出。因此，能够抑制碎屑被卡住，使轮毂构件的突出部紧贴于定位壁，因此，能够确保轮毂构件的压入位置的位置精度。

此时，由于定位壁弯曲而形成圆弧状，所以宽度方向中央部分的板厚呈厚壁状。此时，若不设置开口，为确保限制轮毂构件的压入位置时宽度方向中央部分的强度(防止破损)，需要将定位壁(宽度方向中央部分)的板厚增大，相应地，导致第二托架(固定构件)的大型化。对此，在第四方面中，开口形成在定位壁的宽度方向中央，因此，能够确保定位壁的强度(防止宽度方向中央部分的破损)，同时，能够实现第二托架(固定构件)的小型化。

根据第五方面所述的防振单元，除第三方面所述的防振单元实现的效果之外进而具有如下效果：轮毂构件形成轴对称形状，并配置在与防振装置的轴相同的轴上，因此，不需要考虑圆周方向的方向性。因此，防振基体硫化成形时在硫化模具内设置轮毂构件时，可以不考虑进行该设置时轮毂构件绕轴的方向性而进行作业。同样，将防振装置的外筒构件压入第一托架而保持时，可以不考虑进行该压入时防振装置绕轴的方向性而进行作业。即，由于能够省略使轮毂构件或防振装置与圆周方向对准的作业，所以相应地，能够实现减少制造时的作业工时。根据第六方面所述的防振单元，除第四方面所述的防振单元实现的效果之外也具有这一效果

根据第七方面所述的防振单元，除第二方面至第六方面任一方面所述的防振单元实现的效果之外，进而具有如下效果：定位壁具备槽部，该槽部凹入设置在抵接轮毂构件的压入部那一侧的面并沿着与被压入部的内壁面侧连接的外缘的至少一部分以槽状延伸设置，因此，将轮毂构件的压入部压入到固定构件的被压入部时产生碎屑的情况下，能够将该碎屑容纳在槽部。即，若碎屑在轮毂构件的压入部和定位壁之间卡住，则轮毂构件的压入部的压入位置会产生偏差，根据第七方面，能够将碎屑容纳在槽部，使轮毂构件的压入部紧贴于定位壁，因此，能够确保轮毂构件的压入位置的位置精度。

附图说明

图1中，(a)是本发明第一实施方案的防振单元的俯视图，(b)是从图1(a)的箭头Ib方向看的防振单元的主视图。

图2是防振装置的侧剖面图。

图3中，(a)是防振装置的部分放大主视图，(b)是图3(a)的IIIb-IIIb线的轮毂构件的剖面图。

图4是第一托架的俯视图。

图5中，(a)是第二托架的主视图，(b)是图5(a)的Vb-Vb线的第二托架30的剖面图。

图6中，(a)是压入前的防振单元的部分放大剖面图，(b)以及(c)是压入后的防振单元的部分放大剖面图以及部分放大主视图。

图7中，(a)是第二实施方案的第二托架的部分放大主视图，(b)是图7(a)的VIIb-VIIb线的第二托架的部分放大剖面图，(c)是从图7(a)的箭头VIIc方向看的第二托架的部分放大俯视图。

图8中，(a)是压入前的防振单元的部分放大剖面图，(b)以及(c)是压入后的防振单元的部分放大剖面图以及部分放大主视图。

图9中，(a)是第三实施方案的第二托架的部分放大剖面图，(b)是从图9(a)的箭头IXb方向看的第二托架的部分放大后视图。

图10中，(a)是压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元的部分放大主视图。

图11中，(a)是第四实施方案的压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元的部分放大主视图。

图12中，(a)是第五实施方案的防振装置的部分放大主视图，(b)是图12(a)的XIIb-XIIb线的轮毂构件的剖面图。

图13中，(a)是压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元的部分放大主视图。

图14中，(a)是第六实施方案的第二托架的部分放大主视图，(b)是图14(a)的XIVb-XIVb线的第二托架的部分放大剖面图，(c)是图14(b)的XIVc-XIVc线的第二托架的部分放大剖面图。

图15中，(a)是压入后的防振单元的部分放大主视图，(b)是图15(a)的XVb-XVb线的防振单元的部分放大剖面图。

图16中，(a)是第七实施方案的防振装置的部分放大主视图，(b)是图16(a)的XVIb-XVIb线的轮毂构件的剖面图。

图17中，(a)是第二托架的部分放大主视图，(b)是从图17(a)的箭头XVIIb方向看的第二托架的部分放大俯视图。

图18中，(a)是压入后的防振单元的部分放大主视图，(b)是图18(a)的XVIIIb-XVIIIb线的防振单元的部分放大剖面图。

图19是第八实施方案的压入前的防振单元的剖面图。

图20中，(a)是变形例的防振装置的部分放大主视图，(b)是从图20(a)的箭头XXb方向看的轮毂构件的仰视图。

图21中，(a)是压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元501的部分放大主视图。

图22中，(a)是变形例的第二托架的部分放大剖面图，(b)是从图22(a)的箭头XXIIb方向看的第二托架的部分放大后视图。

图23中，(a)是压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元的部分放大主视图。

图24中，(a)是变形例的第二托架的部分放大剖面图，(b)是从图24(a)的箭头XXIVb方向看的第二托架的部分放大后视图。

图25中，(a)是压入后的防振单元的部分放大剖面图，(b)是压入后的防振单元的部分放大主视图。

图26是表示变形例的防振单元的压入过程的剖面图，(a)对应压入前的状态，(b)是对应压入中的状态，(c)对应压入后的状态。

具体实施方式

以下，根据本发明优选的实施例，参照附图进行说明。图1(a)是本发明第一实施方案的防振单元1的俯视图，图1(b)是从图1(a)的箭头Ib方向看的防振单元1的主视图。

防振单元1是用于支撑并固定汽车的发动机(未图示)，并且使发动机的振动不会传向车身(未图示)的装置，其具备：轮毂构件11和外筒构件12之间由橡胶状弹性体构成的防振基体13连接的防振装置10(均参照图3)，保持该防振装置10的外筒构件13并安装在发动机侧的第一托架20，以及固定防振装置10的轮毂构件11并安装在车身侧的第二托架30。

防振装置10配置成使轴向与铅垂方向一致的纵向态，并且配置成轮毂构件11侧位于下方的倒立状态，并且防振装置10的周围被第二托架30包围。第一托架20从防振装置10的侧方朝向径向外方(轴直角方向，图1(a)上方)水平突出。

此外，在第一托架20以及第二托架30中，分别在3处穿透设有安装孔h1、h2，通过插通在这些各安装孔h1、h2的螺栓连结固定在发动机侧和车身侧。另外，在防振装置10以及第一托架20中，安装有阻挡橡胶SG，防振装置10的上表面侧以及第一托架20的主体部21(参照图4)的外周侧由阻挡橡胶SG包覆。

另外，在防振单元1将汽车的发动机支撑并固定于车身的状态(所谓的1W状态)下，由于发动机的重量，防振基体13压缩变形，相应地，防振装置10的上端侧和第二托架30的连接构件33之间形成有规定的间隙。

接着，参照图2至图5，对构成防振单元1的防振装置10、第一托架20以及第二托架30分别进行说明。

图2是防振装置10的侧剖面图，对应用包含轴O的平面切断的纵剖面。此外，在图2中，示出防振装置10由第一托架20保持的状态。该图2的第一托架20的剖面对应图4的II-II线的剖面。

如图2所示，防振装置10主要具备：通过第二托架30(参照图1)安装在车身侧的轮毂构件11，通过第一托架20安装在发动机侧的筒状的外筒构件12，以及连接这些构件11、12并由橡胶状弹性体构成的防振基体13。

轮毂构件11具备：形成上部收缩的剖面大致呈圆锥台形状的基部11a，从该基部11a向下方(图2下侧)突出的轴部11b，以及从该轴部11b的突出顶端向径向外方突出的突出部11c(参照图3)，并且该轮毂构件11由铝合金一体形成。基部11a以及轴部11b绕轴O对称形成。此外，关于轮毂构件11的详细结构，参照图3在后文进行描述。

外筒构件12由钢铁材料形成为上下端(图2的上侧和下侧)开口的筒状，并在轮毂构件11的上方(图2上侧)以同轴状设置。此外，外筒构件12以具有阶梯结构的方式构成，在该阶梯结构的下侧(图2下侧)和阶梯结构的上侧(图2上侧)分别设置有大直径的筒部和小直径的筒部，同时，大直径的筒部以轴向压入第一托架20并保持。

防振基体13由橡胶状弹性体形成为绕轴O对称的、下部收缩的剖面大致呈圆锥台的形状，并且硫化粘结在轮毂构件11的基部11a的外表面和外筒构件12的内壁面之间。

在外筒构件12的内部设置有隔膜14、隔开构件15、以及弹性隔离膜16。隔膜14是由橡胶状弹性体形成为具有部分球状的橡胶膜状，以紧贴(水密)于外筒构件12的上端侧(图2上侧)的状态安装。其结果是，隔膜14的下表面侧和防振基体13的上表面侧之间形成用于封入液体的液体封入室。

在液体封入室封入有乙二醇等非冻结液体(未图示)。隔开构件15是用于将液体封入室隔开为防振基体13侧的第一液室和隔膜侧的第二液室的构件，其外周侧形成有使第一液室和第二液室连通的孔流路。另外，在隔开构件15的中央对置设置有分别形成有多个开口的一对对置壁，在其对置间隔内容纳有由橡胶状弹性体以圆板状形成的弹性隔离膜16。

此外，如本实施方案所示，将防振装置10倒立设置，将轮毂构件11安装在车身侧，并将外筒构件12安装在车身侧，由此隔开构件15至车身侧的振动传导通路的一部分能够由防振基体13构成。因此，弹性隔离膜16与隔开构件15的对置壁碰撞而使限制板振动的情况下，通过构成振动传导通路的一部分的防振基体13的振动绝缘效果，能够可靠地抑制该振动传向车身侧，并减少噪音的产生。

接着，参照图3，对轮毂构件11的详细结构进行说明。图3(a)是防振装置10的部分放大主视图，图3(b)是图3(a)的IIIb-IIIb线的轮毂构件11的剖面图。此外，图3(a)对应从图2的箭头IIIa方向看的防振装置10的主视图。

如图3所示，就轮毂构件11而言，轴部11b从基部11a向下方突出，并且突出部11c从该轴部11b的突出顶端向径向外方(轴O直角方向)突出而形成，轴部11b的一部分以及突出部11c成为压入第二托架30的被压入部35的压入部。

轴部11b作为绕轴O对称的剖面呈圆形的轴状体形成，突出部11c是厚度尺寸(图3(a)上下方向尺寸)一定且横向尺寸(图3(b)上下方向尺寸)与轴部11b的直径相同的一对平板形状，突出部11c隔着轴部11b相互向反方向突出。因此，在图3(a)所示的主视图中，轮毂构件11的压入部(轴部11b以及突出部11c)大致呈T字状。

此外，防振基体13连接着包裹轮毂构件11的外壁面的橡胶膜13a。该橡胶膜13a仅包裹基部11a的外壁面(外周面以及下表面)，并不包裹轴部11b的外壁面以及突出部11c的外壁面。即，轴部11b及突出部11c形成暴露的外壁面。

接着，参照图4，对第一托架20进行说明。图4是第一托架20的俯视图。此外，图4的纸面垂直方向对应防振装置10的压入方向(即，压入后的轴O方向，参照图2)。

如图4所示，第一托架20主要具备：平板状的主体部21，和从该主体部21的一侧(图4右侧)角部斜向延伸设置的块状延伸设置部22。主体部21的另一侧(图4左侧)角部以及延伸设置部22的两端分别穿透设有上述安装孔h1。通过插通在该安装孔h1的螺栓螺纹连接在发动机侧，下表面侧(图4纸面里侧)成为安装面而连接固定在发动机侧。

在主体部21的下方穿透设有俯视呈圆形的压入孔21a。防振装置10的外筒构件12以轴O方向压入于该压入孔21a，由此，防振装置10(外筒构件12)由第一托架20保持(参照图1以及图2)。另外，在主体部21的两侧面(图4的右侧以及左侧)形成有以平坦面形成的阻挡面21b。输入大位移时，该阻挡面21b通过安装在防振装置10的阻挡橡胶SG(参照图1)抵接于第二托架30的直立设置构件32，由此发挥阻挡作用。

接着，参照图5，对第二托架30进行说明。图5(a)是第二托架30的主视图，图5(b)是图5(a)的Vb-Vb线的第二托架30的剖面图。此外，图5(a)示出部分剖视的固定构件31以及直立设置构件32的一部分。

第二托架30是介入设置在防振装置10和车身侧之间的构件，其具备：固定防振装置10的轮毂构件11(参照图3)的固定构件31，从该固定构件31的两侧(图5(a)的左侧以及右侧)向上方直立设置并隔着防振装置10而对置设置的一对直立设置构件32，连接该一对直立设置构件32的直立设置顶端之间、并隔着防振装置10与固定构件31对置设置的连接构件33，这些各构件31-33由铝合金一体形成为主视呈框状的形状。

此外，直立设置构件32的对置面(内壁面)形成为隔开规定间隔而平行地对置设置的平坦面，连接构件33的下表面(内壁面)形成为相对直立设置构件32的内壁面垂直(即，相对防振装置10的轴垂直)的平坦面，这些内壁面作为输入大位移时承受防振装置10或第一托架20而限制其位移的阻挡面发挥作用。

固定构件31具备被连接部34和被压入部35，这些两个部34、35以一体形成。被连接部34是安装在车身侧的部位，其形成在固定构件31的两端(图5(a)的左侧以及右侧)。此外，被连接部34形成为板状，并且上述安装孔h2在板厚方向(图5(a)上下方向)上穿透设置，插通在该安装孔h2的螺栓螺纹连接在车身侧，由此下表面侧(图5(a)下侧)成为安装面，而连接固定在车身侧。

就被压入部35而言，其位于两个被连接部34之间，是压入防振装置10的轮毂构件11(参照图3)的部位，并具备突出部被压入空间36和轴部被压入空间37。突出部被压入空间36是压入防振装置10的轮毂构件11的突出部11c(参照图3)的空间，形成与该被压入的突出部11c的外形形状对应的剖面形状，在被压入部35的两侧(图5(a)的纸面表面侧以及里侧)的侧面具有开口。

即，就突出部被压入空间36而言，如图5(a)所示的主视(即，从后述的压入方向看)形状形成与防振装置10的轮毂构件11的突出部11c的主视(从压入方向看)形状(参照图3(a))相似的形状，突出部被压入空间36的主视形状小于突出部11c的主视形状。由此，确保压入时的过盈量(圧入代)。

轴部被压入空间37作为至少可以使防振装置10的轮毂构件11的轴部11b(参照图3)通过的剖面形状的空间形成，该空间的下表面侧连通于突出部被压入空间36的上表面侧，并且被压入部35的两侧(图5(a)的纸面表面侧以及里侧)的侧面以及上表面(图5(a)上侧的面，与连接构件33对置的面)具有开口。

即，就轴部被压入空间37而言，如图5(a)所示的主视(即，从后述的压入方向看)形状的横向尺寸(图5(a)左右方向尺寸)与轮毂构件11的轴部11b的直径尺寸大致相同，并小于突出部被压入空间36的横向尺寸(图5(a)左右方向尺寸)。因此，突出部被压入空间36的上方(图5(a)上侧)形成有隔着轴部被压入空间37并突出的板状限制壁38。

此外，就轴部被压入空间37的主视形状的横向尺寸而言，若小于突出部被压入空间36的横向尺寸(图5(a)左右方向尺寸)(即，若可以形成限制壁38)，则大于轮毂构件11的轴部11b的直径尺寸也可，或者，若可以使轮毂构件11的轴部11b在压入方向上通过，则小于该轴部11b的直径尺寸也可。另外，在本实施方案中，突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的主视形状(用垂直于压入方向(图5(a)纸面垂直方向)的假想平面切断的剖面形状)构成为沿着压入方向相同的剖面形状。

对于以上述方式构成的防振单元的制造方法，参照图6进行说明。图6(a)是压入前的防振单元1的部分放大剖面图，图6(b)以及图6(c)是压入后的防振单元1的部分放大剖面图以及部分放大主视图。此外，图6(a)以及图6(b)的防振装置10的剖面对应图2的剖面，图6(a)以及图6(b)的第二托架30的剖面对应图5(b)剖面。

防振单元1以如下方式制造：将防振装置10的外筒构件12以轴O方向压入第一托架20的压入孔，并且在第一托架20上保持防振装置10的外筒构件12(第一托架保持工序，参照图2)。接着，在防振装置10的上端侧(图2上侧)安装阻挡橡胶SG后，将防振装置10的轮毂构件11(压入部)压入第二托架30的固定构件31(被压入部35)，在第二托架30上固定防振装置10的轮毂构件11(第二托架固定工序，参照图1(b))。由此，完成防振单元1的制造。

防振装置10以如下方式组装：首先，向设置有轮毂构件11以及外筒构件12的硫化模具内填充橡胶状弹性体，对于轮毂构件11和外筒构件12之间由防振基体13连接的成形体进行硫化成形。接着，对于成形体，从外筒构件12的开口依次嵌入隔开构件15和隔膜14，外筒构件12的开口缘部(小直径筒部的上端)整体向径向进行缩颈加工(断面收缩加工)。由此，完成防振装置10的组装(防振装置形成工序)。此外，隔开构件15以在其一对对置壁之间容纳弹性隔离膜16的状态，嵌入成形体。

如图6(a)所示，防振装置10的轮毂构件11和第二托架30的固定构件31以如下方式固定(压入)：将第二托架30固定于压入装置的工作台(未图示)，并且使防振装置10的轮毂构件11保持在压入装置的保持支架(未图示)，并配置在可压入位置(即，从压入方向看的轮毂构件11的突出部11c以及轴部11b的外形(参照图3(a))与被压入部35的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的外形(参照图5(a))一致的位置)。

此外，保持支架以俯视(从轴O方向看)呈U字状形成，在该U字形状的内周面保持轮毂构件11的轴部11b。U字形状的内周面尺寸与轴部11c的外周面尺寸对应，另外，U字形状(保持支架)的厚度尺寸小于第二托架30的固定构件31的上表面和轮毂构件11的基部11a(橡胶膜13a)的下表面之间的间隙尺寸。

在此状态下，朝向图6(a)的箭头A所示的压入方向(轴O直角方向)移动压入装置的保持支架，使轮毂构件11的突出部11c以及轴部11b，从侧面的开口压入被压入部35的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37。压入装置的保持支架进一步移动，如图6(b)以及图6(c)所示，轮毂构件11的突出部11c以及轴部11b的压入位置到达规定位置，由此完成压入(第二托架固定工序)。

如上所述，防振单元1通过将防振装置10的轮毂构件11压入第二托架30的固定构件31而固定(压入固定)，因此与现有产品用螺栓将防振装置10的轮毂构件11固定(连接固定)在第二托架30的固定构件31的情况相比，能够省略螺栓，相应地能够实现减少部件数量。

另外，如上所述，若能够省略螺栓，则没有必要在防振装置10的轮毂构件11形成用于螺纹连接螺栓的内螺纹部(即，开孔，其内周面设置内螺纹)，相应地，能够实现减少制造时的作业工时。另外，为硫化粘接防振基体13，对防振装置10的轮毂构件11进行化学转化处理时，不需要进行用遮蔽螺栓保护内螺纹部的工序，因此，不需要装卸遮蔽螺栓的作业，相应地，能够实现减少制造时的作业工时。另外，也不需要准备遮蔽螺栓，相应地，能够实现减少制造成本。

另外，固定构件31的被压入部35的突出部被压入空间36在压入方向贯通而形成(即，在固定构件31的两侧的侧面开口)，因此，能够将压入时产生的碎屑排出到外部。

另外，就防振单元1而言，轮毂构件11的压入部是由突出部11c从轴部11b的突出顶端向径向外方突出而形成为主视呈T字状(参照图3(a))，并且在第二托架30的固定构件31处形成有与轮毂构件11的压入部的外形对应的空间(突出部被压入部36以及轴部被压入部37)，从固定构件31的侧面的开口向该空间以轴O直角方向压入轮毂构件11的压入部，因此，能够将防振装置10的轮毂构件11牢固地固定于第二托架30的固定构件31。

即，第一托架20相对于第二托架30，向防振装置10的轴O方向(图1(b)上下方向)产生相对位移的情况下，轮毂构件11的压入部的突出部11c卡合在被压入部35的空间的内壁面(即，限制壁38的下表面)，由此，能够可靠地维持防振装置10的轮毂构件11固定于第二托架30的固定构件31的状态。另外，在此，结合在扭转方向(使防振装置10的轴O倾斜的方向)上的相对位移的情况也是相同的。

另一方面，即使在第一托架20相对于第二托架30，向作为防振装置10的轴O直角方向的与压入方向平行的方向(图1(b)纸面垂直方向，图6(b)左右方向)产生相对位移的情况(即，防振装置10的外筒构件12通过第一托架20向平行于与轮毂构件11的压入方向(图6(a)箭头A方向)相反的方向产生位移的情况)下，通过在外筒构件12和轮毂构件11之间介入设置有防振基体13，在轮毂构件11中，通过防振基体13的弹性变形还产生使突出部11c倾斜(即，轮毂构件11倾斜而使突出部11c旋转)的方向的力，因此，轮毂构件11的突出部11c卡合在固定构件31的被压入部35的空间的内壁面(突出部被压入部36的底面以及限制壁38的下表面)。由此，能够抑制轮毂构件11的压入部从固定构件31的被压入部35(突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37)脱离。因此，能够可靠地维持防振装置10的轮毂构件11固定在第二托架30的固定构件31的状态。

接着，参照图7以及图8，对第二实施方案的防振单元201进行说明。在第一实施方案中，对被压入部35的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37向压入方向贯通而形成(即，被压入部35的两侧面具有开口)的情况进行了说明，而通过第二实施方案的被压入部235形成有定位壁239，突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37在压入方向呈非贯通状态。此外，与上述第一实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图7(a)是第二实施方案的第二托架230的部分放大主视图，图7(b)是图7(a)的VIIb-VIIb线的第二托架230的部分放大剖面图，图7(c)是图7(a)的从箭头VIIc方向看的第二托架230的部分放大俯视图。此外，图7(a)对应图5(a)的主视图，图7(b)对应图5(b)的剖面图。

如图7所示，在第二实施方案中，在突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的压入方向的一端侧(图7(b)左侧)形成有定位壁239。定位壁239是用于定位轮毂构件11压入突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的压入位置的部位，作为阻挡两个空间36、37的一侧的开口的板状壁部形成。因此，在第二实施方案中，被压入部235仅在作为与定位壁239相反一侧的固定构件231的另一侧的侧面具有突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的开口。此外，就定位壁239而言，面向两个空间36、37侧的面(图7(b)右侧面)作为平行于轴O的平坦面形成。

图8(a)是压入前的防振单元201的部分放大剖面图，图8(b)是压入后的防振单元201的部分放大剖面图，图8(c)是压入后的防振单元201的部分放大主视图。此外，图8(a)以及图8(b)对应图6(a)，图8(c)对应图1(b)。

如图8(a)所示，防振装置10的轮毂构件11和第二托架230的固定构件231的固定(压入)与第一实施方案的情况相同，将第二托架230固定在压入装置的工作台(未图示)上，并且使防振装置10的轮毂构件11保持在压入装置的保持支架(未图示)上，并配置在可压入位置。

在此状态下，向压入方向(轴O直角方向)移动压入装置的保持支架，使轮毂构件11的压入部(突出部11c以及轴部11b)从固定构件231的侧面的开口压入被压入部235的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37。若压入装置的保持支架进一步向压入方向移动，则定位壁239抵接于轮毂构件11的压入部，通过该抵接，限制向压入方向的移动(压入)。其结果如图8(a)以及图8(b)所示，轮毂构件11的压入部到达规定的压入位置，由此完成压入(第二托架固定工序)。

此外，轮毂构件11的压入部是否抵接于定位壁239，是通过在压入装置的保持支架处设置的负荷传感器(例如，测力传感器等)测量的压入负荷是否超出基准值而判断的。

如上所述，在第二实施方案中，通过使轮毂构件11的压入部压入到抵接于定位壁239的位置，能够进行对该压入位置的定位。因此，例如，与用压入装置的保持支架的行程量来管理向轮毂构件11的固定构件231的压入位置的情况相比，能够简化压入工序，并实现减少其控制成本，同时抑制产生压入位置的偏差，能够提高其压入位置的位置精度。

另外，就防振单元201而言，完成轮毂构件11的压入的制品状态中，处于轮毂构件11的压入部抵接于被压入部235的定位壁239的状态(即，轮毂构件11的压入部由定位壁239支撑的状态)，因此，第一托架20相对于第二托架30产生相对位移的情况下，利用轮毂构件11的压入部和定位壁239的卡合，能够对抗施加的负荷。因此，能够牢固地维持轮毂构件11的压入部固定(压入)于固定构件231的被压入部235的状态。

接着，参照图9以及图10，对第三实施方案的防振单元301进行说明。在第二实施方案中，说明了面向定位壁239的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37侧的面的整体作为平坦面形成的情况，但第三实施方案的定位壁339在面向突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37侧的面的一部分凹入设置有凹槽状的槽部339a。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图9(a)是第三实施方案的第二托架330的部分放大剖面图，图9(b)是从图9(a)的箭头IXb方向看的第二托架330的部分放大后视图。此外，图9(b)对应图5(b)的剖面图。

如图9所示，在第三实施方案的定位壁339中，在面向突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的面(图9(a)右侧面，即，抵接轮毂构件11的压入部那一侧的面)凹入设置有槽部339a。此外，定位壁339相对第二实施方案的定位壁239而言，除是否存在槽部339a之外都是相同的结构，因而省略对其的说明。

就槽部339a而言，其是用于容纳压入时的碎屑(将轮毂构件11的压入部压入到固定构件331的被压入部335时，压入部的外壁面或者被压入部335的内壁面被切削而产生的碎屑)的凹槽，在面向突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的面(图9(a)右侧面)中，槽部339a沿着与被压入部335的内壁面连接的外缘延伸设置。

在本实施方案中，就槽部339a而言，其在被压入部335的内壁面内，沿着连接形成突出部被压入空间36的底面(图9(a)以及图9(b)的下侧面)的外缘，延伸设置与该底面相同的宽度(图9(b)以及图9(c)的左右方向宽度)。另外，槽部339a的剖面形状呈半圆形状，并平滑地连接于形成突出部被压入空间36的底面。

图10(a)是压入后的防振单元301的部分放大剖面图，图10(b)是压入后的防振单元301的部分放大主视图。此外，图10(a)对应图6(a)，图10(b)对应图1(b)。

防振装置10的轮毂构件11和第二托架330的固定构件331的固定(压入)与第二实施方案的情况相同，将第二托架330固定于压入装置的工作台(未图示)，并且使防振装置10的轮毂构件11保持在压入装置的保持支架(未图示)上，通过使压入装置的保持支架向压入方向移动，如图10所示，将轮毂构件11的压入部(突出部11c以及轴部11b)压入到抵接于定位壁339的位置。

在此情况下，在定位壁339中，在抵接轮毂构件11的压入部那一侧的面凹入设置有槽部339a，因此，在轮毂构件11的压入部压入到固定构件331的被压入部335时产生碎屑的情况下，能够将该碎屑容纳于槽部339a。即，若在轮毂构件11的压入部和定位壁339之间卡住碎屑，则轮毂构件11的压入位置(图9(a)水平方向位置)会产生偏差，根据防振单元301，能够将碎屑容纳于槽部339a，使轮毂构件11的压入部紧贴于定位壁339，因此能够确保轮毂构件11的压入位置的位置精度。

此外，在第三实施方案中，由于槽部339a仅在定位壁339的下方侧的外缘(即，与突出部被压入空间36的底面侧连接的外缘)形成，因此通过使槽部339a的形成区域以所需最低限度形成，确保定位壁339的强度的同时，能够将因压入产生并落到突出部被压入空间36的底面的碎屑有效地容纳在槽部339a。另外，槽部339a作为剖面呈半圆形的凹槽形成，因此，能够抑制应力的集中，并确保定位壁339的强度。

接着，参照图11，对第四实施方案的防振单元401进行说明。在第一实施方案中，说明了轮毂构件11的轴部11b以及突出部11c暴露外壁面的情况，但第四实施方案的轮毂构件11的轴部11b以及突出部11c的外壁面由橡胶膜413a包裹。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图11(a)是第四实施方案的压入后的防振单元401的部分放大剖面图，图11(b)是压入后的防振单元401的部分放大主视图。此外，图11(a)对应图6(a)，图11(b)对应图1(b)。

就第四实施方案的防振装置410而言，在轮毂构件11的基部11a被橡胶膜13a包裹，而且轴部11b以及突出部11c的外壁面的整体由通过橡胶膜13a连接于防振基体13的橡胶膜413a包裹。由此，在制造防振装置410时，如第一实施方案的情况，能够省略除去附着在轮毂构件11的外壁面的橡胶毛刺的作业，因此，能够实现减少作业工时。另外，通过轮毂构件11整体用橡胶膜13a、413a包裹，与第一实施方案的情况相比，能够放宽对硫化模具密封性的精度要求，因此相应地，能够实现减少制造成本。

接着，参照图12以及图13，对第五实施方案的防振单元501进行说明。在第一实施方案中，说明了轮毂构件11的突出部11c形成为从轴O方向看呈矩形形状(参照图3(b))的情况，但第五实施方案的突出部511c形成为从轴O方向看呈圆形形状。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图12(a)是第五实施方案的防振装置510的部分放大主视图，图12(b)是图12(a)的XIIb-XIIb线的轮毂构件511的剖面图。此外，图12(a)对应从图2的箭头IIIa方向看的防振装置10的主视图。

如图12所示，就第五实施方案的轮毂构件511而言，突出部511c从轴部11b的突出顶端向径向外方(轴O直角方向)以凸缘状突出。轮毂构件511与第一实施方案的情况相同地，轴部11b的一部分以及突出部511c成为压入第二托架30的被压入部35的压入部。

就突出部511c而言，其厚度尺寸(图12(a)上下方向尺寸)是一定的，形成从轴O方向看呈圆形的圆板形状，并配置成与轴部11b同心的状态。因此，轮毂构件511形成绕轴O呈对称的形状。另外，如图12(a)所示的主视图中，轮毂构件511的压入部(轴部11b以及突出部511c)大致呈T字状。

此外，轮毂构件511的图12(a)所示的主视形状形成为与第一实施方案的轮毂构件11的图3(a)所示的主视形状相同的尺寸。此时，突出部511c的从轴O方向看的直径尺寸小于第二托架30的被压入部35(突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37)的横向尺寸(图13(a)左右方向)。

图13(a)是压入后的防振单元501的部分放大剖面图，图13(b)是压入后的防振单元501的部分放大主视图。此外，图13(a)对应图6(a)，图13(b)对应图1(b)。

防振装置510的轮毂构件511和第二托架30的固定构件31的固定(压入)与第一实施方案的情况相同，第二托架30固定在压入装置的工作台(未图示)，并且使防振装置510的轮毂构件511保持在压入装置的保持支架(未图示)上，通过使压入装置的保持支架向压入方向移动，如图13所示，将轮毂构件511的压入部(突出部511c以及轴部11b)压入到规定的压入位置。

如上所述，就第五实施方案的防振单元501而言，由于轮毂构件511的突出部511c形成与轴部11b同心的圆板形状，所以不需要考虑圆周方向的方向性。因此，在防振基体13硫化成形时在硫化模具内设置轮毂构件511的情况下，可以不考虑进行该设置时轮毂构件511绕轴O的方向性而进行作业。同样，防振装置510的外筒构件12以轴O方向压入到第一托架20的压入孔而保持时(第一托架保持工序，参照图2)，可以不考虑进行该压入时防振装置510绕轴O的方向性而进行作业。即，能够省略使轮毂构件511或防振装置510在圆周方向上对准的作业，因此相应地，能够实现减少制造时的作业工时。

另外，通过将轮毂构件511的突出部511c形成为从轴O方向看呈圆形的圆板形状，能够增大该突出部511c和被压入部35的突出部被压入空间36的内壁面(突出部被压入部36的底面以及限制壁38的下表面)之间的卡合面积。由此，如上所述，即使在第一托架20相对于第二托架30产生相对位移的情况下，利用突出部511c和突出部被压入空间36的内壁面之间的卡合，也能够抑制轮毂构件511的压入部从固定构件31的被压入部35(突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37)脱离。因此，能够可靠地维持防振装置510的轮毂构件511固定于第二托架30的固定构件31。

接着，参照图14以及图15，对第六实施方案的防振单元601进行说明。相对于第五实施方案的防振单元501，第六实施方案的防振单元601在被压入部635的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37设置有定位壁639。此外，第六实施方案的防振单元601和第五实施方案的防振单元501的不同之处仅在于是否存在定位壁639，其他结构均相同，故省略对其的说明。另外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，省略对其的说明。

图14(a)是第六实施方案的第二托架630的部分放大主视图，图14(b)是图14(a)的XIVb-XIVb线的第二托架630的部分放大剖面图，图14(c)是图14(b)的XIVc-XIVc线的第二托架630的部分放大剖面图。此外，图14(a)对应图5(a)，图14(b)对应图5(b)的剖面图。

如图14所示，在第六实施方案的被压入部635处形成有定位壁639。就定位壁639而言，其是用于定位压入到突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的轮毂构件511的压入位置的部位，并在突出部被压入空间36的压入方向的一端侧(图14(b)左侧)作为堵塞该一端侧的开口的壁部形成。此外，在本实施方案中，在轴部被压入空间37未形成定位壁639，该轴部被压入空间37的剖面形状沿着压入方向(图14(b)左右方向)是固定的。

就定位壁639而言，面向突出部被压入空间36侧的面(图14(b)右侧面，即，抵接轮毂构件11的压入部(突出部511c)那一侧的面)，如图14(c)所示，以俯视呈圆弧状弯曲，并以凹入设置的状态形成。该俯视呈圆弧形状对应(即，以相同的直径尺寸)轮毂构件511的突出部511c的从轴O方向看的圆形形状(参照图12(b))而形成。

在定位壁639的宽度方向(图14(a)左右方向)中央形成有缝隙状的开口639a。开口639a是用于将压入时产生的碎屑排出到外部的开口，其上端侧(图14(a)上侧)与轴部被压入空间37连通，并且其下端侧(图14(a)下侧)与突出部被压入空间36的底面(被压入部635的内壁面)连接。

图15(a)是压入后的防振单元601的部分放大主视图，图15(b)是图15(a)的XVb-XVb线的防振单元601的部分放大剖面图此外，图14(a)对应图1(b)。

防振装置510的轮毂构件511和第二托架630的固定构件631的固定(压入)与第五实施方案的情况相同，将第二托架630固定在压入装置的工作台(未图示)，并使防振装置510的轮毂构件511保持在压入装置的保持支架(未图示)上，并配置在可压入位置。

在此状态下，向压入方向(轴O直角方向)移动压入装置的保持支架，使轮毂构件511的压入部(突出部511c以及轴部511b)，从固定构件631的侧面的开口压入到被压入部635的突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37。若压入装置的保持支架进一步向压入方向移动，则定位壁639抵接于轮毂构件511的压入部(突出部511c)，通过该抵接，限制向压入方向的移动(压入)。其结果如图14(a)以及图14(b)所示，轮毂构件511的压入部到达规定的压入位置，由此完成压入(第二托架固定工序)。

如上所述，在第六实施方案中，通过将轮毂构件511的压入部压入到抵接于定位壁639的位置，能够进行该压入位置的定位，因此，能够实现简化压入工序，并减少其控制成本，同时能够实现抑制压入位置的偏差，提高其压入位置的位置精度。另外，在压入后的制品状态中，利用轮毂构件511的压入部(突出部511c)和定位壁639的卡合，能够对抗施加的负荷，因此，能够牢固地维持轮毂构件511的压入部固定(压入)在固定构件631的被压入部635的状态。

此时，如图15(b)所示，定位壁639弯曲形成为俯视呈圆弧状，因此可以定位轮毂构件511的压入位置，同时抑制被压入部635的横向尺寸(图15(b)上下方向尺寸)的增大，能够实现第二托架630的小型化。另外，例如在轮毂构件511的突出部511c形成为从轴O方向看呈正方形的情况下，为抑制被压入部635的横向尺寸，需要使定位壁的整体呈薄壁状，但如本实施方案这样，若能够使定位壁弯曲成圆弧状，则通过使定位壁639的两端呈厚壁状，能够确保其刚性。

而且，在定位壁639中，形成有开口639a，因此在轮毂构件511向被压入部635压入时产生碎屑的情况下，能够从开口639a向外部排出该碎屑。因此，能够抑制卡住碎屑的现象，并使轮毂构件511的压入部(突出部511c)紧贴于定位壁639，因此，能够确保轮毂构件511的压入位置的位置精度。

此时，如上所述，定位壁639弯曲形成为俯视呈圆弧状，因此宽度方向(图15(b)左右方向)中央部分的板厚(图15(b)上下方向尺寸)呈薄壁状。此时，若不设置开口639a，为确保限制轮毂构件511的压入位置时宽度方向中央部分的强度(防止破损)，需要增大定位壁639(宽度方向中央部分)的板厚，相应地，导致第二托架630(固定构件631)的大型化。对此，在本实施方案中，开口639a在定位壁639的宽度方向中央形成，因此，确保定位壁639的强度(防止宽度方向中央部分的破损)的同时，能够实现第二托架630(固定构件631)的小型化。

接着，参照图16-18，对第七实施方案的防振单元701进行说明。在第一实施方案中，说明了将防振装置10的压入部以轴O直角方向压入到第二托架30的被压入部35的情况，但第七实施方案的防振装置710的压入部以轴O方向压入第二托架730的被压入部735。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图16(a)是第七实施方案的防振装置710的部分放大主视图，图16(b)是图16(a)的XVIb-XVIb线的轮毂构件711的剖面图。此外，图16(a)对应图3(a)。

如图16所示，就轮毂构件711而言，轴部711b从基部11a向下方突出而形成。轴部711b作为剖面呈圆形的轴状体形成，其截面积沿着轴O是固定的。在第七实施方案中，该轴部711b成为压入到第二托架730的被压入部735(参照图17)的压入部。

图17(a)是第二托架730的部分放大主视图，图17(b)是从图17(a)的箭头XVIIb看的第二托架730的部分放大俯视图。此外，图17(a)对应图5(a)。

如图17所示，第二托架730的固定构件731的被压入部735具备轴部被压入空间737。就轴部部被压入空间737而言，其是用于压入防振装置710的轮毂构件711的轴部711b(参照图16)的空间，以剖面呈圆形的贯通孔形式在固定构件731的被压入部735处贯通形成。此外，轴部被压入空间737的内径尺寸小于轮毂构件711的轴部711b的外径尺寸，确保压入时的过盈量。

图18(a)是压入后的防振单元701的部分放大主视图，图18(b)是图18(a)的XVIIIb-XVIIIb线的防振单元701的部分放大剖面图。

防振单元701以如下方式制造：将防振装置710(外筒构件12)压入到第一托架20而保持(第一托架保持工序，参照图2)，并安装阻挡橡胶SG(参照图1)后，通过将防振装置710的轮毂构件711(压入部)压入到第二托架730的固定构件731(被压入部735)而固定(第二托架固定工序，参照图18)，由此完成制造。

防振装置710的轮毂构件711和第二托架730的固定构件731以如下方式固定(压入)：首先，在压入装置的工作台(未图示)固定第二托架730，并在压入装置的第一保持支架(未图示)上保持防振装置710的轮毂构件711，并且，在压入装置的第二保持支架(未图示)上保持第一托架20。接着，向防振装置710的轴O方向相对移动第一保持支架以及第二保持支架，使防振装置710(防振基体13)向轴O方向压缩变形。

维持该压缩变形的状态的同时，平行移动第一以及第二保持支架，将防振装置710容纳在第二托架730的框架内，并配置在可压入位置(即，从压入方向看，轮毂构件711的轴部711b的中心(轴O)与被压入部735的轴部被压入空间737的中心一致的位置)。

在此状态下，朝向压入方向(轴O方向)移动压入装置的第一保持支架，使轮毂构件711的轴部711b压入到被压入部735的轴部被压入空间737。压入装置的第一保持支架进一步移动，如图18(a)以及图18(b)所示，轮毂构件711的轴部711b的压入位置到达规定位置，由此完成压入(第二托架固定工序)。

此外，防振单元701在压入到规定位置的状态下(制品状态)，防振装置710的上端侧抵接于第二托架730的连接构件33的下表面侧(参照图1(b))。

就第七实施方案的防振单元701而言，轮毂构件711呈绕轴O对称的形状，因此，不需要考虑圆周方向的方向性。因此，在防振基体13硫化成形时在硫化模具内设置轮毂构件711的情况下，进行该设置时可以不考虑轮毂构件711绕轴O的方向性而进行作业。同样，防振装置710的外筒构件12以轴O方向压入到第一托架20的压入孔而保持时(第一托架保持工序，参照图2)，进行该压入时可以不考虑防振装置710绕轴O的方向性而进行作业。即，能够省略使轮毂构件711或防振装置710在圆周方向上对准的作业，因此相应地，能够实现减少制造时的作业工时。

另外，被压入部735的轴部被压入空间737作为贯通孔形成，因此，轮毂构件711向被压入部735压入时产生碎屑的情况下，该碎屑能够从轴部被压入空间737的下表面侧(图18(b)下侧)的开口排出到外部。因此，能够不被碎屑所阻碍地将轮毂构件711的压入部(轴部711b)压入到规定位置，因此能够确保轮毂构件711的压入位置的位置精度。

接着，参照图19，对第八实施方案的防振单元801进行说明。在第一实施方案中，说明了将防振装置10的压入部压入到第二托架30的被压入部35时，防振装置10的上端侧(与压入部相反的一侧)容纳于第二托架30的框架内(连接构件33的下表面的下方)的情况(即，使防振装置10不在轴O方向压缩变形也可以压入的情况)，但就第八实施方案的防振单元801而言，防振装置810的压入部压入到第二托架30的被压入部35时，由于防振装置810的上端侧(和压入部相反的一侧)没有容纳在第二托架30的框架内(连接构件33下表面的下方)，所以防振装置810需要在轴O方向产生压缩变形。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图19是第八实施方案的防振单元801的剖面图，表示压入前的状态。此外，图19对应图6(a)。

就第八实施方案的防振单元801而言，相对于第一实施方案的防振单元1，不同之处仅在于防振装置810与第一实施方案的防振装置10不同。具体而言，防振装置810的防振基体813的长度长于第一实施方案的防振装置10的防振基体13的长度，防振装置810的高度尺寸(轴O方向高度)大于防振装置10的高度尺寸。防振基体813以外的其他结构，防振装置10、810均相同，故省略对其的说明。

如图19所示，防振单元801以如下方式制造：将防振装置810(外筒构件12)压入到第一托架20而保持(第一托架保持工序，参照图2)，并安装阻挡橡胶SG(参照图1)后，通过将防振装置810的轮毂构件11(压入部)压入到第二托架30的固定构件31(被压入部35)而固定(第二托架固定工序，图18参照)，由此完成制造。

此时，由于防振单元801的防振装置810的高度尺寸大，所以在压入时，防振装置810的上端侧(与压入部相反的一侧)不会容纳在第二托架30的框架内(连接构件33的下表面的下方)。此时可以想到，使防振装置810的轮毂构件11保持在压入装置的第一保持支架上，并且，使第一托架20保持在压入装置的第二保持支架上，并使这些第一保持支架以及第二保持支架向防振装置810的轴O方向进行相对移动，由此使防振装置810(防振基体813)在轴O方向压缩变形，并进行压入。

但是，在此方法中，第一保持支架以及第二保持支架在压入方向之外的与压入方向垂直的方向(轴O方向)也可能产生负荷，并且，需要使用维持在该方向产生负荷的状态并在压入方向(轴O直角方向)可移动的压入装置，使设备成本增加。另外，进行压入工序之前，需要在轴O方向使防振装置810压缩变形的工序，使作业工时增加。

对此，在本实施方案中，如下所述，使用压入夹具IJ而将防振装置810的轮毂构件11(压入部)压入到第二托架30的固定构件31(被压入部35)，由此实现减少设备成本以及作业工时。

即，在本实施方案中，如图19所示，在第二托架30的压入侧开口并列设置压入夹具IJ的状态下，将这些第二托架30以及压入夹具IJ固定在压入装置的工作台(未图示)。压入夹具IJ是用于使防振装置810以轴O方向压缩变形的压缩动作与压入动作一并进行(同时进行)的夹具，由钢铁材料构成为与第二托架30对应的框状。

压入夹具IJ具备用于引导轮毂构件11的倾斜面IJa。就倾斜面IJa而言，其是具有与第二托架30的被压入部35的突出部被压入空间36的底面(图19下侧面)的横向尺寸(图19纸面垂直方向尺寸)相同的横向尺寸的平坦面，并以固定在压入装置的工作台的状态，终端侧(图19左侧)平滑地连接于突出部被压入空间36的底面，并从该终端侧向始端侧下降倾斜。

防振装置810的轮毂构件11(压入部)以如下方式向第二托架30的固定构件31(被压入部35)压入：使第一托架20保持在压入装置的第一支架上，并且，使防振装置810的轮毂构件11保持在压入装置的第二支架上，使这些第一支架以及第二支架向压入方向(轴O直角方向)移动。此外，第二支架以与上述保持支架相同的方式构成。

此时，就本实施方案所使用的压入装置而言，第一支架以仅在压入方向(轴O直角方向)可以移动的方式形成，进行压入时，外筒构件12限制第一支架向压入方向以外的方向移动的情形(例如，向轴O方向移动或相对于轴O方向倾斜的情形)。另外，第二支架以在压入方向(轴O直角方向)可以移动的方式形成，并且，以在与压入方向垂直的方向(轴O方向)可以从动的方式形成，进行压入时，允许防振装置810的轮毂构件11在与压入方向垂直的方向(轴O方向)移动的情形，但限制在其他方向(压入方向以外)移动的情形(例如，相对于轴O方向倾斜的情形)。

因此，在图19所示的状态下，通过第一支架以及第二支架向压入方向(图19左方向)的移动，使防振装置810的轮毂构件11抵接于压入夹具IJ的倾斜面IJa，并使这些第一支架以及第二支架向压入方向进一步移动。由此，保持在第一支架上的外筒构件12与第一支架一同向压入方向水平移动，另一方面，就保持在第二支架上的轮毂构件11而言，其被压入夹具IJ的倾斜面IJa上所引导，由此在沿着倾斜面IJa与第二支架一同向轴O方向上升的同时(即，使防振装置810在轴O方向压缩变形的同时)向压入方向移动，若越过倾斜面IJa的终端，则压入到第二托架30的固定构件31的被压入部35。

如上所述，压入装置通过第一支架以及第二支架对于防振装置810仅施加向压入方向(轴O直角方向)的负荷，由此使轮毂构件11的压入部(突出部11c)的下表面沿着倾斜面IJa滑动，由此，防振装置810的防振基体813在轴O方向上被压缩的状态下，能够将防振装置810的轮毂构件11固定于第二托架30的固定构件31(被压入部35)。即，能够同时进行防振构件810的轮毂构件11压入到第二托架30的固定构件31(被压入部35)而固定的工序和防振装置810在轴O方向压缩的工序。因此，使防振装置810在轴O方向压缩的工序不需要与压入工序分开进行，能够实现减少制造时的作业工时。另外，简化了压入装置的结构，能够实现减少用于在第二托架30的固定构件31(被压入部35)压入防振装置810的轮毂构件811的设备成本。

以上，基于实施方案对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方案中的任意一种，容易推测可在不脱离本发明主旨的范围内进行各种改良变形。

在上述各实施方案中列举的数值是作为一个例子，理所当然可以采用其他数值。另外，在上述各实施方案中，简化了附图，为容易理解，示意性地示出各结构。因此，理所当然可以改变各结构的尺寸(例如，增减橡胶膜13a、413a的厚度尺寸)。

在上述各实施方案中，说明了突出部11c、511c的主视呈矩形形状的情况，但并不限定于此，在主视形状的一部分设置倾斜面也可。将该方案的一个例子作为第五实施方案的变形例，参照图20以及图21进行说明。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图20(a)是变形例的防振装置510的部分放大主视图，图20(b)是从图20(a)的箭头XXb方向看的轮毂构件511的仰视图。另外，图21(a)是压入后的防振单元501的部分放大剖面图，图21(b)是压入后的防振单元501的部分放大主视图。此外，在图20(b)中，省略防振基体13和外筒12等图示。

如图20所示，突出部511c的下表面和外周面的棱线部(角部)以直线状截断，由此，在突出部511c的下表面侧(图20(a)下侧)，朝向外周缘侧上升倾斜的倾斜面511c1在圆周方向连续形成。即，在图20(b)所示的仰视图中，倾斜面511c1形成以轴O为中心的圆环形状。其结果是，突出部511c形成为主视(即，从轴O直角方向看)呈台形形状。

因此，将突出部511c压入到被压入部35时，通过减小突出部511c的外周侧的厚度尺寸，能够容易将突出部511c插入到被压入部35的突出部被压入空间36。

另外，如图21(b)所示，通过在突出部511c上形成有倾斜面511c1，能够在突出部511c和被压入部35的突出部被压入空间36的内壁面(侧面以及下表面)之间形成空间。因此，能够容纳将突出部511c压入到被压入部335(突出部被压入空间36)时产生的碎屑。特别地，通过仅在下表面侧形成倾斜面511c1并使该形成区域以所需最低限度形成，确保突出部511c的强度以及该突出部511c与突出部被压入空间36的内壁面的卡合面积(即，卡合强度)，并且能够有效地容纳压入时落到突出部被压入空间36的底面的碎屑。

另外，倾斜面511c1在圆周方向连续地形成，轮毂构件511以绕轴O呈对称的形状形成，因此，可以不用考虑圆周方向的方向性。因此，硫化成形时的硫化模具的设置作业以及对于防振装置510的第一托架20的压入作业(第一托架保持工序，参照图2)中，省略在圆周方向对准的作业，能够实现减少制造时的作业工时。

此外，倾斜面511c1的形成位置并不限定于突出部511c的下表面侧(图20(a)下侧)，也可在突出部511c的上表面侧(图20(a)上侧)形成来代替该形成位置，或者除该形成位置之外另外在突出部511c的上表面侧(图20(a)上侧)形成。

另外，形成该倾斜面的本变形例的适用对象不限定于第五实施方案的轮毂构件511的突出部511c，在其他实施方案中在轮毂构件11、711上设置倾斜面也可。在轮毂构件11的突出部11c上形成倾斜面的情况下，优选不仅在主视左右侧(图3(a)左右侧)，还在压入方向侧(图6(a)左侧)形成。特别地，采用具有定位壁239、339的方案的情况下，通过在突出部11c的压入方向侧形成有倾斜面，可提高压入时产生的碎屑的容纳性能，确保压入位置的位置精度。

另外，如第四实施方案的防振装置410所示，轮毂构件11的突出部11c整体由橡胶膜413a包裹的情况下，通过在其突出部11c上形成有倾斜面，能够在突出部11c的倾斜面和突出部被压入空间36的内壁面之间形成的空间内，容纳压入时成为多余的橡胶膜413a。因此，能够确保轮毂构件11和被压入部35之间的卡合强度。

在上述第三实施方案中，说明了在面向定位壁339的突出部被压入空间36那一侧的面的一部分形成槽状的槽部339a的情况，但并不限定于此，理所当然可以采用其他的方案。将该其他方案的第一个例子，作为第三实施方案的变形例，参照图22以及图23进行说明。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图22(a)是变形例的第二托架330的部分放大剖面图，图22(b)是从图22(a)的箭头XXIIb方向看的第二托架330的部分放大后视图。另外，图23(a)是压入后的防振单元301的部分放大剖面图，图23(b)是压入后的防振单元301的部分放大主视图。

如图22所示，在变形例的定位壁339中，在面向突出部被压入空间36的面的整体上凹入设置有槽部339b。即，在面向突出部被压入空间36以及轴部被压入空间37的面(图22(a)右侧面)内，定位壁339仅在面向突出部被压入空间36的面凹入设置，该凹入设置的部分成为槽部339b。

因此，如图23所示，若轮毂构件11的压入部压入到固定构件331的被压入部335，则轮毂构件11的轴部11b抵接于定位壁339，其压入位置定位在规定位置。此时，槽部339b凹入设置在面向被突出部压入空间36的面的整体上，因此能够可靠地在槽部339b中容纳压入时产生的碎屑，其结果是，能够确保轮毂构件11的压入位置的位置精度。

将槽部339a为其他方案的第二个例子，作为第三实施方案的变形例，参照图24以及图25进行说明。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图24(a)是变形例的第二托架330的部分放大剖面图，图24(b)是从图24(a)的箭头XXIVb方向看的第二托架330的部分放大后视图。另外，图25(a)是压入后的防振单元301的部分放大剖面图，图25(b)是压入后的防振单元301的部分放大主视图。

如图24所示，就变形例的定位壁339c而言，面向突出部被压入空间36的面的整体上开口形成。即，定位壁339c作为连接一对限制壁38之间的长方体形状形成，仅在对应轴部被压入空间37的部分形成。因此，就突出部被压入空间36而言，压入方向两侧(始端侧以及终端侧)在固定构件331的两侧(图24(a)右侧以及左侧)的侧面开口。

因此，如图25所示，若轮毂构件11的压入部压入到固定构件331的被压入部335，则轮毂构件11的轴部11b抵接于定位壁339c，其压入位置定位在规定位置。此时，在对应突出部被压入空间36的部分，未形成定位壁339c，因此，能够将压入时产生的碎屑排出到外部，能够避免突出部11c和定位壁339c之间卡住碎屑。其结果是，能够确保轮毂构件11的压入位置的位置精度。

在上述第八实施方案中，说明了为使防振装置810在轴O方向压缩而利用压入夹具IJ的情况，但并不限定于此，理所当然可以采用其他方法。将其他方法的一个例子作为第八实施方案的变形例，参照图26进行说明。此外，与上述各实施方案相同的部分用相同的附图标记表示，并省略对其的说明。

图26(a)-(c)是表示变形例的防振单元801的压入过程的剖面图，图26(a)对应压入前的状态，图26(b)对应压入中的状态，图26(c)对应压入后的状态。

如图26(a)所示，在变形例的第二托架30的突出部被压入空间36的压入方向始端侧(图26(a)右侧)的底面，从压入方向的始端侧向终端侧(图26(a)左侧)形成有上升倾斜的倾斜面36a。此外，就突出部被压入空间36而言，对应倾斜面36a的区域(图26(a)纸面的里侧以及表面侧)在内壁面36b上的对置面间隔与压入的轮毂构件11的突出部11c的横向尺寸(图26(a)纸面垂直方向尺寸)相等或比其稍大。因此，倾斜面36a的横向尺寸(图26(a)纸面垂直方向尺寸)也与轮毂构件11的突出部11c的横向尺寸相等或比其稍大。

另外，在变形例的轮毂构件11的突出部11c中，压入方向侧(图26(a)左侧)的下表面形成有倾斜面11c1。即，倾斜面11c1是通过截断突出部11c的压入方向侧的侧面和下表面之间的棱线部(角部)而形成，压入状态(使轴O与压入方向(箭头A方向)垂直的状态)下，以与突出部被压入空间36的倾斜面36a相同的倾斜角倾斜。

此外，将防振装置810的轮毂构件11(压入部)压入到第二托架30的固定构件31(被压入部35)时使用的压入装置的结构与第八实施方案的情况相同，故省略对其的说明

在图26(a)所示的状态下，通过向压入方向(箭头A方向)移动保持第一托架20的第一支架以及保持轮毂构件11的第二支架，将轮毂构件11的突出部11c的倾斜面11c1抵接于被压入部35的突出部被压入空间36的倾斜面36a，使这些第一支架以及第二支架进一步向压入方向移动。

由此，外筒构件12与第一支架一同向压入方向水平移动，另一方面，就保持在第二支架上的轮毂构件11而言，其被突出部被压入空间36的倾斜面36a上所引导，由此沿着倾斜面36a与第二支架一同向轴O方向上升的同时(即，使防振装置810向轴O方向压缩变形的同时)向压入方向移动，若越过倾斜面36a的终端，则压入到第二托架30的固定构件31的被压入部35。

因此，在本变形例中，与第八实施方案的情况相同，能够同时进行将防振装置810的轮毂构件11压入到第二托架30的固定构件31(被压入部35)而固定的工序，和防振装置810在轴O方向压缩的工序，能够实现减少制造时的作业工时。另外，简化了压入装置的结构，能够实现减少用于在第二托架30的固定构件31(被压入部35)压入防振装置810的轮毂构件11的设备成本。而且，在本变形例中，可以不需要压入夹具IJ，相应地，能够实现减少设备成本。

在上述第一至第六以及第八实施方案中，说明了突出部被压入空间36的剖面形状沿着压入方向为固定的情况，但并不限定于此，使突出部被压入空间36的剖面形状至少在压入方向始端侧的一部分，形成为与突出部11c相等或稍大的剖面形状也可。因此，能够抑制碎屑的产生。

在上述第一至第六以及第八实施方案中，说明了突出部被压入空间36的剖面形状(从压入方向看的形状)是与突出部11c、511c的剖面形状(从压入方向看的形状)相似的形状的情况(即，突出部被压入空间36的内壁面内的上表面、底面以及侧面的全部面具有过盈量的情况)，但并不限定于此。例如，仅在突出部被压入空间36的上表面以及底面具有过盈量也可，或者，仅在突出部被压入空间36的侧面具有过盈量也可。

将上述各实施方案或变形例的一部分或全部结构，与其他实施方案或变形例的结构相结合也可，或者替换也可。例如，作为一个例子，示出了在面向第六实施方案的定位壁639的突出部被压入空间36的面上还设置第三实施方案的槽部339a的状态。

附图标记说明

1、201、301、401、501、601、701、801      防振单元

10、510、810                              防振装置

11、511                                   轮毂构件

11a                                       基部

11b、511b、711b                           轴部

11c、511c                                 突出部(压入部)

12                                        外筒构件

13、813                                   防振基体

20                                        第一托架

30、230、330、630、730                    第二托架

31、231、331、631、731                    固定构件

32                                          直立设置构件

33                                          连接构件

35、235、335、635、735                      被压入部

36                                          突出部被压入空间

36a                                         倾斜面(托架倾斜面)

37                                          轴部被压入空间

239、339、639                               定位壁

339a                                        槽部

639a                                        开口

IJ                                          夹具

IJa                                         倾斜面(夹具倾斜面)

O                                           轴

Claims (7)

1.一种防振单元，其具备：

防振装置，其具有：轮毂构件，在所述轮毂构件的上方以同轴状

设置的筒状的外筒构件，以及连结所述外筒构件和轮毂构件并由橡胶状弹性体构成的防振基体；

第一托架，其通过使所述防振装置的外筒构件在轴向上压入而保

持所述防振装置，并安装在振动源侧；

第二托架，其安装在车身侧，并具有：固定所述防振装置的轮毂

构件的固定构件，从所述固定构件的两侧向上方直立设置并隔着所述防振装置而对置设置的一对直立设置构件，以及连接所述一对直立设置构件的直立设置顶端之间、并隔着所述防振装置与所述固定构件对置设置的连接构件，

所述防振单元的特征在于：

所述防振装置的轮毂构件具备压入部，并且所述第二托架的固定构件具备被压入部；

所述轮毂构件的压入部具备：连接所述防振基体的基部，从所述基部的下表面侧突出的轴状的轴部，以及在所述轴部的突出顶端向径向外方突出的突出部；

所述固定构件的被压入部具备：突出部被压入空间，其作为与所述压入部的突出部的外形形状对应的剖面形状的空间形成，并在所述固定构件的侧面具有开口；和轴部被压入空间，其连通于所述突出部被压入空间，且作为至少可以使所述压入部的轴部通过的剖面形状的空间形成，并在所述固定构件的侧面以及上表面具有开口；

所述轮毂构件的压入部从所述固定构件的侧面的开口沿着所述防振装置的轴直角方向向所述固定构件的被压入部压入，由此使所述防振装置的轮毂构件固定于所述第二托架的固定构件。

2.根据权利要求1所述的防振单元，其特征在于：

所述固定构件的被压入部具备定位壁，该定位壁形成在与所述固定构件的侧面的开口成相反侧的终端，并抵接于从所述开口压入的所述轮毂构件的压入部而限制所述压入。

3.根据权利要求2所述的防振单元，其特征在于：

就所述轮毂构件的压入部而言，所述突出部形成圆板形状，

就所述固定构件的被压入部而言，所述定位壁与所述突出部的圆

板形状对应而弯曲形成为圆弧状。

4.根据权利要求3所述的防振单元，其特征在于：

所述定位壁具备在宽度方向中央部分开口而形成的开口。

5.根据权利要求3所述的防振单元，其特征在于：

所述轮毂构件形成轴对称形状，并与防振装置的轴同轴地配置。

6.根据权利要求4所述的防振单元，其特征在于：

所述轮毂构件形成轴对称形状，并与防振装置的轴同轴地配置。

7.根据权利要求2至6中任一项所述的防振单元，其特征在于：

所述定位壁具备槽部，该槽部凹入设置在抵接所述轮毂构件的压入部那一侧的面上，并沿着与所述被压入部的内壁面侧连接的外缘的至少一部分以槽状延伸设置。