CN103582574B - 用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及通过减少开裂而改进用于工地类型的重型车辆的子午线轮胎的胎圈的耐久性，所述开裂在第一聚合物填充材料（23a）与第二聚合物填充材料（23b）之间的接触区域处开始，所述第一聚合物填充材料（23a）在径向上最大程度地朝向内侧，并与胎圈钢丝（22）接触，所述第二聚合物填充材料（23b）径向地位于所述第一聚合物填充材料的外侧。根据本发明，由聚合物过渡材料制得的过渡元件（24）经由其径向内面（24a）与第一聚合物填充材料（23a）接触，并经由其径向外面（24b）与第二聚合物填充材料（23b）接触，且所述聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间。

Description

用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈
技术领域
本发明涉及一种安装至工地类型的重型车辆的子午线轮胎。
背景技术
尽管不局限于该类型的应用，但本发明将更特别地参照旨在安装于倾卸车（其为一种用于运输从采石场或露天矿场提取的材料的车辆）上的子午线轮胎进行描述。在欧洲轮胎轮辋技术组织（ETRTO）标准的含义内，这种轮胎的轮辋的标称直径为最少25”。
如下定义适应于如下：
-“子午平面”：含有轮胎的旋转轴线的平面。
-“赤道平面”：经过轮胎胎面表面的中间，并与轮胎的旋转轴线垂直的平面。
-“径向方向”：与轮胎的旋转轴线垂直的方向。
-“轴向方向”：与轮胎的旋转轴线平行的方向。
-“周向方向”：与子午平面垂直的方向。
-“径向距离”：从轮胎的旋转轴线起，与轮胎的旋转轴线垂直测量的距离。
-“轴向距离”：从赤道平面起，平行于轮胎的旋转轴线测量的距离。
-“径向地”：在径向方向上。
-“轴向地”：在轴向方向上。
-“径向地在内侧，或分别径向地在外侧”：其分别位于更小或更大的径向距离处。
-“轴向地在内侧，或分别轴向地在外侧”：其分别位于更小或更大的轴向距离处。
轮胎包括两个胎圈，所述两个胎圈提供轮胎与其上安装轮胎的轮辋之间的机械连接，所述胎圈分别由两个胎侧结合至胎面，所述胎面旨在经由胎面表面而与地面接触。
子午线轮胎更特别地包括增强件，包括径向地在胎面的内侧上的胎冠增强件和径向地在所述胎冠增强件的内侧上的胎体增强件。
用于工地类型的重型车辆的子午线轮胎的胎体增强件通常包括至少一个胎体增强层，所述至少一个胎体增强层由涂布于聚合物涂布材料中的金属增强元件组成。金属增强元件基本上彼此平行，并与周向方向形成85°至95°之间的角度。胎体增强层包括主要部分，所述主要部分将两个胎圈结合在一起，并在每个胎圈内围绕胎圈钢丝缠绕。胎圈钢丝包括周向增强元件，所述周向增强元件通常由金属制得，并由至少一种材料围绕，所述至少一种材料可由聚合物或纺织品组成（该列举是非穷举的）。胎体增强层从轮胎内侧向外侧围绕胎圈钢丝缠绕，以形成具有端部的卷边。在每个胎圈内的卷边允许胎体增强层锚固至胎圈的胎圈钢丝。
每个胎圈包括将胎圈钢丝径向向外延伸的填充元件。所述填充元件由至少一种聚合物填充材料制得。所述填充元件通常由至少两种聚合物填充材料的径向叠堆制得，所述至少两种聚合物填充材料沿着接触表面接触，所述接触表面沿着子午线与任何子午平面相交。所述填充元件将所述主要部分与所述卷边轴向分离。
在固化之后，聚合物材料的机械特征在于拉伸应力，所述拉伸应力为通过拉伸测试确定的变形特性。该拉伸测试由本领域技术人员根据已知方法（例如根据国际标准ISO37），在由国际标准ISO471所限定的标准温度（23+或–2℃）和湿度（50+或-5%相对湿度）条件下在测试试样上进行。对于聚合物化合物，以兆帕（MPa）表示在10%伸长下的弹性模量为对于测试试样的10%伸长所测得的拉伸应力。
在固化之后，聚合物材料也机械特征在于其硬度。硬度特别地由根据标准ASTMD2240-86确定的肖氏A硬度限定。
当车辆行驶时，安装于其轮辋上的充气的并在车辆的载荷下压缩的轮胎经受弯曲循环，特别是在其胎圈和胎侧中。
考虑到胎圈在弯曲方面类似于梁而机械表现（所述胎圈的外轴线和内轴线分别为主要部分和卷边部分），经受弯曲循环的卷边发生压缩变形，所述压缩变形有可能导致其疲劳破坏，并因此导致胎圈耐久性的降低和轮胎寿命的降低。
文献EP2216189描述了一种轮胎胎圈，所述轮胎胎圈的耐久性通过如下方式改进：当使用时，降低胎圈在轮辋上弯曲时卷边的压缩变形。该目的通过如下卷边而实现：卷边与主要部分之间的距离从胎圈钢丝径向地向外侧连续减小直至最小距离，然后连续增加直至最大距离。卷边在对应于卷边与主要部分之间的最大距离的卷边的点的外侧径向延伸。
由于胎圈在轮辋凸缘上的弯曲，弯曲循环也在聚合物填充材料中导致应力和变形，主要是剪切和压缩。
特别地，在两个聚合物填充材料之间的接触表面处，弯曲循环导致在整个径向最外的聚合物填充材料中扩散的裂纹，并有可能随时间导致对轮胎的损害（这使得轮胎需要被替换）。
根据本发明人，开裂由于如下原因而开始：与胎圈钢丝接触的径向最内的聚合物填充材料以及径向地在所述径向最内的聚合物填充材料的外侧并沿着接触表面与所述径向最内的聚合物填充材料相邻的聚合物填充材料之间的刚度梯度。两种聚合物填充材料之间沿着它们的接触表面的有瑕疵的内聚力为引发开裂的因素。
裂纹扩散的速率首先取决于应力变形循环的振幅和频率，其次取决于聚合物填充材料的各自的刚度。举例而言，与胎圈钢丝接触的径向最内的聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量可等于径向地在所述径向最内的聚合物填充材料的外侧并与所述径向最内的聚合物填充材料相邻的聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量的3倍。
发明内容
本发明人设定如下目的：通过降低开裂而增加用于工地类型的重型车辆的子午线轮胎的胎圈的耐久性，所述开裂在与胎圈钢丝接触的径向最内第一聚合物填充材料以及径向地在所述第一聚合物填充材料的外侧的第二聚合物填充材料之间的接触表面处开始。
根据本发明，所述目的通过如下实现：
-一种用于工地类型的重型车辆的轮胎，其包括旨在与轮辋接触的两个胎圈、包括由金属增强元件制得的至少一个胎体增强层的胎体增强件，
-所述胎体增强层包括主要部分，所述主要部分围绕胎圈钢丝从轮胎的内侧向外侧在每个胎圈内缠绕以形成卷边，
-所述卷边与所述主要部分之间的距离从所述胎圈钢丝径向向外侧减小直至最小距离，然后连续增加直至最大距离，
-每个胎圈包括将所述胎圈钢丝径向地向外侧延伸的填充元件，
-所述填充元件由至少两种聚合物填充材料形成，
-第一聚合物填充材料在径向上最大程度地朝向内侧，并与所述胎圈钢丝接触，
-第二聚合物填充材料径向地位于所述第一聚合物填充材料的外侧，并具有比所述第一聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量更低在10%伸长下的弹性模量，
-过渡元件，所述过渡元件由聚合物过渡材料制得，并经由其径向内面与所述第一聚合物填充材料接触，并经由其径向外面与所述第二聚合物填充材料接触，
-且所述聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间。
根据本发明，有利的是具有过渡元件，所述过渡元件由聚合物过渡材料制得，并经由其径向内面与所述第一聚合物填充材料接触，并经由其径向外面与所述第二聚合物填充材料接触。
过渡元件为插入第一聚合物填充材料与第二聚合物填充材料之间的元件。
所述过渡元件通常由单个聚合物过渡材料组成。然而，其可由聚合物过渡材料的径向叠堆组成，所述聚合物过渡材料的各自在10%伸长下的弹性模量介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间，并随着聚合物填充材料的径向距离增加而减小。
过渡元件的厚度指从分别与胎体增强件主要部分和胎体增强件卷边接触的区域测得的过渡元件的厚度，在所述部分中，过渡元件分别向过渡元件的的径向外端和径向内端渐缩。过渡元件的厚度通常为基本上恒定的，但同样可为可变的。在过渡元件由聚合物过渡材料的径向叠堆组成的情况中，过渡元件的厚度为在聚合物过渡材料的径向方向上的叠堆的总厚度。
当过渡元件的径向内面与第一聚合物填充材料的径向外面几何一致时（除了与主要部分接触的过渡元件的径向内面的轴向内部），所述过渡元件称为经由其径向内面与所述第一聚合物填充材料接触。
当过渡元件的径向外面与第二聚合物填充材料的径向内面几何一致时（除了与卷边接触的过渡元件的径向外面的轴向外部，所述过渡元件称为经由其径向外面与所述第二聚合物填充材料接触。
聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量有利地介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间，所述第二聚合物填充材料具有比所述第一聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量更低在10%伸长下的弹性模量。当产生由第一聚合物填充材料至聚合物过渡材料，然后至第二聚合物填充材料的过渡时，在10%伸长下的弹性模量的逐渐减小允许减小的逐渐的刚度梯度，从而有可能局部降低表示第一和第二填充材料之间的过渡的区域中的应力和变形，并因此有可能减缓裂纹扩散。
第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量越大，则由中间聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量所提供的优点越明显。举例而言，在根据本发明的轮胎中，第一聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量等于第二聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量的大约2.9倍。
过渡元件的厚度（e）有利地至少等于卷边的端部与主要部分之间的距离的0.1倍。
卷边的端部与主要部分之间的距离为在卷边的增强元件的轴向内母线与主要部分的增强元件的轴向外母线之间，沿着经过卷边的端部并与主要部分垂直的直线所测得的距离。
过渡元件的该最小厚度有可能建立最小刚度梯度，所述最小刚度梯度允许减小裂纹扩散的速率。
过渡元件的厚度也有利地至多等于卷边的端部与主要部分之间的距离的0.5倍。
具体地，由于聚合物过渡材料的更高在10%伸长下的弹性模量，因此聚合物过渡材料的热耗散大于第二聚合物填充材料的热耗散。作为结果，在大于过渡元件的最大厚度时，当相对于参照轮胎用过渡元件代替第二聚合物填充材料中的一些时，过量体积的聚合物过渡材料导致不利于其寿命的胎圈温度的增加，因此导致需要设置过渡元件的厚度的最大极限值。
此外，本发明人已选择限制过渡元件的厚度，以局部影响开裂并同时限制过渡元件对胎圈的抗弯刚度的影响。过渡元件的目的不是允许胎圈的抗弯刚度的变化，而是影响裂纹在第一和第二聚合物填充材料之间的扩散速率。换言之，在具有或不具有过渡元件的情况下，胎圈在轮辋凸缘上的总弯曲为相同数量级。
还有利的是，聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量至少等于第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量的算术平均值的0.9倍，且至多等于所述算术平均值的1.1倍。当产生逐渐由第一聚合物填充材料至聚合物过渡材料，然后至第二聚合物填充材料的过渡时，聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量的值的所述范围确保了最小刚度梯度，由此显著降低了裂纹扩散的速率。
过渡元件的径向内面有利地与第一接触点和最后接触点之间的主要部分连续接触，所述最后接触点为过渡元件的径向最外点。用于主要部分与过渡元件之间的接触的该连续表面有可能降低裂纹扩散的速率，这些裂纹在该接触区域中起始于所述主要部分的轴向外面，并轴向向外扩散通过第二聚合物填充材料。
也有利的是，过渡元件的径向内面与主要部分的第一接触点和最后接触点之间的距离（a）至少等于卷边的端部与主要部分之间的距离，且至多等于卷边的端部与主要部分之间的距离的三倍。
所述距离为与主要部分垂直，并各自经过过渡元件的径向内面与主要部分的第一接触点和最后接触点的两条直线之间的距离。
所述距离确保了在主要部分的最大曲率的区域中的过渡元件与主要部分之间的接触区域，所述的主要部分的最大曲率的区域的轴向外面为其中裂纹最可能开始的区域。所述距离（其定义为随卷边的端部与主要部分之间的距离而变化）的值的范围确保了过渡元件存在于裂纹可能在主要部分的轴向外面开始的整个区域中。
有利地，卷边与主要部分之间的最大距离至少等于卷边与主要部分之间的最小距离的1.1倍。该结果在于，轴向包括于卷边与主要部分之间的填充元件具有收缩而产生卷边与主要部分之间的紧密，从而在轮胎行驶时允许卷边不处于压缩下。
最后有利的是，从轴向地位于主要部分的外侧上的最小距离处的卷边的点至轮辋的基准线的距离至少等于由轮辋的径向最外点至轮辋的基准线的距离的1.25倍，且至多等于由轮辋的径向最外点至轮辋的基准线的距离的2.5倍，从轴向地位于主要部分的外侧上的最大距离处的卷边的点至轮辋的基准线的距离至少等于由轮辋的径向最外点至轮辋的基准线的距离的2倍，且至多等于由轮辋的径向最外点至轮辋的基准线的距离的4倍。对于本领域技术人员，轮辋的基准线通常对应于座椅直径。由轮辋的径向最外点至轮辋的基准线的距离限定轮辋凸缘的高度。在这些值的范围内径向设置分别与主要部分最近和最远的卷边的点优化了张力，并确保了在卷边中不存在压缩。
附图说明
根据附图1和2的描述，将更好地理解本发明的特征：
-图1为现有技术的用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈的子午平面上的截面图。
-图2为根据本发明的用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈的子午平面上的截面图。
为了更易于理解，图1和2未按比例绘制。
具体实施方式
图1显示了根据现有技术的用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈，其包括：
-胎体增强件，所述胎体增强件包括由金属增强元件制得的至少一个胎体增强层1，
-所述胎体增强层包括主要部分1a，所述主要部分1a围绕胎圈钢丝2从轮胎的内侧向外侧在每个胎圈内缠绕以形成卷边1b，
-卷边1b与主要部分1a之间的距离d从胎圈钢丝2径向向外侧连续减小直至最小距离d1，然后连续增加直至最大距离d2，
-每个胎圈包括将胎圈钢丝2径向向外延伸的填充元件3，
-所述填充元件由两种聚合物填充材料（3a，3b）制得，
-第一聚合物填充材料3a在径向最内，并与胎圈钢丝芯部2接触，
-第二聚合物填充材料3b径向地在所述第一聚合物填充材料3a的外侧，并具有比所述第一聚合物填充材料3a在10%伸长下的弹性模量更低在10%伸长下的弹性模量。
图2显示了根据本发明的用于工地类型的重型车辆的轮胎的胎圈，其包括：
-胎体增强件，所述胎体增强件包括由金属增强元件组成的胎体增强层21，
-所述胎体增强层包括主要部分21a，所述主要部分21a围绕胎圈钢丝22从轮胎的内侧向外侧在每个胎圈内缠绕以形成卷边21b，
-卷边21b与主要部分21a之间的距离d从胎圈钢丝22径向向外侧连续减小直至最小距离d1，然后连续增加直至最大距离d2，
-所述胎圈包括将胎圈钢丝22径向向外延伸的填充元件23，
-所述填充元件由两种聚合物填充材料（23a，23b）制得，
-第一聚合物填充材料23a在径向上最大程度地朝向内侧，并与胎圈钢丝22接触，
-第二聚合物填充材料23b径向地在所述第一聚合物填充材料23a的外侧，并具有比所述第一聚合物填充材料23a在10%伸长下的弹性模量更低在10%伸长下的弹性模量，
-过渡元件24，所述过渡元件24由聚合物过渡材料制得，具有厚度e，并经由其径向内面24a与第一聚合物填充材料23a接触，并经由其径向外面24b与第二聚合物填充材料23b接触，
-且聚合物过渡材料24在10%伸长下的弹性模量介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间。
卷边21b的几何形状的特征在于卷边21b的点A和卷边21b的点B，所述点A轴向地设置在主要部分21a的外侧的最小距离d1处，并径向地设置在轮辋22的基准线S的外侧的距离HA处，所述点B轴向地在主要部分21a的外侧的最大距离d2处，并径向地设置在轮辋22的基准线S的外侧的距离HB处。点A和B的各自的位置相对于轮辋22的径向最外点F限定，所述径向最外点F径向地在轮辋22的基准线S的外侧的距离HF处设置。
过渡元件24具有厚度e，所述厚度e通常为恒定的，但不必须如此，所述厚度e远离分别与主要部分和卷边接触的区域，在所述区域中所述过渡元件分别渐缩直至过渡元件的径向外端E’24和径向内端I24，在所述径向外端E’24和径向内端I24处过渡元件24的径向内面24a和径向外面24b会聚。
过渡元件24的径向内面24a分别由与卷边23b接触的其径向最内点I24和与主要部分21a接触的其径向最外点E’24界定。
过渡元件24的径向外面24b分别由与卷边23b接触的其径向最内点I24和与主要部分21a接触的其径向最外点E’24界定。
过渡元件24与主要部分21a之间的连续接触区域沿着过渡元件24的径向内面24a产生，并由径向最内第一接触点E24和径向最外最后接触点E’24径向界定，所述径向最外最后接触点E’24也是所述过渡元件的径向外端。
过渡元件24与卷边21b之间的连续接触区域沿着过渡元件24的径向外面24b产生，并由径向最外第一接触点I’24和径向最内最后接触点I24径向界定，所述径向最内最后接触点I24也是所述过渡元件24的径向内端。
卷边21b的端部E21与主要部分21a之间的距离d3为在所述卷边的增强元件的轴向内母线与所述主要部分的增强元件的轴向外母线之间，沿着经过所述卷边的端部E21并与所述主要部分垂直的直线D所测得的距离。
过渡元件24的径向内面24a与主要部分21a的接触的各自的第一点和最后点之间的距离a为直线D’与D”之间测得的距离，所述直线D’与D”在E24和E’24处与主要部分21a垂直。
本发明更特别地研究了用于尺寸59/80R63的倾卸车类型的重型车辆的轮胎的情况。根据ETRTO标准，用于这种轮胎的标称使用条件为6巴的充气压力、99吨的静载荷，且每小时覆盖16至32km之间的距离。
59/80R63轮胎根据本发明设计，如图2所示。
就卷边21b的几何形状而言，卷边21b的点A轴向地设置在主要部分21a的外侧的最小距离d1（其等于18mm）处，并径向地设置在轮辋22的基准线S的外侧的距离HA（其等于200mm）处。卷边21b的点B轴向地设置在主要部分21a的外侧的最大距离d2（其等于27mm）处，并径向地设置在轮辋22的基准线S的外侧的距离HB（其等于390mm）处。点A和B的各自的位置相对于轮辋22的径向最外点F限定，所述径向最外点F径向地设置在轮辋22的基准线S的外侧的距离HF（其等于127mm）处。
过渡元件24的厚度e为恒定的，并等于4.5mm，即卷边的端部E21与主要部分21a之间的距离d3（其等于15mm）的0.3倍。
第一聚合物填充材料、聚合物过渡材料和第二聚合物填充材料在10%伸长下的弹性模量分别等于10MPa、6.5MPa和3.5MPa。作为结果，聚合物过渡材料在10%伸长下的弹性模量介于第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量之间，并等于第一和第二聚合物填充材料各自在10%伸长下的弹性模量的算术平均值的0.96倍。
过渡元件24的径向内面24a与主要部分21a的第一接触点E24与最后接触点E’24之间的距离a等于22.5mm，即卷边21b的端部E21与主要部分21a之间的距离d3的1.5倍。
分别在如图1所示的参照轮胎和如图2所示的根据本发明的轮胎上进行有限元计算的模拟。对于参照轮胎，第二聚合物填充材料3b在其径向内面的区域中的拉伸等于第一聚合物填充材料3a在其径向外面的区域中的拉伸的2.5倍。对于根据本发明的轮胎，聚合物过渡材料24在其径向内面24a的区域中的拉伸等于第一聚合物填充材料23a在其径向外面的区域中的拉伸的1.5倍。同样地，对于根据本发明的轮胎，第二聚合物填充材料23b在其径向内面24a的区域中的拉伸等于聚合物过渡材料24在其径向外面的区域中的拉伸的1.5倍。
作为结果，在本发明的情况中裂纹从第一聚合物填充材料23a至聚合物过渡材料24，然后从聚合物过渡材料24至第二聚合物填充材料23b扩散的速率慢于在参照轮胎的情况中裂纹从第一聚合物填充材料3a至第二聚合物填充材料3b扩散的速率，因为聚合物过渡材料24的伸长相对于第一聚合物填充材料23a的伸长的比例和第二聚合物填充材料23b的伸长相对于聚合物过渡材料24的伸长的比例小于第二聚合物填充材料3b的伸长相对于第一聚合物填充材料3a的伸长的比例。
本发明不应解释为局限于图2所示的实施例，而是可扩展至，例如但非限制性地，与在第一和第二聚合物填充材料之间的径向方向上形成叠堆的聚合物过渡材料的数量相关，或者与形成填充元件的大于2的填充材料的数量相关的实施方案的其他可选择的形式。

Claims (10)

1.用于工地类型的重型车辆的轮胎，其包括两个胎圈、胎体增强件，所述两个胎圈旨在与轮辋(5、25)接触，所述胎体增强件包括由金属增强元件制得的至少一个胎体增强层(1、21)，所述胎体增强层包括主要部分(1a、21a)，所述主要部分(1a、21a)围绕胎圈钢丝(2、22)从轮胎的内侧向外侧在每个胎圈内缠绕以形成卷边(1b、21b)，所述卷边(1b、21b)与所述主要部分(1a、21a)之间的距离(d)从所述胎圈钢丝(2、22)径向向外侧连续地减小直至最小距离(d1)，然后连续地增加直至最大距离(d2)，每个胎圈包括将所述胎圈钢丝径向地向外侧延伸的填充元件(3、23)，所述填充元件由至少两种聚合物填充材料形成，第一聚合物填充材料(3a、23a)在径向上最大程度地朝向内侧，并与所述胎圈钢丝接触，第二聚合物填充材料(3b、23b)径向地位于所述第一聚合物填充材料的外侧，并具有比所述第一聚合物填充材料在10％伸长下的弹性模量更低在10％伸长下的弹性模量，其特征在于，由聚合物过渡材料制得的过渡元件(24)经由其径向内面(24a)与所述第一聚合物填充材料(23a)接触，并经由其径向外面(24b)与所述第二聚合物填充材料(23b)接触，且所述聚合物过渡材料在10％伸长下的弹性模量介于所述第一和第二聚合物填充材料各自在10％伸长下的弹性模量之间。
2.根据权利要求1所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述过渡元件(24)的厚度(e)至少等于所述卷边(21b)的端部(E21)与所述主要部分(21a)之间的距离(d3)的0.1倍。
3.根据权利要求1或2所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述过渡元件(24)的厚度(e)至多等于所述卷边(21b)的端部(E21)与所述主要部分(21a)之间的距离(d3)的0.5倍。
4.根据权利要求1所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述聚合物过渡材料(24)在10％伸长下的弹性模量至少等于所述第一和第二聚合物填充材料(23a、23b)各自在10％伸长下的弹性模量的算术平均值的0.9倍，且至多等于所述算术平均值的1.1倍。
5.根据权利要求1所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述过渡元件(24)的径向内面(24a)在第一接触点(E24)与最后接触点(E’24)之间与所述主要部分(21a)连续接触，所述最后接触点(E’24)为所述过渡元件(24)的径向最外点。
6.根据权利要求5所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述过渡元件(24)的径向内面(24a)与所述主要部分(21a)的第一接触点(E24)与最后接触点(E’24)之间的距离(a)至少等于所述卷边(21b)的端部(E21)与所述主要部分(21a)之间的距离(d3)。
7.根据权利要求5所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述过渡元件(24)的径向内面(24a)与所述主要部分(21a)的第一接触点(E24)与最后接触点(E’24)之间的距离(a)至多等于所述卷边(21b)的端部(E21)与所述主要部分(21a)之间的距离(d3)的3倍。
8.根据权利要求1所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其特征在于，所述卷边(21b)与所述主要部分(21a)之间的最大距离(d2)至少等于所述卷边(21b)与所述主要部分(21a)之间的最小距离(d1)的1.1倍。
9.根据权利要求1所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其安装于轮辋(25)上，并包括位于所述卷边(21b)上的点A，所述点A轴向地设置在所述主要部分(21a)的外侧的最小距离(d1)处，并径向地设置在所述轮辋(25)的基准线(S)的外侧的距离(HA)处，所述轮辋(25)的径向最外点F径向地设置在所述轮辋(25)的基准线(S)的外侧的距离(HF)处，其特征在于，从轴向地设置在所述主要部分(21a)的外侧的最小距离(d1)处的所述卷边(21b)的点A至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HA)至少等于从所述轮辋(25)的径向最外点F至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HF)的1.25倍，且至多等于从所述轮辋(25)的径向最外点F至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HF)的2.5倍。
10.根据权利要求9所述的用于工地类型的重型车辆的轮胎，其安装于轮辋(25)上，并包括所述卷边(21b)的点B，所述点B轴向地设置在所述主要部分(21a)的外侧的最大距离(d2)处，并径向地设置在所述轮辋(25)的基准线(S)的外侧的距离(HB)处，所述轮辋(25)的径向最外点(F)径向地设置在所述轮辋(25)的基准线(S)的外侧的距离(HF)处，其特征在于，从轴向地设置在所述主要部分(21a)的外侧的最大距离(d2)处的所述卷边(21b)的点B至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HB)至少等于从所述轮辋(25)的径向最外点F至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HF)的2倍，且至多等于从所述轮辋(25)的径向最外点F至所述轮辋(25)的基准线(S)的在轮辋(25)的基准线(S)的径向外侧上的距离(HF)的4倍。
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