CN103502606A - 发动机的调速器装置 - Google Patents

Abstract

提供一种能够调整扭簧（20）的调定负荷，对进行使燃料喷射量增加的调整的发动机转速进行调整的发动机的调速器装置（1）。在调速器装置（1）中具备可动零件（21）和定位机构（凸部（214）、嵌合孔（172Da、172Db、172Dc），所述可动零件（21）能转动地轴支承于第一调速器杆（17）的拨叉（172），并且与扭簧（20）的另一方臂（203）的端部卡定，所述定位机构将可动零件（21）定位在多个转动后的位置。

Description

发动机的调速器装置

技术领域

本发明涉及一种发动机的调速器装置。

背景技术

以往，在具有燃料喷射泵的柴油发动机中，具有依据发动机转速调整燃料喷射量的调速器装置。例如在专利文献1中公开了一种调速器装置，该调速器装置包括第一调速器杆、第二调速器杆、扭簧和喷油量自动调节销，上述第一调速器杆与调节燃料喷射泵的燃料喷射量的控制齿条相连结，并且与调速器重块联动地转动，上述第二调速器杆能够相对于上述第一调速器杆转动，上述扭簧具有一对臂，且夹装在第一调速器杆与第二调速器杆之间，上述喷油量自动调节销以能移动喷油量自动调节行程的量的方式自第二调速器杆突出，该喷油量自动调节销能与第一调速器杆抵接，并且与扭簧的一方臂端部卡定。

在专利文献1的调速器装置中，通过使第一调速器杆沿一转动方向转动，控制齿条沿增加燃料喷射量的方向移动，通过使第一调速器杆沿另一转动方向转动，控制齿条沿减少燃料喷射量的方向移动。另外，在以下的说明中，将第一调速器杆的一转动方向称为“增量方向”，将另一转动方向称为“减量方向”。另外，在专利文献1的调速器装置中，通过使第一调速器杆与喷油量自动调节销抵接，将第一调速器杆保持在沿增量方向转动了喷油量自动调节行程的量的位置。由此，在发动机转速低的区域内的燃料喷射量增加，所以能够增大在低速旋转区域的发动机输出。

即，在发动机转速较低的情况下，与扭簧的初始作用力（以下称为“调定负荷”）相比，第一调速器杆沿反突出方向压入喷油量自动调节销的负荷（调速器重块的推力负荷）较小，所以将第一调速器杆保持在沿增量方向转动了喷油量自动调节行程的量的位置。由此，与喷油量自动调节销不以喷油量自动调节行程的量突出的情况相比，控制齿条沿增加燃料喷射量的方向侧移动，燃料喷射量增加。

随后，发动机转速上升，当调速器重块的推力负荷变得比扭簧的调定负荷大时，第一调速器杆沿反突出方向压入喷油量自动调节销，并且以喷油量自动调节行程的量沿另一方向转动。由此，控制齿条沿减少燃料喷射量的方向移动，燃料喷射量减少。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005–61357号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1的调速器装置中，进行增加燃料喷射量的调整的发动机转速依据扭簧的调定负荷来确定，但由于扭簧的一方臂端部卡定于喷油量自动调节销，另一方臂端部卡定于第一调速器杆，所以不能调整扭簧的调定负荷。

即，不能实现如下事项：通过减小扭簧的一方臂与另一方臂所成的角度（以下称为“扭转角度”。）来增大扭簧的调定负荷，或与此相反地通过增大扭转角度来减小扭簧的调定负荷，从而对进行使燃料喷射量增加的调整的发动机转速进行确定。

本发明是鉴于以上那种情况而做成的，目的在于提供一种能够调整扭簧的调定负荷，对进行使燃料喷射量增加的调整的发动机转速进行确定的发动机的调速器装置。

用于解决问题的方案

本发明要解决的问题如上所述，下面说明用于解决该问题的方案。

即，在技术方案1中，发动机的调速器装置包括第一调速器杆、第二调速器杆、扭簧和喷油量自动调节销，上述第一调速器杆与调整燃料喷射泵的燃料喷射量的控制齿条相连结，并且与调速器重块联动地转动，上述第二调速器杆能够相对于上述第一调速器杆转动，上述扭簧具有一对臂，且夹装在上述第一调速器杆与上述第二调速器杆之间，上述喷油量自动调节销自上述第二调速器杆以能移动喷油量自动调节行程的量的方式突出，能与上述第一调速器杆抵接，并且与上述扭簧的一方臂端部卡定，该发动机的调速器装置具备可动构件和定位机构，上述可动构件能转动地轴支承于上述第一调速器杆，并且与上述扭簧的另一方臂端部卡定，上述定位机构将上述可动构件定位在多个转动后的位置。

在技术方案2中，上述定位机构包括凸部和多个嵌合部，上述凸部设于上述可动构件，上述多个嵌合部设于上述第一调速器杆，与上述凸部嵌合，上述多个嵌合部配置在上述可动构件上的上述凸部的转动轨迹上。

在技术方案3中，在上述可动构件设置有突起部，上述突起部成为对上述可动构件进行转动操作时的把手，并且通过与上述第二调速器杆抵接，限制上述第一调速器杆的转动。

发明效果

作为本发明的效果，取得以下所示的那种效果。

在技术方案1中，通过将可动构件定位在多个转动后的位置，卡定于可动构件的扭簧的另一方臂端部移动到多个位置而被定位。由此，扭簧的扭转角度变更，所以能够调整扭簧的调定负荷，而调整利用喷油量自动调节销使燃料喷射量增加的发动机转速。

在技术方案2中，仅通过使可动构件转动，可动构件的凸部与第一调速器杆的嵌合部嵌合，将可动构件定位在嵌合部的各位置，所以能够容易地调整扭簧的调定负荷。

在技术方案3中，通过使用突起部对可动构件进行转动操作，能够容易地调整扭簧的调定负荷。另外，通过在可动构件设置用于限制第一调速器杆的转动的突起部，不必在第一调速器杆设置这种突起部，所以能使第一调速器杆的构造简化。

附图说明

图1是表示具有本发明的一实施方式的调速器装置的发动机的主视图。

图2是表示本发明的一实施方式的调速器装置的俯视局部剖视图。

图3是表示本发明的一实施方式的调速器装置的主视图。

图4是在图3中的A–A位置观察的剖面图。

图5是表示第一调速器杆的图，（a）是俯视图，（b）是主视图。

图6是表示第二调速器杆的图，（a）是俯视图，（b）是仰视图。

图7是表示第二调速器杆的图，（a）是主视图，（b）是侧视图。

图8是表示本发明的一实施方式的调速器装置的右半部分的俯视局部剖视图。

图9是表示本发明的一实施方式的调速器装置的右半部分的主视图。

图10是图3中的B箭头方向的图。

图11是表示可动零件的图，（a）是俯视图，（b）是主视图。

图12是表示嵌合孔列的俯视图。

图13是表示本发明的一实施方式的调速器装置的工作状态的俯视局部剖视图，（a）是表示发动机启动时的状态的图，（b）是表示第一调速器杆与喷油量自动调节销抵接的状态的图。

图14是表示第一调速器杆与喷油量自动调节销抵接的状态的俯视局部剖视图，（a）是表示喷油量自动调节销仅以喷油量自动调节行程的量突出的状态的图，（b）是表示仅以喷油量自动调节行程的量压入喷油量自动调节销的状态的图。

图15是表示将可动零件定位在第一嵌合孔的位置的情况下、的发动机转速与发动机输出及燃料喷射量的关系的图。

图16是表示可动零件的转动后的位置的俯视局部剖视图，（a）是将可动零件定位在第一嵌合孔的位置的情况下的图，（b）是将可动零件定位在第二嵌合孔的位置的情况下的图，（c）是将可动零件定位在第三嵌合孔的位置的情况下的图。

图17是表示发动机转速与发动机输出及燃料喷射量的关系的图，（a）是将可动零件定位在第二嵌合孔的位置的情况下的图，（b）是将可动零件定位在第三嵌合孔的位置的情况下的图。

具体实施方式

以下，根据附图说明用于实施本发明的实施方式。

首先，利用图1和图2对具有本发明的一实施方式的调速器装置1的发动机2进行说明。另外，在以下的说明中，将发动机2的曲轴11的轴向称为前后方向，将用图1的箭头U表示的方向称为“上方”，将用箭头L表示的方向称为“左侧”，将用图2的箭头F表示的方向称为“前方”。

如图1所示，发动机2是所谓的卧式水冷发动机，由缸体3、缸盖4、空气滤清器5、消声器6、燃油箱7、冷却水箱8、燃料喷射泵9和收容有调速器装置1等的齿轮箱10等构成。

其中，在缸体3内沿前后方向架设有曲轴11。曲轴11借助未图示的轴承能旋转地轴支承于缸体3，并且接受来自左右往复运动的未图示的活塞的动力的传递而旋转。另外，在缸体3的右侧设置有缸盖4。在缸盖4的上方前后并列设置有空气滤清器5和消声器6。另外，在缸体3的上侧左右并列设置有燃油箱7和冷却水箱8，并且在缸体3的前侧设置有燃料喷射泵9和齿轮箱10。

如图2所示，在齿轮箱10内除了调速器装置1以外，还收容有彼此啮合的曲轴齿轮12和凸轮齿轮13等。其中，曲轴齿轮12设置于自缸体3突出到齿轮箱10内的曲轴11，并且凸轮齿轮13设置于燃料喷射泵9的凸轮轴14。

接下来，利用图2至图12说明调速器装置1。

如图2和图3所示，调速器装置1由调速器重块15、调速器套筒16、第一调速器杆17、第二调速器杆18、喷油量自动调节销19、扭簧20、可动零件21和限制螺栓22等构成。

其中，调速器重块15借助重块支架23安装于曲轴11。调速器重块15能够利用随着曲轴11的旋转而产生的离心力，沿曲轴11的离心方向移动。另外，调速器套筒16以能沿曲轴11的轴向滑动的方式外嵌于曲轴11。由此，当利用随着曲轴11的旋转而产生的离心力使调速器重块15沿曲轴11的离心方向移动时，利用调速器重块15的推力负荷（曲轴11的轴向的负荷）使调速器套筒16滑动。

如图2至图5所示，第一调速器杆17由杆主体171和拨叉172等构成。

其中，杆主体171利用螺钉25、25固定于调速器杆轴24，该调速器杆轴24能转动地轴支承于齿轮箱10。在杆主体171形成有供螺钉25、25插入的螺钉孔171A、171A。另外，在杆主体171的基端部抵接有调速器套筒16，并且形成有与曲轴11嵌合的大致半圆形的嵌合槽171B。

拨叉172沿杆主体171的长度方向延伸设置，并且在拨叉172的前端部形成有卡定槽172A。调整燃料喷射泵9的燃料喷射量的控制齿条91的齿条销91A卡定于卡定槽172A。通过使卡定槽172A与齿条销91A卡定，使第一调速器杆17与控制齿条91相连结。

由此，通过使第一调速器杆17以调速器杆轴24为中心沿增量方向转动，控制齿条91沿增加燃料喷射泵9的燃料喷射量的方向移动，并且通过沿减量方向转动，控制齿条91沿减少燃料喷射泵9的燃料喷射量的方向移动。并且，当利用调速器重块15的推力负荷使调速器套筒16滑动时，调速器套筒16与杆主体171的基端部抵接，从而使第一调速器杆17沿减量方向转动。

如图2至图4、图6和图7所示，第二调速器杆18由杆主体181、侧板182和侧板183等构成。

其中，杆主体181能转动地轴支承于调速器杆轴24。在杆主体181形成有供调速器杆轴24插入的轴孔181A、181A。另外，杆主体181的基端部侧形成有与未图示的主弹簧的一端部卡定的卡定孔181B。另外，上述主弹簧的另一端部卡定于未图示的调节器手柄，操作者通过利用上述调节器手柄对第二调速器杆18进行转动操作，能够调整燃料喷射泵9的燃料喷射量。

侧板182和侧板183自杆主体181的前端部的两侧向下方延伸设置。侧板182和侧板183空开规定的间隔而大致平行配置，并且在侧板182与侧板183之间配置有第一调速器杆17。

如图8至图11所示，可动零件21由可动零件主体211、卡定轴213和作为突起部的销212等构成。

其中，可动零件主体211俯视观察形成为大致三角形，在本实施方式中形成为大致钝角三角形。详细而言，可动零件主体211形成为由形成为大致钝角状的1个钝角部和形成为大致锐角状的2个锐角部构成的大致钝角三角形。

可动零件主体211能转动地轴支承于转动轴26。在可动零件主体211的钝角部形成有供转动轴26插入的轴孔211A。另外，转动轴26能转动地轴支承于轴孔172B、172B（参照图5），该轴孔172B、172B形成于拨叉172。

另外，在可动零件主体211的2个锐角部中一锐角部立设有销212，并且在另一锐角部设置有具有卡定孔213A的卡定轴213。其中，在卡定孔213A中卡定有扭簧20的臂203的端部。另外，在拨叉172的长度方向中途部的缘部形成有槽172C，在可动零件21转动时，卡定轴213进入该槽172C。另外，在可动零件21的下表面、在本实施方式中是销212的下表面设有大致半球状的凸部214。

如图12所示，在第一调速器杆17的拨叉172形成有嵌合孔列172D。嵌合孔列172D由与凸部214嵌合的多个（在本实施方式中为3个）作为嵌合部的嵌合孔172Da、172Db、172Dc构成。嵌合孔172Da、172Db、172Dc配置在可动零件21上的凸部214的转动轨迹C上。在本实施方式中，嵌合孔172Da、172Db、172Dc以转动轴26为中心以等间隔的角度θ（例如20度）地配置。

由此，当通过操作销212而使可动零件21转动，从而使凸部214与嵌合孔172Da、172Db、172Dc中的某一个嵌合时，可动零件21被定位在嵌合孔172Da、172Db、172Dc中的某一个的位置。即，当使凸部214与第一嵌合孔172Da嵌合时，可动零件21被定位在第一嵌合孔172Da的位置，当使凸部214与第二嵌合孔172Db嵌合时，可动零件21被定位在第二嵌合孔172Db的位置，当使凸部214与第三嵌合孔172Dc嵌合时，可动零件21被定位在第三嵌合孔172Dc的位置。

另外，嵌合孔172Da、172Db、172Dc并不限定于以等角度的间隔配置，也可以以不等角度间隔配置。另外，嵌合孔172Da、172Db、172Dc的数量并不限定于3个，也可以是2个或4个以上。另外，嵌合部并不限定于贯穿拨叉172的嵌合孔172Da、172Db、172Dc，也可以是形成于拨叉172的表面的凹陷部。

如图8和图10所示，喷油量自动调节销19由轴部191、头部192和卡定槽193等构成。喷油量自动调节销19以头部192向拨叉172侧突出的姿势，将轴部191以能滑动的方式插入在形成于侧板182的销孔182A中，并且在头部192与侧板182之间空出喷油量自动调节行程S的量的间隙的状态下，将E型密封圈等挡圈27外嵌在轴部191的前端部侧。另外，卡定槽193以供喷油量自动调节销19的轴心部通过的方式，从轴部191的前端面形成到头部192。在卡定槽193的靠头部192侧的端部卡定有扭簧20的臂202的端部。另外，“喷油量自动调节装置”（angleich）指修正发动机2的调速器装置1的燃料喷射量的装置。

如图8至图10所示，扭簧20是双扭力弹簧，由一对线圈201、201和一对臂202、203等构成。其中，臂202自线圈201、201向一方延伸设置，并且臂203自线圈201、201向另一方延伸设置。臂202的端部卡定于喷油量自动调节销19的卡定槽193，并且臂203的端部卡定于可动零件21的卡定孔213A。另外，在臂202的中途部形成有能与侧板182的内侧面抵接的抵接部202A。通过以臂202的中途部向侧板182的内侧面侧突出的方式，将臂202的中途部折弯成俯视大致V字形状，由此形成抵接部202A。

由此，通过使抵接部202A与侧板182的内侧面抵接，扭簧20沿增量方向对第一调速器杆17施力，并且利用以抵接部202A为支点的杠杆原理，沿突出方向对喷油量自动调节销19施力。另外，在以下的说明中，将扭簧20的作用力中沿增量方向对第一调速器杆17施力的作用力称为“启动增量作用力”，将沿突出方向对喷油量自动调节销19施力的作用力称为“喷油量自动调节增量作用力”。

如图8所示，将限制螺栓22自齿轮箱10的前表面螺旋插入齿轮箱10内，利用螺母28进行固定。限制螺栓22的前端部221与第二调速器杆18（杆主体181）的侧板183的外侧面抵接。

接下来，利用图13至图17说明调速器装置1的工作状态。

如图13的（a）所示，在发动机启动时等的发动机转速较低的情况下，由于调速器重块15、15的推力负荷比扭簧20的启动增量作用力小，所以第一调速器杆17沿增量方向转动。由此，控制齿条91向增量侧移动（图15所示的A–B区间），燃料喷射量增加。

此时，可动零件21的销212与第二调速器杆18的侧板183的内侧面抵接，从而限制第一调速器杆17朝沿增量方向的转动。另外，第二调速器杆18（杆主体181）的侧板183的外侧面与限制螺栓22的前端部221抵接，从而限制第二调速器杆18进而是与第二调速器杆18抵接的第一调速器杆17朝增量方向的转动。另外，通过变更限制螺栓22的螺旋插入量，能够变更限制螺栓22的前端部221与第二调速器杆18（杆主体181）的侧板183的外侧面抵接的位置。

如图13的（b）和图14的（a）所示，随后，当发动机转速上升，调速器重块15、15的推力负荷变得比扭簧20的启动增量作用力大时，第一调速器杆17沿减量方向转动，控制齿条91向减量侧移动（图15所示的B–C区间）。

此时，拨叉172与喷油量自动调节销19的头部192抵接，从而限制第一调速器杆17朝减量方向的转动，将第一调速器杆17保持在以喷油量自动调节行程S的量沿增量方向转动后的位置。这是因为：调速器重块15、15的推力负荷比扭簧20的喷油量自动调节增量作用力小。由此，与喷油量自动调节销19不以喷油量自动调节行程S的量突出的情况相比，控制齿条91以ΔR的量向增量侧移动（图15所示的C–D区间），燃料喷射量增加。

如图14的（b）所示，随后，当发动机转速进一步上升，调速器重块15、15的推力负荷变得比扭簧20的喷油量自动调节增量作用力大时，拨叉172沿反突出方向压入喷油量自动调节销19，并且沿减量方向转动，控制齿条91向减量侧移动（图15所示的D–E区间）。

并且，通过由拨叉172进行的对喷油量自动调节销19的沿反突出方向的压入结束，第一调速器杆17以喷油量自动调节行程S的量沿减量方向转动。由此，控制齿条91以ΔR量向减量侧移动（图15所示的E–F区间），燃料喷射量减少。这里，在图15中，用N1表示由拨叉172进行的对喷油量自动调节销19的沿反突出方向的压入结束时的发动机转速（是图15所示的E点的发动机转速，以下称为“喷油量自动调节增量转速”）。

这里，如图16的（a）所示，在将可动零件21定位在第一嵌合孔172Da的位置的情况下，臂202与臂203所成的角度即扭转角度成为α1。另外，如图16的（b）所示，在将可动零件21定位在第二嵌合孔172Db的位置的情况下，扭转角度成为α2。另外，如图16的（c）所示，在将可动零件21定位在第三嵌合孔172Dc的位置的情况下，扭转角度成为α3。

并且，扭转角度α1、α2、α3按照α1、α2、α3的顺序增大（α1<α2<α3）。由此，扭簧20的调定负荷在扭转角度α1时最大，在扭转角度α3时最小，在扭转角度α2时为两者的中间值。

这里，如图17的（a）所示，扭转角度α2时的喷油量自动调节增量转速N2移动到比图15所示的喷油量自动调节增量转速N1靠低转速侧的位置。另外，如图17的（b）所示，扭转角度α3时的喷油量自动调节增量转速N3移动到比图15所示的喷油量自动调节增量转速N1和图17的（a）所示的喷油量自动调节增量转速N2靠低转速侧的位置。这是因为：在扭转角度α2时，扭簧20的调定负荷比扭转角度为α1时小，在扭转角度α3时，扭簧20的调定负荷比扭转角度为α1、α2时小，所以即使在发动机转速低且调速器重块15、15的推力负荷小的阶段，由拨叉172进行的对喷油量自动调节销19的沿反突出方向的压入也会结束。

如上所述，发动机2的调速器装置1包括第一调速器杆17、第二调速器杆18、扭簧20和喷油量自动调节销19，上述第一调速器杆17与调整燃料喷射泵9的燃料喷射量的控制齿条91相连结，并且与调速器重块15、15联动地转动，上述第二调速器杆18与第一调速器杆17之间具有规定的转动行程，能相对于第一调速器杆17转动，上述扭簧20具有一对臂202、203，夹装在第一调速器杆17与第二调速器杆18之间，上述喷油量自动调节销19自第二调速器杆18的侧板182以能移动喷油量自动调节行程S的量的方式突出，能与第一调速器杆17的拨叉172抵接，并且与扭簧20的一方臂202的端部卡定，该发动机2的调速器装置1具备可动零件21和定位机构（凸部214、嵌合孔172Da、172Db、172Dc），上述可动零件21是能转动地轴支承于第一调速器杆17的拨叉172，并且与扭簧20的另一方臂203的端部卡定的可动构件，上述定位机构将可动零件21定位在多个转动后的位置。

采用这种结构，通过将可动零件21定位在多个转动后的位置，与可动零件21卡定的扭簧20的另一方臂203的端部移动到多个位置而被定位。由此，扭簧20的扭转角度变更，所以能够调整扭簧20的调定负荷，对利用喷油量自动调节销19使燃料喷射量增加的发动机转速进行调整。也就是说，能够依据搭载发动机2的作业机械的种类、使用发动机2的环境（寒冷地带等）等，调整扭簧20的调定负荷，容易地进行对低速旋转区域的发动机2的扭矩进行调整等的发动机输出的调整。

并且，上述定位机构包括设于可动零件21的凸部214，和设于第一调速器杆17的拨叉172且与凸部214嵌合的多个（在本实施方式中是3个）的嵌合部即嵌合孔172Da、172Db、172Dc，嵌合孔172Da、172Db、172Dc配置在可动零件21上的凸部214的转动轨迹C上。

采用这种结构，仅通过使可动零件21转动，可动零件21的凸部214与第一调速器杆17的嵌合孔172Da、172Db、172Dc嵌合，可动零件21被定位在嵌合孔172Da、172Db、172Dc的各位置，所以能够容易地调整扭簧20的调定负荷。

另外，在可动零件21设置有作为突起部的销212，销212成为对可动零件21进行转动操作时的把手，并且通过与第二调速器杆18的侧板183抵接，来限制第一调速器杆17的转动。

采用这种结构，通过使用销212对可动零件21进行转动操作，能够容易地调整扭簧20的调定负荷。另外，通过在可动零件21设置用于限制第一调速器杆17的转动的销212，不必在第一调速器杆17设置该种突起部，所以能使第一调速器杆17的构造简化。

工业实用性

本发明能够利用在发动机的调速器装置中。

附图标记说明

1、调速器装置；9、燃料喷射泵；15、调速器重块；17、第一调速器杆；18、第二调速器杆；19、喷油量自动调节销；20、扭簧；21、可动零件（可动构件）；91、控制齿条；172Da、第一嵌合孔（嵌合部）；172Db、第二嵌合孔（嵌合部）；172Dc、第三嵌合孔（嵌合部）；182、侧板；183、侧板；202、臂（一方臂）；203、臂（另一方臂）；212、销（突起部）；214、凸部；C、转动轨迹；S、喷油量自动调节行程；N1、喷油量自动调节增量转速；N2、喷油量自动调节增量转速；N3、喷油量自动调节增量转速。

Claims (3)

1.一种发动机的调速器装置，包括第一调速器杆、第二调速器杆、扭簧和喷油量自动调节销，

所述第一调速器杆与调整燃料喷射泵的燃料喷射量的控制齿条相连结，并且与调速器重块联动地转动，

所述第二调速器杆能够相对于所述第一调速器杆转动，

所述扭簧具有一对臂，且夹装在所述第一调速器杆与所述第二调速器杆之间，

所述喷油量自动调节销自所述第二调速器杆以能移动喷油量自动调节行程的量的方式突出，能与所述第一调速器杆抵接，并且与所述扭簧的一方臂端部卡定，

其特征在于，

该发动机的调速器装置具备可动构件和定位机构，所述可动构件能转动地轴支承于所述第一调速器杆，并且与所述扭簧的另一方臂端部卡定，所述定位机构将所述可动构件定位在多个转动后的位置。

2.根据权利要求1所述的发动机的调速器装置，其特征在于，

所述定位机构包括凸部和多个嵌合部，所述凸部设于所述可动构件，所述多个嵌合部设于所述第一调速器杆，与所述凸部嵌合，

所述多个嵌合部配置在所述可动构件上的所述凸部的转动轨迹上。

3.根据权利要求1或2所述的发动机的调速器装置，其特征在于，

在所述可动构件设置有突起部，

所述突起部成为对所述可动构件进行转动操作时的把手，并且通过与所述第二调速器杆抵接，限制所述第一调速器杆的转动。

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