CN103477052A - 对用于可变压缩比的调节单元进行检查的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的内燃机，其具有至少一个调节装置，借助该调节装置能够可变地设定内燃机的至少一个压缩比。根据本发明，设置有至少一个获取装置，借助该获取装置能够获取至少一个表征用于设定压缩比的操纵消耗的信号（20，22）。本发明还涉及一种用于检查这种内燃机的调节装置的方法。

Description

对用于可变压缩比的调节单元进行检查的方法和装置

技术领域

本发明涉及一种按专利权利要求1前序部分所述类型的用于机动车的内燃机，并涉及一种按专利权利要求5前序部分所述类型的用于检查调节装置的方法，该调节装置用于可变地对内燃机的压缩比进行调节/设定。

背景技术

EP 1 307 642 B1公开了一种往复活塞式内燃机，其具有可推移地设置在气缸中的活塞。该活塞与连杆铰接地联接，该连杆的运动可传递到曲轴的曲柄上。在连杆和曲柄之间设置有传动部件，其运动可通过控制杆操纵，其目的是确保活塞的可控运动。尤其应该能改变压缩比和活塞行程。在此，该传动部件构成为横杆，其通过铰链与曲柄联接，其中该铰链在毗邻的区域中位于横杆的用于控制杆的支承点和横杆的用于连杆的支承点之间。该铰链设置在横杆和曲柄之间，并且与横杆的用于控制杆或连杆的两个支承点之间的连线具有间隔。

在此规定，控制杆支承点和连杆支承点之间的侧面长度以及控制杆支承点和曲柄铰接点之间的侧面长度都关于曲柄半径在其尺寸方面以特定的方式构成。

从DE 102 51 493 A1已知一种用于进行内燃机的诊断运行的方法。在此，内燃机具有多个压缩比运行状态。在该方法中，如果发动机在特定的压缩比运行状态下运行，则确定对于避免爆震所需的点火匹配（Zündanpassung）的变化。此外，至少部分地以该点火匹配的变化为基础来评估内燃机的运行或状态。

从DE 199 55 250 A1已知一种方法，该方法用于在往复活塞式内燃机中在功能方面监控用于可变地调节气缸压缩的装置。在此规定，在操控改变气缸压缩的装置之前和之后分别获取发动机运行参数（其响应于气缸压缩的变化），并且将发动机运行参数的两个数值相互比较，以确定是否出现了发动机运行参数的变化。发动机运行参数的变化是用于可变地调节气缸压缩的装置的功能正常的标志。该方法还具有其它潜能来更好地检查调节装置的功能。

发明内容

因此本发明的目的在于，提供一种用于机动车的内燃机，并且提供一种用于检查这种内燃机的调节装置的方法，通过它们可更好地检查用于调节压缩比的调节装置。

此目的通过一种具有专利权利要求1的特征的用于机动车的内燃机来实现，并且通过一种具有专利权利要求5的特征的、用于检查这种内燃机的调节装置的方法来实现。在其余的专利权利要求中说明了具有本发明的适宜的且重要改进方案的有利构造。

本发明的第一方面涉及用于机动车的内燃机，其具有至少一个调节装置。借助该调节装置，能够可变地设定内燃机的至少一个压缩比。

按本发明，设置有获取装置，借助该获取装置能够获取至少一个表征为设定压缩比而由调节装置耗费的操纵消耗或为设定压缩比而要施加的实际能量的信号。因此，能够获取到用来设定或调节压缩比的操纵消耗或待施加的实际能量作为实际操纵消耗。通过所述获取，能够以较高的质量和说服力确定调节装置的实际状态（尤其有关磨损）。因此，能够更好地且非常精确地推导出调节装置的当前的和实际的状态。因此，可实现机动车的尤其精确的车载诊断系统（OBD-On Board diagnostic）。由此，能够推导出可能的、不期望的故障，或推导出用来调节压缩比的调节装置没有或不再有其期望的最佳功能性，因此不能或不能再以与调节装置未磨损时可达到的高精度来设定该压缩比。

如果确定出调节装置的不期望状态（例如不期望的磨损），则能够采取相应的对策。该措施可例如是一项提示，该提示以光学和/或声学的可察觉的信号或类似形式通知机动车的使用者（尤其是驾驶员）。因此能够将调节装置的不期望状态通知机动车的使用者，并且可例如建议寻找修理车间和/或保养、修理和/或更换该调节装置。

如果调节装置所确定出的状态是期望的状态，在该期望的状态下调节装置能够满足其设定压缩比的期望功能，则也将这一点相应地通知使用者。

备选地或补充地，调节装置的相应状态还可存储在内燃机的存储装置（尤其是获取装置）中。因此，能够记录和追踪调节装置的状态的时间发展。

在具有调节装置的内燃机（其例如构成为所谓的多链路驱动装置）中，在内燃机的运行过程中尤其根据内燃机的负荷点必要时产生非常高的调节力和/或调节力矩，该调节力和/或调节力矩是由调节装置——尤其是由包含例如传动装置和调节件的机构——施加的，以便设定或调节压缩比。所述高的调节力和/或调节力矩例如表征用来调节压缩比的操纵消耗，并且可以代表调节装置的高负荷。因此，该调节装置可尤其在内燃机的非常长的使用寿命上经历磨损，并且用来调节压缩比的操纵消耗在该使用寿命上变高。换言之，压缩比的设定和调节很不灵活。

这能够从例如轴承、齿轮和/或调节装置的其它类型的力传输元件和/或力矩传输元件中的较高摩擦中得出，该摩擦大于在调节装置的未磨损或轻微磨损状态下出现的摩擦。因此，调节装置不再能满足所需的调节动力学（即速度，压缩比能以该速度进行设定或调节）。调节装置的尤其严重的磨损可能会导致其失灵。如果不采取相应的对策，则这种失灵可能会对内燃机的有害物质/污染物排放产生负面影响。换言之，这意味着，内燃机可能具有不期望地高的有害物质排放。

现在在按本发明的内燃机中可以避免以下情形：在不再能满足所需的和期望的调节动力学并因此具有不期望的状态时运行该调节装置。这是因为，通过获取装置并且通过获取到调节装置的状态，可获取到可对调节装置的调节动力学产生负面影响地不期望的状态和增大的磨损。尤其可例如获取到临界状态，在该临界状态下调节装置还能满足所期望的和要求的调节动力学，但从中也能推断出在从该临界状态开始的一定的时间间隔内调节装置即将具有该调节装置不再能满足调节动力学的状态。

尤其可以在时间上在到达不期望的状态（在该状态下不再具有所期望的和要求的调节动力学）之前，并尤其在即将出现的或很可能出现的失灵之前，就已经对调节装置进行保养和/或修理和/或更换。

因此，内燃机的不期望的有害物质排放和燃料消耗上升得以避免。因此可确保，即使在其长使用寿命期间仍然能够通过调节压缩比来有效地使内燃机与不同的运行点相适应，并因此只以较小的燃料消耗以及较少的CO₂排放来运行该内燃机。

在本发明的一个有利的实施例中，借助获取装置使获取到的信号与可预先规定的理论值、理论信号等进行比较，该获取装置例如配属于内燃机的控制和/或调整装置。在此，该理论值和/或理论信号（其中在下面只代表性地用理论信号表示这两者）能够例如存放在获取装置的存储装置中（尤其是以特征曲线的形式）。因此，作为实际信号被获取的信号与理论信号进行比较。如果比较结果表明实际信号与理论信号具有偏差，并且例如该偏差超过可预先规定的临界值或可预先规定的临界信号，则可推断出和确定出调节装置的不期望的状态（例如临界状态）。通过该比较，可尤其精确且有说服力地确定调节装置的当前和实际状态。因此，可以仅在实际需要时对调节装置进行保养和/或修理和/或更换。从而可避免不必要的保养和/或维修工作。

如果调节装置还没有或只有非常微小的磨损，则待与获取到的实际信号进行比较的理论信号在此涉及内燃机的相同的可预先规定的限定状态。但当内燃机处于其新的状态时，则该理论信号例如这样获取，即调节在该限定状态下的压缩比并且获取实际操纵消耗。换言之，理论信号在时间上至少基本上在内燃机和/或机动车制造之后就获取或确定。同样还可能的是，理论信号以其它方式获取或确定。在此可规定，理论信号例如在内燃机的研发框架内获取和/或计算出来。因此，能够尤其精确地例如根据调节装置的提高的磨损来推断出不期望的状态。

在本发明的一个尤其有利的实施例中，借助获取装置可获取到至少一个转矩和/或至少一个时间上的转矩历程和/或至少一个力和/或至少一个时间上的力历程（信号），作为表征用来调节压缩比的操纵消耗的信号。调节装置例如具有可旋转的轴。为了设定或调节压缩比，例如转矩由调节装置的调节件——尤其是电动马达——引导到调节轴中。借助获取装置（其例如包含转矩传感器和/或应变计装置（Dehnmessstreifeneinrichtung））,可至少在大小上获取导入的转矩作为实际转矩，该导入的转矩对于设定或调节压缩比来说是必需的并且由调节件施加。紧接着，该实际转矩与理论转矩（作为理论信号）进行比较。如果实际转矩至少在大小上大于理论转矩，则可由此推断和确定出调节装置的增大的磨损和相应状态（尤其是临界状态）。

补充或备选地，在用于传递力和/或转矩的传输元件（用来调节压缩比）中也可实施所述获取动作。在此还可规定，为了设定和/或调节压缩比，调节装置的传输元件至少基本上可直线地移动。然后借助获取装置例如可获取为了调节压缩比并且为了移动调节元件而施加的力和/或时间上的力历程作为实际信号。

因此，还可非常精确且有说服力地测量、评估和诊断调节装置，从而指明调节装置的当前状态。在此，例如可推断出调节装置的——尤其在传输元件之间的——磨损和/或摩擦和/或间隙的存在。因此，能够提前采取对策，以避免车载诊断的错误和错误提示，并避免调节装置的不期望的故障。

在本发明的另一有利的实施例中，调节装置具有至少一个用来调节压缩比的电动马达。该电动马达包含例如可旋转的和/或可直线移动的移动部件，借助该移动部件可实现压缩比的调节。在此规定，可借助获取装置获取电动马达的电流消耗作为表征为设定压缩比所施加的实际能量的信号。同样还可能的是，可获取到电流消耗的时间历程作为该信号。基于该电流消耗，能够尤其可靠且至少基本上直接地推断出调节装置当前实际存在的或给定的状态。此外，还能以尤其简单且成本低廉的方式至少基本上无额外传感器地确定出该状态。

还可有利地规定，为设定压缩比而要施加的理论能量能够根据电动马达的电流消耗（其基于模型计算出）借助计算装置计算出来。这还可以尤其精确且有说服力地确定出调节装置当前实际存在的状态，因此能够避免内燃机的不期望地高的有害物质排放和不期望地高的燃料消耗。在此，还能基于模型来计算电流消耗的时间历程。

为了确定出内燃机的状态，将获取到的电流消耗与计算出的电流消耗进行比较。如果如同已描述的一样，实际能量与理论能量有偏差，并且该偏差超过或低于可预先规定的临界值，则能推断出调节装置的不期望的状态或临界状态。因此可以采取适当的对策，来避免调节装置的功能的失灵和/或不期望的损害，并且必要时通过保养和/或维修工作来进行规避。

本发明的第二方面涉及一种用于检查调节装置的方法，该调节装置用于可变地设定机动车（尤其是载客机动车）的内燃机的至少一个压缩比。在该方法中，确定出调节装置的状态。

按本发明的方法的特征在于，借助至少一个获取装置来获取信号，该信号表征为设定压缩比而施加的实际能量。此外，借助获取的信号并通过至少一个计算装置来确定出实际能量。此外，为设定压缩比而施加的理论能量基于对内燃机的至少一个物理性能进行模拟的模型进行计算。本发明的第一方面的有利构造可看作是本发明的第二方面的有利构造，反之亦然。

通过按本发明的方法，能够更好地检查调节装置，并且能够尤其精确且有说服力地确定出调节装置当前实际存在的状态。借助按本发明的方法，能够快速且成本低廉地在其设定压缩比的功能方面检查调节装置。

如果确定出调节装置的不期望状态或下述状态，即从该状态开始很快会出现调节装置的不期望状态，则能提前采取相应的对策，以避免调节装置出现不期望状态和/或调节装置或其至少一个传输元件出现故障和失灵。

在此，对实际能量与理论能量进行比较，其中基于该比较能够确定出调节装置的状态。因此，能够尤其精确地确定内燃机当前实际存在的状态。此外，还能因此尤其以简单且成本低廉的方式只借助少量的零件来确定所述状态。这使内燃机的重量以及成本都尤其低。

如果从比较中得出，实际能量至少在大小上小于理论能量，则由此可确定出配属于调节装置用以调节压缩比的至少一个力传输元件和/或转矩传输元件的故障或失灵。换言之，如果实际能量小于理论能量，则调节装置的至少一个相应传输元件出现故障和失灵的可能性非常高。

该比较的结果例如表明，用于设定压缩比的调节力和/或调节力矩（其例如由调节装置的电动马达施加）不是或不是完全传递到内燃机的设置于燃烧室（尤其是气缸）中的活塞上，以便通过燃烧室中活塞相对于燃烧室的运动来设定压缩比。由于确定出了所述失灵或故障，可采取相应的措施，以避免内燃机进行由这些故障引起的运行，其具有不期望地高的燃料消耗和/或不期望地高的有害物质排放。

如果将实际能量与理论能量进行比较的结果表明实际能量至少在大小上小于理论能量，则由此可推断出调节装置的增大的摩擦，和/或推断出对调节装置的功能性的其它负面影响。例如调节装置的至少一个传输元件被卡住或以其他方式对其功能产生负面影响。在此情况下，尤其提前采取相应的对策，以避免内燃机的不期望的状态（尤其是运行状态）。

为了尤其精确地且有说服力地确定出调节装置的当前状态，在本发明的实施例中可规定，将获取到的信号与表征在给调节装置提供可预先规定的能量时调节元件的理论运行的理论信号进行比较。理论信号例如存储在调节装置的存储装置中，并且表征在调节装置至少基本上未磨损或只是非常轻微磨损时的运动。例如至少直接在调节装置或内燃机制造之后通过例如借助相应的获取装置获取理论信号来确定该理论信号。备选地或补充地可以规定，在内燃机或调节装置的研发框架内计算出理论信号。因此在此方法中，将由于给调节装置提供可预先规定的能量而引起的调节装置的运动与理论运动进行比较。如果调节装置未磨损或只是非常轻微的磨损，则在此发生理论运动。

如果把当作实际信号的信号与理论信号进行比较的结果表明实际信号与理论信号之间具有偏差，则可推断出，存在着故障和/或至少基本上对调节装置的最佳且期望的功能性产生负面影响的情况。该情况可例如指已描述的不期望地高的摩擦（其原因是调节装置的磨损）。从中可得出，能够借助按本发明的方法非常精确且有说服力地确定调节装置的状态以及该状态的时间进程。

在本发明的一个尤其有利的实施例中，把表征由于给调节装置供应可预先规定的能量而引起的调节元件绕相应旋转轴线的旋转运动——尤其是旋转角度和/或转速——的信号作为信号（实际信号）获取。在此，能够尤其精确且有说服力地推断出调节装置的状态。如果调节装置由于其旋转而具有的转速和/或旋转角度小于理论运动下的转速和/或旋转角度，则这表示存在着相对于理论运动提高的摩擦，并因此表示调节装置存在着提高的磨损。然后尤其能够提前引入和采取相应的对策，以避免调节装置的进一步磨损，或把磨损限制在较小的范围内。从而能够避免调节装置达到不期望的状态。

在本发明的有利的实施例中，获取调节装置的对用于设定压缩比的操纵消耗进行表征的变量或数值的时间历程作为信号。通过该变量或数值，能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的状态。因此，还可确认和在必要时校正在获取信号时获取装置的测量错误。换言之，在此实施例中还可使信号具有非常高的质量。

在本发明的第二方面的尤其有利的实施例中，获取配属于调节装置的、用来设定压缩比的电动马达的电流消耗的时间历程作为信号。在此，电流消耗是操纵消耗的尺度。以这种方式和方法，能够尤其简单且成本低廉地获取信号，并且尤其没有额外的、耗用成本和构造空间的传感器，并且能够推断出调节装置的状态。

因此在本发明的尤其有利的实施例中规定，表征用于设定压缩比的操纵消耗的变量或数值的时间历程划分为表征调节装置的静摩擦状态的第一区域以及至少一个表征调节装置的滑动摩擦状态的第二区域。

调节装置例如包含至少一个传输元件，借助该传输元件能够传输用来设定压缩比的力和/或转矩。为了设定压缩比，传输元件例如通过至少一个轴承可旋转和/或可直线移动地支承在内燃机或调节装置的构件（尤其是壳体）上。在此，该轴承可以包括两个轴承部件，该轴承部件能够相互移动以允许传输元件相对于该构件或该壳体的运动。

两个最初处于相对静止状态下的元件（例如两个轴承部件，它们在该静止状态下在时间上随后相互移动）的特征在于，尤其当它们借助润滑剂（如润滑油）进行润滑时，首先要克服静摩擦状态，以便把所述部件（轴承部件）从静止转变成相对运动。在克服静摩擦状态（在此状态下在轴承部件之间存在着静止摩擦）之后，在轴承部件相对运动时存在着滑动摩擦状态（在此状态下存在着滑动摩擦）。为了克服静摩擦状态并且为了把静摩擦状态转变成滑动摩擦状态，必须施加所谓的起动力和/或起动力矩。因为静止摩擦大于滑动摩擦，起动力和/或起动力矩至少在大小上大于为了把轴承部件（一旦它们转变为相对于彼此相对运动）保持在相对运动之中所施加的力和/或转矩。

尤其在借助润滑剂（尤其是润滑油）对轴承（尤其是滑动轴承）进行润滑的情况下，以相应的轴承部件作为轴承部件。同样，例如在尤其是调节装置的两个齿轮的齿部相互啮合时，同样出现这种情况。

根据静摩擦状态下施加的调节力和/或调节力矩，并且根据随后在滑动摩擦状态下得到的调节力和/或调节力矩，可尤其精确且有说服力地指明调节装置的状态，其中在该滑动摩擦状态下得到至少基本上恒定的调节力和/或调节力矩，它们例如主要由摩擦力和/或摩擦力矩构成并且与调节装置的状态有关。换言之，能够尤其精确且有说服力地获取调节装置的当前和实际存在的状态。

在本发明的另一有利的构造方案中，将实际能量与理论能量进行比较，其中借助该比较来确定调节装置的状态。因此，能够尤其精确地确定内燃机的当前和实际存在的状态。此外，由此能以尤其简单且成本低廉的方式只以少量的部件来确定该状态。这使内燃机的重量和成本保持得尤其低。

如果从比较中得出，实际能量至少在大小上小于理论能量，则由此可确定出至少一个配属于调节装置的、用来设定压缩比的力传输元件和/或转矩传输元件出现故障或失灵。换言之，如果实际能量小于理论能量，则调节装置的至少一个相应传输元件出现故障和失灵的可能性非常高。

该比较的结果例如表明，用来设定压缩比的调节力和/或调节力矩（其例如由调节装置的电动马达施加）不是或不是完全传输到内燃机的设置于燃烧室（尤其是气缸）中的活塞上，以便通过燃烧室中的活塞相对于燃烧室的运动来设定压缩比。由于确定出所述失灵或故障，可采取相应的措施，以避免内燃机进行由于这些故障引起的运行，其具有不期望地高的燃料消耗和/或不期望地高的有害物质排放。

如果将实际能量与理论能量进行比较的结果表明实际能量至少在大小上小于理论能量，则由此可推断出调节装置的增大的摩擦，和/或推断出对调节装置的功能性的其它负面影响。例如调节装置的至少一个传输元件被卡住或以其他方式对其功能产生负面影响。在此情况下，尤其提前采取相应的对策，以避免内燃机的不期望的状态（尤其是运行状态）。

在本发明的有利的实施例中，在时间上在激活/工作的内燃机的去激活/熄火被触发之后实施该方法。这例如涉及用来控制和/或调整内燃机的控制设备的所谓后运行模式（Nachlaufmodus）。在该后运行模式中，内燃机具有限定的状态，其中在内燃机的燃烧室中未经历燃烧过程，并且因此没有由于燃烧过程产生的力和/或力矩作用在调节装置上。因此，待获取的信号不受其它效果的影响。待获取的信号则至少基本上直接表征调节装置的状态（无其它影响）。但应理解，还能在内燃机的其它限定的状态中实施按本发明的方法，以便精确且有说服力地确定出调节装置的状态。

如果内燃机处于未点火的惯性滑行状态，则尤其可实施按本发明的方法。这意味着，在内燃机的至少一个燃烧室中未经历燃烧过程。但在惯性滑行状态中，内燃机由机动车的至少一个转动的车轮驱动。由此，还可以避免由燃烧腔中的燃烧过程引起的影响（尤其是力和/或力矩）。

在本发明的尤其有利的实施例中，当内燃机处于未驱动的运行状态下时实施该方法。这意味着，在燃烧室中未经历燃烧过程。此外，内燃机也未由机动车的转动的车轮驱动。这意味着，活塞在燃烧室（尤其是气缸）中未相对于燃烧室运动。该未驱动的运行状态例如指内燃机的未激活的运行状态。但是在此，配属于内燃机的部件（例如至少一个用来控制和/或调整内燃机和/或调节装置的调整装置）可至少基本上是激活的，以便能实施按本发明的方法。

在内燃机的未驱动的运行状态下实施按本发明的方法，其优点是，由燃烧过程导致的影响（尤其是力和/或力矩）以及活塞在燃烧室中相对于燃烧室的运动都不会负面地影响状态的确定以及表征状态的信号的获取。因此，能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的实际和当前存在的状态。

由此能够避免对调节装置的状态的错误测量以及错误推断。因此，所描述的用于避免和消除调节装置的不期望状态的对策尤其能够按需要并且只有实际上需要时——即当调节装置实际上具有触发该对策的相应状态时——才被实施。

如果在机动车处于静止状态时实施该方法，则优点是，能够避免由机动车的运动导致的尤其对调节装置的状态的确定产生的负面影响。该由机动车的运动导致的影响可例如指构件的相对运动、振荡等，或指机动车的和尤其是内燃机的和调节装置的类似情况。因此，能够尤其精确地确定调节装置的状态，并且具有随之而来的所有优点。

在出现至少一个可预先规定的触发事件时实施该方法是有利的，因为该方法在特别限定的条件下实施。

该方法有利地在调节装置的使用寿命上被多次实施。如果对于至少基本上相同的触发事件总是实施该方法，则可确保，在实施该方法时至少几乎总是存在着至少几乎相同的限定的条件和因此对状态确定的影响。至少两个以上的结果（即通过按本发明的方法达到的状态）能够有说服力地且可靠地进行相互比较。因此，可确定、存储、记录和评估调节装置的状态在特定的时间段上的时间历程。

在该方法的另一步骤中规定，当内燃机处于已点火的运行状态中时实施该方法。这意味着，在内燃机的至少一个燃烧室（尤其是气缸）中经历燃烧过程。

通过在内燃机的已点火的运行状态中实施按本发明的方法，可以在限定的且因此已知的条件下实施该方法。这意味着，限定的和已知的影响因素（尤其是由燃烧过程导致的力和/或力矩）可作用在调节装置上，并因此对其状态的确定产生影响。因为这些影响因素是已知的，并且在多次实施该方法时总是至少基本上相同，所以不会对获取到的信号（用来确定状态）的质量和说服力产生负面影响。而是可借助获取到的信号尤其精确且高质量地推断出调节装置的状态。

在本发明的尤其有利的实施例中，当内燃机在可预先规定的转速范围内（尤其在可预先规定的转速下）运行时实施该方法。因此，能在内燃机的限定的且已知的运行状态下实施该方法，其中会影响调节装置的状态确定的效果是已知的。相应地，至少基本上不会负面地影响该状态确定，因此能够尤其精确且有说服力地推断出调节装置的状态。该可预先规定的转速范围例如是内燃机运行变热时的怠速转速。

在本发明的另一有利的实施例中，当内燃机在可预先规定的负荷范围内（尤其是在可预先规定的负荷点）运行时实施该方法。因此，能在尤其限定和已知的运行状态下运行该内燃机，其中会影响调节装置的状态确定的效果至少基本上是已知的。因此，能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的状态。因为所述效果在内燃机的限定的运行状态下是已知的，所以不会引起测量错误和错误推断。

附图说明

从优选实施例的以下描述并且借助附图得出了本发明的其它优点、特征和细节。以上在说明书中提到的特征以及特征组合以及下面在附图描述中提到和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅能以各自说明的组合，而且还能以其它组合或者单独地应用，而不会离开本发明的框架。

在附图中示出了：

图1示出了调节装置的电动马达的电流消耗的时间历程，该调节装置用来可变地设定内燃机的压缩比；

图2示出了模型的原理视图，通过该模型模拟了按图1的内燃机的物理性能；

图3示出了按图1的电动马达的电流消耗的时间历程；

图4在图表中描述了获取和计算到的能量，该能量通过电动马达在按图1至3设定压缩比时施加；

图5示出了调节装置的电动马达的旋转角度随时间的理论历程和随时间的实际历程，该调节装置用来可变地设定内燃机的压缩比；

图6示出了电流的时间历程，用来检查按图1的内燃机的调节装置；

图7示出了调节装置的调节轴的旋转运动的两个时间历程，该调节装置用来可变地设定内燃机的压缩比，借助所述两个时间历程可确定调节装置的状态；

图8示出了调节装置的电动马达的旋转角度的理论历程和实际历程，该调节装置用来可变地调节内燃机的压缩比；以及

图9示出了调节力矩的时间历程，该调节力矩适用于由调节装置对内燃机的压缩比进行可变地调节，从而设定压缩比。

具体实施方式

为降低内燃机燃料消耗所作的努力导致了，内燃机设置有至少一个可变地调节的压缩比以及用来设定压缩比的调节装置。这种内燃机例如构成为往复活塞式内燃机，并且具有至少一个气缸，在该气缸中可线性移动地容纳着相对应的活塞。为了可变地调节配属于该气缸的压缩比，设置有调节装置，气缸中的活塞借助该调节装置能够相对于气缸移动。为此，该调节装置例如具有电动马达，其具有可围绕着旋转轴线旋转的转子。此外，该调节装置还具有调节轴，其例如构成为偏心轴并且可围绕着旋转轴线旋转。该偏心轴抗扭地（不可相对旋转地）与电动马达的转子联接，或者为设定或调节压缩比而能够抗扭地联接。

同样可规定，设置至少基本上笔直的调节轴和额外的调节轴，它们为调节压缩比而相互抗扭地联接。因此，用来调节压缩比的转矩能够由电动马达传导到轴上或传导到轴中。该转矩也称为调节力矩。通过偏心轴和/或调节轴，必要时还通过调节装置的其它现有的传输元件，将调节力矩传递到活塞上，使得活塞在燃烧室中相对于燃烧室移动。该传输元件例如指具有至少两个齿轮的传动装置，所述齿轮分别具有齿部。这些齿部在此相互啮合。

为了提供用来设定或调节压缩比所需的调节力矩，电动马达具有相应的电流需求量，并因此具有相应的电流消耗。在图1中示出了这样的电流消耗。

图1示出了图表10，在其横坐标12上连续地按箭头14标出时间。在图表10的纵坐标16上按箭头17上升地标出电动马达的电流消耗或电流。

在图表10中记录了电动马达的电流消耗的时间历程18。该历程18具有第一区域20和第二区域22。在第一区域20中调节装置处于静摩擦状态。在第二区域22中调节装置处于滑动摩擦状态。

偏心轴和/或调节轴以及（必要时）调节装置的其它现有的传输元件分别通过至少一个轴承可旋转和/或可平移运动地支承在内燃机或调节装置的构件（尤其是壳体部件）上。在此，各自的轴承包含至少可两个相互移动的轴承部件。如果所述轴承部件最初处于相对静止状态，并且这些轴承部件转变为相对运动，则轴承必须从静摩擦状态转变成滑动摩擦状态，在该静摩擦状态下静摩擦在两个轴承部件之间由于相对静止处于主导地位，在该滑动摩擦状态下由于轴承部件的相对运动滑动摩擦处于主导地位。

为了实现所述转变，应施加调节力和/或调节力矩。因为静摩擦至少在大小上大于滑动摩擦，所以在静摩擦状态下所用的调节力和/或调节力矩（它们用来使轴承和调节装置从静摩擦状态转变成滑动摩擦状态）大于滑动摩擦状态，在该滑动摩擦状态下轴承部件相互之间至少基本上恒定地运动。在该滑动摩擦状态下只施加基本上恒定的调节力和/或调节力矩，以便克服摩擦力和/或摩擦力矩，并使轴承部件保持在相对运动之中。

这些针对静摩擦状态和滑动摩擦状态的描述尤其适用于滑动轴承，润滑剂（尤其是润滑油）供应给该滑动轴承。这还适用于两个齿轮的彼此啮合的齿部。用来克服静摩擦或静摩擦状态的调节力矩也称为起动力矩。

对于设定调节装置的压缩比这一功能来说尤其重要的是，调节装置的偏心轴（调节轴）按可预先规定的理论位置围绕着旋转轴线扭转。该调节装置能够具有多个调节轴。在从电动马达至活塞的转矩和/或力流中位于最后的调节轴对调节装置的功能性尤其重要。

因为调节力矩在该调节轴（偏心轴）起效应并且至少基本决定性地对由电动马达施加的调节力矩负责，所以能利用由电动马达为调节压缩比施加的调节力矩来对调节装置进行诊断。换言之，根据由电动马达施加的、用来设定或调节压缩比的调节力矩，来在其实际和当前存在的状态方面探测调节装置。

为了使压缩比从第一数值（其称为ε单位）调节至与之不同的第二数值（ε单位），调节装置对此施加必要的能量，以提供必要的调节力矩。该能量取决于ε单位——压缩比以该ε单位进行调节——并且取决于内燃机的负荷和/或转速。该负荷和/或转速和/或待调节的ε单位至少在程度上影响待施加的调节力矩，对该力矩的施加来说需要相应的能量。设定或调节压缩比所需的能量首先可以通过电动马达的电流消耗进行测量，这借助图1的历程18来描述。

此外，还可借助实时模拟模型来计算为设定或调节压缩比而施加的能量，通过该实时模拟模型来模拟具有该调节装置的内燃机的至少一个物理性能。待调节的ε单位以及内燃机的负荷和/或转速作为模拟模型的输入变量来使用。

图2示出了这种模拟模型24，借助该模型来计算作为理论能量的待施加的能量。在模拟模型24的框架中，偏心轴通过模拟块26进行模型化。方向箭头28表示模拟模型的输入变量。通过方向箭头28标出的输入变量是指内燃机的负荷M_发动机。此外，模拟模型24的另一输入变量通过方向箭头30标出，其中其指的是当前设定的压缩比Eps_ist。模拟模型24的其它输入变量能够是偏心轴上的转矩历程M_偏心轴，其通过方向箭头32标出。另一输入变量能够是偏心轴的实际角度位置α_ist，其表示偏心轴的当前角度位置。该输入变量通过方向箭头34标出。通过模拟模型24的模拟块36，将其它的传输元件（例如调节装置的至少一个传动装置）模型化。

在此，通过模拟块36使传输元件的传动比和/或变速器类型和/或惯性和/或弹性模型化。该模拟块36包含通过方向箭头32标出的输入变量。模拟块36的通过方向箭头38标出的输出变量是偏心轴的转速n_偏心轴，其传输到模拟块36中。模拟块36的另一输出变量是调节轴上的力矩M_调节轴。该输出变量通过方向箭头40标出。在图2中示意性地示出了调节轴的模型化，并且用42表示。在此，调节轴上的转速历程和/或其上的调节角度被模型化。

模拟块36的通过方向箭头40标出的输出变量传输到模拟模型24的模拟块44中。电动马达通过模拟块44进行模型化。在图2中示意性地示出了电动马达的模型化，并且用46表示。电动马达的转矩特征曲线和/或动力学要求在此进行模型化。方向箭头48表示模拟块44的输出变量。该输出变量是电动马达的转速n_电动马达，并且传输到模拟块36中。

调节装置的功率电子系统的末级通过另一模拟块50进行模型化。模拟块50的通过方向箭头52标出的输出变量是电功率P_电，通过该电功率表征了电动马达的电流消耗。

该模拟模型24还具有另一模拟块54，用来调整调节装置并因此调整压缩比的设定的调整器通过该模拟块进行模型化。在图2中示意性地示出了调整器的模型化，并且用56表示。偏心轴的调节角度的位置调整和/或传感器分辨率在此进行模型化。模拟块54的输入变量通过方向箭头58标出。该输入变量是理论压缩比，该理论压缩比是待设定的并且应该存在于设定压缩比之后。模拟块54的输出变量通过方向箭头60标出。该输出变量指理论旋转角度α_soll，用来设定压缩比的调节轴应该以所述旋转角度进行扭转。

在此，方向箭头30、34、58和60表示信息流，而其余的方向箭头28、32、38、40、48和52表示能量流。因此，借助模拟模型24计算出作为理论能量的能量，该能量适于由调节装置施加，以便将压缩比从给出的数值调节为与之不同的数值。

图3示出了图表10，在该图表中标出了电动马达的电流消耗的另一时间历程62。在此，该历程62与历程18一样地测量，并且表征作为实际能量的能量，该能量实际上将由控制装置施加或已经施加，以便将压缩比从第一数值调节为与之不同的第二数值。

如同结合图1明显可看到的一样，历程62在大小上小于历程18。换言之，这意味着，调节装置在用来测量历程62的测量过程中为设定压缩比施加或消耗比其它测量过程（其中会获取或已获取到历程18）更少的实际能量。

图4示出了能量条64，其表示借助测得的历程18得出的实际能量。图4还示出了能量条66，其表示借助测得的历程62得出的实际能量。图4还示出了另一能量条68，其表示借助模拟模型24计算出的理论能量。在此，该理论能量表示这样的能量，即在调节装置的功能完整且至少几乎无磨损的情况下施加的用以设定压缩比的能量。

将能量条64与能量条68进行比较，并因此将借助历程18得出的实际能量与借助模拟模型24得出的理论能量进行比较，可推导出：该调节装置在得出历程18的测量过程中至少基本上是或曾经是功能完整的，没有或只有非常小的磨损，并且调节装置能够满足其设定压缩比的功能。这一点是这种情况，因为通过能量条64表示的实际能量至少基本上与通过能量条68表示的理论能量协调一致。

与此相反，将能量条66与能量条68进行比较，并且因此将借助历程62得出的实际能量与借助模拟模型24得出的理论能量进行比较，表明在为获取历程62而实施的测量过程中调节装置的状态与通过模拟模型24进行模型化的状态不同。因为由能量条66表示的实际能量明显小于由能量条68表示的理论能量，所以借助所述比较能够推断出，偏心轴和/或调节轴和/或传输元件中的至少一个（例如变速器）是失灵的，或其用来设定压缩比的功能不能以期望的方式和方法实现。

因此，借助实际能量和理论能量的比较，能够尤其精确且有说服力地获取调节装置的尤其是其传输元件的状态和功能性。在传输元件中的一个失灵时，尤其是调节装置的最后一个调节轴不会转动。如同结合图1和图3可得出的一样，缺少调节轴上的调节力矩。待旋转的电动马达的负荷因此降低，因此其具有比模拟模型24和历程18（在该历程中传输元件是完好无损的）更小的电流消耗。

此外还值得期待的是，尤其在其磨损方面精确且有说服力地获取调节装置的状态。借助图5至7可看到一种方法，借助该方法可尤其有说服力和精确地获取调节装置的状态。

首先位置受控地运行电动马达，即电动马达这样运行，即其转子以及通过传输装置联接的调节轴实施预先规定的运动。预先规定的运动指调节轴的旋转角度。换言之，电动马达这样运行一段时间，从而并且直至其转子以及通过传输装置联接的调节轴从旋转位置开始退回可预先规定的旋转角度。

为了清楚地看到该位置受控的运行，图5示出了图表70，在其横坐标72上连续地按箭头74标出时间。在图表70的纵坐标上按箭头方向78上升地标出了电动马达的转子和调节轴的旋转角度。

在该图表70中记录了旋转角度的理论历程80。如果调节装置理想地是无摩擦的，则该理论历程80表征在电动马达运行时马达和调节轴的旋转运动。

但是，在用来设定压缩比的调节装置运行时实际上会出现摩擦现象。因此，位置受控地运行该电动马达，并且转子和调节轴实施至少一个完整的转动，以克服调节装置的所谓的起动力矩。该起动力矩表征由电动马达施加的转矩，以便把调节装置从静摩擦状态（在该状态下存在着静摩擦）转变成滑动摩擦状态（在此状态下存在着滑动摩擦）。

从两个能够相对活动的部件（例如调节轴的轴承的两个轴承部件，它们首先相互处于静止状态）开始，首先克服静摩擦状态和静摩擦，以使所述部件或轴承部件相互置身于相对运动之中。因为静摩擦至少在大小上大于滑动摩擦，所以为克服静摩擦状态应施加比在滑动摩擦时更大的调节力或更大的调节力矩（起动力矩），以使这些部件保持相对运动。在滑动摩擦状态下，为实现部件的相对运动而施加的调节力矩至少基本上只通过部件之间的摩擦力来确定。如果克服了静摩擦状态，则在滑动摩擦状态下只需要至少基本上恒定的调节力或至少基本上恒定的调节力矩，以使所述部件相互保持在相对运动之中。这一点尤其适用于滑动轴承，所述滑动轴承借助润滑剂（尤其是润滑油）进行润滑。

由于需要首先克服起动力矩，以便把调节轴从静止状态移动到旋转状态，所以图5所示的旋转角度的实际历程与理想的理论历程80有偏差。在图表70中示出了时间间隔Z，其一直持续直到克服起动力矩。然后位置受控地移动转子，并因此移动通过传输装置联接的调节轴，直到它们具有期望的理论旋转角度D。在此，该理论旋转角度D例如至少基本上是360°，因此转子进行了至少一个完整的转动。

为了运行电动马达，以及为了转动转子和通过传输装置联接的调节装置，给电动马达供应电流。在此，供应给电动马达的电流与调节力矩是成比例的，该调节力矩由电动马达施加并传输到调节轴上。为克服起动力矩而施加的电流同样能够用来表明调节装置的状态。为克服起动力矩而施加的电流越高，则在调节装置中出现的摩擦就越大。这意味着调节装置具有相对高的磨损。

为克服起动力矩所需的电流能够与例如存放在综合特征曲线中的存储的电流进行比较。存储的电流在此表示，调节装置处于至少基本上没有或只有细微摩擦或磨损的状态下。如果存储的电流小于克服起动力矩所需的电流，则这意味着调节装置的磨损增大了。在实施可预先规定和限定的转子运动（其形式是可预先规定的理论旋转角度D，其至少基本上是360°）之后，电动马达以可预先规定的、限定的且在图6中示出的电流历程84进行操控和运行。因此在该方法中，可实施调节轴（以及转子）的预先规定的运动。

图6示出了图表86，在其横坐标88上连续地按箭头90标出了时间。在图表86的纵坐标92上按箭头方向94上升地标出了电流，借助该电流来运行电动马达，以便调节或设定压缩比。

例如，在内燃机的限定的状态下实施说述用来获取调节装置的状态的方法。该限定的状态例如指用于控制和/或调整内燃机的控制设备的后运行模式。在此后运行模式下，时间上在内燃机的去激活触发之后运行控制设备，其中内燃机是去激活的。然而，控制设备在此还未去激活。在内燃机的该去激活状态下，未在内燃机的燃烧室（尤其是气缸）中进行燃烧过程。因此，没有由于该燃烧过程和/或由于曲轴的旋转而引起额外的力矩和/力作用在调节轴上。至少基本上只有调节装置的惯性力矩和/或惯性力以及由于调节装置的磨损而提高的摩擦力矩作用在调节轴上。

在克服由于静摩擦力而存在的起动力矩之后，对调节力矩进行调节，其至少基本上与电流以及电流历程84成比例。

根据尤其在至少一个轴承中的摩擦力，根据调节装置的齿轮的齿部力和/或其它力，转子和通过传输装置联接的调节轴进行一定数目的转动，或者转子和通过传输装置联接的调节轴还根据电流（电流历程84）的水平（即大小）以及持续时间来移动特定的旋转角度。

如果调节装置具有磨损相对低并且因此摩擦相对低的状态，则转子和通过传输装置联接的调节轴进行了相对高数目的转动，或转子和通过传输装置联接的调节轴移动了相对高的旋转角度。相反，如果该调节装置具有磨损更高并因此摩擦更高的状态，则转子和通过传输装置联接的调节轴进行相对更少数目的转动，或者转子和通过传输装置联接的调节轴移动更小的旋转角度。

因此，获取到的转动数目和/或获取到的旋转角度是各自的测量变量，借助其推断出调节装置的状态，并因此推断出存在着一定程度的相对高的磨损以及一定的相对高的摩擦。因此，能以简单且价格低廉的方式实施对调节装置的运动学变量进行测量、评估和诊断。不需要额外的传感器和/或调节件。这使内燃机的重量、构造空间需求和成本保持较低。

在此，转子或调节轴所调节的旋转角度能够借助相应的获取装置获取到，并且与存储在存储装置中的理论旋转角度进行比较。

图7示出了图表96，在其横坐标98上连续地按箭头100标出了时间。在图表96的纵坐标102上按箭头方向104上升地标出了旋转角度。在图表96中标出了转子和调节轴的获取到的旋转角度的实际历程106。该实际历程106在此表征调节装置的状态，在该状态下调节装置具有相对较低的磨损。在图表96中还标出了公差带108，其由上面的临界历程110和下方的临界历程112限定。如果旋转角度的获取到的历程位于公差带108内或至少在阈值历程110或112上，则调节装置仍具有有利的状态，在该状态下调节装置满足更高的调节动力学性能，并且能精确地设定压缩比。

在图表96中标出了获取到的旋转角度的另一实际历程114。如同从图7中可看到的一样，实际历程114位于公差带108的外部。该实际历程114意味着，调节装置的磨损增大且可能大到不期望的程度，并具有增大的摩擦。如果获取到该实际历程114，则能够提前采取相应的对策，以便修理调节装置并且使其再次置身于有利的且期望的、例如由实际历程46表示的状态中。

借助图8和9示出了另一方法，借助该方法能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的状态。在限定的且可预先规定的转速下，位置受控地对电动马达进行操控。这意味着，电动马达这样运行，即其以转速的形式实施可预先规定的运动。同样可规定，电动马达这样运行，即转子和通过传输装置联接的调节轴穿过预先规定的、限定的旋转角度D。换言之，在电动马达以这样高的电流进行供应的情况下，该电动马达在这样长的时间间隔内进行供应，直到转子和通过传输装置联接的调节轴已经过该预行规定的旋转角度D。

图8示出了具有理想的理论历程80的图表70。在该图表70中再次引入了实际历程116。如同从图8中可得到的一样，该电动马达这样运行，直至实际历程116到达理论历程80的可预先规定的理论旋转角度D。为实施该可预先规定的限定的运动（转速和/或理论旋转角度D）所需的且待施加的电流借助相应的获取装置进行测量。在此，可获取到用于克服起动力矩所需的电流的大小，并且随后获取到用来在限定的转速下调节或设定压缩比的电流的大小。因为如同描述的一样，电流与调节力矩是成比例的，从而还可获取或得出调节力矩。这一点借助图9进行阐述。

图9示出了图表118，在其横坐标120上连续地按箭头122标出了时间。在图表118的纵坐标上按箭头方向126上升地标出了调节力矩。在图表118中标出了调节力矩的历程128。该历程具有表征静摩擦状态的第一区域130。因此，在第一区域130中的历程128表征起动力矩，为使调节装置从静摩擦状态转变成滑动摩擦状态而施加该起动力矩。

该历程128具有第二区域132，其表征调节装置的滑动摩擦状态。在该滑动摩擦状态下，调节力矩具有至少基本上恒定的历程。在历程128的区域132中，借助历程128能够尤其精确地获取电流或其时间的电流历程上的调节力矩。因此，能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的状态。

另一确定调节装置的状态的可能方案是，在通最大允许的电流时，位置受控地运行该电动马达。这意味着，电动马达被供应最大允许的电流。因此，定子和调节轴被调到最大转速。该调到的最大转速适合用来指明调节系统的状态。调节装置的摩擦和磨损越小，则所调到的最大转速就越高，反之亦然。该调到的最大转速称为极限转速。该极限转速可通过电动马达的转速-转矩特性曲线与在调节装置的此状态下所需的调节力矩相关联，因此能够尤其精确且有说服力地对调节装置进行推断。

借助图5至9阐述的方法优选在内燃机处于未点火且未驱动的运行状态下实施。因此，从燃烧中引发的影响（例如力和/或力矩）不会影响调节装置的状态的确定。此外，在燃烧室中相对于其移动的活塞不会影响调节装置的状态的确定。因此，能够尤其精确且有说服力地确定调节装置的当前和实际存在的状态。尤其没有额外的力矩由于燃烧过程以及曲轴的旋转而作用在调节轴上。

但借助图5至9示出和描述的方法还优选在内燃机在已点火的运行状态下运行时实施。因此，所述方法在内燃机的限定的运行点中实施。在该限定的运行状态下，额外限定的且已知的力矩和/或额外限定的且已知的力由于气缸中的燃烧过程并由于曲轴的旋转会发挥作用。该限定的力矩和/或限定的力在此在调节轴上发挥作用。

在此，内燃机的限定的负荷点连同与之相配的调节力矩存储在内燃机的控制设备的存储装置中。因此可规定，在内燃机的怠速运转中和/或在内燃机的其它限定的负荷点上实施该方法。该方法尤其还根据润滑剂（尤其是润滑油）的至少一个可预先规定的温度进行实施，该润滑剂用来润滑调节装置和/或内燃机。附加地或替换地，该方法尤其还根据用于冷却调节装置和/或内燃机的冷却剂（尤其是冷却液）的至少一个可预先规定的温度进行实施。这意味着，当（润滑剂和/或冷却剂）的至少一个温度不超过或低于至少一个可预先规定的临界值时，则实施该方法。同样可规定，如果该至少一个温度位于可预先规定的温度范围内，则实施该方法。

从中可看到，在内燃机的、尤其是其调节装置的限定的且已知的运行状态下实施该方法。这意味着，在存在着限定的且已知的条件时实施该方法。因此，可能会对调节装置的状态的确定产生影响的效果是已知的。这些效果可能不会对调节装置的状态的确定产生负面影响，因此能够尤其精确、有说服力地且至少基本上无测量错误地确定调节装置的状态。

Claims (18)

1.一种用于机动车的内燃机，该内燃机具有至少一个调节装置，借助所述调节装置能够可变地设定内燃机的至少一个压缩比，其特征在于，设置有至少一个获取装置，借助所述获取装置能够获取至少一个表征用于设定压缩比的操纵消耗或实际能量的信号（20，22）。

2.根据权利要求1所述的内燃机，其特征在于，设置有至少一个计算装置，借助所述计算装置能够基于所获取的信号（18，62）得出实际能量，借助所述计算装置能够基于对内燃机的至少一个物理性能进行模拟的模型（24）计算出为设定压缩比而要施加的理论能量，并且借助所述计算装置能够将借助所述获取装置获取的信号（20，22）与可预先规定的理论值、理论信号（20，26）等进行比较并能够确定所述调节装置的状态、尤其是磨损状态。

3.根据上述权利要求中任一项所述的内燃机，其特征在于，借助所述获取装置能够获取至少一个转矩和/或至少一个时间上的转矩历程（20，22）和/或至少一个力和/或至少一个时间上的力历程，作为表征用于设定压缩比的操纵消耗的信号（20，22）。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机，其特征在于，所述调节装置包括至少一个用于设定压缩比的电动马达，其中能够借助所述获取装置获取所述电动马达的电流消耗（18，62）作为表征为设定压缩比所施加的实际能量的信号（18，62），并且能够借助所述计算装置根据基于所述模型（24）计算出的所述电动马达的电流消耗而计算出为设定压缩比而要施加的理论能量。

5.一种用于检查调节装置的方法，所述调节装置具有用于可变地设定机动车的内燃机的至少一个压缩比的调节元件，在该方法中确定所述调节装置的状态，其特征在于包括以下步骤：

-借助至少一个获取装置和至少一个计算装置来获取和确定表征性的实际信号（18，62，82，106，114，116）；

-基于对内燃机的至少一个物理性能进行模拟的模型（24）来计算为设定压缩比而要使用的理论信号（80）；以及

-将所述实际信号与所述理论信号进行比较，基于所述比较来确定所述调节装置的状态。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取所述调节元件的为设定压缩比而要施加的能量作为所述信号（82，106，114，116）。

7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取表征由于给所述调节装置供应可预先规定的能量而引起的所述调节元件绕相应旋转轴线的旋转运动——尤其是旋转角度（D）和/或转速——的信号作为所述信号（82，106，114，116）。

8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，获取对用于设定压缩比的操纵消耗进行表征的调节元件变量的时间历程（20，80）作为所述信号（20，80）。

9.根据权利要求5或8中任一项所述的方法，其特征在于，获取配属于所述调节装置用以设定压缩比的电动马达的电流消耗的时间历程（18，62）作为所述信号（18，62）。

10.根据权利要求5至9中任一项所述的方法，其特征在于，将时间历程（20，132）划分为表征所述调节装置的静摩擦状态的第一区域（18，62，130）以及至少一个表征所述调节装置的滑动摩擦状态的第二区域（22，128）。

11.根据权利要求5和6中任一项所述的方法，其特征在于，如果实际能量小于理论能量，则能够确定至少一个配属于所述调节装置用以设定压缩比的力传输元件和/或转矩传输元件出现故障。

12.根据权利要求5至11中任一项所述的方法，其特征在于，在时间上在激活的内燃机的去激活被触发之后实施所述方法。

13.根据权利要求5至12中任一项所述的方法，其特征在于，当内燃机处于未点火的运行状态时实施所述方法。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，当内燃机处于未驱动的运行状态时和/或当机动车的行驶速度小于可预先规定的临界值或机动车处于停车状态时实施所述方法。

15.根据权利要求13和14中任一项所述的方法，其特征在于，在出现可预先规定的触发事件时实施所述方法。

16.根据权利要求5至11中任一项所述的方法，其特征在于，内燃机处于已点火的运行状态下。

17.根据权利要求16所述的方法，其特征在于，当内燃机在可预先规定的转速范围内运行时实施所述方法。

18.根据权利要求17所述的方法，其特征在于，当内燃机在可预先规定的负荷范围内或至少基本上在一特定负荷下运行时实施所述方法。

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