CN103448506B - 车辆空气调节的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种车辆空气调节的控制方法，用于将车辆的室内空间划分为多个区域以对每个区域进行独立空气调节，可以包括从多个区域中选择乘客使用的在乘区域，确定乘客使用的在乘区域的数目是否可能是1，当乘客使用的在乘区域的数目可能是1，使用向相应在乘区域送出的用于空气调节的空气与在乘区域已经存在的空气的混合比修正车内传感器的检测温度为在乘区域的温度，并且基于在乘区域的修正温度确定目标送出温度并使用确定的目标送出温度在所选在乘区域上进行独立空气调节。

Description

车辆空气调节的控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆空气调节的控制方法。更特别地，本发明涉及一种车辆空气调节的控制方法，通过减少除用于乘客使用外不必要的室内空间的空气调节的能量消耗，可以增加电动车辆的行驶距离。

背景技术

通常，车辆配备有供暖、通风和空气调节(HVAC)装置用于控制车辆的室内温度并使车辆的室内环境更舒适。

近来生产的车辆具有全自动温度系统(FATC)，其可根据驾驶员或者乘客设置的温度自动控制室内温度并保持舒适的室内环境。

在FATC系统中，当使用者设置了温度以后，为了控制室内温度，空气调节控制器(FATC控制器)从用于检测太阳辐射量的日晒传感器、用于检测外界温度的车外传感器，以及用于检测车辆室内温度的车内传感器接收传感器检测信号，以基于每个传感器的检测值计算室内热负荷并确定考虑到对应于热负荷的空气调节负荷的送出模式、送出温度、送出方向，以及送出空气体积。

并且，为了控制室内温度和系统操作，空气调节控制器接收用来检测送出温度的送出温度传感器、用来检测电加热器(例如，PTC加热器；用作内燃机车辆的辅助加热器和电动车辆的主加热器)温度的加热器温度传感器，以及用来检测蒸发器温度的蒸发器温度传感器的检测值，并控制操作部件，比如模式启动器、温度门(温度控制门)启动器、空气方向控制门启动器、空气调节风机、压缩机，以及电加热器，使用由以上确定的送出模式、送出温度、送出方向，以及送出空气体积。

由于油价的提高和环境管理的加强，近来对车辆发展的关注在于燃料效率和环境友好性的提高。人们正在做广泛的努力来发展使用电机作为驱动源的无污染和环境友好的电动车辆(EV)。

电动车辆配备有电机和电池，电机用来驱动车辆，而电池是作为电源的能量储存装置，以将电力提供给电机。

并且，由于电动车辆与内燃机车辆不同，其没有典型的引擎作为供暖源和驱动压缩机的源，电动车辆必须使用电加热器和电压缩机。在此情况下，由于空气调节装置的启动产生的电量消耗对燃料效率的恶化具有很大的影响。

由于电池电量的消耗，车辆的行驶距离(在下文中，指每次充电的行驶距离)与空气调节装置没有启动的情况相比，最多会降低50％。在高电压电加热器必须启动来供暖的情况下，电池电量的消耗迅速增加，并因此行驶距离明显降低(与使用引擎废热的内燃机车辆不同，废热源相对不足)。

因而，应用于电动车辆的高效率空气调节装置的技术发展是促进电动车辆发展的重要因素。并且，当空气调节装置需要启动时，空气调节装置的技术发展可以使电量消耗最小同时最大程度地提供和保持驾驶员或者乘客要求的舒适度。

为此，人们做各种努力来发展加热泵系统、高效热绝缘技术、玻璃热屏蔽和热绝缘技术，积极应用远程预定空气调节技术和室内/室外空气控制技术，但是在节省成本和商业化上仍有很多限制。

特别地，减少在车辆空气调节启动上的不必要的能量消耗的技术发展必须共同进行。但是，由于空气调节装置是相对于车辆的整个室内空间启动，而无论是否是乘客只使用一定的车辆室内空间，因而不必要的能量消耗是不可避免的。

公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种空气调节的控制方法，通过减少用于除乘客使用外不必要的室内空间的空气调节能量消耗，以增加电动车辆的行驶距离，同时最大程度地提供和保持驾驶员或者乘客要求的舒适度。

一方面，本发明提供一种空气调节的控制方法，用于将车辆的室内空间分成很多个区域，对每个区域进行独立空气调节，所述方法包括从多个区域选择乘客使用的在乘区域，确定乘客使用的在乘区域的数目是否是1，当乘客使用的在乘区域的数目是1，使用向相应在乘区域送出的用于空气调节的空气与在乘区域已经存在的空气的混合比将车内传感器的检测温度修正为在乘区域的温度，并且基于在乘区域的修正温度确定目标送出温度并使用确定的目标送出温度在所选在乘区域上进行独立空气调节。

在一种实施方案中，当车内传感器的检测温度与使用者设置的空气调节设置温度的差值小于预定参考值，修正车内传感器的检测温度并进行独立空气调节。

在另一种实施方案中，车内传感器的检测温度与空气调节设置温度的差值等于或者大于参考值，使用车内传感器的检测温度确定目标送出温度，并且使用由车内传感器的检测温度确定的目标送出温度进行独立空气调节。

在又一种实施方案中，当所选在乘区域除在第一排在乘区域的驾驶员座位和乘客座位中的一个外包括后座，所述方法可以进一步包括使用第一排在乘区域的混合比修正车内传感器的检测温度为在乘区域的温度，并通过基于使用第一排在乘区域的混合比修正的在乘区域的温度确定目标送出温度并使用确定的目标送出温度在所选在乘区域上进行空气调节。

在另一种实施方案中，当车内传感器的检测温度与使用者设置的空气调节设置温度的差值小于预定参考值，使用第一排在乘区域的混合比修正车内传感器的检测温度并在所选在乘区域上进行空气调节。

在又一种实施方案中，当车内传感器的检测温度与空气调节设置温度的差值相等或大于参考值，使用车内传感器检的测温度确定目标送出温度，并且使用由车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在在乘区域上进行空气调节。

在一种进一步的实施方案中，当所选在乘区域都在第一排，可以使用车内传感器的检测温度计算确定目标送出温度，并且使用由车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在在乘区域上进行空气调节。

在另一种进一步的实施方案中，在乘区域的修正温度可以由车内传感器的检测温度确定，空气调节设置温度由使用者设置，并且混合效率通过下面的公式(1)计算

T_ZONE＝T_INCAR+(T_SET-T_INCAR)×η_x,ZONE …(1)

其中T_ZONE，T_INCAR，T_SET，和η_x,ZONE分别表示在乘区域的修正温度(空气调节启动使用的在乘区域的温度)、车内传感器的检测温度、设置温度和混合效率。

在又一种进一步的实施方案中，混合效率可以是根据每个区域的送出模式和送出空气体积定义的值。

在另一种进一步的实施方案中，当车辆的室内空间的整个区域为乘客使用的在乘区域，所述方法可以进一步包括通过使用车内传感器的检测温度确定目标送出温度并使用由车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在整个在乘区域进行空气调节。

下面讨论本发明的其它方面和实施方案。

本发明的方法和装置具有其他的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为显示根据本发明的实施方案的进行空气调节处理的空气调节装置配置的示意图。

图2为显示根据本发明的实施方案的空气调节处理的流程图。

图3为显示根据本发明的实施方案的示例性的三区域独立空气调节方法的示意图。

图4为显示根据本发明的实施方案的进行空气调节处理为所选区域的供暖和制冷提供空气的空气调节装置的示意图。

图5为显示根据本发明的实施方案的在空气调节处理中根据在乘区域进行温度修正处理的流程图，其中，T_ZONE表示在乘区域温度、T_INCAR表示车内传感器温度、T_SET表示设置温度、η_x表示混合效率、ABS()表示绝对值。

图6为显示根据本发明的实施方案的可用于特定在乘区域的选择的示例性混合效率分布图的视图。

图中所示的附图标记包括如下的参考：

应当了解，附图并不必须是按比例绘制的，其示出了某种程度上经过简化了的本发明的基本原理的各个特征。在此所公开的本发明的特定的设计特征，包括例如特定的尺寸、定向、定位和外形，将部分地由特定目的的应用和使用环境所确定。

在这些附图中，在贯穿附图的多幅图形中，附图标记指代本发明的相同或等效的部分。

具体实施方式

现在将具体参考本发明的各个实施例，在附图中和以下的描述中示出了这些实施例的实例。虽然本发明是与示例性实施例相结合进行描述，但是应当了解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替换、修改、等效形式以及其它实施例。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如运动型多用途车辆(SUV)、公共汽车、卡车、各种商务车，包括船只，例如各种舟艇、船舶，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非汽油能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多种动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力这两种的车辆。

下面讨论本发明的上述特征及其它特征。

以下，将参考所示的附图来详细描述本发明的示例性实施方式，使得本领域技术人员可以容易地实施本发明。

本发明涉及一种新的空气调节的控制方法，通过减少用于除乘客使用外不必要的室内空间的空气调节的能量消耗可以显著增加行驶距离，行驶距离是电动汽车发布的核心性能。

并且，本发明涉及一种通过减少电池在电动车辆空气调节装置的启动上不必要的电能消耗以增加电动车辆的行驶距离的空气调节的控制方法，这种方法可应用于空气调节装置，根据送出到车辆内部用于供暖和制冷的空气的温度、方向和气体体积对每个区域进行独立控制。

特别地，本发明的专注点为，独立空气调节在被划分成多个区域的车辆的室内空间内进行，并且空气调节装置仅在乘客实际使用的区域内启动来保持要求的温度，同时减少电池不必要的电能消耗。

在典型的车辆空气调节技术中，由于空气调节装置是相对于车辆的整个内部启动而产生不必要的能量消耗，与之不同，本发明包括仅在乘客实际使用的区域上进行空气调节，并且对每个区域进行独立空气调节，包括乘客的乘车位置确认处理和乘客使用区域的温度控制处理。

在此，区域表示独立乘车空间，比如驾驶员区域、乘客区域，以及后方区域，车辆的室内空间预先被分成了这些区域以对每个区域进行独立空气调节。

以下，根据本发明的实施方案的空气调节的控制方法将参考附图进行详细描述。

图1为显示根据本发明的实施方案的进行空气调节处理的空气调节装置配置的示意图。图2为显示根据本发明的实施方案的空气调节处理的流程图。

图3为显示根据本发明的实施方案的示例性的三区域独立空气调节方法的示意图。在此，车辆的室内空间可以被划分为三个区域，比如驾驶员区域、乘客区域，以及后方区域。图3显示一种空气调节方法，在这种方法中对每个区域用于供暖和制冷的空气的温度、方向和空气体积进行独立的空气调节控制。

参考图3，车辆内部可以被划分为三个区域，即，驾驶员区域、乘客区域，以及后方区域，这些区域的预设是为了通过区域进行独立空气调节。并且，车内传感器13可以放置在车辆内部来检测温度。

在图3中的三区域独立空气调节方法中，如图1所示，使用者(驾驶员或者乘客)打开控制面板18上的on/off开关19a(打开空气调节装置)，并且之后设置空气调节目标温度，即，通过面板18上的温度设置开关19b设置的某一温度，空气调节控制器20可以确定乘客使用的区域(S1)并且也基于车辆的室内温度、日晒，以及室外温度计算车辆内部的热负荷，并且之后可以确定考虑到对应于热负荷的空气调节负荷的送出模式和送出空气体积(空气调节风机的空气体积)。

在此，空气调节控制器20可以接收乘客检测器17的检测值，并且可以根据乘客位置自动确认逻辑(在乘区域的自动识别)自动确定乘客使用区域(在车辆的室内空间中受到空气调节影响的区域，在下文中，被提及为“在乘区域”)，或者可以接收控制面板18上的选择开关19c的操纵状态，并且之后识别受到空气调节影响的在乘区域(在乘区域由使用者手动输入)。

在手动输入的情况下，在乘区域可以是需要空气调节的座位，即，由于使用者认为座位被乘客使用而选择的区域，但不意味着所有的座位实际上被乘客使用。并且，选择开关19c可以是用于手动设置和输入在乘区域的开关。

乘客检测器17可以是用于检测车辆的每个座位是否被驾驶员或者乘客使用的部件，并且可以包括放置在每个座位里的压电传感器。在此情况下，压电传感器可以放置在当驾驶员或者乘客坐在座位上时受到压力的位置。例如，压电传感器可以放置在驾驶员座位、乘客座位，以及后座的座垫里。

当驾驶员或者乘客坐在座位上时，座位里的压电传感器可以输出电信号给空气调节控制器20。当驾驶员或者乘客坐在座垫(驾驶员座位、乘客座位，以及后座的座垫)上，压电传感器可以根据施加在座垫上的物理压力输出电信号，并且空气调节控制器20可以接收电信号来检测每个座位是否被乘客使用。

乘客检测器17将不被限定为特定类型的装置。例如，代替压电传感器，乘客检测器17可以包括各种类型的已知装置的一种，只要它可以检测是否有乘客坐在驾驶员座位、乘客座位，或者后座上。

当驾驶员座位或者乘客座位被使用，空气调节控制器20接收乘客检测器17的信号，可以自动识别驾驶员座位或者乘客座位为在乘区域。当后座被使用时，空气调节控制器20可以根据乘客检测器17的信号自动识别驾驶员座位或者乘客座位为在乘区域。

空气调节装置的启动所选择的送出模式可以是包括面部模式(也被提及为通风模式)、地板模式，以及双模式的模式组中的一个，送出模式是通过空气送出方法来划分的。对于每个模式的启动，空气调节装置可以包括一个改变空气流动路径(控制空气方向)的模式门和模式门的启动器(模式启动器)34。

在此情况下，根据送出模式划分的空气调节装置的通风孔的示例包括面部通风孔，其允许空气送出到车辆内部每个区域中乘客的面部和胸部的位置，和地板通风孔，其允许空气送出到地板和驾驶员(或者坐在乘客位置的乘客)的脚部。在此，每个通风孔可以分别连接到管道以提供空气。

面部模式和地板模式可以通过面部通风孔和地板通风孔为空气调节送出空气。双模式可以通过面部通风孔和地板通风孔为空气调节送出空气。在送出模式确定以后，空气调节控制器20可以驱动模式启动器34并控制模式门的位置，使得用于空气调节的空气可以在每个送出方向上提供和送出。

送出模式可以根据对应于热负荷的空气调节负荷自动决定。但是，当驾驶员或者乘客操纵控制面板18上的模式选择开关19d时，空气调节控制器20可以接收模式选择开关19d的操纵状态来确定送出模式为通过模式选择开关19d选择的模式。

由于送出模式的决策处理以及根据送出模式进行空气调节装置的控制和启动均适用目前应用于车辆空气调节的已知技术方法，其细节描述在此将省略。

在送出模式和送出空气体积确定后，空气调节装置的目标送出温度可以基于室内温度、热负荷，以及由驾驶员或者乘客设置的空气调节设置温度而确定(S5)。基于目标送出温度，空气调节装置，比如空气调节风机31、压缩机32、电加热器33(例如，PTC加热器)、温度门启动器35，以及空气方向控制门启动器36，其启动可以被控制(S6)。

空气方向控制门启动器36可以根据每个区域是否被乘客使用而被驱动来控制空气方向控制门6的位置。在此情况下，仅对在乘区域(在乘区域自动被识别或者手工选择)，即，被驾驶员或者乘客使用的区域提供空气以调节空气。

一种用于控制送出空气方向的示例性配置，在这种配置中仅对所选在乘区域提供空气以调节空气，在图4中显示。如图4所示，分支管道1a、1b和1c从配备有蒸发器3和电加热器33的空气调节管道分支出来并连接至每个区域，空气方向控制门6用来控制空气调节的空气方向和控制到每个分支管道1a、1b和1c的分配总量，并且可安装有空气方向控制门启动器36。

图1中的附图标记35表示温度门，其分别用来控制用于空气调节的空气的温度和其中的启动器。

当在乘区域的温度由仅对在乘区域选择性提供的用于空气调节的空气所控制，根据如上确定的送出空气体积，空气调节控制器20可以通过控制提供电压(转数)驱动空气调节风机31以控制用于空气调节的空气体积。

空气调节控制器20可以接收用于检测送出温度的送出温度传感器14、用于检测电加热器33温度的加热器温度传感器15，以及用于检测蒸发器3温度的蒸发器温度传感器16的检测值，并可以控制空气调节装置的启动使得用于空气调节的空气的实际送出温度与在乘区域的目标送出温度保持一致。

除了对乘客选择的在乘区域提供用于空气调节的空气，由于控制送出温度和空气调节装置的启动与目标送出温度保持一致的处理适用于目前应用于车辆空气调节的已知技术方法，其细节描述在此将省略。

根据本发明的实施方案的空气调节的控制方法的特征在于，在空气调节控制器确定在乘区域，即，乘客使用的区域之后，启动空气调节装置使得室内温度可以根据在乘区域来控制。

因此，当对每个区域进行空气调节，空气调节的目标仅为被乘客实际使用的空间，不必要的能量消耗可以被最小化，并且因此，与空气调节装置相对于整个室内空间启动的典型的车辆空气调节方式相比，电动车辆的行驶距离可以显著增加。

并且，当热负荷被计算出来并且送出模式和送出空气体积基于日晒传感器11、车外传感器12，以及车内传感器13的检测值被确定，根据每个区域是否被乘客使用，空气调节控制器20可以通过修正车内传感器13的检测值并以修正值作为相应区域的温度值(图2中S4)来为每个区域计算目标送出温度，而不是不变地以车内传感器13的检测值作为室内温度值。

因此，当通过修正车内传感器13检测值计算出室内温度(所选在乘区域的温度)，相应在乘区域的目标送出温度可以使用修正得到的室内温度来计算，并且之后，基于计算出的目标送出温度，可以对相应的在乘区域进行独立空气调节，控制空气调节装置的启动。

在此，通过修正车内传感器13的检测值得到的在乘区域(乘客使用的区域)的温度，可以根据车辆室内空间的每个划分区域(驾驶员座位、乘客座位，以及后座)是否被乘客使用或者被选为在乘区域来确定。根据每个区域是否被乘客使用而对车内传感器13的检测值进行修正，可以用于仅使用一个车内传感器13的情况，将在下面更具体地描述。

在相关技术中，为了控制车辆整个室内空间的温度，车内传感器的检测值不变地用于计算目标送出温度，并且确认是否整个室内空间的温度被驾驶员控制为要求的温度。

但是，当室内空间被划分以进行独立空气调节，必须用每个被乘客实际使用的区域的温度代替整个室内空间的温度来进行控制。相应地，可能需要每个区域的温度的反馈。

为了得到每个区域的温度的准确反馈，车内传感器可以放置在划分为驾驶员座位、乘客座位，以及后座的每个区域。但是，当车内传感器被放置在所有区域，由于车辆的布局，每个区域的温度可能无法根据传感器附着的位置来表示，并且生产成本也会增加。

相应地，如图3所示，车内传感器13可以仅放置在第一排(驾驶员座位和乘客座位)的中间部分，在进行独立空气调节时，车内传感器13的检测值可以被修正，使得每个区域的温度可以根据乘客的位置来体现。

例如，当车辆的室内空间被划分为两个或者更多的区域，根据每个区域是否被乘客使用来进行空气调节，车内传感器13的检测值可以被修正，使得每个所选区域的温度可以仅使用一个车内传感器13来精确控制。在此情况下，车内传感器13的检测值可以根据乘客的乘车位置(每个区域是否被乘客使用)或者使用者选择的区域进行修正来控制温度。

图5为显示根据本发明的实施方案的在空气调节处理中根据在乘区域进行温度修正处理的流程图。在下文中，参考图5描述一种通过修正车内传感器的检测温度来计算被施加于所选在乘区域的温度以控制所选在乘区域的温度的方法。

如上所述，本发明可以包括修正温度处理，以在所选的乘客使用的在乘区域上进行独立空气调节时仅使用一个车内传感器。

首先，乘客使用的在乘区域可以由乘客检测器17通过乘客位置自动确认逻辑自动识别，或者可以通过选择开关19c由使用者选择。

当进行空气调节的在乘区域被选定，空气调节控制器20可以用图5中步骤S11确认所选在乘区域的数目。当所选区域的数目是1，车内传感器13的检测温度可以与空气调节设置温度进行比较以确定它们之间的差值是否等于或者大于预定参考值(例如，10℃)(S14)。

如果检测温度与设置温度之间的差值等于或者大于参考值，这符合需要室内供暖或者制冷的情况。在此情况下，车内传感器的检测温度可以不做修正地作为在乘区域的温度来使用，以控制空气调节装置的启动(S15)。

除太阳辐射总量和外界温度外，空气调节控制器可以使用车内传感器的检测温度计算目标送出温度，并且可以基于计算出的目标送出温度在所选在乘区域上进行独立空气调节控制。如上所述，空气调节控制器可以控制空气调节装置的启动，使得相应在乘区域的送出温度与目标送出温度保持一致。

然而，如果车内传感器的检测温度与设置温度的差值小于参考值(室内温度处于稳定状态)，空气调节控制器可以进行温度修正，将车内传感器的检测温度转换为相应的在乘区域的温度(S16)。之后，目标送出温度可以使用在乘区域的修正温度计算，并且之后，使用计算出的目标送出温度，进行用于所选在乘区域的温度控制的独立空气调节。

在此情况下，修正温度，即，所选在乘区域的温度可以由下面的公式(2)表示。

T_ZONE＝T_INCAR+(T_SET-T_INCAR)×η_x,ZONE …(2)

其中T_ZONE，T_INCAR，T_SET，和η_x,ZONE分别表示所选在乘区域的修正温度(启动空气调节使用的在乘区域的温度)、车内传感器检测温度(车内传感器的感应值)、设置温度，以及混合效率。

如公式(1)所示，使用被称为“混合效率”的概念，车内传感器的检测温度可以被修正为相应所选在乘区域的温度。

在此，混合效率是一个系数(％)，取决于空气调节装置送出的空气停留在相应区域的时间的比例，并且可以根据车辆室内空间的划分区域、送出模式，以及送出空气体积(空气调节风机的空气体积)分别预设为某一值。

通过空气调节装置送出到每个区域用于空气调节的空气可能无法与相应区域已经存在的空气完全混合并且之后移动至另一个区域，但是按空气停留在相应区域的时间比例可以部分与相应区域已经存在的空气混合并且之后剩下的空气可以移动至另一区域。

相应地，送出到相应在乘区域用于空气调节的空气与已经存在的空气的混合比可以根据所选在乘区域、送出模式，以及空气调节风机的空气体积而改变。混合比可以定义为混合效率，并且可以用于根据预定义的所选在乘区域、送出模式，以及空气调节风机的空气体积给出的混合效率来修正相应在乘区域的温度

从在乘区域、送出模式，以及空气调节风机的空气体积得到的混合效率的数据表，可以是混合效率分布图。混合效率分布图可以被配置，使得相应在乘区域的混合效率可以使用在乘区域、送出模式，以及空气调节风机的供应电压(空气调节风机的空气体积对应的值)作为输入来计算。

图6为显示在特定在乘区域(例如，驾驶员座位)的选择中可用的混合效率分布图的示意图，对驾驶员座位、乘客座位，以及后座提供，并且用于计算相应区域的混合效率。

在图5的步骤S11和S12中，当所选在乘区域的数目确定是2，确认所选在乘区域是否为驾驶员座位和乘客座位(S12和S13)。在此，当在乘区域被确定为驾驶员座位和乘客座位(在乘区域是“驾驶员座位+乘客座位”)，车内传感器的检测温度可以无修正地用作在乘区域的温度，以进行上述的空气调节(S15)。

另一方面，当所选在乘区域的数目是2，但所选在乘区域不是驾驶员座位和乘客座位，即，包括后座(在乘区域是“驾驶员座位+后座”或者“乘客座位+后座”)，可以给予前排座位(驾驶员座位或者乘客座位)优先，并且步骤S14、S15和S16的处理可以类似于选择一个在乘区域(驾驶员座位或者乘客座位)的情况。

当车内传感器的检测温度与设置温度的差值等于或者大于参考值，车内传感器的检测温度可以无修正地用于进行空气调节。但是，当车内传感器的检测温度与设置温度的差值小于参考值，第一排可以被选为在乘区域，并且之后车内传感器的检测温度可以基于公式(1)使用在第一排(驾驶员座位和乘客座位)的在乘区域的混合效率修正为相应在乘区域的温度。因此，在乘区域的空气调节可以用修正的温度进行。

并且，当所选在乘区域是整个区域，包括所有的驾驶员座位、乘客座位，以及后座，车内传感器的检测值可以无修正地用于进行上述的空气调节。

因此，由于空气调节控制方法包括修正车内传感器的检测温度为在乘区域温度的处理，可以仅使用一个车内传感器在所选在乘区域上进行有效的温度控制。

并且，这种温度修正可以确保每个区域的独立温度控制同时在车辆的多个在乘区域进行空气调节。

因此，在根据本发明的实施方案的空气调节的控制方法中，由于独立空气调节的控制仅在乘客实际乘车的在乘区域上进行，通过减少用于除乘客使用空间外不必要的室内空间的空气调节能量消耗，会产生增加行驶距离的影响同时最大可能地提供和保持驾驶员与乘客要求的舒适度。

并且，由于空气调节控制方法包括修正车内传感器的检测温度为在乘区域温度的处理，使用仅一个车内传感器，有效的温度控制可以在所选在乘区域上进行。

前述对本发明的具体示例性实施方案的描述是为了说明和举例的目的。这些描述并非意在穷尽本发明，或者将本发明限定为所公开的具体形式，并且很显然，根据上述教导，可以进行很多改变和变化。对示例性实施例进行选择和描述的目的在于解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种不同的示例性实施方案以及各种不同的选择和改变。本发明的范围意在由所附的权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (12)

1.一种车辆空气调节的控制方法，将车辆的室内空间划分为多个区域以对每个区域进行独立空气调节，所述方法包括：

从多个区域中选择乘客使用的在乘区域；

确定乘客使用的所述在乘区域的数目是否是1；

当乘客使用的所述在乘区域的数目是1，使用向相应在乘区域送出的用于空气调节的空气与所述在乘区域已经存在的空气的混合比将车内传感器的检测温度修正为所述在乘区域的温度；并且

基于所述在乘区域的修正温度确定目标送出温度并使用确定的所述目标送出温度在所选在乘区域上进行独立空气调节。

2.根据权利要求1所述的车辆空气调节的控制方法，其中当所述车内传感器的检测温度与使用者设置的空气调节设置温度的差值小于预定参考值，修正所述车内传感器的检测温度并进行独立空气调节。

3.根据权利要求2所述的车辆空气调节的控制方法，其中当所述车内传感器的检测温度与所述空气调节设置温度的差值等于或者大于预定参考值，使用所述车内传感器的检测温度确定目标送出温度，并且使用由所述车内传感器的检测温度确定的目标送出温度进行独立空气调节。

4.根据权利要求1所述的车辆空气调节的控制方法，当所选在乘区域除在第一排在乘区域的驾驶员座位和乘客座位中的一个外包括后座时，其进一步包括：

使用第一排在乘区域的混合比修正所述车内传感器的检测温度为在乘区域的温度；并且

基于使用第一排在乘区域的混合比修正的所述在乘区域的温度确定目标送出温度并使用确定的目标送出温度在所选在乘区域上进行空气调节。

5.根据权利要求4所述的车辆空气调节的控制方法，其中当所述车内传感器的检测温度与使用者设置的空气调节设置温度的差值小于预定参考值，使用第一排在乘区域的混合比修正所述车内传感器的检测温度并在所选在乘区域上进行空气调节。

6.根据权利要求5所述的车辆空气调节的控制方法，其中当所述车内传感器的检测温度与所述空气调节设置温度的差值等于或大于所述预定参考值，使用所述车内传感器的检测温度确定目标送出温度，并且使用由所述车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在所述在乘区域上进行空气调节。

7.根据权利要求4所述的车辆空气调节的控制方法，其中当所选在乘区域都在第一排，使用所述车内传感器的检测温度确定目标送出温度，并且使用由所述车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在所述在乘区域上进行空气调节。

8.根据权利要求4所述的车辆空气调节的控制方法，其中在乘区域的修正温度由所述车内传感器的检测温度确定，空气调节设置温度由使用者设置，并且混合效率通过如下方程计算

T_ZONE＝T_INCAR+(T_SET-T_INCAR)×η_x,ZONE

其中T_ZONE，T_INCAR，T_SET，和η_x,ZONE分别表示所述在乘区域的修正温度、车内传感器的检测温度、设置温度，以及混合效率。

9.根据权利要求8所述的车辆空气调节的控制方法，其中所述混合效率为根据每个区域的送出模式和送出空气体积定义的值。

10.根据权利要求1所述的车辆空气调节的控制方法，其中所述在乘区域的修正温度由所述车内传感器的检测温度确定，空气调节设置温度由使用者设置，并且混合效率通过如下方程计算T_ZONE＝T_INCAR+(T_SET-T_INCAR)×η_x,ZONE

其中T_ZONE，T_INCAR，T_SET，和η_x,ZONE分别表示所述在乘区域的修正温度、车内传感的器检测温度、设置温度，以及混合效率。

11.根据权利要求10所述的车辆空气调节的控制方法，其中所述混合效率为根据每个区域的送出模式和送出空气体积定义的值。

12.根据权利要求1所述的车辆空气调节的控制方法，当车辆的室内空间的整个区域为乘客使用的在乘区域，其进一步包括通过使用所述车内传感器的检测温度确定目标送出温度并使用由所述车内传感器的检测温度确定的目标送出温度在整个在乘区域进行空气调节。