CN103391866B - 在停靠点起动的机动车的驱动打滑控制的制动设备 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的驱动打滑控制的制动设备（1），具有：a）运行制动阀（4），该运行制动阀根据操纵在至少一个出口（8）处产生取决于操纵的压力；b）阀装置（40），该阀装置在根据第一开关位置将压力介质储备箱（12）以及根据第二开关位置将至少一个两位两通磁阀（46）间接地或直接地与至少一个制动执行器（30）连接；其中，c）至少一个两位两通磁阀（46）一方面与运行制动阀（4）的出口（8）连接并且另一方面与阀装置（40）的第一接口（42）连接。本发明提出，至少一个两位两通磁阀（46）和阀装置（40）能够由控制装置（34）这样来控制，即d）为了进行驱动打滑控制，两位两通磁阀（46）切换至导通位置并且阀装置（40）切换至第一开关位置，和e）为了在来自压力介质储备箱（12）中的压力介质的基础上在至少一个制动执行器（30）中产生预先确定的水平的制动压力，两位两通磁阀（46）切换至闭合位置并且阀装置（40）切换至第一开关位置。

Description

在停靠点起动的机动车的驱动打滑控制的制动设备
技术领域
本发明从车辆的驱动打滑控制的制动设备出发，具有：运行制动阀，该运行制动阀根据操纵在至少一个出口处产生取决于操纵的压力；以及阀装置，该阀装置根据第一开关位置将压力介质储备箱以及根据第二开关位置将至少一个两位两通磁阀（2/2-Wege-Magnetventil）间接地或直接地与至少一个制动执行器连接；其中，该至少一个两位两通磁阀根据权利要求1的前序部分一方面与运行制动阀的出口并且另一方面与阀装置的第一接口连接。
背景技术
这种驱动打滑控制的制动设备已在DE102009016982A1中已知。已知的制动设备具有频繁地在停靠点起动的商用车辆、例如公共汽车或垃圾车的如今的电动气动的制动设备所具有的驻车制动器。这种驻车制动器在停靠点处被激活或者说压紧，该驻车制动器在运行制动装置方面附加地提供驻车制动功能。为此设有能够手动操纵的开关，在对其进行操纵时，将预先确定的大小的恒定的压力控制引入至少一个轴的运行制动缸中，以便使机动车在停靠点处制动。不同于通常的、通过脚制动阀引起的运行制动，在驻车制动功能时的制动压力因此是无法通过驾驶员进行调节的。
为了实现驻车制动，压力限制器以及能够由开关操纵的磁阀接入从储备压力管道中分支的压力管道中，该磁阀控制被限制在恒定的停靠点压力水平上的储备压力进入换向阀中，该换向阀在另一方面与运行制动阀的气动通道连接，以便进一步控制分别更大的压力。在后置的压力管道中此外还存在用于控制驱动打滑的ASR阀。然而，这种构造相对复杂。
发明内容
而本发明的目的在于，这样改进开头所述类型的驱动打滑控制的制动设备，即其在构造更简单时具有更高的功能范围。
根据本发明，该目的通过权利要求1的特征实现。
本发明基于这一想法，即至少一个两位两通磁阀和阀装置能够由控制装置这样控制，即为了进行驱动打滑控制，两位两通磁阀切换至导通位置并且阀装置切换至第一开关位置，并且为了在来自压力介质储备箱中的压力介质的基础上在至少一个制动执行器中产生预先确定的水平的制动压力，两位两通磁阀切换至关闭位置并且阀装置切换至第一开关位置。
“为了进行驱动打滑控制”意味着这种情况，即当车辆加速时，驱动打滑超出预先给定的驱动打滑限度并且该（过高的）实际驱动打滑因此必须与额定驱动打滑相适应。
“预先确定的水平的制动压力”例如是对于这钟情况的驻车制动压力，即驻车制动操纵机构被操纵至使驻车制动器压紧的位置上。此外，“预先确定的水平的制动压力”也可以是在起动辅助功能（hillholder）的范畴内由驾驶员最后为了制动车辆而产生的制动压力，该制动压力应在制动执行器中保持一定的持续时间，特别是应当一直保持到重新起动为止。
由此能够利用非常简单的阀构造、即利用一个唯一的两位两通磁阀和利用优选地通过一个唯一的两位三通磁阀（3/2-Wege-Magnetventil）构成的阀装置实现制动设备的多个如今在商用车辆中常见的附加功能，例如驱动打滑控制或起动辅助功能（hillholder）。这使得制动设备具有有利地简单的并且因而成本低廉的构造。特别是对于实现驻车制动而言，当由已经用于驱动打滑控制的阀装置从压缩空气储备中提供恒定的驻车制动压力时，不再需要压力限制器。该阀装置（例如两位三通磁阀）由此行使优选的双重功能。
通过在从属权利要求中提及的措施，能实现在独立权利要求中给出的本发明的有利的改进方案和优化方案。
根据一种优选的实施方式，在阀装置和至少一个制动执行器之间布置至少一个由控制装置控制的ABS压力控制阀。这种ABS压力控制阀是充分已知的并且用于在防锁死控制的范畴内的压力保持、压力升高和压力降低。为了进行驱动打滑控制，在起动时具有过高的驱动打滑，则优选地脉冲式地控制至少一个ABS压力控制阀，以便在由阀装置从压力介质储备箱中控制引入至少一个ABS压力控制阀中的压力的基础上使驱动打滑与预先给定的驱动打滑相适应。在这种情况下，阀装置则用于将通过ABS压力控制阀待调整的储备压力切换至ABS压力控制阀上。
正如已在上面提到的，制动设备优选地包括具有驻车制动操纵机构的驻车制动器，根据通过驾驶员对驻车制动操纵机构的操纵，利用预先确定的驻车制动压力压紧至少一个轴的制动执行器。驻车制动器包括例如调节电信号的、手动操纵的、为了驻车制动而由驾驶员操纵的开关机构。随后由控制装置根据电的驻车制动信号将该至少一个两位两通磁阀切换至闭合位置。附加地，由控制装置使阀装置在第一开关位置和第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自压力介质储备箱的压力介质的压力的基础上在至少一个轴的制动执行器中产生预先确定的驻车制动压力。优选地这样产生车辆的所有制动执行器中的预先确定的驻车制动压力。在此，阀装置的节拍或者是切换取决于有待实现的预先给定的驻车制动压力地进行。
但是，“预先确定的水平的制动压力”也可以是由距离控制装置或自适应巡航控制系统（ACC：AdaptiveCruiseControl）预先给定的制动压力，以便能够例如保持与前行的车辆的预设置的距离。
特别地“预先确定的水平的制动压力”也可以是这样的制动压力，即利用该制动压力车辆在控制装置中实施的起动辅助功能的范畴内制动，并且该制动压力应该在无需对制动器进行其它的操纵的情况下至少保持一定的时间段。为了该起动辅助，两位两通磁阀切换至闭合位置，由此运行制动阀和制动执行器之间的压力管道中断或者是“阻断”至少一个轴的制动执行器中的压力，从而能够通过这种方式保持由驾驶员最后产生的制动压力。
但是由于绝不可能完全排除从气动系统中的压力损失，可以在起动辅助功能（hillholder）的范畴内附加地设计为，布置在两位两通磁阀之后的阀装置由控制装置在第一开关位置和第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自压力介质储备箱的压力介质的压力的基础上在至少一个轴的制动执行器中至少产生最后控制引入的制动压力或者是也在那里保持较长的时间段。在经过确定的压力损失或从其它的值中估计出的压力损失时，阀装置便能够通过按节拍的切换、即通过在第一开关位置和第二开关位置之间的一次或多次的切换而复制或者是保持最后取决于驾驶员而产生的制动压力。在此也能够借助于阀装置的按节拍的切换例如产生高于最后取决于驾驶员进行的操纵的、导致车辆制动的制动压力的制动压力。在此例如能够估计或者是借助于制动压力传感器来测量此前取决于驾驶员而产生的制动压力的值。
为了实现例如驻车制动、起动辅助或距离控制等功能，至少一个前面提及的ABS压力控制阀由控制装置来控制，即其切换至导通位置。换句话说，即ABS压力控制阀优选地不对在所述情况下的制动压力的形成产生影响，并且如果车辆不具有在制动时的防锁死控制功能，也能够为实现该目的而取消ABS压力控制阀。
前面所述的实例涉及了在其中应当设置或应当构造出特定的压力水平的所有情况。然而，在例如距离控制的功能的范畴内也能够设想必须降低制动压力的情况。例如在距离控制的范畴内也能够发生这样的情况，即在首先如上面所述地设置了用于设置与突然插入车道中的车辆的预先给定的最小距离的相对较高的制动压力后，此时不再需要该相对较高的制动压力，以便例如在坡面路段上与前行的车辆保持恒定的距离。随后必须降低之前所设置的高的制动压力。
为了降低至少一个制动执行器中的压力，随后优选地该至少一个两位两通磁阀由控制装置脉冲式地控制并且阀装置切换至第二开关位置。由此能够通过随后接通的阀装置和该接通的两位两通磁阀将过高的制动压力通过运行制动阀降低至预期的较低的水平，该运行制动阀通常具有降压装置或排气装置。
利用至少一个两位两通磁阀和仅具有两个开关位置的阀装置能够随后优选地对于制动设备的附加功能，例如驱动打滑控制、驻车制动、起动辅助（hillholder）或距离控制（ACC）而言，以较低的投入不仅提高、保持而且也降低制动压力。对这些功能的列举并不是终结性的。更确切地说本发明的应用对于其它的目的而言也是可以考虑的，在这些目的中压力升高、压力保持和/或压力降低是具有重要意义的。
根据一种改进方案，在运行制动阀的出口和至少一个制动执行器之间设有使两位两通磁阀和阀装置桥接的旁路连接，至少一个止回阀这样接入该旁路连接中，即止回阀朝运行制动阀的出口闭合并且朝至少一个制动执行器打开。本发明的这一改进方案通过旁路接口的并联的支路能实现制动压力水平的提高，该制动压力水平通过至少一个两位两通磁阀和阀装置在相应的功能、例如起动辅助的范畴内预先给定。即：当驾驶员操纵运行制动阀的踏板时，能够通过该并联的旁路连接和随后打开的止回阀提高在至少一个制动执行器中的压力。相反，通过旁路连接的压力降低则由于在运行制动阀的方向上闭合的止回阀而是不可能的。
为了控制较大的空气量，能够在阀装置和至少一个制动执行器之间布置有继电器阀，该继电器阀在控制侧与阀装置连接。
阀装置优选地由两位三通磁阀构成，其中，第一接口与两位两通磁阀连接，第二接口与压力介质储备箱连接并且第三接口间接地或直接地与至少一个制动执行器连接。在此两位两通磁阀在其导通位置上提供了两位三通磁阀的第一接口和运行制动阀的出口之间的连接，其中，在其关闭位置上阻断该连接。
根据另一种实施方式，两位两通磁阀和阀装置或者是两位三通磁阀能够安置在共同的壳体中并且由唯一的阀构成，该阀则包括两位两通磁阀和阀装置或者是两位三通磁阀的所有的开关功能。
更详细的说明从实施例的后面的说明中得出。
附图说明
在下文中，本发明的实施例在附图中示出并且在后面的说明中进行了详细的说明。附图示出：
图1是压力介质操纵的、具有根据本发明的一种优选的实施方式的阀单元的制动设备的示意性的接线图；
图2是图1中的根据一种优选的实施方式的阀单元的示意性的接线图，该阀单元包括与两位三通磁阀共同起作用的两位两通磁阀；
图3是图1中的、根据另一种实施方式的阀单元的示意性的接线图，该阀单元包括与两位三通磁阀共同起作用的两位两通磁阀以及具有止回阀的旁路；
图4是图1中的、根据另一种实施方式的阀单元的示意性的接线图，该阀单元包括与两位三通磁阀共同起作用的两位两通磁阀以及继电器阀；
图5是图1中的、根据另一种实施方式的阀单元的示意性的接线图，该阀单元包括与两位三通磁阀共同起作用的两位两通磁阀、具有止回阀的旁路以及继电器阀；
图6是图1中的制动设备的控制装置的示意图；
图7是代表运行制动的流程图；
图8是代表具有ABS作用的运行制动的流程图；
图9是代表自动触发的制动的流程图。
具体实施方式
公共汽车的制动设备1的在图1中示出的示意性的接线图局限于对于本发明而言具有重要意义的模块和元器件以及与其共同起作用的组件。仅公共汽车的后轴2a受到了驱动，其中，前轴2b是未被驱动的、但却能够转向和制动的前轴。
除了附加功能、例如驻车制动和驱动防滑控制（ASR）以外，实施例中的制动设备1是纯气动地控制和操纵的并且也具有ABS功能性。可替换地，制动设备1也可以是电动气动的制动装置或者也可以是电子控制的制动系统（EBS）。
因此，制动设备1具有例如双通道的、能够通过踏板3利用驾驶员的脚来操纵的运行制动阀4，其中，运行制动阀4的前轴通道6被分配给前轴运行制动回路并且后轴通道8被分配给后轴运行制动回路。此外，运行制动阀4的前轴通道6的入口与前轴压缩空气储备箱10并且后轴通道8的入口与后轴压缩空气储备箱12分别通过储备管道14，16连接。
另一方面，运行制动阀4的前轴通道6的出口通过压力管道18和ABS压力控制阀20与前轴2b的制动执行器22处于连接中，并且运行制动阀4的后轴通道8的出口通过压力管道24、阀单元26以及通过与此相关地后置的、轮式的ABS压力控制阀28与后轴的制动执行器30处于连接中。阀单元26通过另一储备管道32与例如后轴压缩空气储备箱12连接。阀单元26接入后轴运行制动回路的压力管道24中。
前轴2b的和后轴的制动执行器22，30是气动的、主动的运行制动缸，在后轴2a处与被动的弹簧储能缸共同构成组合缸。对于公共汽车的受到驱动的后轴2a设有驱动打滑控制装置（ASR），通过该驱动打滑控制装置以已知的方式将实际驱动打滑调节至额定驱动滑动。此外，对于前轴2b也如同对于后轴2a那样设有轮式地控制的ABS。
设计为磁阀的和充分已知的ABS压力控制阀20，28和电磁的阀单元26优选地由电子控制装置34控制。此外还存在轮式的轮转数传感器36，以便至少在ABS和ASR的范畴内将轮转数信息输送至控制装置34。驻车制动器包括例如电开关38，该电开关能够将驻车制动信号输送至电子控制装置34，以便压紧或者是松开驻车制动器。
后轴运行制动回路因此包括后轴压缩空气储备箱12、运行制动阀4的后轴通道8、阀单元26、后轴2a的轮的ABS压力控制阀28和制动执行器30。与前轴运行制动回路的组件例如前轴压缩空气储备箱10、运行制动阀4的前轴通道6、前轴2b的轮的ABS压力控制阀20一起，后轴运行制动回路的组件与控制装置34共同构成公共汽车的运行制动的运行制动装置，该运行制动装置用于使处于行驶中的车辆制动。
驻车制动回路或者说在这里例如与后轴运行制动回路共同起作用的或者是与其重合的驻车制动器包括作为驻车制动操纵机构的开关38、控制装置34以及阀单元36。
如果制动装置1是具有电子EBS控制装置的电子控制的制动系统（EBS），则也能将电子控制装置34集成在该EBS控制装置中。电子控制装置34通过在图1中用虚线画出的控制或者说信号管道与轮转数传感器36、ABS压力控制阀20，28以及与阀单元26连接。
阀单元26的在图2中示出的、优选的实施方式包括例如两位三通磁阀40，其第一接口42与两位两通磁阀46的接口44连接，其第二接口48通过储备管道32与后轴压力介质储备箱12连接，并且其第三接口50通过后轴2a的ABS压力控制阀28与后轴2a的制动执行器30连接。两位两通磁阀46的另一接口52例如直接与运行制动阀4的后轴通道8的压力管道24连接。
在此，两位两通磁阀46在其在图2中示出的例如无流的（entstromten）和弹簧负荷的导通位置上提供两位三通磁阀40的第一接口42和运行制动阀4的后轴通道8之间的连接，其中，在其例如有流的（bestromten）闭合位置上阻断该连接。此外，两位三通磁阀40根据第一开关位置将后轴压力介质储备箱12以及根据在图2中示出的第二开关位置将两位两通磁阀46的接口44与后轴2a的ABS压力控制阀28并由此也间接地与后轴的制动执行器30连接。
阀单元26优选地与用于两位两通磁阀46和两位三通磁阀40以及用于其它的模块的共同的壳体构成构造单元，该模块在后面所说明的其它的实施方式保留，并且设有相应的接口。
在该背景下，制动设备1的工作方式如下：为了运行制动，由驾驶员操纵运行制动阀4，其中，在前轴通道6中或者说在后轴通道8中产生相应的制动压力并将其控制引入ABS压力控制阀20，28中。其对于这种情况接通制动压力，即在车轮处未出现不允许的制动打滑。否则，即当出现了不允许的制动打滑时，由ABS压力控制阀20，28来降低、保持或升高制动压力。
为了在加速时、即当驱动打滑超出额定驱动打滑时控制驱动打滑，两位两通磁阀46切换至在图2中示出的导通位置并且两位三通磁阀切换至第一开关位置，在第一开关位置中，后轴压缩空气储备箱12与后轴2a的ABS压力控制阀28连接。ABS压力控制阀28随后在控制引入的储备压力的基础上轮式地控制在后轴2a的制动执行器30中的取决于控制偏差的制动压力。但是对于在ARS范畴内的轴式的制动压力控制而言，两位两通磁阀46也可以由控制装置34来控制，例如通过在通过和闭合位置之间脉冲式地来和回切换，以便平衡（auszugleichen）控制偏差。
如果应当在驻车制动器的范畴内通过操纵开关38利用预先确定的驻车制动压力来压紧后轴2a的制动执行器30，控制装置34则根据相应的电的驻车制动信号促使两位两通磁阀46切换至闭合位置。附加地，两位三通磁阀40由控制装置34在第一开关位置和第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自后轴压力介质储备箱12的压力介质的压力的基础上产生用于后轴2a的制动执行器30的、预先确定的驻车制动压力。在此，两位三通磁阀40的节拍或者说切换取决于待达到的和预先给定的驻车制动压力地进行。
然而，所说明的类型的阀单元26也能够附加地设计在前轴2b处。这种阀单元34则将例如由前轴压缩空气储备箱10来供给压缩空气并且被接入压力管道18中。通过阀单元34在前轴2b处和在后轴2a处设置的、预先确定水平的制动压力那么可以是由距离控制装置或自适应巡航控制系统（ACC：AdaptiveCruiseControl）预定的制动压力，以便能够与前行的车辆保持大约预设置的距离。
特别地“预先确定的水平的制动压力”也可以是这样的制动压力，即利用该制动压力车辆在控制装置34中实施的起动辅助功能的范畴内制动，并且该制动压力应当在无需对制动器进行其它的操纵的情况下保持一定时间段。为了起动辅助，两位两通磁阀同样切换至闭合位置，由此运行制动阀4和制动执行器22，30之间的压力管道24或18中断或者说至少一个轴2a，2b的制动执行器22，30中的压力被“阻断”，从而能够通过这种方式保持由驾驶员最后产生的制动压力。
为了补偿可能的压力损失，可以在起动辅助功能（hillholder）的范畴中附加地设计，布置在两位两通磁阀46之后的两位三通磁阀40由控制装置34在第一开关位置和第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自后轴压力介质储备箱12的或者是前轴压力介质储备箱10的压力介质的压力的基础上在制动执行器22，30中至少产生最后控制引入的制动压力或者说在那里也保持较长的时间段。在此能够估计或者说借助于制动压力传感器来测量此前取决于驾驶员产生的制动压力的值。
为了实现例如驻车制动、起动辅助或距离控制的功能，ABS压力控制阀20，28由控制装置34来控制，即其切换至导通位置，从而使ABS压力控制阀20，28在所述的情况下优选地不对制动压力形成产生影响。但是也可以考虑的是，允许ABS压力控制阀20，28例如通过节拍来参与预先给定的制动压力的形成。
在例如距离控制的范畴内可能出现这种情况，即必须降低相对之前设置的过高的制动压力。为了降低制动执行器22，30中的压力，随后优选地由控制装置34脉冲式地控制两位两通磁阀46并且两位三通磁阀40切换至第二开关位置。由此能够通过随后导通的两位三通磁阀40和第二接通的两位两通磁阀46通过运行制动阀4将过高的制动压力降低至所期望的较低的水平，这是因为运行制动阀4具有压力降低装置以及排气装置。
在图3至图5的实施例中，相同的或起相同作用的部件和模块用与图2中相同的参考标号表示。
在图3的实施方式中，在运行制动阀4的后轴通道8和ABS压力控制阀28或者是后轴的制动执行器30之间设有使压力管道24中的两位两通磁阀46和两位三通磁阀40桥接的旁路连接54，该旁路连接优选地同样地集成在阀单元26中或构造单元中。因此，从运行制动阀4的方向来看，旁路接口54在两位两通磁阀46之前从压力管道24中分接并且在两位三通磁阀40之后重新汇入压力管道24中。
至少一个止回阀56这样接入该旁路连接54中，即其朝运行制动阀4的后轴通道8关闭并且朝ABS压力控制阀28或者说朝制动执行器30打开。通过旁路连接54的并联的支路这能实现预先确定的或所期望的制动压力水平的提高，该制动压力水平通过两位两通磁阀46和两位三通磁阀40例如在起动辅助的范畴内预定。即当驾驶员操纵运行制动阀4的踏板时，能够通过该平行的旁路连接54和随后打开的止回阀56而提高制动执行器30中的压力。相反，由于在运行制动阀4的方向上关闭的止回阀56则不能够通过旁路接口54实现压力降低。除此以外，阀单元26的工作方式与结合图2所说明的相同。
在图4的实施方式中，为了控制较大的空气量，在两位三通磁阀40和ABS压力控制阀28或者说制动执行器30之间布置继电器阀58。在此，继电器阀58的控制接口60与两位三通磁阀40的第三接口50连接，储备接口62例如与后轴压缩空气储备箱12连接并且工作接口64与ABS压力控制阀28或者是直接与制动执行器30连接。特别是继电器阀58也具有排气装置。继电器阀58根据在其控制接口60处存在的、来自后轴压缩空气储备箱12的压力中的压力调整相应的制动压力。此外，阀单元26的工作方式与结合图2所说明的相同。
在图5的实施方式中，不仅设有具有止回阀56的旁路连接54，而且也设有继电器阀58，从而在工作方式的方面参阅上面在图3和图4中的实施方式并且在此明确的是，在那里所描述的功能是组合式地存在的。
根据另一种实施方式，两个使用在阀单元中的并且布置在共同的壳体中的阀，即图2中的两位两通磁阀46和两位三通磁阀40能够设计为唯一的阀，该阀包括两位两通磁阀46和两位三通磁阀40的所有切换功能。这种唯一的阀则具有在压缩空气储备12处的接口、用于运行制动阀4的后轴通道8的接口以及用于ABS压力控制阀28的接口。
在图6中示出了控制单元34的细节。其具有以下电连接或者说接口：
-用于轮转数传感器36的接口36a，
-用于开关“驻车制动器”的接口38a，
-用于分配给后轴2a的阀单元26的两位两通磁阀46的接口46a，
-用于分配给后轴2a的阀单元26的两位三通磁阀40的接口40a，
-用于后轴2a的和前轴2b的ABS压力控制阀20，28的接口20a，28a，和
-如果与上面已经说明的一样，前轴2b与在图2中相同地同样分配有阀单元26，则具有用于分配给前轴2b的阀单元26的两位两通磁阀46的接口46b以及用于分配给前轴2b的阀单元26的两位三通磁阀40的接口40b，以及
-用于外部的信号的接口，例如通过车辆的数据总线连接（Datenbusverbindung）。
在该背景下，控制装置34实施以下功能：
-其通过接口36a接收来自轮转数传感器36的轮转数值并且确定，制动打滑或驱动打滑是否超过或者是低于允许的值。
-其通过接口38a接收开关“驻车制动器”的电信号，
-其通过接口66接收例如来自自适应巡航控制系统（ACC：AdaptiveCruiseControl）、来自ESP系统或起动辅助功能系统（hillholder）的、用于车辆的自动制动的延迟信号，
-其具有对于每一种制动功能或制动类型而言用于制动压力的预先确定的边界值的存储器。如果为前轴2b设有附加的ASR阀，则特别地能够为后轴2a和前轴2b储存制动压力的不同的边界值（在应用ABS的情况下，能够储存每一个单独的轮处的制动压力的不同的边界值。特别也能够储存对于在“驻车制动”的情况下的驻车制动压力的制动压力值、对于起动辅助制动压力（hillholder）的制动压力值以及对于自动触发的制动过程的制动压力值）。
-其通过接口44a控制两位两通磁阀44，
-其通过接口40a控制两位三通磁阀40，
-其通过接口22a，28a取决于相应的制动打滑地控制ABS压力控制阀20，28。
在图7至9中示出了对于由控制装置的控制例行程序实施的不同的制动模式的流程图。因此，图7示出的是用于正常的运行制动的流程图，对于该正常的运行制动而言，在程序启动后，无流地切换阀单元26，即两位两通磁阀46以及两位三通磁阀40，并且该阀单元处于在图2中示出的开关位置上，其在该开关位置中将从运行制动阀4的后轴通道8中引来的制动压力引向ABS压力控制阀28，该ABS压力控制阀同样地将该压力不做更改地引向相应的轮制动器。
在图8中示出了说明具有ABS作用的运行制动的流程图。在程序开始后，再次无流地切换阀单元26、即两位两通磁阀46以及两位三通磁阀40，从而使其处于在图2中示出的开关位置上。然而，控制装置34脉冲式地控制ABS压力控制阀28，以便相应于最佳的制动打滑来调整由驾驶员在后轴通道8中产生的制动压力，以便将该经过调整的制动压力控制引入那个相应的轮制动器或那些相应的轮制动器中。
最后，图9示出了这样的流程图，即在该流程图中，制动压力不是由驾驶员而是自动产生的，例如是由起动辅助功能（hillholder）、ESP功能、ACC功能或驻车制动器产生的。
在程序开始后，控制装置34根据步骤122从相应的自动的制动功能的要求中计算所期望的制动压力P期望。对于驾驶员与相应的自动的制动功能并联地操纵运行制动器的情况而言，在步骤124中提出这一问题，即制动压力P期望是否高于驾驶员所要求的制动压力P要求。如果这是（“是”）这种情况，则根据步骤126根据驾驶员所要求的制动压力P要求来确定这些轮制动压力或者是这个轮制动压力。然而如果这是（“否”）这种情况，则控制装置34在步骤128中使阀单元26的两位两通磁阀46通流，使得该两位两通磁阀切换至其闭合位置。同时也使阀单元26的两位三通磁阀40通流，由此该两位三通磁阀根据步骤130将后轴压缩空气储备箱12中的储备压力切换至ABS压力控制阀28上。因此，压缩空气随后在受到储备压力的影响下根据步骤132流向ABS压力控制阀28。从中得出当前的运行制动压力P运行。
在步骤134中提出这一问题，即当前的运行制动压力P运行是否等于所期望的制动压力P期望。如果“是”，则ABS压力控制阀28根据步骤140停留在其接通位置（Durchsteuerstellung）上，从而将当前的、来自后轴压缩空气储备箱12的储备压力中引导的运行制动压力P运行接通至轮制动器。如果“否”，则阀单元26的两位两通磁阀46由控制单元脉冲式地切换，从而根据步骤136通过随后接通的两位三通磁阀40的第二接通的两位两通磁阀46通过运行制动阀4将过高的运行制动压力P运行降低至所期望的较低的水平，这是因为运行制动阀4具有压力降低装置以及排气装置。否则，即当应当提高例如过低的运行制动压力P运行时，阀单元26的两位三通磁阀40则由控制装置34脉冲式地切换，以便根据步骤138在受到来自后轴压缩空气储备箱12中的储备压力的影响下第二次输送压缩空气。
参考标号表
1制动设备
2a后轴
2b前轴
4运行制动阀
6前轴通道
8后轴通道
10前轴压缩空气储备箱
12后轴压缩空气储备箱
14储备管道
16储备管道
18压力管道
20ABS压力控制阀
20a接口
22制动执行器
24压力管道
26阀单元
28ABS压力控制阀
28a接口
30制动执行器
32储备管道
34控制装置
36轮转数传感器
36a接口
38开关
38a接口
40两位三通磁阀
40a接口
40b接口
42第一接口
44接口
46两位两通磁阀
46a接口
48第二接口
50第三接口
52接口
54旁路连接
56止回阀
58继电器阀
60控制接口
62储备接口
64工作接口
66接口。

Claims (27)

1.一种车辆的驱动打滑控制的制动设备(1)，具有：
a)运行制动阀(4)，所述运行制动阀根据操纵在至少一个出口(8)处产生取决于所述操纵的压力；
b)仅具有两个开关位置的阀装置(40)，所述阀装置根据第一开关位置将压力介质储备箱(12)以及根据第二开关位置将至少一个两位两通磁阀(46)间接地或直接地与至少一个制动执行器(30)连接；其中
c)至少一个所述两位两通磁阀(46)一方面与所述运行制动阀(4)的所述出口(8)连接并且另一方面与所述阀装置(40)的第一接口(42)连接，其特征在于，至少一个所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)能够由控制装置(34)这样来控制，即
d)为了进行驱动打滑控制，所述两位两通磁阀(46)切换至导通位置并且所述阀装置(40)切换至所述第一开关位置，和
e)为了在来自所述压力介质储备箱(12)中的压力介质的基础上在至少一个所述制动执行器(30)中产生预先确定的水平的制动压力，所述两位两通磁阀(46)切换至闭合位置并且所述阀装置(40)切换至所述第一开关位置。
2.根据权利要求1所述的制动设备，其特征在于，在所述阀装置(40)和至少一个所述制动执行器(30)之间布置有至少一个由所述控制装置(34)控制的ABS压力控制阀(28)。
3.根据权利要求2所述的制动设备，其特征在于，为了进行驱动打滑控制，脉冲式地控制至少一个所述ABS压力控制阀(28)，以便在由所述阀装置(40)从所述压力介质储备箱(12)中控制引入到至少一个所述ABS压力控制阀(28)中的压力的基础上，使驱动打滑与预先给定的驱动打滑相适应。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，具有驻车制动操纵机构(38)的驻车制动器，根据通过驾驶员对所述驻车制动操纵机构的操纵，利用预先确定的驻车制动压力压紧至少一个轴(2a)的制动执行器(30)，并且为了驻车制动，至少一个所述两位两通磁阀(46)切换至闭合位置并且由所述控制装置(34)使所述阀装置(40)在所述第一开关位置和所述第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自所述压力介质储备箱(12)中的所述压力介质的压力的基础上在至少一个所述轴(2a)的所述制动执行器(30)中产生预先确定的所述驻车制动压力。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，在所述控制装置(34)中实施的起动辅助功能，在所述起动辅助功能中，在不对所述运行制动阀(4)进行其它的操纵的情况下，将驾驶员用于制动所述车辆而产生的制动压力保持至少一定的时间段，其中，为了所述起动辅助，所述两位两通磁阀(46)切换至闭合位置。
6.根据权利要求4所述的制动设备，其特征在于，在所述控制装置(34)中实施的起动辅助功能，在所述起动辅助功能中，在不对所述运行制动阀(4)进行其它的操纵的情况下，将驾驶员用于制动所述车辆而产生的制动压力保持至少一定的时间段，其中，为了所述起动辅助，所述两位两通磁阀(46)切换至闭合位置。
7.根据权利要求5所述的制动设备，其特征在于，所述阀装置(40)在所述第一开关位置和所述第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自所述压力介质储备箱(12)的所述压力介质的压力的基础上在至少一个制动执行器(30)中将至少最后由所述驾驶员产生的所述制动压力保持一定的所述时间段。
8.根据权利要求6所述的制动设备，其特征在于，所述阀装置(40)在所述第一开关位置和所述第二开关位置之间脉冲式地切换，以便在来自所述压力介质储备箱(12)的所述压力介质的压力的基础上在至少一个制动执行器(30)中将至少最后由所述驾驶员产生的所述制动压力保持一定的所述时间段。
9.根据权利要求2所述的制动设备，其特征在于，为了驻车制动或为了起动辅助，至少一个所述ABS压力控制阀(28)由所述控制装置(34)来控制，即所述ABS压力控制阀切换至导通位置。
10.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，为了降低至少一个所述制动执行器(30)中的压力，至少一个所述两位两通磁阀(46)由所述控制装置(34)脉冲式地控制并且所述阀装置(40)能够切换至所述第二开关位置。
11.根据权利要求8所述的制动设备，其特征在于，为了降低至少一个所述制动执行器(30)中的压力，至少一个所述两位两通磁阀(46)由所述控制装置(34)脉冲式地控制并且所述阀装置(40)能够切换至所述第二开关位置。
12.根据权利要求9所述的制动设备，其特征在于，为了降低至少一个所述制动执行器(30)中的压力，至少一个所述两位两通磁阀(46)由所述控制装置(34)脉冲式地控制并且所述阀装置(40)能够切换至所述第二开关位置。
13.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，在所述运行制动阀(4)的所述出口(8)和至少一个所述制动执行器(30)之间设有使所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)桥接的旁路连接(54)，至少一个止回阀(56)这样接入所述旁路连接中，即所述止回阀朝所述运行制动阀(4)的所述出口(8)关闭并且朝至少一个所述制动执行器(30)打开。
14.根据权利要求11所述的制动设备，其特征在于，在所述运行制动阀(4)的所述出口(8)和至少一个所述制动执行器(30)之间设有使所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)桥接的旁路连接(54)，至少一个止回阀(56)这样接入所述旁路连接中，即所述止回阀朝所述运行制动阀(4)的所述出口(8)关闭并且朝至少一个所述制动执行器(30)打开。
15.根据权利要求12所述的制动设备，其特征在于，在所述运行制动阀(4)的所述出口(8)和至少一个所述制动执行器(30)之间设有使所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)桥接的旁路连接(54)，至少一个止回阀(56)这样接入所述旁路连接中，即所述止回阀朝所述运行制动阀(4)的所述出口(8)关闭并且朝至少一个所述制动执行器(30)打开。
16.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，在所述阀装置(40)和至少一个所述制动执行器(30)之间布置有继电器阀(58)，所述继电器阀在控制侧与所述阀装置(40)连接。
17.根据权利要求14所述的制动设备，其特征在于，在所述阀装置(40)和至少一个所述制动执行器(30)之间布置有继电器阀(58)，所述继电器阀在控制侧与所述阀装置(40)连接。
18.根据权利要求15所述的制动设备，其特征在于，在所述阀装置(40)和至少一个所述制动执行器(30)之间布置有继电器阀(58)，所述继电器阀在控制侧与所述阀装置(40)连接。
19.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述阀装置(40)由两位三通磁阀构成，其中，所述第一接口(42)与所述两位两通磁阀(46)连接，第二接口(48)与所述压力介质储备箱(12)连接并且第三接口(50)间接地或直接地与至少一个所述制动执行器(30)连接。
20.根据权利要求17所述的制动设备，其特征在于，所述阀装置(40)由两位三通磁阀构成，其中，所述第一接口(42)与所述两位两通磁阀(46)连接，第二接口(48)与所述压力介质储备箱(12)连接并且第三接口(50)间接地或直接地与至少一个所述制动执行器(30)连接。
21.根据权利要求18所述的制动设备，其特征在于，所述阀装置(40)由两位三通磁阀构成，其中，所述第一接口(42)与所述两位两通磁阀(46)连接，第二接口(48)与所述压力介质储备箱(12)连接并且第三接口(50)间接地或直接地与至少一个所述制动执行器(30)连接。
22.根据权利要求19所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)根据所述导通位置提供在所述两位三通磁阀(40)的所述第一接口(42)和所述运行制动阀(4)的所述出口(8)之间的连接并且在闭合位置上阻断所述连接。
23.根据权利要求20所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)根据所述导通位置提供在所述两位三通磁阀(40)的所述第一接口(42)和所述运行制动阀(4)的所述出口(8)之间的连接并且在闭合位置上阻断所述连接。
24.根据权利要求21所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)根据所述导通位置提供在所述两位三通磁阀(40)的所述第一接口(42)和所述运行制动阀(4)的所述出口(8)之间的连接并且在闭合位置上阻断所述连接。
25.根据权利要求1至3中任一项所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)安置在共同的壳体中并且由唯一的阀构成。
26.根据权利要求23所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)安置在共同的壳体中并且由唯一的阀构成。
27.根据权利要求24所述的制动设备，其特征在于，所述两位两通磁阀(46)和所述阀装置(40)安置在共同的壳体中并且由唯一的阀构成。
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