CN107444379A - 能够以电子的方式调压的车辆制动设备及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种能够以电子的方式调压的车辆制动设备（10）以及一种用于对能够以电子的方式调压的车辆制动设备（10）进行操控的方法。这种车辆制动设备能够使车辆稳定、辅助该车辆制动设备的操纵并且/或者能够实现全自动化的或者部分自动化的行驶运行。所述车辆制动设备为此具有：初级致动机构，所述初级致动机构设定或者调节车轮制动器处的不同的制动压力；以及能够以电子的方式来操控的次级致动机构，所述次级致动机构针对所述初级致动机构的失灵来保障所述车辆制动设备。所设置的机构将所述后轴的至少一个车轮制动器处的制动压力降低到下述数值，对于所述数值来说，所述机动车的、配属于所述至少一个车轮制动器的车轮没有抱死。

Description

能够以电子的方式调压的车辆制动设备及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种能够以电子的方式调压的车辆制动设备以及一种用于对能够以电子的方式调压的车辆制动设备进行控制的方法。

背景技术

能够以电子的方式调压的车辆制动设备比如由DE 10 2009 001135 A1公开。

这种已知的车辆制动设备包括第一致动机构（Aktuatorik），所述第一致动机构下面被称为初级致动机构，所述第一致动机构的形式为常规的ABS/ESP制动系统，所述ABS/ESP制动系统用于根据在车轮处占优势的滑转率（Schlupfverhältnis）来对制动压力进行车轮各自的调制。各个车轮制动器的制动压力能够彼此独立地设定或者调节。因此，结合常规的4轮机动车谈及的是4-通道-调节致动机构。所述制动系统尤其包括由装备了泵和阀的壳体块（Gehäuseblock）构成的压力介质总成以及电子控制器，所述电子控制器根据描述了各个车轮处的滑转率的传感器信号来操纵所述泵和阀。

这种初级致动机构允许在制动期间、在起动时或者在行驶运行期间使车辆的行驶状态稳定，方法是：所述初级致动机构有针对性地制动滑转加载的车轮。对此来说必要的制动压力在此能够与驾驶员一起产生或者独立于驾驶员产生。因此，所述初级致动机构在所谓的部分主动的模式或者全主动的模式中工作。

此外，已知的车辆制动设备具有形式为机电的制动力增强器的第二致动机构或者次级致动机构。这种次级致动机构被连接到主制动缸处并且在正常运行中用于提高行驶舒适性，方法是：在建立对于制动过程来说必要的制动压力时所述第二致动机构辅助驾驶员。机电的制动力增强器为此包括能够由电子控制器来操控的致动器，所述致动器提供用于对主制动缸进行操纵的助力。对于所述主制动缸的操纵能够仅仅通过所述次级致动机构的助力或者通过这种助力与由驾驶员提供的肌肉力的组合来进行。

因此，第一致动机构和第二致动机构或者说初级致动机构和次级致动机构形成两个相对于彼此冗余的系统，所述系统用于产生并且调制车辆制动设备中的制动压力，其中这种制动压力调制能够分别在有驾驶员的参与或者没有驾驶员的参与的情况下来实施。所述两个致动机构由此满足了用于实现并且实施部分自动化的或者全自动化的行驶运行的主要的基本前提条件。因为在这样的自动化的行驶运行期间驾驶员还仅仅施加控制或者监控职能，所以在这样的能够以电子的方式调压的车辆制动设备的可靠性方面存在特别高的要求，所述特别高的要求通过提供所提到的冗余来满足。

不过，与所述初级致动机构不同的是，已知的次级致动机构对此仅能够通过对于所述主制动缸的操纵来向所述车辆制动设备的所有被连接到其处的车轮制动器供给统一的制动压力，或者统一地对该制动压力进行调制。这种功能方式在专业领域中被称为单通道的调节致动机构。在出现所述初级致动机构的功能故障的情况下，单通道地设计的次级致动机构还是能够在遵守方向稳定性的情况下将车辆制动直至停止。

在由所述次级致动机构所控制的制动期间，用于所述车辆的纵向稳定或者方向稳定的最低要求是：遵守抱死顺序，也就是以下述方式进行制动压力建立，使得前轴的车轮制动器在时间上在后轴的车轮制动器之前达到其抱死极限；此外还有维持所述车辆的可操纵性；以及因此保证车辆车轮的最大的抱死时间和制动压力的主动的或者独立于驾驶员的建立的可能性。

尤其对于高的减速值来说，后轴的车轮易于在所述前轴的车轮之前抱死并且因此可能引起不稳定的行驶状态。因此，所述车辆的最大能够达到的减速值显著取决于能够通过所述后轴的车轮制动器实现的制动功率。不过，所述制动功率由于在制动过程中出于惯性的原因而产生的朝前轴的方向的、动态的轴载荷转移而比较低，因为所述前轴处的轴载荷升高强制地伴随着所述后轴的轴载荷降低。

由于所阐述的、所述次级致动机构在所有存在的车轮制动器处仅能够引起统一的制动压力的特性，结合在所配属的车轮没有抱死危险的情况下能够由所述后轴的车轮制动器所实现的较低的制动压力，在制动过程的情况中——对于所述制动过程来说，所述制动压力由于所述初级致动机构方面所出现的功能故障而由所述次级致动机构产生——得出以下缺点：所述车辆的能够实现的总制动功率比较小或者前后一致地出现所述车辆的较长的制动距离。这尤其对于下述车辆来说产生特别负面的影响，对于所述车辆来说，在制动过程中朝前轴的方向的动态的轴载荷转移特别大。

已知的用于避免这种缺点的方案是：将所述次级致动机构的操控与所提到的、朝前轴的方向的动态的轴载荷转移相匹配，结合将后轴的车轮制动器与前轴的车轮制动器在所加载的制动压力方面去除耦接。由此使得由所述次级致动机构所提供的制动压力虽然还能够完全地由所述前轴的更显著加载的车轮来转化为制动功率，不过高于能够由所述后轴的相对于此卸载的车轮制动器所实现的制动功率。为了在这些前提条件下避免对于所述后轴的过度制动或者所述后轴的车轮的抱死并且因此避免不稳定的行驶状态，使所述后轴在其制动压力方面与所述前轴解除耦接。

这种解除耦接借助于阀机构来进行，所述阀机构相对于所述前轴的车轮制动器处的制动压力降低了所述后轴的车轮制动器处的制动压力。将降低进行到下述制动压力水平，所述制动压力水平能够由所述后轴的车轮制动器完全地转化为制动功率，而在此所述后轴的所配属的车轮中的一个车轮没有抱死。

由于所述初级致动机构的所存在的功能故障，该初级致动机构的阀机构不能操控并且因此不能无问题地使用。特地为此设置额外的阀机构包括额外的用于进行操控的电子控制器昂贵、成本巨大并且会占用另外的本来就勉强安排的结构空间。

发明内容

一种根据本发明的能够以电子的方式调压的车辆制动设备以及一种根据本发明的用于对能够以电子的方式调压的车辆制动设备进行控制的方法避免了上面所阐述的缺点。

根据本发明的能够以电子的方式调压的车辆制动设备具有：

-能够通过肌肉力来操纵的主制动缸，至少一个配属于前轴的车轮制动器和至少一个配属于所述车辆的后轴的车轮制动器以能够分开的方式被连接到所述主制动缸处；

-能够以电子的方式来操控的初级致动机构，所述初级致动机构用于根据信号来可行地设定并且调节所述车轮制动器中的彼此不同的制动压力，所述信号描述了机动车的行驶舒适性、交通情况和/或行驶稳定性，第一电子控制器将所述信号继续处理成所述初级致动机构的操控信号；

-能够以电子的方式来操控的次级致动机构，所述次级致动机构用于至少间接地设定并且调节所述车辆制动设备的车轮制动器处的统一的制动压力；以及

-配属于所述后轴的至少一个车轮制动器的、用于设定制动压力的机构，所述机构在所述初级致动机构功能可靠时能够由所述第一控制器用第一操控信号来操控；

其中所述机构尤其在所述初级致动机构的故障情况中能够由相对于所述第一控制器能够独立地运行的、第二电子控制器用第二操控信号来操控。

根据本发明的能够以电子的方式调压的车辆制动设备规定，所述初级致动机构的、对所述后轴的车轮制动器处的制动压力进行控制的阀机构用于：降低所述后轴的车轮制动器处的、由所述次级致动机构所提供的制动压力，并且在所述初级致动机构的故障情况中消除其缺少的可操控性，方法是：所述阀机构能够由能够相对于所述第一控制器独立地运行的、第二电子控制器用第二操控信号来操控。

按照本发明，因此在能够调压的车辆制动设备的内部设置了两个冗余的电子控制器，以用于以电子的方式来操控所述初级致动机构的、配属于后轴的车轮制动器的阀机构。

对于装备了按本发明的车辆制动设备的机动车本身来说，在所述初级致动机构的故障情况中，用所述初级致动机构的、配属于后轴的车轮制动器的阀机构的如此冗余的可操控性，保证所述后轴的车轮制动器与所述前轴的车轮制动器的制动压力的解除耦接，并且所述机动车能够由所述次级致动机构方向稳定地并且用缩短的制动距离来制动直至停止。本发明将对此来说必要的结构上的费用降低到最低限度。

本发明的另外的优点或者有利的改进方案由优选实施方式和另外的实施方式中并且由以下说明中得出。

根据一种优选的实施方式，所述第二电子控制器被设置用于对所述次级致动机构进行电子的操控。该实施方式拥有以下优点：所述阀机构的第二操控信号由本来就存在的并且配属于所述次级致动机构的第二电子控制器来提供。

根据另一种优选的实施方式，在将所述第一操控信号由所述第一电子控制器传递到所述机构的信号线中设置了转换电子装置，通过所述转换电子装置所述第二电子控制器的第二操控信号能够传递到所述机构。

根据另一种优选的实施方式，所述机构配备了励磁线圈，所述励磁线圈通过衔铁来操纵对阀座进行控制的闭合体，其中所述机构配备了至少一个第二励磁线圈，其中所述两个励磁线圈分别配属于所述电子控制器中的一个电子控制器。

根据另一种优选的实施方式，所述励磁线圈彼此同轴地布置在阀套处，其中，其中一个励磁线圈沿着相应另一个励磁线圈的外圆周至少部分地将其包围。

根据另一种优选的实施方式，所述励磁线圈彼此同轴地布置在阀套处，其中所述励磁线圈沿着所述机构的纵轴线的方向彼此先后相随地布置。

根据另一种优选的实施方式，所述机构控制去往和来自所述后轴的车轮制动器的压力介质流。

上述另外的实施方式涉及所述阀机构的致动器的有利的结构上的设计方案，所述致动器用于所阐述的功能性的可行的实现。

附图说明

本发明借助于附图来阐明并且在以下说明中进行详细解释。其中：

图1示意性地简化地示出了作为本发明的基础的车辆制动系统的原理上的构造；

图2借助于接线符号和所参与的组件之间的线路连接示出了按照图1的车辆制动系统的初级致动机构的接线图；

图3示出了按照图2的初级致动机构的阀机构的第一种实施例；并且

图4和5分别示出了阀机构的第二种实施例或者第三种实施例。

在附图中，彼此相对应的元件分别用相同的附图标记来标识。

具体实施方式

图1示出了具有主制动缸12以及总共四个被连接到所述主制动缸处的车轮制动器14.1-14.4的车辆制动系统10。各两个车轮制动器14.1、14.2分别配属于所述车辆的前轴16并且分别配属于所述车辆的后轴18。所述主制动缸12示范性地能够通过制动踏板20借助于肌肉力来操纵，并且向两个所连接的制动回路22.1、22.2供给处于制动压力下的压力介质。初级致动机构24被连接到所述主制动缸12与所述车轮制动器14之间，该初级致动机构在考虑分别所配属的车轮处占优势的滑转率的情况下对所述车轮制动器14处的制动压力进行调制。为此，所述初级致动机构24配备了压力介质总成，所述压力介质总成由壳体块26、用于对压力介质泵（不可见）进行操纵的能够以电子方式来操控的驱动马达28以及第一电子控制器30构成。所述第一电子控制器30对描述了所述车轮处的滑转率的传感器信号进行分析，并且从这些信号中产生相应的、用于所述初级致动机构24的组件的操控信号。所述初级致动机构由此能够车轮各自地设定相应的车轮制动器14处的制动压力。对于所述初级致动机构24的构造的更为详细的描述结合图2的说明来进行。

此外，所述车辆制动设备10具有次级致动机构34。这个次级致动机构处于所述制动踏板20与所述主制动缸12之间，并且同样设有能够以电子的方式来操控的致动器36。这个致动器36产生助力，所述主制动缸12能够用该助力来操纵。对于所述主制动缸12的操纵由此能够借助于肌肉力、借助于助力或者通过由肌肉力和助力构成的组合来进行。第二电子控制器40配属于所述次级致动机构34，该第二电子控制器能够独立于所述第一控制器30来运行，并且该第二电子控制器从所述传感器信号中产生用于对所述次级致动机构的致动器36进行操控的第二操控信号。所述第二电子控制器40在结构上能够是所述第一电子控制器30的整体的、但是仍然能够独立地运行的组成部分；但是同样能够设想，所述两个控制器30、40在结构上彼此分开地构造、加装在彼此处或者在空间上彼此分开地安置在车辆上。

图2借助于压力介质接线图公开了所述初级致动机构24的构造，所述压力介质接线图阐明了设置的控制压力介质的组件以及处于所述组件之间的线路连接。这个初级致动机构24是压力介质总成、尤其是以电子的方式滑转调节的车辆制动设备的或者所谓的ABS/ESP制动系统的导引压力介质的壳体块26。所述压力介质总成装备了控制压力介质的组件，这基本上属于现有技术并且因此下面仅仅粗略地进行解释。

两个制动回路22.1、22.2被连接到所述主制动缸12处，所述两个制动回路除了用于对所述制动回路22.2中的制动回路压力进行检测的传感器42之外相同地构造。每个制动回路都通过能够以电子的方式来操控的、通常打开的2/2-路（Wege）-转换阀44与所述主制动缸12相接触。在所述转换阀44的下游，所述制动回路22.1分支为两个制动回路分支22.1a、22.1b，其中每个制动回路分支22.1a、22.1b向所配属的车轮制动器供给制动压力。所述制动回路22.1、22.2对角线地分布，也就是说每个制动回路22.1、22.2向所述车辆的前轴16的一个车轮制动器和所述车辆的后轴18的一个车轮制动器供给压力介质。制动回路22.1、22.2的车轮制动器在此配属于所述车辆的彼此对角线地对置的车轮。

为了调节制动压力，在每个车轮制动器的前面布置了压力建立阀46以及在所述车轮制动器的后面布置了压力降低阀48。作为压力建立阀46设置了能够以电子的方式操控的、通常打开的功率2/2-路-比例阀，而作为压力降低阀48则设置了能够以电子的方式操控的、通常关闭的2/2-路-切换阀。通过所述压力降低阀48从所述车轮制动器14中流出的压力介质到达回流结构（Rücklauf）50中，该回流结构被连接到压力介质泵52的吸入侧处。在压力降低阀48与压力介质泵52之间、在所述回流结构50中有压力介质储存器54，该压力介质储存器首先对流出的压力介质进行缓冲。所述压力介质泵52的压力侧在所述转换阀44与所述压力建立阀46之间被连接到所述制动回路22.1处。为了驱动所述压力介质泵52存在着能够操控的电动马达56。所述压力介质泵52的吸入侧通过所谓的高压切换阀58来额外地连接到所述主制动缸12处。这个高压切换阀58构造为能够以电子的方式来操控的、通常关闭的2/2-路-转换阀。

所述第一电子控制器30在图2中仅仅象征性地示出。

图3以部分示意性的示图示出了压力建立阀46的结构上的设计方案，如其在每个制动回路分支22.1a、22.1b中存在的那样。所述压力建立阀划分为带有阀座64的阀套（Ventilgehäuse）62，在所述阀套中以可运动地得到导引的方式接纳了闭合体66。所述闭合体66构造为挺杆（Stößel）并且能够由衔铁68来操纵。所述衔铁为此以能够移动的方式被接纳在圆顶状的阀筒（Ventilhülse）70的内部中。这个阀筒70以其单侧敞开的端部被固定在所述阀套62处。环状的励磁线圈72在外圆周处将所述阀筒70包围。所述励磁线圈在对其进行电子的操控的情况下将磁力作用于所述衔铁68，由于这种磁力所述衔铁执行往复运动并且将其传递到所述闭合体66上。所述闭合体由此接近所述阀座64并且将其闭锁在终点位置中。随着对于所述压力建立阀46的阀座64的闭锁，所述主制动缸12与配属于所述压力建立阀46的车轮制动器14之间的压力介质连接被中断，并且再也不能进行进一步的制动压力建立。如已经提到的那样，在所述车辆制动设备10的正常运行期间对于所述压力建立阀46的电子的操控由所述初级致动机构24的第一电子控制器30来进行。

按照图3的发明现在规定，所述车辆制动设备10的、配属于所述车辆的后轴18的车轮制动器14的这些压力建立阀46不仅仅如从现有技术中已知的那样由所述初级致动机构24的第一电子控制器30来操控，而是：这些车轮制动器14不仅能够由所述初级致动机构24的第一电子控制器30来操控而且能够由第二电子控制器40来操控，其中，只有在所述第一电子控制器30处或者在所述初级致动机构24处已经出现或者已经确定功能故障时，所述第二电子控制器40的这种操控才起作用。

所述第二电子控制器40能够独立自主地、也就是独立于所述第一电子控制器30来运行，并且提供独立于所述第一电子控制器30的操控信号的第二操控信号。对于所述车辆的后轴18的车轮制动器14的压力建立阀46的操控由此按照本发明冗余地来执行。按照图3，为此目的，在传递所述第一电子控制器30的操控信号的信号线76中设置了转换电子装置78，通过该转换电子装置在所述初级致动机构24的故障情况中能够将所述第二电子控制器40的操控信号传递给所述压力建立阀46的励磁线圈72。

对于信号传递来说必要的接地线74能够由所述第一电子控制器30并且由所述第二电子控制器40一起使用。按照图3的压力建立阀46用单个的励磁线圈72来对付使用，所述单个的励磁线圈能够通过所述转换电子装置78由所述两个控制器30、40来操控。

压力建立阀46的第二种实施例在图4中示出。这个压力建立阀46配备了两个励磁线圈72.1、72.2，所述两个励磁线圈分别配属于所述两个电子控制器30、40中的一个电子控制器。其中一个励磁线圈72.2沿着相应另一个励磁线圈72.1的外圆周至少部分地将其包围。在所示出的实施方式中，内部的第一励磁线圈72.1配属于所述初级致动机构24的第一电子控制器30，而外部的第二励磁线圈72.2由所述第二电子控制器40来操控。在这种实施例中，两个励磁线圈72.1、72.2也被连接到同一接地线74处。这种实施例具有以下优点：即使所述初级致动机构24方面出现的故障归因于所述后轴18的车轮制动器处的压力建立阀46的励磁线圈72.1的损坏，对于所述车辆制动设备10的功能的保障也得到了保证。

按照图5的另一种实施例同样使用具有两个能够彼此独立地操控的励磁线圈72.1、72.2的压力建立阀46。不过，在这里所述励磁线圈72.1、72.2不是以在圆周侧彼此包围的方式来布置，而是以沿着所述压力建立阀46的纵轴线80的方向在轴向上对齐的方式彼此并排放置地或者彼此先后相随地布置。不过，所述励磁线圈72的这种布置方式随之带来以下结果：相关的压力建立阀46沿着其纵轴线80的方向制造得更长，并且具有相对于按照图3和图4的实施例得到延长的衔铁68以及相应地得到延长的阀筒70，如借助于图5中的划虚线的轮廓线所阐明的那样。

所述作为本发明的基础的第二电子控制器40能够构造为能够单独地安装的单元或者能够特别节省空间地并且成本低廉地被集成到本来就存在的次级致动机构34的电子控制器40中。

为完整起见要指出，在所述初级致动机构24的故障情况中，通过对于所述后轴18的车轮制动器14.3、14.4的压力建立阀46的合适的电子的操控结合对于所述次级致动机构34的相应的操控，不仅能够进行制动压力建立、一次设定的制动压力的维持，而且能够进行所述后轴18的车轮制动器14.3、14.4处的制动压力的降低。在压力建立期间所述后轴18的车轮制动器处的压力建立阀46能够沿着一个流动方向被穿流，并且在压力降低期间能够沿着相应相反的方向被穿流。相对于此，所述前轴16的车轮制动器的压力建立阀46仅仅朝所述车轮制动器14.1、14.2的方向被穿流。

当然，能够考虑对于所描述的实施例进行超越于此的改动或者补充，而没有偏离本发明的要求保护的基本构思。

Claims (8)

1.能够以电子的方式调压的车辆制动设备（10），所述车辆制动设备具有：

-能够通过肌肉力来操纵的主制动缸（12），至少一个配属于前轴（16）的车轮制动器（14.1、14.2）和至少一个配属于所述车辆的后轴（18）的车轮制动器（14.3、14.4）以能够分开的方式被连接到所述主制动缸处；

-能够以电子的方式来操控的初级致动机构（24），所述初级致动机构用于根据信号来可行地设定并且调节所述车轮制动器（14.1-14.4）中的彼此不同的制动压力，所述信号描述了机动车的行驶舒适性、交通情况和/或行驶稳定性，第一电子控制器（30）将所述信号继续处理成所述初级致动机构（24）的操控信号；

-能够以电子的方式来操控的次级致动机构（34），所述次级致动机构用于至少间接地设定并且调节所述车辆制动设备（10）的车轮制动器（14.1-14.4）处的统一的制动压力；以及

-配属于所述后轴（18）的至少一个车轮制动器（14.3、14.4）的、用于设定制动压力的机构（46），所述机构在所述初级致动机构（24）功能可靠时能够由所述第一控制器（30）用第一操控信号来操控；

其特征在于，

所述机构（46）尤其在所述初级致动机构（24）的故障情况中能够由相对于所述第一控制器（30）能够独立地运行的、第二电子控制器（40）用第二操控信号来操控。

2.按权利要求1所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其特征在于，

所述第二电子控制器（40）被设置用于对所述次级致动机构（34）进行电子的操控。

3.按权利要求1或2所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其特征在于，

在将所述第一操控信号由所述第一电子控制器（30）传递到所述机构（46）的信号线（76）中设置了转换电子装置（78），通过所述转换电子装置所述第二电子控制器（40）的第二操控信号能够传递到所述机构（46）。

4.按权利要求1或2所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其中所述机构（46）配备了励磁线圈（72），所述励磁线圈通过衔铁（68）来操纵对阀座（64）进行控制的闭合体（66），

其特征在于，

所述机构（46）配备了至少一个第二励磁线圈（72.1、72.2），其中所述两个励磁线圈（72.1、72.2）分别配属于所述电子控制器（30、40）中的一个电子控制器。

5.按权利要求4所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其特征在于，

所述励磁线圈（72.1、72.2）彼此同轴地布置在阀套（62）处，其中，其中一个励磁线圈（72.2）沿着相应另一个励磁线圈（72.1）的外圆周至少部分地将其包围。

6.按权利要求4所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其特征在于，

所述励磁线圈（72.1、72.2）彼此同轴地布置在阀套（62）处，其中所述励磁线圈（72.1、72.2）沿着所述机构（46）的纵轴线（80）的方向彼此先后相随地布置。

7.按权利要求1到6中任一项所述的能够以电子的方式调压的车辆制动设备，其特征在于，

所述机构（46）控制去往和来自所述后轴（18）的车轮制动器（14.3、14.4）的压力介质流。

8.用于对能够以电子的方式调压的车辆制动设备（10）进行控制的方法，所述车辆制动设备具有：

-能够通过肌肉力来操纵的主制动缸（12），至少一个配属于前轴（16）的车轮制动器（14.1、14.2）和至少一个配属于所述车辆的后轴（18）的车轮制动器（14.3、14.4）以能够分开的方式被连接到所述主制动缸处；

-能够以电子的方式来操控的初级致动机构（24），所述初级致动机构根据信号来设定并且调节所述车轮制动器（14.1-14.4）中的彼此不同的制动压力，所述信号描述了所述机动车的行驶舒适性、交通情况和/或行驶稳定性，所述信号由第一电子控制器（30）继续处理成所述初级致动机构（24）的操控信号；

-能够以电子的方式来操控的次级致动机构（34），所述次级致动机构设定并且调节所述车辆制动设备（10）的车轮制动器（14.1-14.4）处的统一的制动压力；以及

-机构（46），所述机构在所述后轴（18）的至少一个车轮制动器（14.3、14.4）处设定制动压力，所述机构在所述初级致动机构（24）功能可靠时由所述第一控制器（30）用第一操控信号来操控；

其特征在于，

所述机构（46）在所述初级致动机构（24）的故障情况中用第二操控信号来操控，所述第二操控信号由相对于所述第一控制器（30）能够独立地运行的第二电子控制器（40）来提供。