CN103373356B - 一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种系统（5），该系统（5）具有主车辆或主体车辆（6）和副车辆或附属车辆（7），当该副车辆或附属车辆（7）不使用时，其由该主车辆（6）携带。该系统（5）进一步包括如果副车辆（7）被从主车辆（6）移除则固定主车辆（6）的固定装置（20）；用于存储关于主、副车辆（6）和（7）的使用的信息的数据存储装置（20）；用于显示关于主、副车辆（6）和（7）的使用的信息的用户界面装置（12）；和用于提供关于副车辆（7）的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个。这些被用于鼓励副车辆（7）的使用。

Description

一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的系统和方法
技术领域
本发明涉及公路车辆，特别涉及一种包括提供减少二氧化碳（CO2）排放可能性的综合乘用车辆的系统。
背景技术
由于城市和大都市中的车辆拥堵，来自乘用车辆，特别是CO2排放的污染是一个日益严重的问题。世界上许多地方政府已经通过要么直接向车辆制造商引入所谓的烟尘排放税或环境税，要么通过基于用户的车辆产生的CO2向他们征税来实施法律，以试图减少来自乘用车辆的二氧化碳的排放。此外，在一些国家，在各大城市正引入拥堵费来阻止乘用车辆的使用。
因此，许多政策的讨论和研究集中于常常被称为“最后一英里的问题（the lastmile problem）”，也就是，如果在市中心阻止市民使用私人车辆，那么他们如何从最后的外围停车场或最后的公共运输节点（例如有轨电车站或公交车站）到达他们的最终目的地。
还已知的是，政府机构正通过规定日益严格的强制性的平均排放目标，以及生态创新信用和过量排放处罚来控制针对汽车制造商的车队-平均排放量（fleet-averageemissions）。
已知提供一种具有产生CO2的主车辆和能够被该主车辆运输而在使用时实质上产生零CO2的副车辆的复合车辆。这种复合车辆的一个示例是具有用于运输自行车的自行车车架的乘用车辆。如果自行车由乘用车辆运输，并且每当这样做是可行时被使用，那么CO2排放的显著减少和减少拥堵是潜在有效的。然而，目前没有机制或使用指南可用以鼓励两辆车辆的最佳可能的使用。
因此，存在一种能够协助减少CO2排放和城市拥堵的复合车辆和一种鼓励更智能的车辆使用的方法的需要。
发明内容
本发明的目的是提供一种减少公路车辆产生CO2排放，从而潜在地减少个人车主和/或用户、车辆制造商和环境的成本，并克服了最后一英里的问题的系统和方法。
本发明的第一方面是提供一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的系统，该系统包括由主车辆和副车辆组成的复合车辆，该主车辆具有产生二氧化碳排放的发动机，该副车辆产生低于主车辆的二氧化碳排放，并可由主车辆运输；至少一个检测副车辆是否从主车辆移除的装置；如果从主车辆移除了副车辆则固定主车辆的固定装置；用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置；用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置；用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的用户提示装置以及用于传递关于两辆车辆的使用的信息给第三方的装置。
数据存储装置可包括至少一个用于存储关于主、副车辆的使用的数据的存储器单元。
可安排所述至少一个存储器单元存储主车辆行驶的距离、主车辆运动的时间印记、主车辆的开关接通事件的时间印记、主车辆消耗的能量、通过使用主车辆产生的二氧化碳、副车辆行驶的距离、副车辆运动的时间印记、副车辆的开关接通事件的时间印记、副车辆消耗的能量和通过使用副车辆产生的二氧化碳中的至少一个。
用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置可以包括显示主车辆行驶的距离和副车辆行驶的距离的显示器、提供与目标使用相比主车辆的实际使用的指示的显示器、显示基于主、副车辆的实际使用的主车辆的补偿使用的显示器中的至少一个。
该系统可包括固定主车辆的固定装置和检测副车辆是否已经从主车辆移除的装置。
该检测副车辆是否已经从主车辆移除的装置可包括检测副车辆是否已经从主车辆移除的物理传感器、在主、副车辆之间的可操作以确定副车辆何时远离主车辆的非接触式通信链路和以下电子系统中的至少一个；该电子系统用于追踪主、副车辆的地理位置，比较主、副车辆的位置，并且如果主、副车辆各自的地理位置相差超过预定量，则提供指示副车辆移除的输出。
该非接触式通信链路可以通过射频识别和近场通信中的一个实现，以及包括在每辆车辆上的有源射频标签和无源射频标签中的一个和读取该射频标签的输出的射频读取器。
该系统可进一步包括用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置和用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置。
该系统可进一步包括用于显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置。
该系统可进一步包括导航系统和用户提示装置，该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
副车辆的使用时机可包括使用副车辆的成本优势、使用副车辆的行驶时间优势和使用副车辆的环境优势中的至少一个。
为了在副车辆上使用，主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
目的地信息可从主车辆传递到副车辆，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置、用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置和用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个可通过便携式通信设备形成。
射频读取器可以是形成为便携式通信设备的整体的一部分和可操作地连接于该便携式通信设备的其中一种。
使用副车辆可实质上地产生零CO2排放。
使用的信息可无线传递。
作为选择，使用的信息可通过物理连接传递。
根据本发明的第二方面，提供了一种操作复合机动车辆的方法，该复合机动车辆具有产生二氧化碳排放的主车辆和对于同样的行程使用其产生显著低于主车辆的二氧化碳排放的副车辆，其中该方法包括只要副车辆与主车辆嵌套在一起则允许主车辆的常规操作的步骤，以及如果副车辆被从主车辆移除则固定主车辆的步骤。
使用副车辆可实质上地产生零CO2排放。
根据本发明的第三方面，提供了一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的方法，其中该方法包括：提供产生二氧化碳排放的主车辆和产生显著低于该主车辆的二氧化碳排放的副车辆，提供用于监控主、副车辆的使用的装置，提供用于存储关于主、副车辆的使用的信息、显示关于主、副车辆的使用的信息和显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的装置。
使用副车辆可实质上地产生零CO2排放。
该方法可进一步包括提供如果副车辆从主车辆移除则固定该主车辆的固定装置。
附图说明
现将通过举例的方式，参照附图描述本发明，其中：
图1是根据本发明的第一方面的包括复合车辆的系统的第一实施例的方框图；
图2是根据本发明的第一方面的包括复合车辆的系统的第二实施例的方框图；
图3是根据本发明的第一方面的包括复合车辆的系统的第三实施例的方框图；
图4是形成图3所示的复合车辆的一部分的组合的电池和电动机单元的侧视图；
图5是类似于图4的图，但显示了连接于车轮的组合的电池和电动机单元；
图6是根据本发明的第一方面的包括复合车辆的系统的第四实施例的方框图；
图7是根据本发明的第二方面的操作复合机动车辆的方法的流程图；以及
图8是根据本发明的第三方面的减少乘用车辆产生的二氧化碳排放的方法的流程图。
具体实施方式
首先，参见图1，显示了系统5，该系统5包括由四轮公路车辆、例如汽车的形式的主车辆或主体车辆6和自行车7的形式的副车辆7组成的复合机动车辆。
此处术语“复合车辆”意味着由形成具有不同CO2产生水平的两个部分的运输系统的两辆车辆组成的车辆。车辆中的一辆可被另一辆运输，且它的使用产生更低水平的CO2排放。术语“复合车辆”不涉及制备两车辆中的任何一个的材料。
还应理解的是，“复合车辆”能够由设计并制造用作复合车辆的两辆车辆组成，或者能够是独立设计并制造的两辆车辆，其能够通过使用适当的附加部件如硬件、软件和固件来结合，以形成复合车辆。这样的一个示例可以是传统的或混合动力的车辆与能够通过车架被该车携带并安装附加的部件以产生复合车辆的功能的自行车。还应理解的是，能够存在不止一个被主车辆运输的副车辆。
当副车辆7不使用时，主车辆6运输该副车辆7，在这一情况下，副车辆7被携带在安装于主车辆6的后面的车架上。该车架具有两个用于在主车辆6上安装或嵌套该副车辆7的支架13。副车辆7分别具有前车轮和后车轮16F和16R和脚踏板（未示出），当使用时，其能通过该脚踏板被用户推动。
主车辆6具有由产生CO2的发动机10通过变速器（未示出）驱动的前车轮和后车轮8F、8R。发动机10可以是产生CO2排放的任何形式的发动机，而在这个实例中，发动机10是火花点火的汽油发动机。
主车辆6包括作为系统5的一部分的如图所示包含单个单元的电子单元20，然而作为选择，该电子单元可包括连接在一起以提供所需功能的数个单元。因此，电子单元20能包括发动机控制单元，安全和保障单元，一个或多个存储操作数据的存储器，一个或多个微处理器以及一个或多个提供信息以向主车辆6的用户显示的单元。
在所示的示例中，电子单元20可操作地连接于系统5的其他部件，该其他部件为以下形式：用于测量主车辆6的行驶距离的距离传感器11、用户界面12、用户控制的超驰控制装置19、连接器15，并且该电子单元20通过连接器15可操作地连接于安装在副车辆7上的副电子单元21。
应理解的是，作为对距离测量传感器11的替代或附加，主车辆6可以具有计算每千米行程的实际CO2排放量的能量使用传感器和/或测量来自主车辆6或来自主车辆6和副车辆7的瞬间和累积的CO2排放量的CO2排放传感器。
用于测量副车辆7的行驶距离的距离传感器22可操作地连接于副电子单元21。
副电子单元21向主电子单元20提供关于副车辆7的使用，特别是副车辆7行驶的距离的信息。副电子单元21还可向主电子单元20提供能够被电子单元10使用的识别信号，以确定副车辆7是与主车辆6嵌套还是已经移除。应理解的是，当副车辆7从主车辆6移除时，副车辆7和电子单元20之间通过连接器15的连接被破坏，这能够被用于指示副车辆7已经从主车辆6移除。
连接器15的断开能够以多种方式被感应，可以使用接近传感器感应连接器15的两部分是否连接，或者没有信号正从副电子单元21被接收的事实能够被电子单元20用作指示副车辆7已经被移除。
还应理解的是，可以以不依赖于连接器15的状态的其他方式感应副车辆7的移除。例如，在主、副车辆6和7之间的非接触式通信链路能够被用以确定副车辆7何时远离主车辆6。也就是说，副车辆7能够传送低功率的红外线或射频信号，并且当该信号不能被主车辆6接收时，假定副车辆7已经被移除。作为选择，能够提供电子系统以追踪主、副车辆6和7的地理位置，比较主、副车辆6和7的位置，并且如果主、副车辆6和7的各自地理位置相差超过预定量，则提供指示副车辆7移除的输出。
在本发明的一个实施例中，只要副车辆7移除，就使主车辆6固定，以便阻止两辆车辆6、7的平行或双重使用。为此，提供包括电子控制器的固定装置作为系统5的一部分，如果副车辆7从主车辆6移除，那么该固定装置可操作以阻止发动机10的运行。该电子控制器能够被形成作为电子单元20的一部分，或者能够是独立的单元并能够使用现有车辆的功能。例如，如果需要固定主车辆6，那么当其被锁定时用于固定主车辆6的同样的装置，例如安全和保障单元，能够被用于进行固定，从而减少任何额外的与使用本发明关联的成本。
本发明的另一方面的优点是存储关于主、副车辆6和7的使用的信息。
因此，系统5包括用于存储关于主、副车辆6和7的使用的信息的数据存储装置。在一实施例中，数据存储装置包括一个或多个形成作为电子单元20的一部分的存储设备。
存储的信息能够用于向复合车辆的用户提供关于主、副车辆6和7的使用的信息，或者该信息能够被监管机构通过所谓的检查端口（未示出）从电子单元20提取，以用于包括征税的其他用途。当前行程的数据能够可选地仅在主车辆6中临时地存储，随后为累积车辆历史存储被传送到监管机构和/或主车辆6的制造商。
例如，如果在电子单元20中存储的数据指示主车辆6已行驶了9500km，并且副车辆已行驶了500km，那么这能够被用于调整应付税费以便鼓励更多地使用副车辆7。
例如，在英国公路，消费税目前基于每千米排放的CO2的克数，各种范围和消费税率生效。
下表1提供了当前的排放范围和征收的税款。
表1
例1，假设用户在一年内使用主车辆6完成了9500km以及使用副车辆7完成了500km。然后，如果主车辆6引用的CO2级别为105g/km，那么用户当前将需要支付公路税费20英镑。但是，如果考虑到两辆车辆的总的使用，那么20英镑的潜在节约将被提供给驾驶者：(9500*105)/10000=99.75g/km。
例2，假设主车辆6是180g/km的车辆，并且被用于行驶5500km，以及副车辆7被用于行驶600km。
在这种情况下，由于重新计算排放量为：(5500*180)/6000=165g/km，潜在的税费节约为45英镑。
应理解的是，这些节约是基于当前的税收系统，并且该系统能够被改变以进一步地提高这种节约，例如为增加副车辆的使用提供增加的节约。
例如，如果从主车辆6的使用中扣除副车辆7的使用，而保持总的距离不变，然后使用以上例1和例2的数值：-
例3((9500-500)*105)/10000=94.5g/km
例4((5500-500))*180/10000=90.0g/km
结果分别潜在地节约了￡20和￡210。
车辆制造商能够要么通过直接地影响他们的车队-平均排放量，要么通过接收使用生态创新技术的信用潜在地受益于这一减少。因此，由于减少城市中心拥堵和污染水平的他们的连带利益，车队-平均排放量目标能够被用以激励复合车辆的提升。
有利地，系统5包括作为主车辆6的一部分的用于显示关于主、副车辆6和7的使用的用户界面12。这可以是显示使用的简单计量器或计算器，或者可以是在其上显示关于使用的信息的显示屏。
例如，用户界面12能够显示主车辆和副车辆行驶的距离、与目标使用相比的用以满足征税或其他使用标准的主车辆的实际使用的指示、或者基于例如以上例1至4给出的主车辆和副车辆的实际使用的主车辆补偿使用中的一个或多个。这将给复合车辆的用户带来修改他们的使用模式的机会，以最小化CO2排放和/或最大化税费节约。
另一种可能是为主车辆6提供导航系统（未示出）作为系统5的一部分，该导航系统能够确定主车辆6的当前位置以及基于用户的输入确定主车辆6的目的地。在这种情况下，还将提供用户提示装置（未示出）以分析来自导航系统的位置信息并通过显示器向主车辆6的用户提供“输出”，该显示器可以是用户界面12或者可以是单独的显示器，例如导航系统的显示屏。应理解的是，用户提示装置能够包括形成作为电子单元20的一部分或者作为导航系统的一部分的电子处理器，以产生“输出”。
基于关于主车辆的目的地、主车辆6到它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，显示的信息能够被用于为主车辆6的用户指示副车辆7的“使用时机”何时出现。该“使用时机”还能包括提供整个行程的全部成本的权衡计算，包括燃料使用、停车场的可选方案、拥堵费等等，覆盖相应的行驶时间，以向驾驶者提供最佳方案，例如最便宜的行程、最快的行程、最环保的行程等等。
例如，如果主车辆6的目的地位于城市内，那么用户提示装置能够计算距目的地的“使用距离”，针对该“使用距离”，使用副车辆7将是合理的或由于拥堵使用副车辆7将有意义，并且随后找出由目的地和该“使用距离”限定的区域内的停车场，该停车场能够被用以停放主车辆6。然后，当从导航系统感应到要到达由“使用距离”限制的区域时，提示装置会通过显示器发出建议讯息，例如：
“建议使用副车辆。
您希望使用副车辆吗？”。
如果回答为“是”，则用户提示装置将自动选择最近的停车场并重置导航系统的目的地为该停车场。如果驾驶者决定不换到副车辆7，从而忽略用户提示装置的建议，则会发出许多提醒和进一步的警告以鼓励使用副车辆7。
在一些实施例中，系统5包括超驰控制装置19，当副车辆7移除时，为了超驰控制主车辆6的固定，超驰控制装置19能够被主车辆6的用户操作。这将允许在一些情况下车辆的双重使用，例如，主车辆6在维修或保养或者存在使用车辆6、7两者的需要的情况。
尽管显示和描述了主车辆6涉及由发动机10驱动的传统机动车辆，但应理解的是，主车辆也可以是混合动力车辆，该混合动力车辆具有发动机和用于驱动主车辆6的一个或多个电动机以及相关联的电池。
尽管，目前为止描述了本发明涉及的优选实施例，在该优选实施例中当副车辆移除时，主车辆是固定的，但应理解的是，可以不必这样，假如提供一个或多个鼓励使用副车辆的装置，那么可能产生复合车辆的更智能的使用。也就是说，系统5应当包括至少一个固定装置，以便如果副车辆7从主车辆6移除，固定主车辆6；数据存储装置20，用于存储关于主、副车辆6和7的使用的信息；用户界面装置12，用于显示关于主、副车辆6和7的使用的信息；和用户提示装置，用于提供关于使用副车辆7的潜在机会的信息。
现参见图2，显示了包括复合车辆的系统105的第二实施例，该复合车辆由许多方面类似于之前相对图1所描述的主、副车辆106和107组成。
如前述，当副车辆107不使用时，该副车辆107由主车辆106运输，且在这一情况下其在主车辆106的负载或行李区中被运输。
副车辆107分别具有前车轮和后车轮116F和116R，以及组合的电池和电动机单元125，当使用时，副车辆107通过组合的电池和电动机单元125被驱动。应理解的是，电池和电动机不必形成为单一的组合的电池和电动机单元，该电池和电动机能够是分离的部件。
在该示例中，显示的组合的电池和电动机单元125通过输出轴驱动地连接于后轮116R，但将理解的是，能够使用其他的驱动连接，例如皮带传动或链条传动。在这一情况下，副车辆107为电动自行车，但将理解的是，它也可以是电动滑板车或其他的能够在主车辆106的负载区域中方便地装载的小型电动车辆。
被发动机110驱动的交流发电机109形式的发电机用于给主车辆106提供电能，并且为了给组合的电池和电动机单元125的电池再充电，还给副车辆107提供电能。通过连接器115给副车辆107提供电能。将理解的是，当主车辆106通过再生制动减速时，副车辆107的电池优选仅使用发电机109充电。使用再生制动从主车辆106回收本来将损失的动能。
主车辆106具有前车轮和后车轮108F、108R，且在这一情况下，由产生CO2的发动机110通过变速器（未示出）驱动两前车轮108F。该发动机110能够是产生CO2排放的任何形式的发动机，但在这一实例中该发动机110是柴油发动机。
系统105包括作为主车辆106的一部分的电子单元120，其可包括单个单元或可包括连接在一起以提供所需功能的若干个单元。如前述，因此，电子单元120能够包括发动机控制单元，安全和保障单元，一个或多个存储操作数据的存储器，一个或多个微处理器以及一个或多个提供信息以向主车辆106的用户显示的单元。
电子单元120可操作地连接于系统105的其他部件，该其他部件为以下形式：用于测量主车辆106的行驶距离的距离传感器111、用户界面112、用户控制的超驰控制装置119、连接器115，并且该电子单元120通过连接器115可操作地连接于安装在副车辆107上的副电子单元121。
应理解的是，作为对距离测量传感器111的替代或附加，主车辆106可以具有计算每千米行程的实际CO2排放量的能量使用传感器和/或测量来自主车辆106或来自主车辆106和副车辆107的瞬间和累积的CO2排放量的CO2排放传感器。
用于测量副车辆107的行驶距离的距离传感器122可操作地连接于副电子单元121。
副电子单元121向主电子单元120提供关于副车辆107的使用，特别是副车辆107行驶的距离的信息。副电子单元121还可向主电子单元120提供能够被电子单元10使用的识别信号，以确定副车辆107是与主车辆106嵌套还是已经移除。应理解的是，当副车辆107从主车辆106移除时，在副车辆107和电子单元120之间通过连接器115的连接被破坏，这能够被用于指示副车辆107已经从主车辆106移除。
如前述，通过主、副车辆106和107之间的非接触式通信链路能够独立于连接器115的状态感应副车辆107的移除。作为选择，能够提供电子系统以追踪主、副车辆106和107的地理位置，比较主、副车辆106和107的位置，并且如果主、副车辆106和107各自的地理位置相差超过预定量，则提供指示副车辆107移除的输出。
优选地，只要副车辆107移除，就使主车辆106固定，以便阻止两辆车辆106、107的平行或双重使用。因此，主车辆106配有包括电子控制器的固定装置，如果副车辆107从主车辆106移除，那么该固定装置可操作以阻止发动机110的运行。该电子控制器能够被形成作为电子单元120的一部分，或者能够是独立的单元并能够使用现有车辆的功能。例如，如果需要固定主车辆106，那么当其被锁定时用于固定主车辆106的同样的装置，例如安全和保障单元，能够被用于进行固定，从而减少任何额外的与使用本发明关联的成本。
系统105也包括用于存储关于主、副车辆106和107的使用的信息的数据存储装置。该存储的信息能够被用于向复合车辆的用户提供关于使用的信息，或者该信息能够被监管机构通过所谓的检查端口（未示出）从电子单元120提取，以用于包括征税的其他用途。
用户界面112显示关于主、副车辆106和107的使用的信息，并能够在主车辆106中采取显示使用的简单计量器或计算器、显示屏或触摸屏显示器的形式，在该显示屏或触摸屏显示器上显示关于使用的信息，并且通过该显示屏或触摸屏显示器能够设置具体的使用目标。
该显示的信息能包括一个或多个主、副车辆106、107行驶的距离和主车辆106相比于目标的实际使用的指示。通过显示使用的信息，鼓励复合车辆的用户修改他们的使用模式，以最小化CO2的产生，减少拥堵和/或受益于税费的节约。
系统105，具体说是主车辆106也可具有导航系统（未示出），该导航系统能够确定主车辆106的当前位置以及基于用户的输入确定主车辆106的目的地。随后提供用户提示装置（未示出）以分析来自导航系统的位置信息并通过显示器向主车辆106的用户提供“输出”。该显示器可以是用户界面112或者可以是单独的显示器，例如导航系统的显示屏。在任一情况下，能够基于关于主车辆的目的地、主车辆106到它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的显示的信息使用该显示器为主车辆106的用户指示副车辆107的“使用时机”何时出现。这鼓励使用副车辆107。应理解的是，用户提示装置能够包括形成作为电子单元120的一部分或者作为导航系统的一部分的电子处理器，以产生“输出”。如前述，此“使用时机”还能包括提供整个旅程的全部成本的权衡计算，包括燃料使用、停车场的可选方案、拥堵费等等，覆盖相应的行驶时间，以向驾驶者提供最佳方案，例如最便宜的行程、最快的行程、最环保的行程等等。
系统105也包括作为主车辆106的一部分的超驰控制装置119，当副车辆107移除时，为了超驰主车辆106的固定，超驰控制装置119能够被主车辆106的用户操作。在一些情况下这提供主车辆和副车辆106和107的双重使用，例如主车辆106在维修或保养或者存在使用车辆106、107两者的需要的情况下。
尽管显示和描述了主车辆106涉及由发动机110驱动的传统机动车辆，但应理解的是，主车辆也可以是混合动力车辆，该混合动力车辆具有发动机和用于驱动主车辆106的一个或多个电动机以及相关联的电池。在这种情况下，形成组合的电池和电动机单元125的一部分的电池能够形成主车辆106的电池组的一部分，并因此将具有双重功能。
尽管在先前描述的优选实施例中，当副车辆107移除时，主车辆106总是固定的，但应理解的是，假如提供一个或其他的鼓励使用副车辆107的装置，可以不必这样。也就是说，系统105应当总是包括至少一个固定装置，以便如果副车辆107从主车辆106移除，固定主车辆106；数据存储装置120，用于存储关于主、副车辆106和107的使用的信息；用户界面装置112，用于显示关于主、副车辆106和107的使用的信息；和用户提示装置，用于提供关于使用副车辆107的潜在机会的信息。
现参见图3至5，显示了包括复合车辆的系统205的第三实施例，该复合车辆由主车辆206和副车辆组成，其组合的电池和电动机单元217显示在图3和4中，以及在图5中后轮240显示连接至该组合的电池和电动机单元217。副车辆还包括架子（未示出）和前轮（未示出）。当不使用时，形成副车辆的所有部分在主车辆206的负载和行李区域中被主车辆206运输。
组合的电池和电动机单元217包括电池225、电动机226和副电子单元221。还提供感应装置（未示出）以当使用副车辆时，测量该副车辆行驶的距离。提供两个支架229以当其从主车辆206移除时，将组合的电池和电动机单元217连接到架子或另一结构以便形成电动自行车。
电动机226通过与后轮240的花键套241接合的输出轴218可驱动连接于后轮240，并通过可释放的锁定装置（未示出）可选择性地定位。
尽管在这一实例中副车辆为电动自行车，应理解的是，该副车辆可以是另一类型的小型电动车辆，该另一类型的小型电动车辆能够在主车辆206的负载区域中被方便地装载。
在这一情况下，如以下将被描述的，使用电动机226给电池225再充电，但作为选择，例如交流发电机的发电机能够通过如虚线209所示的发动机210驱动，以协助或完全提供电池225的充电。
主车辆206具有由产生CO2的发动机210通过变速器（未示出）驱动的前车轮和后车轮208F、208R，以及当在主车辆206中装载组合的电池和电动机单元217时，该后车轮208R可通过电动机226驱动。具有两个输出轴231A和231B的差速器单元230被提供有输入，当在主车辆206中装载组合的电池和电动机单元217时，电动机226的输出轴218与该输入接合。来自电动机226的能量通过差速器单元230和两个输出轴传输到后轮208R。
因此，主车辆206为混合动力车辆，并能通过发动机210、电动机226或它们两者驱动。尽管在这一实例中，电池225是可用以给电动机226供能的唯一电池，但应理解的是，进一步的电池能够被设置在主车辆206上。
主车辆206的发动机210能够是产生CO2排放的任何形式的发动机。
如前述，系统205，在这一实例中为主车辆206，包括电子单元220，其可包括单个单元或可包括连接在一起以提供所需功能的若干个单元。因此，该电子单元220可以包括发动机控制单元，安全和保障单元，一个或多个存储操作数据的存储器，一个或多个微处理器以及一个或多个提供信息以向主车辆206的用户显示的单元。该电子单元220可操作地连接于系统205的其他部件，该其他部件包括用于测量主车辆206的行驶距离的距离传感器211、用户界面212、用户控制的超驰控制装置219、连接器215，并且该电子单元220通过连接器215可操作地连接于安装在组合的电池和电动机单元217上的副电子单元221。
应理解的是，作为对距离测量传感器211的替代或附加，主车辆206可以具有计算每千米行程的实际CO2排放量的能量使用传感器和/或测量来自主车辆206或来自主车辆206和副车辆207的瞬间和累积的CO2排放量的CO2排放传感器。
通过使用电动机226作为发电机给电池225供应电能，当主车辆206通过再生制动减速时，电动机226通过该主车辆206的后轮208R的旋转藉由差速器单元230驱动。使用再生制动从主车辆206回收本来将损失的动能。然而，应理解的是，本发明不仅限于使用再生制动来给电池225再充电。
副电子单元221提供关于副车辆207的使用、特别是副车辆行驶的距离的信息给主电子单元220。该副电子单元221还可给能够被电子单元220使用的主电子单元220提供识别信号，以确定副车辆的组合的电池和电动机单元217是否与主车辆206嵌套或者是否已经移除。应理解的是，当组合的电池和电动机单元217从主车辆206移除时，副电子单元221和电子单元220之间通过连接器115的连接被破坏，并且这能够被用作形成副车辆的部分已经从主车辆206移除的指示。
作为选择，能够以如前所描述的独立于连接器215的状态的方式感应副车辆或在这一情况下的组合的电池和电动机单元217的移除。
优选地，只要副车辆或在这一实例中的组合的电池和电动机单元217移除，就使主车辆206固定，以便阻止两辆车辆的平行或双重使用。因此，主车辆206配有包括电子控制器的固定装置，如果副车辆207从主车辆206移除，那么该固定装置可操作以阻止发动机210的运行。该电子控制器能够被形成作为电子单元220的一部分，或者能够是独立的单元并能够使用现有车辆的功能。例如，如果需要固定主车辆206，那么当其被锁定时用于固定主车辆206的同样的装置，例如安全和保障单元，能够被用于进行固定，从而减少任何额外的与本发明关联的成本。
系统205也包括用于存储关于主车辆206和副车辆的使用的信息的数据存储装置。该存储的信息能够用于向复合车辆的用户提供关于使用的信息，或者该信息能够被监管机构通过所谓的检查端口（未示出）从电子单元220提取，以用于包括征税的其他用途。
优选地，系统以及在这一实例中主车辆206也包括用户界面212，该用户界面212用于显示关于主、副车辆的使用的信息。该用户界面212能采取显示使用的简单计量器或计算器、能够为显示屏或能够为触摸屏显示器的形式，在该显示屏或触摸屏显示器上显示关于使用的信息，并且通过该显示屏或触摸屏显示器能够设置具体的使用目标。
显示的信息可包括两辆车辆行驶的距离和/或主车辆206相比于目标使用的实际使用的指示。通过显示使用的信息，鼓励复合车辆的用户修改他们的使用模式，以最小化CO2的产生，减少拥堵和/或受益于税费的节约。
系统205可包括作为主车辆206的一部分的导航系统（未示出），该导航系统能够确定主车辆206的当前位置以及基于用户的输入确定主车辆206的目的地。在这一情况下提供用户提示装置（未示出）以分析来自导航系统的位置信息并通过显示器向主车辆206的用户提供“输出”，该显示器可以是用户界面212或者可以是单独的显示器，例如导航系统的显示屏。在任一情况下，能基于关于主车辆的目的地、主车辆206到它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的显示的信息使用该显示器为主车辆206的用户指示副车辆的“使用时机”何时出现。这鼓励使用副车辆。应理解的是，用户提示装置能够包括形成作为电子单元220的一部分或者作为导航系统的一部分的电子处理器，以产生“输出”。
如前述，此“使用时机”还能包括提供整个旅程的全部成本的权衡计算，包括燃料使用、停车场的可选方案、拥堵费等等，覆盖相应的行驶时间，以向驾驶者提供最佳方案，例如最便宜的行程、最快的行程、最环保的行程等等。
主车辆206还包括超驰控制装置219，当副车辆移除时，为了超驰控制主车辆206的固定，该超驰控制装置219能够被主车辆的用户操作。在一些情况下这提供两辆车辆的双重使用，例如主车辆206在维修或保养或者存在需要使用两辆车辆的情况下。
尽管已经描述了本发明涉及的优选实施例，在该优选实施例中当副车辆移除时，主车辆206是固定的，但应理解的是，假如提供一个或多个鼓励使用副车辆的装置，可以不必这样。也就是说，系统205应总是包括至少一个固定装置，以便如果副车辆从主车辆206移除，固定主车辆206；数据存储装置220，用于存储关于两辆车辆的使用的信息；用户界面装置212，用于显示关于两辆车辆的使用的信息；和用户提示装置，用于提供关于使用副车辆的潜在机会的信息。
应理解的是，为了在副车辆207上使用，主车辆206的导航系统和用户提示装置中的至少一个能够从主车辆206移除，以使副车辆207能够继续行进到目的地并指导副车辆207返回到主车辆206。
作为选择，目的地的信息可以要么通过物理连接、要么无线地从主车辆206传递到副车辆207，以使副车辆207能够继续行进到目的地并指导该副车辆207返回到主车辆206。在这一实例中，副车辆将需要装备有某种形式的路线引导单元。
尽管以上描述的三个实施例中，数据存储装置、用户界面装置和用户提示装置被形成作为主车辆的一部分，但也可以不这样，用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置，用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置和用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个能够由例如智能手机或平板电脑的便携式通信设备形成。
现参见图6，显示了包括许多方面与图1所示的那些一样的主车辆306和副车辆307的系统305的第四实施例。主车辆306具有产生CO2的发动机310和车轮308F、308R。副车辆具有两个车轮316F、316R。然而在这一实例中，代替使用固定和超驰控制装置来控制主车辆306的使用，该主车辆306包括车辆运动数据记录器323，用以通过记录里程表的时间印记变化或点火开/关事件来确认主车辆306的使用。主车辆306进一步包括总体上由附图标记324表示的近场通信标签（NFC标签）和射频识别标签（RFID标签）中的一个。副车辆307仅包括由附图标记325表示的NFC标签或RFID标签。
主车辆306和副车辆307通过NFC标签或RFID标签324和325无线地连接到便携式通信设备326，例如智能手机、平板电脑或例如上网本或笔记本电脑的个人电脑。射频读取器327要么形成作为便携式通信设备326的整体的一部分，要么如图所示通过电缆等可操作地连接于便携式通信设备326形成。
便携式通信设备326加载有应用程序并运行应用程序，在一些情况下，该应用程序由监管或税务机构发布或支持。
当应用程序正在运行时，因为当前位置通过便携式通信设备326得知，只需要用户将目的地输入应用程序。随后，可操作应用程序以查询或检索关于拥堵、目的地的停车场、道路使用收费、限制条件等等数据，并且用复合车辆的历史运行成本/排放量数据覆盖这信息，以向用户提供充分利用形成复合车辆的车辆306和307中的一个或两个的行驶选项（最快、最便宜、最环保）的选择。
基于提供的信息，用户选择路线，并在选择的车辆306或307中携带便携式通信设备326，以导航和控制复合车辆系统。
在使用期间，应用程序连续不断地监控车辆306和307两者的NFC或RFID标签324和325的有效性并记录与两者的连接。它还用该应用程序记录并同步安装于主车辆306的车辆运动数据记录器323的时间印记，如果在范围内的话。
如果主、副车辆306和307的NFC或RFID两者均连接于应用程序，并且便携式通信设备326的位置在改变，那么主车辆306行驶并运输副车辆307使其能够进行相继的行程。相继的行程是指在其中每次仅使用一辆车辆的行程。
如果只有位于主车辆306上的NFC或RFID标签324连接，那么主车辆306行驶而副车辆307没有，并且没有相继的行程能够发生。
如果只有位于副车辆307上的NFC或RFID标签325连接，那么只要主车辆306不独立地行驶，相继的行程就是可能的。在便携式通信设备326中运行的应用程序与主车辆306下一次重新连接时，这可以通过主车辆306上的车辆运动数据记录器323中存储的时间印记能够被确认。
在行程期间，应用程序连续不断地记录便携式通信设备326的位置以及连接于NFC或RFID标签324和325的时间印记，计算车辆306和307两者的使用，确定如果相继的行程发生，如果有效的话，是否已经获得减税或其他的奖励。
连续地，每隔一定间隔时间或在每次旅行之后，应用程序能够向监管和/或税务机构传输具有主车辆306的证明（ID）的计算的行程距离和计算的CO2节约用以进行数据存储/行动。潜在地，当进入/退出确定的收费区域时，车辆ID和时间印记还能够被传输到监管和/或税务机构，以根据使用哪辆车辆来支付其他的费用或收到其他的奖励。
使用这一简化的方法，用户的投资仅有用于记录时间印记的车辆运动数据记录器323、用于传输和接收时间印记数据和用于与应用程序一起近距感应的NFC标签/RFID标签324和325和NFC/RFID读取器327，以及适当的便携式通信设备326。
现回到图1、2和3所示的系统5、105和205，应理解的是，作为选择，用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置、用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面和用于提供关于使用副车辆的潜在机会的用户提示装置中的至少一个能够通过便携式通信设备形成。
图7显示了操作图1所示的类型的复合机动车辆的优选方法。
该方法在方框501中以主车辆点火开关接通事件开始，然后前进到方框502以确定主、副车辆是否嵌套在一起，或者副车辆或在第三实施例的情况下的组合的电池和电动机单元是否已经从主车辆移除或分离。
如果主、副车辆6和7嵌套在一起，那么该方法前进到方框510，并允许主车辆6的常规操作，在其之前和之后，距离和/或消耗的能量和/或CO2排放数据在主、副车辆的数据存储系统之间同步，并且该方法前进到方框530，以确定点火开关是否仍处在开的位置。如果点火开关仍在开的位置则该方法回到方框502，如果不在开的位置则该方法在方框550结束。
回到方框502，如果主、副车辆没有嵌套在一起，则在这种情况下该方法前进到方框520。如果超驰控制装置是无效的，作为在其他实施例中可能的情况，该方法将直接前进到方框525。
在方框520中，确定是否存在手动超驰控制，如果有，那么该方法前进到方框510，并且此后如以上讨论地前进到方框530。然而，如果在方框520中不存在手动超驰控制，则该方法前进到主车辆被固定的方框525。
该方法从方框525前进到方框530以确定点火开关是否仍处在开的位置，如果是，则该方法回到方框502，但如果不在开的位置，则该方法在方框550结束。
应理解的是，该方法还能用于如图2至5所示的实施例。
现参见图8，显示了用于减少乘用车辆产生的二氧化碳排放的方法的优势步骤。
该方法在步骤610中开始，其中该方法包括提供复合乘用车辆，该复合乘用车辆具有产生二氧化碳排放的主车辆和实质上产生较少二氧化碳排放并由主车辆运输的副车辆。
随后该方法前进到以下描述的步骤620、630、640和650。
在步骤620中，提供用于监控主、副车辆的使用的装置。这能够通过连接至如参照图1至5所述的主车辆和副车辆的电子单元，或者通过射频或近场设备、如参照图6所述的加载软件应用程序的车辆运动数据记录器和便携式个人通信设备实现。
在步骤630中，保存或存储关于主、副车辆的使用的信息，为以后检索使用，这可在形成如参照图1至5所述的主车辆的一部分的存储设备中，或在形成作为便携式通信设备的一部分或作为运动数据记录器的一部分的存储设备中。这为监管机构和/或用户评估他们对复合车辆的使用提供了使用的机会。
在步骤640中，显示关于主、副车辆的使用的信息，以协助用户使用复合车辆。
这可通过形成作为在图1至5所示的实例中的主车辆的一部分的显示器或者通过在图6所示的实例中的便携式通信设备实现。
在进一步的步骤650中，关于使用的信息可被传输或传递到监管机构或需要该信息的其他第三方。这能够无线地实现或通过物理连接（例如电缆）实现。
在涉及图6所示的实施例的方法的一实施例中，该方法包括以下步骤：提供结合形成复合车辆的主、副车辆，提供数据记录器以产生例如行驶的距离和开关接通事件的重要事件的时间印记，将射频标签贴到主、副车辆上，提供射频标签读取器以读取射频标签，提供能够通过软件应用程序启用的个人便携式通信设备，将射频标签读取器连接到便携式通信设备，使用便携式通信设备计算并存储两车辆的使用数据以及使用该便携式通信设备向例如监管机构的第三方传递使用数据。
尽管副车辆已经参照两轮车辆被描述，例如自行车、电动车或电动滑板车，因为这些设备由于他们紧凑的形状特别有利于减少拥堵，但应理解的是，本发明能够适用于其他类型的车辆。例如3,889,770号美国专利公开了一种复合车辆，在该专利中称为附属车辆的副车辆是小型汽车的形式。应理解的是，本发明能够被用于这样的安排，如果该附属车辆是电动车辆或产生CO2的排放显著小于主车辆的车辆。
本发明的另一实施例的应用是将大型商用车作为主车辆以及将小型送货车作为副车辆，该小型送货车从大型商用车是可拆卸的以做地方性的运输。在这一实例中，使用副车辆将不产生实质上零CO2排放，但CO2的排放将显著地小于大型商用车。
然而，本发明的潜在应用的另一实施例是产生大量CO2排放的旅宿车（motorhome），其牵引产生低CO2排放或实质上零CO2排放的小型城市车辆（small cityvehicle）。
因此，总之，本发明提供例如汽车或厢式货车的主车辆和副车辆，它们一起形成复合车辆，以增加车辆效率、潜在地没有限制条件/费用地进入市中心、减少CO2赋税和减小公司车队排放平均数。
本发明的显著特征是：
·在油门关闭的情况下，主车辆能够使用来自再生制动的能量或通过选择性地加载主车辆的交流发电机为副车辆充电；
·如果主车辆是传统的混合动力车辆，则该主车辆的电池组能够至少部分地位于该副车辆中以兼做副车辆的牵引用蓄电池；
·当为了继续旅行的目的将副车辆从主车辆移除时，该主车辆优选地使用标准的车载防盗控制系统固定；
·在固定的情况下，从征税和车队-平均排放量角度副车辆有效地成为主车辆。在副车辆上累积的任何低/零排放英里数能够被用以通过减少复合车辆的平均排放量抵消主车辆的排放量。
·以防止篡改的方式由主车辆记录通过嵌套的最后一英里车辆行驶的距离和产生的排放的技术和方法；
·人机界面（HMI）装置和方法能够被用于为了抵消计算而显示两车辆产生的排放；
·能产生相继的复合车辆的商业和征税模型；
·能够使用结合了嵌套的副车辆的牵引用蓄电池和主车辆的电气系统的电池管理系统；
·传输方案，该传输方案允许嵌套的副车辆的动力系统的耦合和去耦合，如果其被用作主车辆的混合动力系统的电动机；以及
·优选地，使用有选择地禁用主车辆的装置，确保相继的行程发生。
本领域技术人员将理解的是，尽管已经参照一个或多个实施方式通过示例的方式描述了本发明，但其不仅限于所描述的实施例，并且不偏离本发明权利要求书所限定的范围的替代的实施方式能够被构建。
例如，尽管本发明已经相对乘用车辆被描述，但应理解的是，本发明也适用于货物运载车辆，其中一个或多个副车辆嵌套在主车辆配送货物中。本申请中的术语“嵌套”意为以允许由主车辆运输副车辆的方式将主、副车辆连接在一起。这可以包括由主车辆携带副车辆和由主车辆牵引副车辆。

Claims (40)

1.一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的系统，其特征在于，该系统包括由主车辆和副车辆组成的复合车辆，该主车辆具有产生二氧化碳排放的发动机，该副车辆产生低于主车辆的二氧化碳排放，并可由主车辆运输；至少一个检测副车辆是否从主车辆移除的装置；如果副车辆已经从主车辆移除则固定主车辆的固定装置；用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置；用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置；用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的用户提示装置以及用于传递关于两辆车辆的使用的信息给第三方的装置。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，数据存储装置包括至少一个用于存储关于主、副车辆的使用的数据的存储器。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置包括显示主车辆行驶的距离和副车辆行驶的距离的显示器、提供与目标使用相比主车辆的实际使用的指示的显示器、显示基于主、副车辆的实际使用的主车辆的补偿使用的显示器中的至少一个。
4.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置包括显示主车辆行驶的距离和副车辆行驶的距离的显示器、提供与目标使用相比主车辆的实际使用的指示的显示器、显示基于主、副车辆的实际使用的主车辆的补偿使用的显示器中的至少一个。
5.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的系统，其特征在于，所述系统包括固定主车辆的固定装置和检测副车辆是否已经从主车辆移除的装置。
6.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述检测副车辆是否已经从主车辆移除的装置包括检测副车辆是否已经从主车辆移除的物理传感器、在主、副车辆之间的可操作以确定副车辆何时远离主车辆的非接触式通信链路和电子系统中的至少一个；该电子系统用于追踪主、副车辆的地理位置，比较主、副车辆的位置，并且如果主、副车辆各自的地理位置相差超过预定量，则提供指示副车辆移除的输出。
7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述非接触式通信链路通过射频识别和近场通信中的一个实现，以及包括在每辆车辆上的有源射频标签和无源射频标签中的一个和读取该射频标签的输出的射频读取器。
8.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括用于显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置。
9.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括用于显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置。
10.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括用于显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置。
11.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括用于显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置。
12.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
13.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
14.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
15.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
16.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
17.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
18.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
19.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述系统进一步包括导航系统和用户提示装置；该导航系统能够基于用户的输入确定机动车辆的当前位置和主车辆的目的地；该用户提示装置包括显示器，该显示器能够基于关于主车辆的目的地、主车辆距它的目的地的接近程度和目的地附近的停车场的位置的信息，为主车辆的用户指示副车辆的使用时机何时出现。
20.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
21.根据权利要求13所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
22.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
23.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
24.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
25.根据权利要求17所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
26.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
27.根据权利要求19所述的系统，其特征在于，为了在副车辆上使用，所述主车辆的导航系统和用户提示装置中的至少一个可从主车辆上移除，以使副车辆能够继续行进到目的地并指导该副车辆返回到主车辆。
28.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的系统，其特征在于，所述用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置、用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置和用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个通过便携式通信设备形成。
29.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，所述用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置、用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置和用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个通过便携式通信设备形成。
30.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，所述用于存储关于主、副车辆的使用的信息的数据存储装置、用于显示关于主、副车辆的使用的信息的用户界面装置和用于提供关于副车辆的使用的潜在机会的信息的用户提示装置中的至少一个通过便携式通信设备形成。
31.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述射频读取器是形成为便携式通信设备的整体的一部分或可操作地连接于便携式通信设备。
32.根据权利要求1至4中任一权利要求所述的系统，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
33.根据权利要求5所述的系统，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
34.根据权利要求8所述的系统，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
35.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
36.根据权利要求28所述的系统，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
37.一种操作复合机动车辆的方法，所述复合机动车辆具有产生二氧化碳排放的主车辆和对于同样的行程使用其产生显著低于主车辆的二氧化碳排放的副车辆，其特征在于，所述方法包括只要副车辆与主车辆嵌套在一起则允许主车辆的常规操作的步骤，以及如果副车辆已经从主车辆移除则通过阻止主车辆的发动机的运行来固定主车辆的步骤。
38.根据权利要求37所述的方法，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
39.一种用于减少车辆产生的二氧化碳排放的方法，其特征在于，所述方法包括：提供产生二氧化碳排放的主车辆和产生显著低于该主车辆的二氧化碳排放的副车辆，提供用于监控主、副车辆的使用的装置，提供用于存储关于主、副车辆的使用的信息、显示关于主、副车辆的使用的信息和显示关于副车辆的使用的潜在机会的信息的装置。
40.根据权利要求39所述的方法，其特征在于，使用副车辆实质上地产生零CO2排放。
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