CN103318249A - 动力转向装置和电动动力转向装置用壳体 - Google Patents

Abstract

提供一种动力转向装置和电动动力转向装置用壳体，在能够提高转向辅助力的同时，抑制壳体的扩大化。设置有：第一壳体，其收容齿条的至少一部分和小齿轮轴的至少一部分；第二壳体，其具有收容蜗轮的蜗轮收容部；第二螺栓凸台，其被设置在比第二壳体的蜗轮收容部更靠向第一壳体侧，形成有向第一壳体侧开口的内螺纹部；第一螺栓凸台，其与第二螺栓凸台相对地设置在第一壳体，具有与第二螺栓凸台的内螺纹部连续地贯通形成的螺栓孔；从第一螺栓凸台侧向第二螺栓凸台侧插入并把第一壳体和第二壳体联结的螺栓。

Description

动力转向装置和电动动力转向装置用壳体

技术领域

本发明涉及动力转向装置和电动动力转向装置用壳体。

背景技术

作为这种技术而被公开有下面专利文献1所记载的技术。该公报公开的是：与电动机的驱动轴连结的蜗杆与和辅助活塞成一体旋转的蜗轮啮合，并经由与辅助活塞啮合的齿条轴来使转向轮转向，由此把转向辅助力对于驾驶员的转向进行作用。

专利文献1：日本特开2001-173756号公报

为了提高转向辅助力而只要提高电动机的输出便可，但由于供给电力的限制而电动机输出有上限。于是考虑扩大蜗轮的径来提高减速比以提高转向辅助力。但上述专利文献1记载的技术是单纯地扩大蜗轮的径和扩大收容蜗轮的蜗轮箱的径向尺寸，成为整个壳体的大小也被扩大化。

发明内容

本发明是着眼于上述问题而开发的，其目的在于提供一种动力转向装置和电动动力转向装置用壳体，在能够提高转向辅助力的同时，抑制壳体的扩大化。

为了达到上述目的，本发明的内容1的电动动力转向装置，其向转向轮付与转向力，其特征在于，具有：齿条，其把方向盘的转向操作向转向轮传递；小齿轮轴，其与所述齿条啮合；蜗轮，其被设置在所述小齿轮轴；蜗杆轴，其与所述蜗轮啮合；电动机，其被设置在所述蜗杆轴，产生向转向轮付与的转向力；第一壳体，其收容所述齿条的至少一部分和所述小齿轮轴的至少一部分；第二壳体，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部；第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹部；第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹部连续贯通形成的螺栓孔；螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

本发明的内容2的电动动力转向装置，其特征在于，把所述内螺纹部形成为：在把所述小齿轮轴作为中心轴时的径向位置中，使位于所述内螺纹部内周面中的径向最内侧的内螺纹最内部比所述第二壳体的蜗轮收容部的外周面更靠向径向内侧。

本发明的内容3的电动动力转向装置，其特征在于，把所述第一壳体形成得向所述第二壳体侧突出，使在内部具有收容所述小齿轮轴的筒状的第一筒状卡合部，把所述第二壳体形成得向所述第一壳体侧突出，使在内部具有收容所述小齿轮轴且被形成筒状并与所述第一筒状卡合部卡合的第二筒状卡合部，把所述第二螺栓凸台在所述第二壳体的周向配置多个，在所述第二壳体的周向被形成各个独立并且向所述第一壳体侧突出。

本发明的内容4的电动动力转向装置，其向转向轮付与转向力，其特征在于，具有：第一小齿轮轴，其传递方向盘的旋转力；齿条，其形成有与所述第一小齿轮轴啮合的第一齿条齿和与所述第一齿条齿不同的齿条齿即第二齿条齿；第二小齿轮轴，其与所述第二齿条齿啮合；蜗轮，其被设置在所述第二小齿轮轴；蜗杆轴，其与所述蜗轮啮合；电动机，其被设置在所述蜗杆轴，产生向转向轮付与的转向力；第一壳体，其收容所述齿条的至少一部分和所述小齿轮轴的至少一部分；第二壳体，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部；第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹；第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹连续贯通形成的螺栓孔；螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

本发明的内容5的电动动力转向装置用壳体，所述电动动力转向装置向转向轮付与转向力，所述电动动力转向装置用壳体特征在于，具有：第一壳体，其具有收容把方向盘的转向操作向转向轮传递的齿条至少一部分的齿条收容部和收容与所述齿条啮合的小齿轮轴的至少一部分的小齿轮轴收容部；第二壳体，其具有蜗轮收容部，该蜗轮收容部收容把设置在所述小齿轮轴的电动机的转向力经由所述小齿轮轴和所述齿条而向所述转向轮传递的蜗轮；第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹；第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹连续贯通形成的螺栓孔；螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

根据本发明，能够抑制壳体的扩大化。

附图说明

图1是表示实施例1电动动力转向装置整体结构的图；

图2是实施例1动力转向机构的剖视图；

图3是实施例1减速齿轮壳体的图；

图4是实施例1第二壳体的立体图；

图5是实施例2动力转向机构的剖视图；

图6是实施例2减速齿轮壳体的图。

具体实施方式

[实施例1]

[整体结构]

图1是表示电动动力转向装置100整体结构的图。如图1所示，电动动力转向装置100具有向车辆左右方向延伸的齿条壳体16，在该齿条壳体16内能够向车辆左右方向滑动地收容有齿条1。齿条1的端部从齿条壳体16的两端开口部突出，转向横拉杆17经由连接件18而与该端部连接。齿条1的端部、连接件18和转向横拉杆17的连接件18侧端部周边被保护罩19所覆盖。通过齿条1的移动而转向横拉杆17活动，经由与转向横拉杆17连接的转向机构而使转向轮转向。

在齿条壳体16的一端侧（图1的右侧）设置有转向齿轮壳体20。在转向齿轮壳体20自由旋转地支承有与方向盘连结的输入轴21。输入轴21经由扭力杆22而与第一小齿轮轴23能够相对旋转地连接。

在输入轴21的外周侧设置有转矩传感器24。转矩传感器24根据输入轴21和第一小齿轮轴23的相对旋转量，来检测驾驶员向方向盘输入的转向转矩。

第一小齿轮轴23与在齿条1的一端侧形成的第一齿条齿1a啮合，把方向盘输入的转向转矩向齿条1传递。

在齿条壳体16的另一端侧（图1的左侧）设置有减速齿轮壳体25。在该减速齿轮壳体25收容有动力转向机构26，该动力转向机构26对于驾驶员向方向盘输入的转向转矩而输出辅助转向转矩。

[动力转向机构的结构]

动力转向机构26具有：电动机5、与电动机5的输出轴连接的蜗杆轴4、与蜗杆轴4啮合的蜗轮3、与蜗轮3一体旋转的第二小齿轮轴2。第二小齿轮轴2与在齿条轴的另一端侧的形成的第二齿条齿1b啮合，把从电动机5输入的电动机转矩向齿条1传递。动力转向机构26由第一壳体6和第二壳体7构成，组装有第二小齿轮轴2等。

图2是把动力转向机构26在第二小齿轮轴2的轴向切断的剖视图。图3是从第二小齿轮轴2的前端侧从轴向看减速齿轮壳体25的图。图4是第二壳体7的立体图。

为了说明，在图2设定了x轴、y轴。图2中，把齿条保持器11向齿条1施力的方向作为x方向，把第二小齿轮轴2侧的方向作为正。把第二小齿轮轴2的轴向作为y方向，把小齿轮齿2a侧的方向作为负。

（第二小齿轮轴的结构）

在第二小齿轮轴2的y轴负方向侧形成有小齿轮齿2a。在第二小齿轮轴2的y轴负方向侧前端形成有比小齿轮齿2a的外径而径小的第一轴承插入部2b。比第二小齿轮轴2的小齿轮齿2a更靠向y轴正方向侧形成有比小齿轮齿2a的外径而径大的第二轴承压入部2c。

比第二小齿轮轴2的第二轴承压入部2c更靠向y轴正方向侧形成有比第二轴承压入部2c的直径大的凸缘部2d。比第二小齿轮轴2的凸缘部2d更靠向y轴正方向侧形成有比凸缘部2d的直径小的蜗轮嵌合部2e。

（第二壳体的结构）

第二壳体7是中空形状，在y轴方向中央部附近形成有蜗轮收容部70。该蜗轮收容部70的内周被形成得比蜗轮3直径大。

与蜗轮收容部70的轴向相对而在垂直方向形成有蜗杆轴收容部74。蜗杆轴收容部74的内周被形成得比蜗杆轴4直径大。

比蜗轮收容部70更靠向y轴正方向侧形成有盖部件嵌合部75。盖部件嵌合部75被形成得比蜗轮收容部70直径大。

比蜗轮收容部70更靠向y轴负方向侧形成有第二轴承保持部73。在第二轴承保持部73设置有后述的第二轴承13。即把第二轴承13设置在靠近蜗轮3的位置。第二轴承保持部73的蜗轮收容部70侧的开口部被形成为第二轴承13外圈的内周程度的大小，其y轴负方向侧的面构成第二轴承保持部底面73a。第二轴承保持部73的内周面通过机械加工而被表面处理，构成第二轴承保持部内周面73b。在第二轴承保持部73的轴向负侧形成有卡止环嵌合部73c。

第二轴承保持部73的大部分相对蜗轮收容部70而形成向y轴负方向突出的部分的内周侧，其突出部分的外周构成第二筒状卡合部72。即第二筒状卡合部72被形成得向第一壳体6侧突出。

在第二轴承保持部73的径向外侧把第二轴承保持部73包围地在周向的三个部位形成有第二螺栓凸台71。各个第二螺栓凸台71被形成得独立并且向y轴负方向侧突出。即把第二螺栓凸台71形成得向第一壳体6侧突出。在第二螺栓凸台71形成有向y轴负方向侧开口的内螺纹部71a。内螺纹部71a的最深部分被形成为比蜗轮收容部70更靠向y轴负方向侧。内螺纹部71a的内周面中的位于蜗轮收容部70的径向最内侧位置的内螺纹最内部71b（图2的虚线L表示的位置）被形成在比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。换言之，内螺纹部71a的内螺纹最内部71b（图2的虚线L表示的位置）被形成得比第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a更靠向径向内侧。

第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d被形成沿后述第一筒状卡合部61的径向外侧侧面61a的曲面的形状。即把第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d形成以与第一筒状卡合部61的径向外侧侧面61a的中心相同的位置作为中心的曲面形状。且径向内侧侧面71d具有越向y轴负方向侧越被扩径（向径向外侧倾斜）形成的锥部71f。第二螺栓凸台71的y轴负方向侧的面，换言之后述第一壳体6的第一螺栓凸台60的相对面71e被形成与第二轴承保持部73的第二轴承保持部底面73a相互平行。

（第一壳体的结构）

第一壳体6具有y轴正方向侧是开口部而y轴负方向侧是底的有底杯状的中空小齿轮轴收容部63，在底部形成有第一轴承保持部63a。

比第一轴承保持部63a更靠向y轴正方向侧形成有比第一轴承保持部63a的直径大的小齿轮齿收容部63b。该小齿轮齿收容部63b被形成得比小齿轮齿2a的外径大。

在小齿轮轴收容部63的x轴负方向侧设置有相对小齿轮轴收容部63的轴向并向螺旋延伸形成的齿条收容部65。从x轴正方向侧看，在小齿轮轴收容部63的轴向与齿条收容部65的轴向相交的附近，把小齿轮轴收容部63和齿条收容部65之间连通。

在比小齿轮齿收容部63b更靠向y轴正方向侧，且是径向外周侧形成有第一螺栓凸台60。第一螺栓凸台60被配置在以小齿轮轴收容部63的轴为中心的周向，第一螺栓凸台60被形成在与第二螺栓凸台71相对的三个部位。把三个第一螺栓凸台60中的一个配置在齿条收容部65与保持器收容部64之间（参照图3）。

比小齿轮轴收容部63更靠向y轴正方向侧形成有第一筒状卡合部61。即把第一筒状卡合部61形成得向第二壳体7侧突出。把第一筒状卡合部61形成为从小齿轮轴收容部63突出的圆环状，其内周被形成得比第二筒状卡合部72的外径稍微径大，外径被形成得比连结第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d的圆的直径小。

（向电动机齿轮壳体的组装）

从第二壳体7的y轴负方向侧把第二轴承13向第二轴承保持部73插入。这时，第二轴承保持部73的外圈与第二轴承保持部底面73a抵接。卡止环15与卡止环嵌合部73c嵌合。卡止环15在被嵌合的状态下与第二轴承13的外圈抵接，把第二轴承13夹在第二轴承保持部底面73a与卡止环15之间。

在蜗轮3的中心形成有通孔，把第二小齿轮轴2的蜗轮嵌合部2e向该通孔压入。在第二轴承13组装有蜗轮3的状态下，从第二轴承13的y轴负方向侧前端向组装在第二壳体7的第二轴承13插入。在第二小齿轮轴2的凸缘部2d与第二轴承13的内圈抵接的状态下，蜗轮3则被收装在第二壳体7的蜗轮收容部70内。

把蜗杆轴4插入在第二壳体7的的蜗杆轴收容部74内，而与蜗轮3啮合。在盖部件嵌合部75嵌合有盖部件27，把第二壳体7的y轴正方向侧的开口部封闭。

从第一壳体6的y轴正方向侧把第一轴承12向第一轴承保持部63a压入。把第二小齿轮轴2在组装在第二壳体7的状态下向第一壳体6的小齿轮轴收容部63插入。这时，使第二壳体7的第二筒状卡合部72外周与第一壳体6的第一筒状卡合部61内周嵌合。利用第一筒状卡合部61和第二筒状卡合部72而形成套筒结合部14。该套筒结合部14在y轴方向是与第二螺栓凸台71的内螺纹部71a重叠配置。第二小齿轮轴2的第一轴承插入部2b向第一轴承12插入，这时，小齿轮齿2a被收容在小齿轮齿收容部63b。

齿条1被收容在第一壳体6的齿条收容部65而与小齿轮齿2a啮合。齿条保持器11被收容在保持器收容部64，利用齿条保持器11而把齿条1向第二小齿轮轴2侧按压。

把螺栓10向第一螺栓凸台60的通孔插入，并与第二壳体7的内螺纹部71a螺合。由此，把第一壳体6和第二壳体7联结。

[作用]

电动动力转向装置100通过使电动机5的转矩向齿条1作用而对于驾驶员的转向付与转向辅助力。为了提高转向辅助力而只要提高电动机5的输出便可，但由于供给电力的限制而电动机5输出有上限。于是考虑扩大蜗轮3的直径来提高减速比以提高转向辅助力。但单纯地扩大蜗轮3的径，则减速齿轮壳体25就被大型化。

于是，实施例1的电动动力转向装置100把第二螺栓凸台71设置在比第二壳体7的蜗轮收容部70更靠向第一壳体6侧。

由此，能够把第二螺栓凸台71形成得对于蜗轮收容部70的径向而重叠。

实施例1的电动动力转向装置100把内螺纹部71a形成为：在把第二小齿轮轴2作为中心轴的径向位置中，使位于内螺纹部71a内周面中的径向最内侧的内螺纹最内部71b比第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a更靠向径向内侧。

由此，能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧。

实施例1的电动动力转向装置100把内螺纹部71a形成为：使内螺纹最内部71b比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。

由此，能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧。

实施例1的电动动力转向装置100把第一壳体6形成得向第二壳体7侧突出，使在内部具有收容第二小齿轮轴2的筒状的第一筒状卡合部61，把第二壳体7形成得向第一壳体6侧突出，使在内部具有收容第二小齿轮轴2且被形成筒状并与第一筒状卡合部61卡合的第二筒状卡合部72，把第二螺栓凸台71在第二壳体7的周向配置多个，在第二壳体7的周向被形成各个独立并且向第一壳体6侧突出。

通过第一筒状卡合部61与第二筒状卡合部72的卡合而能够提高第一壳体6与第二壳体7的径向定位精度。由于在第二螺栓凸台71彼此之间不设置有壁，所以能够谋求电动动力转向装置100重量轻。

实施例1的电动动力转向装置100在把第二小齿轮轴2作为中心轴时的周向位置中，把第一螺栓凸台60中的一个配置在齿条收容部65与保持器收容部64之间。

由此，能够把第一螺栓凸台60配置成在避开齿条收容部65和保持器收容部64的同时，在周向平衡。

实施例1的电动动力转向装置100通过把第二筒状卡合部72向第一筒状卡合部61的内侧插入而使与第一筒状卡合部61卡合，在把第二小齿轮轴2作为中心轴时，把多个第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d形成为是沿第一筒状卡合部61的径向外侧侧面61a的形状。

由此，在把第一壳体6与第二壳体7卡合时能够把第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d作为引导器。

实施例1的电动动力转向装置100在第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d设置有朝向第一螺栓凸台60侧被扩径形成的锥部71f。

由此，能够使第一筒状卡合部61向第二筒状卡合部72与第二螺栓凸台71之间的插入容易。

实施例1的电动动力转向装置100在第一壳体6具备有支承第二小齿轮轴2的第一轴承12，在第二壳体7形成有第二轴承保持部73，其比第一轴承12更靠向蜗轮3侧保持着支承第二小齿轮轴2的第二轴承13。

由此，能够提高相对第二壳体7的蜗轮3的定位精度。

实施例1的电动动力转向装置100通过把第二筒状卡合部72向第一筒状卡合部61的内侧插入而使与第一筒状卡合部61卡合。

由此，成为相对配置在第二筒状卡合部72内周侧的第二轴承13而把第一筒状卡合部61配置在径向外侧，能够使第二轴承13与第一筒状卡合部61重叠配置。

实施例1的电动动力转向装置100利用第一筒状卡合部61和第二筒状卡合部72而形成套筒结合部14。

由此，能够提高第一壳体6与第二壳体7的径向位置精度。

实施例1的电动动力转向装置100在把第二小齿轮轴2作为中心轴时，把套筒结合部14和内螺纹部71a配置成在轴向相互重叠。

由此，能够缩小第一壳体6和第二壳体7的轴向尺寸。

实施例1的电动动力转向装置100把第二轴承保持部73中的与第二轴承13的轴向端面抵接的第二轴承保持部底面73a和第二螺栓凸台71中的第一螺栓凸台60的相对面71e形成相互平行。

由此，能够把第二轴承保持部底面73a和相对面71e以同一装卡从相同的方向进行机械加工。

实施例1的电动动力转向装置100把第二轴承保持部73中与第二轴承13的外周面抵接的第二轴承保持部内周面73b通过机械加工来进行表面处理。

由此，相对第二壳体7而能够提高第二轴承13的径向位置精度。

实施例1的电动动力转向装置100把内螺纹部71a形成为：使内螺纹部71a的蜗轮3侧端部比蜗轮收容部70的第一壳体6侧端部更靠向在第一壳体6侧。

由此，能够把第二螺栓凸台71形成在比蜗轮收容部70更靠向径向内侧。

[效果]

接着，在以下列记实施例1的效果。

（1）向转向轮付与转向力的电动动力转向装置100具有：齿条1，其把方向盘的转向操作向转向轮传递；第二小齿轮轴2，其与齿条1啮合；蜗轮3，其被设置在第二小齿轮轴2；蜗杆轴4，其与蜗轮3啮合；电动机5，其被设置在蜗杆轴4，产生向转向轮付与的转向力；第一壳体6，其收容齿条1的至少一部分和第二小齿轮轴2的至少一部分；第二壳体7，其具有收容蜗轮3的蜗轮收容部70；第二螺栓凸台71，其被设置在比第二壳体7的蜗轮收容部70更靠向第一壳体6侧，形成有向第一壳体6侧开口的内螺纹部71a；第一螺栓凸台60，其与第二螺栓凸台71相对地被设置在第一壳体6，具有与第二螺栓凸台71的内螺纹部71a连续贯通形成的螺栓孔60a；螺栓10，其被从第一螺栓凸台60侧向第二螺栓凸台71侧插入而把第一壳体6和第二壳体7联结。

由此，由于能够把第二螺栓凸台71形成为相对蜗轮收容部70的径向而重叠，所以能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（2）把内螺纹部71a形成为：在把第二小齿轮轴2作为中心轴的径向位置中，使位于内螺纹部71a内周面中的径向最内侧的内螺纹最内部71b比第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a更靠向径向内侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧，所以能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（3）把内螺纹部71a形成为：使内螺纹最内部71b比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧，所以能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（4）把第一壳体6形成得向第二壳体7侧突出，使在内部具有收容第二小齿轮轴2的筒状的第一筒状卡合部61，把第二壳体7形成得向第一壳体6侧突出，使在内部具有收容第二小齿轮轴2且被形成筒状并与第一筒状卡合部61卡合的第二筒状卡合部72，把第二螺栓凸台71在第二壳体7的周向配置多个，在第二壳体7的周向被形成各个独立并且向第一壳体6侧突出。

通过第一筒状卡合部61与第二筒状卡合部72的卡合而能够提高第一壳体6与第二壳体7的径向定位精度。由于在第二螺栓凸台71彼此之间不设置有壁，所以能够谋求电动动力转向装置100重量轻。

（5）把第一壳体6设定为具备：收容齿条1的齿条收容部65、收容第二小齿轮轴2的小齿轮轴收容部63、收容把齿条1向第二小齿轮轴2侧靠压的齿条保持器11的保持器收容部64，在把第二小齿轮轴2作为中心轴时的周向位置中，把与多个第二螺栓凸台71相对配置的多个第一螺栓凸台60中的一个配置在齿条收容部65与保持器收容部64之间。

由此，能够把第一螺栓凸台60配置成在避开齿条收容部65和保持器收容部64的同时，在周向平衡。因此，能够使第一壳体6和第二壳体7的联结力在周向均匀作用，能够抑制第一壳体6和第二壳体7有松动。

（6）通过把第二筒状卡合部72向第一筒状卡合部61的内侧插入，而使与第一筒状卡合部61卡合，在把第二小齿轮轴2作为中心轴时，把多个第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d形成为是沿第一筒状卡合部61的径向外侧侧面61a的形状。

由此，在把第一壳体6与第二壳体7卡合时能够把第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d作为引导器。因此，能够提高第一壳体6与第二壳体7的组装性。

（7）在第二螺栓凸台71的径向内侧侧面71d设置有朝向第一螺栓凸台60侧被扩径形成的锥部71f。

由此，能够使第一筒状卡合部61向第二筒状卡合部72与第二螺栓凸台71之间的插入容易。因此，能够提高第一壳体6与第二壳体7的组装性。

（8）在第一壳体6具备有支承第二小齿轮轴2的第一轴承12，在第二壳体7形成有第二轴承保持部73，所述第二轴承保持部73比第一轴承12更靠向蜗轮3侧保持着支承第二小齿轮轴2的第二轴承13。

由此，能够提高相对第二壳体7的蜗轮3的定位精度。因此，能够提高蜗轮3与蜗杆轴4的相对位置精度即啮合精度，能够提高从蜗杆轴4向蜗轮3的动力传递效率。

（9）通过把第二筒状卡合部72向第一筒状卡合部61的内侧插入而使与第一筒状卡合部61卡合。

由此，成为相对配置在第二筒状卡合部72内周侧的第二轴承13而把第一筒状卡合部61配置在径向外侧，能够使第二轴承13与第一筒状卡合部61重叠配置。因此，能够缩小第一壳体6和第二壳体7的轴向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（10）利用第一筒状卡合部61和第二筒状卡合部72而形成套筒结合部14。

由此，能够提高第一壳体6与第二壳体7的径向位置精度。

（11）在把第二小齿轮轴2作为中心轴时，把套筒结合部14和内螺纹部71a配置成在轴向相互重叠。

由此，能够缩小第一壳体6和第二壳体7的轴向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（12）把第二轴承保持部73中的与第二轴承13的轴向端面抵接的第二轴承保持部底面73a和第二螺栓凸台71中的第一螺栓凸台60的相对面71e形成相互平行。

由此，能够把第二轴承保持部底面73a和相对面71e以同一装卡从相同的方向进行机械加工，能够谋求提高加工性。

（13）把第二轴承保持部73中的与第二轴承13的外周面抵接的第二轴承保持部内周面73b通过机械加工来进行表面处理。

由此，相对第二壳体7而能够提高第二轴承13的径向位置精度。因此，能够提高蜗轮3与蜗杆轴4的相对位置精度即啮合精度，能够提高从蜗杆轴4向蜗轮3的动力传递效率。

（14）把内螺纹部71a形成为：使内螺纹部71a的蜗轮3侧端部比蜗轮收容部70的第一壳体6侧端部更靠向在第一壳体6侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台71形成在比蜗轮收容部70更靠向径向内侧，所以能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

[实施例2]

以下说明实施例2的电动动力转向装置100。对于与实施例1的电动动力转向装置100相同的结构则付与相同的符号而省略说明。

[动力转向机构的结构]

图5是把动力转向机构26在第二小齿轮轴2的轴向切断的剖视图。图6是从第二小齿轮轴2的前端侧从轴向看减速齿轮壳体25的图。

（第二壳体的结构）

在第二轴承保持部73的径向外侧把第二轴承保持部73包围地在周向的三个部位形成有第二螺栓凸台71。各个第二螺栓凸台71被形成得独立并且向y轴负方向侧突出。即把第二螺栓凸台71形成得向第一壳体6侧突出。在第二螺栓凸台71形成有向y轴负方向侧开口的内螺纹部71a。内螺纹部71a的最深部分被形成为比蜗轮收容部70更靠向y轴负方向侧。内螺纹部71a的内周面中的位于蜗轮收容部70的径向最外侧位置的内螺纹最外部71c（图5的虚线L表示的位置）被形成在比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。且第二螺栓凸台71的外周面中蜗轮收容部70的径向最外侧的径向最外部71g被形成为位于与蜗轮收容部70的外周面70a是相同面。

（第一壳体的结构）

把第一螺栓凸台60形成在比小齿轮齿收容部63b更靠向y轴正方向侧，且是径向外周侧。把第一螺栓凸台60配置在以小齿轮轴收容部63的轴为中心的周向，第一螺栓凸台60与第二螺栓凸台71相对地被形成在三个部位。第一螺栓凸台60的外周面中蜗轮收容部70的径向最外侧的径向最外部60b被形成为位于与蜗轮收容部70的外周面70a是相同面。

[作用]

实施例2的电动动力转向装置100把内螺纹部71a形成为：使位于内螺纹部71a内周面中的径向最外侧的内螺纹最外部71c比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。

由此，能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧。

实施例2的电动动力转向装置100把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71形成为：使这些第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的外周面中蜗轮收容部70的径向最外侧的径向最外部60b、71g被形成为位于与第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a是相同面。

由此，能够把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的径向最外部设定成相对蜗轮收容部70的外周面70a而不伸出的形状。

[效果]

（15）把内螺纹部71a形成为：使位于内螺纹部71a内周面中的径向最外侧的内螺纹最外部71c比第二壳体7的蜗轮收容部70的内周面70b更靠向径向内侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台71相对蜗轮收容部70的径向而配置在更内侧，所以能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

（16）把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71形成为：使这些第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的径向最外部60b、71g被形成为位于与第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a是相同面。

由此，能够把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的径向最外部设定成相对蜗轮收容部70的外周面70a而不伸出的形状，能够缩小第一壳体6和第二壳体7的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置100的小型化。

[其他实施例]

以上按照实施例1到实施例2说明了本发明，但各发明的具体结构并不限定于各实施例，不脱离发明要旨范围的设计变更等也被本发明所包含。

例如实施例2的电动动力转向装置100把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71形成为：使这些第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的外周面中蜗轮收容部70的径向最外侧的径向最外部60b、71g被形成为位于与第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a是相同面。也可以把该结构形成为：使径向最外部60b、71g比第二壳体7的蜗轮收容部70的外周面70a更靠向径向内侧。

由此，能够把第一螺栓凸台60和第二螺栓凸台71的径向最外部设定成相对蜗轮收容部70的外周面70a而不伸出的形状。

[本发明内容以外的技术思想]

关于能够从上述实施例掌握的本发明内容以外的技术思想，在以下与其效果一起进行记载。

（A）在本发明内容2记载的电动动力转向装置中，

所述内螺纹部把所述内螺纹最内部形成在比所述第二壳体的蜗轮收容部内周面更靠向径向内侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台相对蜗轮收容部的径向而配置在更内侧，所以能够缩小第一壳体和第二壳体的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

（B）在上述（A）记载的电动动力转向装置中，

把所述内螺纹部形成为：使位于所述内螺纹部内周面中的径向最外侧的内螺纹最外部比所述第二壳体的蜗轮收容部的内周面更靠向径向内侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台相对蜗轮收容部的径向而配置在更内侧，所以能够缩小第一壳体和第二壳体的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

（C）在本发明内容2记载的电动动力转向装置中，

把所述第一螺栓凸台和所述第二螺栓凸台形成为：使这些第一螺栓凸台和第二螺栓凸台的径向最外部被形成为位于与第二壳体的蜗轮收容部的外周面是相同的或者是径向内侧。

由此，能够把第一螺栓凸台和第二螺栓凸台的径向最外部设定成相对蜗轮收容部的外周面而不伸出的形状，能够缩小第一壳体和第二壳体的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

（D）在本发明内容3记载的电动动力转向装置中，

所述第一壳体具备有：收容所述齿条的齿条收容部、收容所述小齿轮轴的小齿轮轴收容部、收容把所述齿条向所述小齿轮轴侧靠压的齿条保持器的保持器收容部，

在把所述小齿轮轴作为中心轴时的周向位置中，把与多个所述第二螺栓凸台相对配置的多个所述第一螺栓凸台中的一个配置在所述齿条收容部与所述保持器收容部之间。

作用效果…通过把多个螺栓凸台中的一个配置在上述部位，在能够谋求避开齿条收容部和保持器收容部的同时，在各自螺栓凸台的周向平衡地配置。

由此，能够把第一螺栓凸台配置成在避开齿条收容部和保持器收容部的同时，在周向平衡。因此，能够使第一壳体和第二壳体的联结力在周向平衡作用，能够抑制第一壳体和第二壳体有松动。

（E）在本发明内容3记载的电动动力转向装置中，

通过把所述第二筒状卡合部向所述第一筒状卡合部的内侧插入而使与所述第一筒状卡合部卡合，

在把所述小齿轮轴作为中心轴时，把所述多个第二螺栓凸台的径向内侧侧面形成为是沿所述第一筒状卡合部的径向外侧侧面的形状。

由此，在把第一壳体与第二壳体卡合时能够把第二螺栓凸台的径向内侧侧面作为引导器。因此，能够提高第一壳体与第二壳体的组装性。

（F）在上述（E）记载的电动动力转向装置中，

所述第二螺栓凸台的径向内侧侧面具有朝向所述第一螺栓凸台侧被扩径形成的锥部。

由此，能够使第一筒状卡合部向第二筒状卡合部与第二螺栓凸台之间的插入容易。因此，能够提高第一壳体与第二壳体的组装性。

（G）在本发明内容3记载的电动动力转向装置中，

所述第一壳体具备有支承所述小齿轮轴的第一轴承，

所述第二壳体具有第二轴承保持部，其比所述第一轴承更靠向所述蜗轮侧保持着支承所述小齿轮轴的第二轴承。

由此，能够提高相对第二壳体的蜗轮的定位精度。因此，能够提高蜗轮与蜗杆轴的相对位置精度即啮合精度，能够提高从蜗杆轴向蜗轮的动力传递效率。

（H）在上述（G）记载的电动动力转向装置中，

通过把所述第二筒状卡合部向所述第一筒状卡合部的内侧插入而使与所述第一筒状卡合部卡合。

由此，成为相对配置在第二筒状卡合部内周侧的第二轴承而把第一筒状卡合部配置在径向外侧，能够使第二轴承与第一筒状卡合部重叠配置。因此，能够缩小第一壳体和第二壳体的轴向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

（I）在上述（H）记载的电动动力转向装置中，

所述第一筒状卡合部和所述第二筒状卡合部相互地具有套筒结合部。

由此，能够提高第一壳体与第二壳体的径向位置精度。

（J）在上述（I）记载的电动动力转向装置中，

在把所述小齿轮轴作为中心轴时，把所述套筒结合部和所述内螺纹部配置成在轴向相互重叠。

由此，能够缩小第一壳体和第二壳体的轴向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

（K）在上述（H）记载的电动动力转向装置中，

把所述第二轴承保持部中与所述第二轴承的轴向端面抵接的第二轴承保持部底面和所述第二螺栓凸台中的所述第一螺栓凸台的相对面形成为相互平行。

由此，能够把第二轴承保持部底面和相对面以同一装卡从相同的方向进行机械加工，能够谋求提高加工性。

（L）在上述（K）记载的电动动力转向装置中，

把所述第二轴承保持部中与所述第二轴承的外周面抵接的第二轴承保持部内周面通过机械加工来进行表面处理。

由此，相对第二壳体而能够提高第二轴承的径向位置精度。因此，能够提高蜗轮与蜗杆轴的相对位置精度即啮合精度，能够提高从蜗杆轴向蜗轮的动力传递效率。

（M）在本发明内容1记载的电动动力转向装置中，

把所述内螺纹部形成为：使所述内螺纹部的所述蜗轮侧端部比所述蜗轮收容部的所述第一壳体侧端部更靠向在第一壳体侧。

由此，由于能够把第二螺栓凸台形成在蜗轮收容部的径向内侧，所以能够缩小第一壳体和第二壳体的径向尺寸，能够谋求电动动力转向装置的小型化。

符号说明

1齿条         2第二小齿轮轴（小齿轮轴）      3蜗轮     4蜗杆轴

5电动机         6第一壳体      7第二壳体      10螺栓

11齿条保持器         12第一轴承      13第二轴承      14套筒结合部

60第一螺栓凸台         61第一筒状卡合部      63小齿轮轴收容部

64保持器收容部         65齿条收容部      70蜗轮收容部

71第二螺栓凸台         72第二筒状卡合部      73第二轴承保持部

100电动动力转向装置

Claims (5)

1.一种电动动力转向装置，其向转向轮付与转向力，其特征在于，具有：

齿条，其把方向盘的转向操作向转向轮传递；

小齿轮轴，其与所述齿条啮合；

蜗轮，其被设置在所述小齿轮轴；

蜗杆轴，其与所述蜗轮啮合；

电动机，其被设置在所述蜗杆轴，产生向转向轮付与的转向力；

第一壳体，其收容所述齿条的至少一部分和所述小齿轮轴的至少一部分；

第二壳体，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部；

第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹部；

第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹部连续贯通形成的螺栓孔；

螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

2.如权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

把所述内螺纹部形成为：在把所述小齿轮轴作为中心轴时的径向位置中，使位于所述内螺纹部内周面中的径向最内侧的内螺纹最内部比所述第二壳体的蜗轮收容部的外周面更靠向径向内侧。

3.如权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

把所述第一壳体形成得向所述第二壳体侧突出，使在内部具有收容所述小齿轮轴的筒状的第一筒状卡合部，

把所述第二壳体形成得向所述第一壳体侧突出，使在内部具有收容所述小齿轮轴且被形成筒状并与所述第一筒状卡合部卡合的第二筒状卡合部，

把所述第二螺栓凸台在所述第二壳体的周向配置多个，在所述第二壳体的周向被形成为各个独立并且向所述第一壳体侧突出。

4.一种电动动力转向装置，其向转向轮付与转向力，其特征在于，具有：

第一小齿轮轴，其传递方向盘的旋转力；

齿条，其形成有与所述第一小齿轮轴啮合的第一齿条齿和与所述第一齿条齿不同的齿条齿即第二齿条齿；

第二小齿轮轴，其与所述第二齿条齿啮合；

蜗轮，其被设置在所述第二小齿轮轴；

蜗杆轴，其与所述蜗轮啮合；

电动机，其被设置在所述蜗杆轴，产生向转向轮付与的转向力；

第一壳体，其收容所述齿条的至少一部分和所述小齿轮轴的至少一部分；

第二壳体，其具有收容所述蜗轮的蜗轮收容部；

第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹；

第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹连续贯通形成的螺栓孔；

螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

5.一种电动动力转向装置用壳体，所述电动动力转向装置向转向轮付与转向力，所述电动动力转向装置用壳体特征在于，具有：

第一壳体，其具有收容把方向盘的转向操作向转向轮传递的齿条至少一部分的齿条收容部和收容与所述齿条啮合的小齿轮轴的至少一部分的小齿轮轴收容部；

第二壳体，其具有蜗轮收容部，该蜗轮收容部收容把设置在所述小齿轮轴的电动机的转向力经由所述小齿轮轴和所述齿条而向所述转向轮传递的蜗轮；

第二螺栓凸台，其被设置在比所述第二壳体的所述蜗轮收容部更靠向所述第一壳体侧，形成有向所述第一壳体侧开口的内螺纹；

第一螺栓凸台，其与所述第二螺栓凸台相对地被设置在所述第一壳体，具有与所述第二螺栓凸台的内螺纹连续贯通形成的螺栓孔；

螺栓，其被从所述第一螺栓凸台侧向所述第二螺栓凸台侧插入而把所述第一壳体和所述第二壳体联结。

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