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Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Kraftfahrzeug.
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Bei den meisten Kraftfahrzeugen werden Hilfskraftlenksysteme verbaut, die beim Lenken ein unterstützendes Drehmoment erzeugen und dadurch das von einem Fahrer auf eine Lenksäule des jeweiligen Kraftfahrzeugs aufzubringende Lenkmoment reduzieren.
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Die bekannten Hilfskraftlenksysteme basieren auf einem Lenkgetriebe, das die Antriebsleistung eines hydraulischen oder elektrischen Lenkmotors übersetzt und auf beispielsweise die Lenksäule oder eine mit Radlenkhebeln verbundene Zahnstange überträgt. Derartige Lenkgetriebe können eine oder mehrere verzahnte Wellen umfassen, die drehbar innerhalb eines Gehäuses des Lenkgetriebes angeordnet sind. Um unter anderem unterschiedliche thermisch bedingte Längungen der Wellen und des Gehäuses zu kompensieren, können die Wellen in Drehlagerungen gelagert sein, von denen eine als sogenannte Festlagerung und eine andere als sogenannte Loslagerung ausgestaltet ist. Die Festlagerung sorgt dabei für eine axiale Festlegung der dazugehörigen Welle insgesamt relativ zu dem Gehäuse, während die Loslagerung eine zumindest axiale Beweglichkeit des darin aufgenommenen Abschnitts der Welle relativ zu dem Gehäuse zulässt (vgl. z.B.
EP 1 914 430 A1 oder
EP 10 2016 122 644 A1 ).
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Gegebenenfalls kann auch vorgesehen sein, dass die Festlagerung eine Schwenkbarkeit der Welle um eine senkrecht zu deren Längsachse ausgerichtete Schwenkachse ermöglicht, während die Loslagerung der Welle die aus einem solchen Schwenken resultierenden Auslenkungen der Welle zulässt (vgl.
EP 10 2016 122 644 A1 ). Eine solche Schwenkbarkeit kann beispielsweise dazu dienen, Getriebespiel, das sich u.a. aufgrund von Bauteiltoleranzen, unterschiedlichen Wärmedehnungen der Getriebeelemente oder aufgrund von Verschleiß ausbildet, zu kompensieren, wozu die Verzahnung einer solchen schwenkbaren Welle mittels eines oder mehrerer Federelemente in die Verzahnung eines damit zusammenwirkenden Getriebeelements gedrückt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein insbesondere hinsichtlich der Herstellungskosten vorteilhaftes Lenksystem aufzuzeigen.
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Diese Aufgabe ist bei einem Lenksystem gemäß dem Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungsformen eines solchen Lenksystems sind Gegenstände der weiteren Patentansprüche und/oder ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.
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Ein erfindungsgemäßes Lenksystem umfasst ein Gehäuse sowie eine Schraubritzelwelle, die mittels einer ersten Drehlagerung und einer zweiten Drehlagerung in einem ersten Gehäuseteil des Gehäuses drehbar gelagert ist und die eine erste Ritzelverzahnung umfasst. Weiterhin ist ein Zahnrad umfasst, das vorzugsweise in dem ersten Gehäuseteil angeordnet ist, wobei das Zahnrad in einem Verzahnungseingriff mit der ersten Ritzelverzahnung der Schraubritzelwelle ist. Zudem ist eine Zahnradwelle vorgesehen, die mittels einer dritten Drehlagerung in einem zweiten Gehäuseteil gelagert ist, die weiterhin drehfest mit dem Zahnrad verbunden ist und die zudem eine zweite Ritzelverzahnung umfasst, wobei die zweite Ritzelverzahnung in einem Verzahnungseingriff mit einem (ersten) Verzahnungsabschnitt einer Zahnstange ist. Die Zahnstange ist axial verschiebbar in einem dritten Gehäuseteil des Gehäuses gelagert.
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Durch diese (zumindest) Dreiteiligkeit des Gehäuse mit jeweils mindestens einer darin beweglich gelagerten Getriebekomponente (Schraubritzelwelle, Zahnrad, Zahnradwelle und Zahnstange) kann eine vorteilhafte konstruktive Ausgestaltung des Lenksystems realisiert werden, die sich insbesondere durch eine vorteilhafte Herstellbarkeit und auch Montage auszeichnet. Dadurch kann insbesondere realisierbar sein, dass der erste Gehäuseteil und/oder der zweite Gehäuseteil und/oder der dritte Gehäuseteil, insbesondere alle drei Gehäuseteile, (jeweils) einteilig ausgestaltet ist/sind und demnach beispielsweise keine Ausgestaltung aus zwei oder mehr Teilschalen des/der jeweiligen Gehäuseteils/Gehäuseteile für eine Montage erforderlich ist. Weiterhin können durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Lenksystems auch möglichst viele identische Komponenten genutzt werden, um verschiedene erfindungsgemäße Lenksysteme bereitzustellen, die sich beispielsweise lediglich durch unterschiedliche Einbaulagen in einem das Lenksystem umfassenden Kraftfahrzeug unterscheiden. Dabei können die unterschiedlichen Einbaulagen beispielsweise unterschiedliche Winkel beziehungsweise Ausrichtungen des ersten Gehäuseteils und des zweiten Gehäuseteils zueinander bedingen.
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Die Drehlagerungen können jeweils mindestens ein Drehlager, insbesondere in Form eines Wälzlagers umfassen, wobei das jeweilige Drehlager der Drehlagerungen beziehungsweise ein jeweilige äußerer Lagerring davon vorzugsweise direkt in dem jeweiligen Gehäuseteil gelagert beziehungsweise angeordnet ist. In vergleichbarer Weise kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Schraubritzelwelle und/oder die Zahnradwelle direkt innerhalb des oder der zugeordneten Drehlager beziehungsweise von inneren Lagerringen davon gelagert sind.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Lenksystems kann vorgesehen sein, dass das erste Gehäuseteil lösbar mit dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist und/oder dass das zweite Gehäuseteil lösbar mit dem dritten Gehäuseteil verbunden ist. Dies kann sich wiederum vorteilhaft auf die Verstellbarkeit eines erfindungsgemäßen Lenksystems auswirken.
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Weiterhin bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die dritte Drehlagerung zwischen dem Zahnrad und der zweiten Ritzelverzahnung angeordnet ist. Dies ermöglicht eine platzsparende Lagerung der Zahnradwelle in einem mittigen Abschnitt davon.
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Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die dritte Drehlagerung die Zahnradwelle radial und axial (d.h. in den durch die Längsachse der Zahnradwelle definierten Richtungen) abstützt. Die Drehlagerung ist dann als sogenannte Festlagerung ausgestaltet. Insbesondere in Kombination mit einer Anordnung der dritten Drehlagerung zwischen dem Zahnrad und der zweiten Ritzelverzahnung kann sich dadurch eine vorteilhafte Abstützung von auf die Zahnradwelle wirkenden Kräften und Momenten ergeben.
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Um eine ausreichend sichere Abstützung der Zahnradwelle zu realisieren, kann weiterhin bevorzugt vorgesehen sein, dass diese mittels einer vierten Drehlagerung in dem ersten Gehäuseteil oder dem dritten Gehäuseteil gelagert ist. Dabei kann die vierte Drehlagerung besonders bevorzugt auf der von der dritten Drehlagerung abgewandten Seite des Zahnrads oder der zweiten Ritzelverzahnung angeordnet sein, wodurch sich eine relativ große Distanz zwischen der dritten Drehlagerung und der vierten Drehlagerung ergibt, was sich vorteilhaft auf die Abstützung von auf die Zahnradwelle im Bereich der dritten Drehlagerung wirkenden Kippmomenten auswirken kann.
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Die vierte Drehlagerung kann vorzugsweise derart ausgestaltet sein, dass diese die Zahnradwelle nur radial (und nicht auch axial) abstützt. Die vierte Drehlagerung kann demnach als sogenannte Loslagerung ausgestaltet sein, wodurch unter anderem unterschiedliche, thermisch bedingte Längungen der Zahnradwelle und des Gehäuses kompensiert werden können.
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Vergleichbar dazu kann auch vorgesehen sein, dass die erste Drehlagerung als Festlagerung und die zweite Drehlagerung als Loslagerung der Schraubritzelwelle ausgestaltet ist. Dabei kann weiterhin bevorzugt vorgesehen sein, dass die erste Drehlagerung eine Schwenkbarkeit der Schraubritzelwelle um eine senkrecht zu deren Längsachse ausgerichtete Schwenkachse ermöglicht, während die zweite Drehlagerung die aus einem solchen Schwenken resultierenden Auslenkungen der Schraubritzelwelle zulässt. Diese Schwenkbarkeit kann beispielsweise dazu dienen, Getriebespiel, das sich u.a. aufgrund von Bauteiltoleranzen, unterschiedlichen Wärmedehnungen der Schraubritzelwelle und/oder des Zahnrads oder aufgrund von Verschleiß ausbildet, zu kompensieren, wozu die erste Ritzelverzahnung mittels eines oder mehrerer Federelemente in die Verzahnung des Zahnrads gedrückt sein kann.
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Ein erfindungsgemäßes Lenksystem kann insbesondere derart ausgestaltet sein, dass die Zahnstange einen zweiten Verzahnungsabschnitt umfasst, der in einem Verzahnungseingriff mit einer dritten Ritzelverzahnung ist, die Teil einer Lenksäule ist. Die Lenksäule kann insbesondere mit einer Lenkhandhabe, beispielsweise einem Lenkrad, und/oder mit einem Drehmomentsensor zusammenwirken. Ein solches erfindungsgemäßes Lenksystem ist demnach als Hilfskraftlenksystem ausgestaltet, bei dem mittels eines Lenkmotors des Lenksystems, der vorzugsweise mit der Schraubritzelwelle antriebsverbunden ist, ein Lenkmoment erzeugt wird, das lediglich unterstützend zu einem manuell mittels der Lenkhandhabe aufgebrachten Lenkmoment wirkt.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Lenksystem.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausgestaltungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt, teilweise in vereinfachter Darstellung:
- 1: ein erfindungsgemäßes Lenksystem;
- 2: einen ersten Querschnitt durch das Lenksystem und
- 3: einen zweiten Querschnitt durch das Lenksystem.
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Die 1 und 2 zeigen eine Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Lenksystems. Dieses umfasst ein mehrteiliges Gehäuse 1, wobei ein Zahnrad 2 sowie eine mit dem Zahnrad 2 kämmende Schraubritzelwelle 3 innerhalb eines ersten Gehäuseteils 1a drehbar gelagert sind. Die Schraubritzelwelle 3 weist eine (erste) Ritzelverzahnung 25 auf.
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Das Zahnrad 2 ist drehfest mit einer Zahnradwelle 4 verbunden, wobei die Zahnradwelle 4 ebenfalls eine (zweite) Ritzelverzahnung 26 umfasst. Die Zahnradwelle 4 ist innerhalb des ersten Gehäuseteils 1a, eines zweiten Gehäuseteils 1b und eines dritten Gehäuseteils 1c angeordnet. Während der erste Gehäuseteil 1a und der zweite Gehäuseteil 1b jeweils einteilig ausgestaltet sind, kann der dritte Gehäuseteil 1c mehr- und insbesondere zweiteilig ausgestaltet sein. Die Zahnradwelle 4 greift mit ihrer Ritzelverzahnung 26 in einen (ersten) Verzahnungsabschnitt 36 einer Zahnstange 5 ein, die axial verschiebbar in dem dritten Gehäuseteil 1c gelagert ist. Eine Druckstückeinheit 19, die ein beweglich in einer entsprechenden Aufnahme des dritten Gehäuseteils 1c geführtes Druckstück 20 aufweist, das mittels einer Federscheibe 37 gegen die Zahnstange 5 gedrückt ist, stellt dabei einen möglichst spielfreien Eingriff der Verzahnungen der Zahnradwelle 4 und der Zahnstange 5 ineinander sicher.
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Eine Rotation der Zahnradwelle 4, die aus einem rotierenden Antrieb der Schraubritzelwelle 3 mittels eines Lenkmotors 27 (vgl. 1; z.B. ein Elektromotor) und der Übertragung und Übersetzung dieser Rotationsbewegung der Schraubritzelwelle 3 auf die Zahnradwelle 4 mittels des Zahnrads 2 resultiert, führt zu einer Axialbewegung der Zahnstange 5, die in bekannter Weise über Radlenkhebel (nicht dargestellt) in eine Schwenkbewegung lenkbarer Räder (nicht dargestellt) des Kraftfahrzeugs gewandelt werden kann.
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Die Zahnstange 5 umfasst weiterhin einen zweiten Verzahnungsabschnitt (nicht sichtbar), der in einem Verzahnungseingriff mit einer Ritzelverzahnung einer Lenksäule (nicht dargestellt) ist, wobei die Lenksäule mit einem Lenkrad (nicht dargestellt) drehfest verbunden ist und mit einem Drehmomentsensor (nicht dargestellt) zusammenwirkt, durch den das mittels des Lenkrads auf die Lenksäule übertragene Drehmoment ermittelbar ist. Der Abschnitt 1d des dritten Gehäuseteils 1, der eine Drehlagerung für die Lenksäule sowie den Drehmomentsensor aufnimmt, ist in den 1 und 2 erkennbar. Das Lenksystem ist demnach als Hilfskraftlenksystem ausgestaltet, bei dem mittels des Lenkmotors 27 ein Lenkmoment erzeugt wird, das lediglich unterstützend zu einem manuell mittels des Lenkrads aufgebrachten Lenkmoment wirkt.
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Die Schraubritzelwelle 3 weist ein antriebsseitiges Ende auf, über das diese mit einer Abtriebswelle des Lenkmotors 27 verbunden ist. Im Bereich dieses antriebsseitigen Endes ist die Schraubritzelwelle 3 mittels einer ersten Drehlagerung 6 in dem Gehäuse 1 gelagert (vgl. 3). Diese erste Drehlagerung 6 ist als Festlagerung ausgestaltet und bewirkt folglich eine axiale Lagesicherung der Schraubritzelwelle 3 insgesamt innerhalb des ersten Gehäuseteils 1a. Gleichzeitig ermöglicht diese erste Drehlagerung 6 ein begrenztes Schwenken der Schraubritzelwelle 3 um eine Schwenkachse, die in der 3 senkrecht bezüglich der Zeichenebene ausgerichtet ist. Ein solches Schwenken bewirkt ein Auslenken des dem antriebsseitigen Ende gegenüberliegenden Endes der Schraubritzelwelle 3, die dort mittels einer zweiten Drehlagerung 7, die als Loslagerung ausgestaltet ist, in einer entsprechenden Aufnahme des ersten Gehäuseteils 1a gelagert ist. Diese zweite Drehlagerung 7 ist so ausgestaltet, dass diese die sich aus einem Schwenken der Schraubritzelwelle 3 ergebende Auslenkung des darin aufgenommenen Endes der Schraubritzelwelle 3 in Grenzen zulässt. Gleichzeitig ermöglicht die zweite Drehlagerung 7 auch in Grenzen eine axiale Beweglichkeit des darin aufgenommenen Endes der Schraubritzelwelle 3 relativ zu dem Gehäuse 1.
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Sowohl die erste Drehlagerung 6 als auch die zweite Drehlagerung 7 umfasst jeweils ein Drehlager 8, 9 in Form eines Kugellagers. In inneren Lagerringen 10 dieser Drehlager 8, 9 ist jeweils ein Abschnitt der Schraubritzelwelle 3 gelagert, während äußere Lagerringe 11 der Drehlager 8, 9 in jeweils einer Lagervorrichtung 12, 13 gelagert sind (vgl. 3).
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Die Lagervorrichtung 12 der ersten Drehlagerung 6 umfasst eine Lagerhülse 14 mit kreisringförmigen Querschnitten, die innenseitig in einem ersten Längsabschnitt den äußeren Lagerring 11 des Drehlagers 8 und in einem zweiten Längsabschnitt einen Innenring 16 eines Schwenkrings 15 aufnimmt. Der Innenring 16 des Schwenkrings 15 ist u.a. durch die Wirkung eines scheibenförmigen Spannrings 17 drehfest und axial gesichert innerhalb der Lagerhülse 14 gelagert, wobei sich der Innenring 17 an dem äußeren Lagerring 12 des Drehlagers 8 abstützt. Konkret wird der Innenring 16 des Schwenkrings 15, belastet auf einer Seite durch den Spannring 17, gegen eine Seite des äußeren Lagerrings 11 des Drehlagers 8 gedrückt, der wiederum auf seiner anderen Seite an einem axialen Anschlag, der durch einen nach innen umgebogenen und dadurch radial ausgerichteten Endabschnitt der Lagerhülse 14 ausgebildet ist, abgestützt ist.
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Der Schwenkring 15 umfasst neben dem Innenring 16 noch einen Außenring 18, der über zwei Torsionsstege (nicht sichtbar) mit dem Innenring 16 verbunden ist. Der Außenring 18, der Innenring 16 und die Torsionsstege sind vorzugsweise einstückig aus beispielsweise Federstahl ausgebildet.
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Die Torsionsstege des Schwenkrings 15 ermöglichen nicht nur ein Schwenken des Außenrings 18 relativ zu dem Innenring 16 und damit der Schraubritzelwelle 3 relativ zu dem Zahnrad 2 beziehungsweise zu dem ersten Gehäuse 1a, sondern bewirken gleichzeitig eine Federkraft, durch die die (erste) Ritzelverzahnung 25 der Schraubritzelwelle 3 in die Verzahnung des Zahnrads 2 gedrückt wird, um ein möglichst geringes Getriebespiel und damit eine geringe Geräuschentwicklung im Betrieb des Lenksystems, insbesondere bei einem sogenannten Wechsellenken, zu erreichen. Diese Federkraft ergibt sich daraus, dass bei der Montage die Schraubritzelwelle 3 soweit infolge eines Kontakts mit dem Zahnrad 2 ausgelenkt wird, dass sich eine ausreichende Torsion der Torsionsstege ergibt, wodurch die elastischen Rückstellmomente, die aus der Torsion der Torsionsstege resultieren, entgegen dieser Auslenkung der Schraubritzelwelle 3 wirken und diese somit gegen das Zahnrad 2 drücken.
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Eine axiale Lagesicherung des Drehlagers 8 der ersten Drehlagerung 6 auf der Schraubritzelwelle 3 erfolgt unter Zwischenschaltung eines Kupplungsstücks 21 mittels einer Schraube 22, die in ein Innengewinde, das in das antriebsseitige Ende der Schraubritzelwelle 3 integriert ist, eingeschraubt ist. Das Kupplungsstück 21 dient auch der Übertragung einer Antriebsleistung des Lenkmotors auf die Schraubritzelwelle 3, wozu das Kupplungsstück 21 über Verzahnungen einerseits drehfest mit der Schraubritzelwelle 3 verbunden sowie drehfest mit einer Abtriebswelle des Lenkmotors verbindbar ist.
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Eine axiale Lagesicherung des Außenrings 18 des Schwenkrings 15 innerhalb des Gehäuses 1 erfolgt mittels eines äußeren Halterings 23 und eines inneren Halterings 24.
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Die Zahnradwelle 4 ist mittels einer dritten Drehlagerung 28 des Lenksystems, die als Festlagerung ausgestaltet ist, innerhalb des zweiten Gehäuseteils 1b sowie mittels einer vierten, eine Loslagerung darstellenden Drehlagerung 29 des Lenksystems innerhalb des dritten Gehäuseteils 1c gelagert (vgl. 2).
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Die dritte Drehlagerung 28, die zwischen dem Zahnrad 2 und der (zweiten) Ritzelverzahnung 26 der Zahnradwelle 4 angeordnet ist, umfasst ein Drehlager 30 in Form eines Kugellagers, wobei ein innerer Lagerring 10 dieses Drehlagers 30 axial fixiert auf der Zahnradwelle 4 gelagert ist, während ein äußerer Lagerring 11 des Drehlagers 30 axial fixiert an dem zweiten Gehäuseteil 1b gehalten ist. Hierfür ist jeweils ein Absatz des zweiten Gehäuseteils 1b oder der Zahnradwelle 4 einerseits und ein Sicherungsring 32 andererseits vorgesehen.
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Die vierte Drehlagerung 29 umfasst ein Drehlager 31 in Form eines Rollenlagers, das derart ausgestaltet ist, dass dieses eine Axialverschiebung des von diesem aufgenommenen Endes der Zahnradwelle 4 relativ zu dem Gehäuse 1 zulässt, wodurch unterschiedliche, thermische bedingte Längungen der Zahnradwelle 4 einerseits und des Gehäuses 1 andererseits kompensiert werden können. Das Drehlager 31 der vierten Drehlagerung 29 der Zahnradwelle 4 umfasst eine Mehrzahl von zylindrischen Rollen, die, geführt durch einen Rollenkäfig, direkt auf der Oberfläche eines Lagerungsabschnitts der Zahnradwelle 4 sowie auf der Oberfläche eines Lagerungsabschnitts des dritten Gehäuseabschnitts 1c abrollen. Die Rollen können auch in einem äußeren Lagerring aufgenommen sein, der in dem dritten Gehäuseteil 1c angeordnet ist.
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Der zweite Gehäuseteil 1b ist als flanschförmiger Verbindungsteil ausgestaltet und umfasst eine ringförmige Verbindungsplatte 33 sowie auf jeder der Grundflächen der Verbindungsplatte 33 jeweils einen ringförmig umlaufenden Zentriervorsprung 34. Die Zentriervorsprünge 34 ragen in jeweils ein offenes Ende des ersten Gehäuseteils 1a oder des dritten Gehäuseteils 1c und kontaktieren dabei außenseitig vollumfänglich die Innenseite des jeweils angrenzenden Gehäuseteils 1a, 1c. Der Spalt, der jeweils zwischen der Außenseite der Zentriervorsprünge 34 sowie der Innenseite des angrenzenden Gehäuseteils 1a, 1c ausgebildet ist, ist jeweils mittels eines Dichtrings (nicht dargestellt) abgedichtet, der in einer Umfangsvertiefung 35 des jeweiligen Zentriervorsprungs 34 angeordnet ist.
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Der erste Gehäuseteil 1a und der zweite Gehäuseteil 1b einerseits sowie der zweite Gehäuseteil 1b und der dritte Gehäuseteil 1c andererseits sind jeweils lösbar mittels Schraubverbindungen (nicht sichtbar) miteinander verbunden.
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Im Rahmen einer Montage des Lenksystems kann vorgesehen sein, dass eine Einheit aus Zahnrad 2, Zahnradwelle 4, dritter Drehlagerung 28 und zweitem Gehäuseteil 1b vormontiert wird. Anschließend wird das zweite Gehäuseteil 1b mit entweder dem ersten Gehäuseteil 1a oder dem dritten Gehäuseteil 1c, die ebenfalls jeweils bereits mit den darin gelagerten Komponenten zu Einheiten vormontiert wurden, verbunden. Anschließend erfolgt die Verbindung des zweiten Gehäuseteils 1b mit dem noch verbliebenen Gehäuseteil 1a, 1c. Durch diese Art der Montage beziehungsweise durch die konkrete Ausgestaltung des ersten Gehäuseteils 1a und des zweiten Gehäuseteils 1b, die eine solche Montage ermöglichen, kann das erste Gehäuseteil 1a mit lediglich einer in dem Verlauf der Rotationsachse 38 der Zahnradwelle 4 gelegenen Gehäuseöffnung ausgestaltet werden. Diese Gehäuseöffnung, in die der zweite Gehäuseteil 1b eingesetzt wird beziehungsweise die nach der Montage mittels des zweiten Gehäuseteils 1b teilweise verschlossen ist, ist dafür so groß dimensioniert, dass das Zahnrad 2 über diese in den ersten Gehäuseteil 1a eingebracht werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1914430 A1 [0003]
- EP 102016122644 A1 [0003, 0004]
