CN103306836A - 估计燃料系统完整性的方法和系统 - Google Patents

Abstract

提供用于操作被构造成将气态燃料输送到发动机的燃料系统的方法和系统。在发动机停机时，可以执行诊断例程来识别燃料系统泄漏或裂口。当发动机随后被重起时，基于燃料系统泄漏的存在性来调节燃料导轨预装填。

Description

估计燃料系统完整性的方法和系统

技术领域

本申请涉及准确地估计使用液化石油气的车辆内燃料系统的完整性。

背景技术

已经研发了替代性燃料来减轻常规燃料的价格上涨并且减少排气排放。例如，天然气已经被看作是一种引人注意的替代性燃料。对于机动车辆应用而言，天然气或石油气已经以饱和或更高压力被压缩并存储成汽缸内的液体（液化石油气或LPG）。在这样的机动车辆应用中的燃料系统可以包括各种部件，例如气门和压力调节器，以便确保燃料的正确流动并且使得以较低压力将气态燃料提供给发动机燃烧室。在一些车辆系统中，可以在开始发动机起动前以液体燃料箱压力向燃料管线充气。例如，当驾驶员车门被打开（“门微开预装填”）时，可以开始“预装填”过程，以便在驾驶员点火之后完成装填。这样，这允许减少发动机起动时间。

不过，发明人已经在此意识到与这样的系统有关的潜在问题。作为一种示例，如果在燃料系统中存在泄漏或分支，则驾驶员不能够结束预装填操作。具体地，在开始点火之后开始装填的燃料系统中，如果探测到泄漏，则驾驶员会关闭点火以及随后装填。不过，在自动开始预装填的系统中，在进行完行程前过程不会终止。这样，由于不恰当的装填，这会导致后续重起期间发动机性能退化。

发明内容

因此，在一种示例中，通过基于气态燃料操作的发动机方法来解决一些上述问题，该方法包括：基于发动机停机时一时段上燃料导轨压力和燃料箱压力中每个的变化来指示燃料系统退化。响应该指示，方法进一步包括禁用后续发动机重起的预装填。以此方式，可以更好地进行充分预装填。

在一种示例中，可以基于气态燃料（例如LPG）操作发动机，该气态燃料从专用燃料系统被输送到发动机。在发动机停机情况期间，可以临时地使能或“唤醒”发动机系统的电子控制器以便执行一个或更多个泄漏探测例程。可以执行诊断例程来识别出燃料系统中严重泄漏以及小泄漏的存在性。例如，在发动机停机的时候可以使能控制器第一较短时段，并且可以监控燃料箱压力和燃料导轨压力的变化。如果在较短时段之后燃料导轨压力和燃料箱压力之间的压力差小于阈值，则可以确定燃料系统内存在严重泄漏。在发动机停机的时候还可以使能控制器第二较长时段，并且可以监控燃料导轨压力的变化。如果燃料导轨压力朝向大气压力减小，则可以确定燃料系统中存在小泄漏。

如果确定没有燃料系统退化，则可以在后续发动机重起时使能预装填操作。这里，响应车辆操作者车门打开并且在预测到即将的发动机重起请求情况下，可以运转燃料泵来装填燃料导轨。相比之下，如果识别出燃料系统退化，则可以禁用预装填操作。这里，可以仅在从操作者接收到发动机重起请求之后预装填燃料导轨。此外，可以在不存在正确的燃料导轨压力数据的情况下较长时段地执行装填，以便防止不足的燃料导轨装填。

将意识到，这里提到的气态燃料是在大气条件下气态但是在燃料系统中的高压（具体地，高于饱和压力）情况下会是液体形式的燃料。也就是说，燃料可以是液体形式直到其被喷射。

以此方式，当基于气态燃料运转时，即使在存在燃料系统泄漏时，仍改进了发动机稳定性。通过响应燃料系统泄漏的存在来禁用预装填，可以减少与不足燃料导轨装填有关的问题。此外，通过在发动机停机状态期间使能执行泄漏探测，可以获得对燃料系统退化的更准确指示。总之，可以提高发动机性能。

在另一实施例中，基于气态燃料操作发动机的方法包括：在第一发动机重起期间，响应车辆操作者车门的打开预装填燃料导轨；以及在第二发动机重起期间，响应对燃料系统退化的指示禁用预装填。

在另一实施例中，在第一发动机重起期间，预装填的持续时间是基于气态燃料的估计燃料组分。

在另一实施例，气态燃料是LPG燃料，并且其中预装填的持续时间是基于估计燃料组分包括随着LPG燃料的丙烷比丁烷含量增加所述预装填持续时间增加。

在另一实施例中，预装填包括在启动发动机之前运转燃料泵来装填燃料导轨。

在另一实施例，将气态燃料输送到发动机来运转燃料系统的方法包括：在发动机停机期间，使能电子控制器一持续时间；以及基于该持续时间期间燃料箱温度和压力中一个活更多个的变化来指示燃料系统退化；以及在后续发动机重起期间，基于所述指示装填燃料导轨。

在另一实施例中，使能电子控制器包括针对第一较短持续时间和第二较长持续时间中的每个来使能电子控制器，并且其中所述指示包括基于在第一持续时间之后燃料导轨压力和燃料箱压力之间的差小于第一阈值来指示燃料系统中的第一严重泄漏，并且基于在第二持续时间之后燃料导轨压力和大气压力之间的差小于第二阈值来指示燃料系统中的第二小泄漏。

在另一实施例中，基于指示装填燃料导轨包括，响应没有燃料系统退化的指示，预装填燃料导轨，所述装填包括当接收操作者重起请求之前打开车辆操作者车门时操作燃料泵来装填燃料导轨；并且响应燃料系统退化的指示，在接收车辆操作者重起请求或点火请求之后禁用预装填并且操作燃料泵来装填燃料导轨。

在另一实施例中，响应没有燃料系统退化的指示的预装填持续时间短于响应燃料系统退化的指示的装填的持续时间。

在另一实施例中，方法还包括，在发动机停机或发动机操作期间，基于燃料箱压力、燃料箱温度和燃料箱空气含量中的每一个来更新估计燃料组分。

在另一实施例中，该更新是响应发动机停机状态期间燃料箱再添加事件。

在另一实施例中，燃料箱再添加事件是基于燃料箱燃料水平的改变和/或燃料箱压力的改变速率。

在另一实施例中，装填和/或预装填的持续时间是基于更新的燃料组分。

当单独地或结合附图时从下述具体描述中将显而易见到本发明的上述优点和其他优点和特征。

应该理解，上述发明内容被提供用于以简单形式引入将在具体描述中被进一步描述的概念的选择。其不意味着表明所要求主题的关键或实质性特征，所要求主题的范围仅由随附于具体描述的权利要求唯一限定。此外，所要求的主题不限于解决本公开上文或任意部分中表明的任意缺点的实施方式。

附图说明

图1示出了被构造成基于气态燃料操作的发动机系统的示意图。

图2示出了在图1的发动机系统的不同操作状态之间转变的示例性状态流程图。

图3示出了识别燃料系统泄漏并且响应对泄漏的识别来调节装填操作的示例性流程图。

图4-6示出了示例性泄漏检测例程。

图7示出了响应对燃料系统泄漏的指示对装填操作的示例性调节。

具体实施方式

提供使用气态燃料操作单燃料或多燃料发动机系统（例如图1的系统）的方法和系统。控制器可以被构造成在发动机运转和发动机停机状态之间转变并且基于发动机状态来执行一个或更多个诊断例程（图2-3）来识别燃料系统中泄漏的存在性。例如，控制器可以被构造成执行发动机停机诊断例程，例如图4-5的例程，以便识别燃料系统中的严重或小泄漏。类似地，控制器可以执行发动机运行诊断例程，例如图6的例程。基于对退化的指示，可以调节后续发动机重起时的预装填操作。图7示出了对预装填操作的示例性调节。通过响应燃料系统泄漏来禁用预状态，可以减少由于不足的燃料导轨装填而导致的发动机熄火。

图1示出了车辆系统6的示意性视图。车辆系统6包括发动机系统8、控制系统14和燃料系统18。发动机系统8可以包括具有多个汽缸30的发动机10。发动机10包括发动机进气装置23和发动机排气装置25。发动机进气装置23包括经由进气通路42流体联接到发动机进气歧管44的节气门62。发动机排气装置25包括通向排气通路35的排气歧管48，该排气通路35通过排放物控制装置70将排气引导到环境。将意识到，发动机内可以包括其他部件，例如各种气门和传感器。燃料系统18可以包括一个或更多个燃料箱。在所示示例中，燃料系统是单一燃料系统，其包括被构造成存储气态燃料并且经由燃料供应管线50和燃料导轨52将燃料输送到发动机10的燃料箱20。如这里所用，气态燃料指在大气条件下是气态但可以（在高于饱和压力的压力下，如下文详细说明的）以液体形式被存储和输送到发动机的燃料。燃料系统18还包括在燃料箱20和燃料导轨52的喷射器66之间的燃料回收管线51，以便能够回收未使用的燃料。气态燃料可以以饱和压力被存储在燃料箱20内。此外，当燃料系统18被构造成液相喷射（LPI）系统时，如给定示例中所示，则气态燃料以升高的压力被输送到燃料导轨。在一种示例中，气态压力可以是压缩天然气燃料（CNG燃料）或液化石油气燃料（LPG燃料）。这里，在液相喷射系统中，当以饱和压力存储时且当沿燃料管线和燃料导轨以高压被输送时，燃料可以处于液体形式。不过，当经由喷射器以较低压力被攀升到发动机内燃烧室中（例如进入发动机的低压燃料准备）时，燃料可以转变成气态形式（例如蒸汽）。通过在沿燃料管线和到燃料导轨内输送期间将燃料维持在较高压力和液体形式，可以有助于计量气态燃料。各种燃料系统部件，例如各种气门、压力调节器、过滤器和传感器，可以沿燃料供应和回收管线50和51被联接，如下所述。

虽然燃料系统18在这里被描述为单一燃料系统，但是在替代性实施例中，燃料系统18可以是多燃料系统，其包括一个或更多个附加燃料箱从而将具有不同化学和物理特性的其他燃料沿专用燃料管线（未示出）输送到发动机。例如，燃料箱20内的气态燃料可以是第一燃料（例如LPG燃料）并且燃料系统可以包括第二液体燃料（例如汽油、具有一定范围酒精浓度的燃料、例如E10和E85的各种汽油-乙醇燃料混合物及其组合）。如这里所用，液体燃料指在大气条件下是液体并且在大气条件下可以作为液体被存储在燃料箱内且沿燃料导轨被传输的燃料。

在气态燃料是LPG燃料的一种示例中，燃料的组分可以变化。例如，组分可以基于燃料源（例如，原产地、使用的国家等等）以及燃料的特定应用而变化。例如，在澳大利亚，LPG燃料包括5种主要组份，即丙烷、丙烯、n-丁烷、i-丁烷和丁烯。不同LPG燃料可以具有不同的各组份比例。因为燃料组分影响燃料的各种物理和化学特性（例如燃料密度、饱和压力、辛烷值等），这又影响发动机操作（例如燃料喷射量和正时、爆燃抑制等等），所以当使用LPG作为机动车辆燃料时需要准确的燃料组分估计。可以基于燃料箱压力和温度数据来估计或推断LPG燃料组分。这样，燃料箱数据使得能够估计仅两种组分。因此，为了组分估计的目的，LPG燃料的丙烷和丙烯组份被集合在一起（共同被称为“丙烷”）而LPG燃料的n-丁烷和i-丁烷组份被集合在一起（共同被称为“丁烷”）。LPG燃料中的丁烯百分比会相对较低，并且可以被看作对于组分估计是不重要的。在澳大利亚的示例性LPG组分可以包括从40/60到100/0（丙烷/比丁烷）变化的丙烷与丁烷的比例范围。如这里所述，组分估计的一种示例性方法可以包括跟随燃料箱再添加事件并且/或者当满足选定采样条件时更新估计燃料组分。之后，可以基于更新的燃料组分估计来调节发动机操作。如果操作条件不允许准确的燃料组分更新（例如没有满足选定的采样条件），则可以基于未更新（或最近更新）的燃料组分估计来调节发动机操作。同样，发动机操作可以（例如使用校正因数）被调节成补偿最近燃料组分估计的缺失。

燃料可以经由燃料导轨52从燃料箱20被输送到发动机10的喷射器，例如示例性喷射器66。虽然仅示出单个喷射器66，不过针对每个汽缸30可以提供附加喷射器。在燃料系统18包括直接喷射系统的一种示例中，喷射器66可以被构造成直接燃料喷射器。在替代性实施例中，燃料系统18可以包括端口喷射系统，其中喷射器66可以被构造成端口燃料喷射器。在又一些实施例中，每个汽缸可以包括一个或更多个喷射器，其包括直接喷射器和端口喷射器。

可以经由加燃料端口54使用气态燃料来再添加燃料箱20，该加燃料端口54可以包括过滤器以便在存储前过滤燃料（例如压缩液体形式的气态燃料）。联接到燃料箱20的燃料水平传感器57（这里也被称为燃料水平发送器）可以向控制系统14提供对燃料箱内燃料液体水平/液面的指示。在一种示例中，燃料水平传感器57可以包括连接到可变电阻的浮子。替代性地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。燃料箱压力传感器或压力换能器102也可以被联接到燃料箱20以便向控制系统14提供对燃料箱压力的估计。类似地，燃料箱温度传感器103可以被联接到燃料箱20以便向控制系统14提供对燃料箱温度的估计。然燃料箱压力传感器102和温度传感器103被示为联接到燃料箱20，不过它们可以被替代性地联接到燃料供应管线50。可选地，附加的压力和温度传感器可以被联接到燃料收回管线51。

燃料箱20包括燃料泵58（或燃料泵模块）以便将处于较高压力的燃料泵送到燃料管线50内。在一种示例中，燃料泵58可以是单向可变容积泵。在一些实施例中，燃料泵可以被进一步联接到压力调节器34以便使得能够进行压力控制。例如，燃料泵可以被构造成升高从燃料箱泵送出的燃料的压力并且压力调节器34的尺寸可以被制成将燃料导轨压力调节到高于燃料箱压力5bar。在一些实施例中，燃料泵58还可以被联接到止回阀以便确保燃料从燃料箱到燃料管线内的正确流动。

燃料可以被燃料泵58经由燃料箱切断阀32和燃料导轨切断阀35以及压力调节器34被输送到燃料管线50内。打开和关断燃料箱切断阀32可以控制燃料从燃料箱20向燃料供应管线50内的流入，而打开和关断燃料导轨切断阀35可以控制燃料向燃料导轨52内的流入。在一种示例中，燃料箱切断阀和燃料导轨切断阀中的一个或更多个可以是开关电磁阀，其响应车辆操作者指示他们希望以气态燃料来操作发动机而被打开。压力调节器34被定位在燃料箱20和燃料导轨52下游以便将燃料导轨和喷射器66之间的燃料导轨压力（FRP）调节成高于燃料箱压力（FTP）特定压力，例如高于燃料箱压力5bar。如果燃料导轨压力上升到高于该特定压力，则调节器34允许通过燃料回收管线51流通返回到燃料箱以便减少燃料导轨压力。如果燃料导轨压力低于该特定压力，则调节器34阻挡与燃料回收管线51的连通。如下所述，附加的旁通返回管线65具有减压阀56（或旁通电磁阀），其也选择性地允许在燃料导轨和燃料箱之间经由燃料回收管线51的连通。在一种示例中，压力调节器34可以是电子压力调节器，其包括机械压力调节器38、燃料导轨阀36和电子反馈部件40。

将意识到，在一些实施例中，除了压力调节器和旁通电磁阀之外，替代性方法还可以包括高压可变流量电磁阀，其中该电磁阀被调整成在发动机起动之后和发动机关机之前将压力调节到所需燃料导轨压力。

燃料导轨阀36可以是占空比控制（duty-controlled）的电磁阀。这样，因为燃料箱和燃料导轨切断阀位于压力调节器34的较高压力侧，所以燃料导轨和燃料箱切断电磁阀可以被称为高压电磁阀，而在回收管线51内的位于调节器下游的燃料导轨阀36可以被称为低压电磁阀。过滤器39也可以位于燃料供应管线50的高压侧上。电子反馈部件40可以从燃料导轨压力传感器104接收与当前燃料导轨压力有关的输入并且因而调整燃料导轨阀36的占空比从而调整阀的打开。电子反馈部件40还可以基于从燃料导轨温度传感器105接收的与当前燃料导轨温度有关的输入来调整燃料导轨阀36的占空比。

在一种示例中，燃料箱20可以存在在10-700bar范围内的气态燃料（例如，对于LNG燃料是0-100+psi，对于ANG燃料是500psi，对于CNG燃料是3000-6000psi或250bar，对于LPG燃料是1.80-25.5bar，以及对于氢燃料是5000-10000psi），而压力调节器34可以将燃料导轨压力调节到固定范围10-40bar（例如对于CNG燃料是2-10bar，并且对于LPG燃料是5bar（也参考回收管线51并且因此也参考燃料箱压力）。这里，机械调节器可以将燃料管线压力调节到5bar，而占空比控制的电磁阀可以进一步将压力调节到5-10bar之间。虽然上述示例建议调节到高于燃料箱压力5bar，不过在替代性实施例中，压力可以被调节到高于燃料箱压力2-10bar内。

将意识到，虽然所述实施例示出了压力调节器34作为电子调节器，不过在替代性实施例中，可以仅通过机械压力调节器38来实现压力调节，其中燃料导轨阀36可以被构造成不具有电子反馈的更简单的开/关电磁阀。不过，通过包括电子反馈输入，可以通过使用更小（例如，相对较不准确）的机械调节器在电子调节器实施例中实现压力调节。

燃料系统18可以进一步包括在旁通管线65内的减压阀（或电磁阀）以便使得能够减压。具体地，响应升高的燃料导轨压力可以选择性打开闭合的减压阀56以便将燃料导轨52处的燃料导轨压力减少到近似燃料箱压力值。作为一种示例，在压力调节器34被构造成将气态燃料的压力调节到5bar的情况下，可以响应燃料导轨过压条件来打开减压阀56。通过在升高的燃料导轨压力期间使得燃料流通，能够减少由于长期暴露于升高的燃料导轨压力所导致的部件损坏。此外，减压阀56可以使得压力调节器34被绕过以便有助于燃料系统装填。例如，减压阀56可以在压力低于压力调节器的特定流通压力时被打开以便使得能够在发动机停机期间/之后增加燃料沸腾从而从喷射器和燃料导轨快速去除热量并且更好地冷却燃料系统。例如，在发动机停机之后，减压阀可以被打开（从而允许从燃料导轨连通回到燃料箱）以便有利地利用燃料蒸发的潜热来冷却燃料导轨，并且之后一旦燃料被冷却到阈值温度之下，则减压阀可以被关闭以便蓄积燃料导轨压力从而使得即使在燃料温度升高的情况下仍然能在燃料导轨中存更多的在处于液体状态的燃料。减压阀的打开可以进一步使得能够改进发动机起动期间的蒸汽净化。

例如LPG的气态燃料会被压力和温度的改变所影响。例如，当以液体形式存储或输送时，燃料管线内的液体燃料会在热、压力和温度的影响下蒸发。蒸发效应还可以基于LPG燃料的组分。在液相喷射（LPI）系统（例如图1所示）中，被喷射的质量被计量作为液体。燃料管线中的蒸汽能够显著地移置液体，并且由于潜在的不正确加燃料而使得发动机重起退化。随着LPG的蒸汽与液体的体积比接近270:1，必须在起动发动机之前净化燃料管线和燃料导轨内的蒸汽以便确保被喷射的燃料质量正确并且因地确保起动质量。为了改进发动机重起时间和起动质量，响应对于基于液相的气态燃料的发动机操作的请求，燃料泵和电磁阀可以被操作成装填燃料导轨。这里，燃料泵可以增加燃料导轨内的压力以便液体燃料可以被维持在升高的燃料导轨温度。

在一些发动机系统中，可以通过预装填燃料导轨来实现对重起时间的进一步改进。这里，甚至在接收来自车辆操作者的发动机请求之前，以及在发动机转动之后，燃料泵被操作成装填燃料导轨。例如，参考图1的车辆系统，车辆系统6可以包括一个或更多个车门，包括驾驶员车门90，经由该车门90驾驶员可以进入车辆的车舱内。驾驶员车门可以进一步被联接到车门传感器92以便提供与驾驶员车门状态有关的指示（“driver_door”）。响应驾驶员车门被打开（或半掩），“驾驶员车门微开”指示可以被车门传感器92提供给控制系统14。响应接收到的“驾驶员车门微开”指示，控制系统可以选择性地启动燃料泵和电磁阀操作以便在驾驶员处于车舱内且已经请求发动机操作的时间之前，燃料系统已经被液相的气态燃料所装填并且发动机以待转动和重起。这里，在（基于驾驶员车门被打开）预期到即将的发动机重起请求的情况下，起动燃料泵以便即使在车辆操作者打开点火开关或按压发动机起动按钮之前就净化燃料系统的蒸汽并且使其返回到燃料箱。因此，燃料导轨可以在操作者请求发动机起动前就具有足够的液体燃料。作为示例，预装填操作可以把发动机重起时间减少8秒。

虽然图1示出了被联接到驾驶员车门的车门传感器，不过将意识到可以使用替代性的驾驶员传感器。例如，可以使用在车辆座椅内或针对车辆座椅的驾驶员传感器。传感器可以被联接到主动座椅约束系统，其确定驾驶员或乘客是否位于驾驶员座椅上。替代性地，传感器可以是座椅传感器。可以使用其他传感器。不考虑传感器的性质，车辆控制系统14可以利用来自驾驶员传感器的指示来激活燃料状态（或预装填）以便确保在驾驶员处于车辆内时发动机以待起动。这还有助于减少会不必要地增加车辆电气负载并需要更大电池和交流发电机的随意装填。

可以基于估计的燃料组分（例如丙烷与丁烷的比例，等等）来调整装填（或预装填）操作一遍补偿燃料的蒸发影响。类似地，还可以基于环境条件，例如环境温度、湿度或大气压力，来调整装填操作。在一种示例中，适当的温度、压力和/或湿度传感器可以被联接到车辆系统与环境空气连通的部位（例如车辆外侧、车辆空气进入系统等等）。作为一种示例，车辆系统6被示为包括温度传感器94来向控制系统14提供对环境温度（T_amb）的估计。

这样，如果燃料系统中存在泄漏或裂口，则会发生不足的燃料导轨装填。具体地，可以在燃料导轨压力不足以维持成保持燃料处于液体状态的情况下完成自动启动的预装填操作。此外，在燃料系统存在泄漏的情况下，估计的燃料导轨压力会不是高度可靠的。不足的燃料导轨装填会导致随后的发动机重起期间发动机性能退化且甚至是发动机熄火。为了减少与装填不足有关的问题，在发动机停机状态期间发动机控制器（例如控制系统的动力系控制模块）可以被间歇地唤醒或使能以便监测燃料箱和燃料导轨条件并且确定燃料系统内是否存在泄漏或裂口。如参考图3-6所示，控制器可以被唤醒以便在发动机停机的时候监测短时间段上燃料箱压力和燃料导轨压力的变化，并且基于该短时间段上的压差（例如绝对压差或压力比）来识别燃料系统中的严重泄漏。控制器还可以被唤醒从而在发动机停机的时候监测长时间段上燃料箱压力和燃料导轨压力的变化并且基于该短时间段上的压差（例如绝对压差或压力比）来识别燃料系统中的小泄漏。此外，控制器可以在发动机正运转的同时监测一时间段上燃料箱压力和燃料导轨压力的变化以便识别燃料系统泄漏。如果探测到泄漏，则控制器可以禁用预装填。具体地，控制器可以仅在从车辆操作者接收到发动机重起请求之后开始装填。为了进一步使得能够获得足够的燃料导轨压力和燃料相状态，控制器可以响应对燃料系统退化的指示而延长装填时间段。

以此方式，可以更好地获得完整装填，并且即使在存在燃料系统泄漏的情况下仍能够改进发动机起动性。这样，因为当发动机处于“关”时系统燃料导轨压力被隔离于燃料箱时执行发动机关机诊断，所以没有燃料能够从燃料箱流出到燃料导轨。因此，即使来自燃料管线和了轨的小的燃气泄露也会对压力产生明显较大的影响，从而使得对“泄露”的诊断更加准确和可靠。相反，当发动机正运转时，因为泵正运转并且气门打开，所以系统通常正补充燃料。在这样的条件下，会非常难以探测小泄漏。这样，会减少发动机正运转时执行诊断（即发动机开机诊断）的准确性和可靠性。

如这里所述，除发动机关机诊断之外还可以执行发动机运转诊断以便进一步证实测试结果。例如，图6处提出的发动机运转完整性测试（Test_3）可以提供对可能导致发动机关机完整性测试结果（即图4-5中提出的Test_1和Test_2）无效的内部阀调、泵或调节器问题条件的指示。因此，该测试还可以禁用点火开关关时车门微开装填（或“预装填”）操作。

控制系统14被示为从多个传感器16（其中各种示例如这里所述）接收信息并且向多个致动器81（其中各种示例如这里所述）发送控制信号。作为一种示例，传感器16可以包括在进气中的MAP和MAF传感器、排气传感器126、位于排气中的温度传感器127、环境空气温度传感器94、相应的燃料箱和燃料导轨温度传感器103和105、相应的燃料箱和燃料导轨压力传感器102和104、车门传感器92、燃料水平传感器57等。例如压力、温度、燃料水平、空/燃比和组分传感器的其他传感器可以被联接到车辆系统6中的各种部位。作为另一示例，致动器可以包括燃料泵58、燃料喷射器66、电磁阀32和36、压力调节器34和节气门62。控制系统14可以包括控制器12。控制器可以响应编程在其内对应于一个或更多个例程的指令或代码从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并且响应被处理的输入数据来触发致动器。参考图3-6在此描述了示例性控制例程。

现在转向图2，示出了用于识别图1的发动机系统的不同操作状态并且在其间转变的示例性状态流程图200。作为示例，状态图200可以被用作例程（例如图3的例程）的一部分，以便探测选择哪种诊断例程并且何时开始例程。

状态图200反映发动机系统的不同操作状态。不同操作状态可以对应于发动机关机时或发动机运转时的操作状态。此外，在各种状态期间，发动机控制器（例如动力系控制模块，PCM）可以被使能（这里也被称为“活跃（alive）”或“唤醒（awake）”）或禁用（这里也被称为“休眠（asleep）”）。

202处示出第一操作状态（PCM_NOT_ALIVE）。在这种状态期间，发动机可以被关断（或切断动力）并且控制器（PCM）可以被禁用（不活跃）。响应PCM唤醒信号203，发动机状态可以转变到初始测试状态204（LPG_PRS_TST_INITIAL）。在一种示例中，控制器可以在发动机已经停机的一限定时间段之后被唤醒。例如，控制器可以在停机6分钟后被唤醒。在替代性示例中，控制器可以在发动机停机后在一选定时间段期间是被唤醒的并保持使能。例如，控制器可以在停机后15分钟内是被唤醒的并保持使能（保持动力接通）。在又一示例中，控制器可以被例如“车门打开”事件的事件唤醒。在初始状态204，发动机系统可以在唤醒PCM时被初始化。之后，可以从控制器的KAM（保活存储器）读取各种系统状态变量。

如果进入条件205符合，则系统从初始状态204进入正常测试状态206（LPG_PRS_TST_NORMAL）。正常测试状态204可以对应于点火开关还没有打开但是PCM是活跃的时的状态。在这种状态下，系统决定是否将运行各种泄漏探测，并且如果是，则决定它们将何时运行。进入正常测试状态204的进入条件205包括点火关闭、燃料泵当前没有运转、车门微开预装填操作被使能（或没被禁用）、所有主要燃料传感器（例如燃料箱温度传感器、压力传感器、燃料水平传感器等）正起作用以及发动机运转预定条件被满足中的每一者。发动机运转预定条件可以是在发动机系统处于测试关闭状态208的同时已经被事先监测并存储在控制器内（下文所述）。为了核实发动机运转条件已经被满足，KAM可以被访问以便确定在处于测试关闭状态的同时是否设定表明“发动机运转条件已经被满足”的标识。

系统可以从正常测试状态204转变到执行一个或更多个燃料系统完整性测试，其中探测燃料系统泄漏。这些可以包括第一短发动机关机完整性测试214（Test_1）和第二长发动机关机完整性测试216（Test_2）.在一些实施例中，如图3所提出的，可以在第二长测试216之前执行第一短测试214。也就是说，可以在开始第一短测试之前确认第一短测试的测试条件，并且在完成第一短测试之后在开始第二长测试之前确认第二长测试的测试条件。在替代性示例中，基于发动机操作条件，这两个测试被同时开始，或者仅执行这两个测试中的一个。

可以在确认短测试进入条件213时开始短发动机关机测试214。这些可以包括确认发动机是否已经关机了第一阈值时间段t1（例如长于360秒）以及Test_1是否还没有完成。在短测试控制计时器上计时第一阈值时间段。如果满足进入条件213，则开始短发动机关机测试214。如图4所提出的，测试监测燃料导轨压力和燃料箱压力条件并且基于相对于阈值（例如12psi）的这两个估计压力之间绝对压差来返回结果。该结果被保存作为控制器的KAM上的参数。在一种示例中，如果差值高于阈值，则保存的参数可以是通过短测试的指示（例如经由为“1”的指示或标识），也就是说，没有探测到燃料系统泄漏。替代性地，如果差值小于阈值，则保存的参数可以是没通过短测试的指示（例如经由为“-1”的标识指示），也就是说，探测到燃料系统中的严重泄漏。在完成短测试214时，也可以设定适当的“短测试完成”标识，以便短测试被锁死直到下一发动机运转-停止循环。此外，在完成短测试之后，发动机系统可以恢复正常测试状态206。

在完成短发动机关机测试214时（或独立于短测试214），可以在确认长测试进入条件215时开始长发动机关机测试216。这些可以包括发动机是否已经关机了比短发动机测试的第一阈值时间段更长的第二阈值时间段t2以及Test_2是否还没有完成。在长测试控制计时器上计时第二阈值时间段。例如，可以确认发动机已经关机多于6小时但小于5天。如果满足进入条件215，则开始长发动机关机测试216。如图5所提出的，测试监测燃料导轨压力和燃料箱压力条件并且基于相对于大气压力的这两个估计燃料导轨压力之间的比较来返回结果。该结果被保存作为控制器的KAM上的参数。在一种示例中，如果燃料导轨压力高于大气压力一阈值量，则保存的参数可以是通过长测试的指示（例如经由为“1”的指示或标识），也就是说，没有探测到燃料系统泄漏。替代性地，如果燃料导轨压力小于大气压力一阈值量，则保存的参数可以是没通过长测试的指示（例如经由为“-1”的标识指示），也就是说，探测到燃料系统中的小泄漏。在完成短测试216时，可以设定适当的“长测试完成”标识，以便长测试被锁死直到下一发动机运转-停止循环。此外，在完成长测试之后，发动机系统可以恢复正常测试状态206。

返回到初始测试状态204，如果进入条件209已经被满足，则发动机系统可以替代性地从初始测试状态204转变到测试关闭状态208（LPG_PRS_TST_SHUTDOWN）。进入条件209可以包括确认发动机是否已经起动并且其正在运转。在测试关闭状态，发动机条件被监测以便确认当发动机下次被停机时发动机关机测试是否应该运行。此外，当系统处于测试关闭状态208时，可以从KAM清除所有事先测试状态变量，即测试完成标识和测试控制计时器读数。具体地，在处于测试关闭状态208的同时，系统可以继续执行评估212，其中评估运转期间以及发动机停机后一短时间段内的发动机条件。在进入关闭状态208的每次代码循环时系统可以在测试关闭状态208和评估212之间无条件地循环。也就是，“发动机运转预定条件”可以被监测并被存储在控制器内，并且如果满足条件，则可以设定表明“发动机运转预定条件已经被满足”的标识。这样，该标识可以被用于确定是否已经满足进入条件205以便在初始测试状态204和正常测试状态206之间转变。如果汽缸盖温度在预定范围内（例如在180°F和240°F之间）、歧管充气温度在预定范围内（例如在20°F和150°F之间）、发动机油温在预定范围内（例如在100°F和240°F之间）、燃料导轨温度和燃料箱温度之间的温差小于阈值（例如小于40°F）以及发动机没有在自动防故障冷却模式下运转中的每个均被满足，则在评估212处发动机运转预定条件可以被看作是被满足。这样，自动防故障冷却模式可以指的是故障模式，其中冷却剂已经从发动机泄漏。在这种状态，发动机和引擎罩下方温度可以是使得不能可靠地运转完整性测试。将意识到在发动机运转的同时可以可选地执行替代性发动机运转泄漏测试，如图6的Test_3。

如果满足进入条件210，则系统可以从关闭状态208返回到初始测试状态204。这些进入条件可以包括确认点火已经被关闭并且发动机已经停止一阈值时间段（t4）。在一种示例中，可以确认发动机已经停止至少60秒。

以此方式，发动机系统可以在状态间转变以便确定是否已经满足条件以便在发动机处于停机状态下准确诊断燃料系统泄漏/裂口的存在性。通过基于发动机停机的时间段上燃料系统压力和温度的变化来核实燃料系统完整性，可以更好地识别并区分燃料系统内的小泄漏和严重泄漏。这样，这可以提高燃料系统完整性诊断的准确性。

现在转向图3，示出了用于诊断被构造成输送气态燃料的发动机燃料系统的燃料完整性的示例性例程300。在一种示例中，气态燃料是LPG燃料。这样，在发动机运转的同时以及/或者发动机停机的时候可以执行一个或更多个燃料完整性测试。响应基于发动机停机状态下执行的针对对燃料系统退化的指示，可以在后续发动机重起期间调节装填或预装填操作，该调节是基于所述指示的。以此方式，可以更好地获得发动机重起期间足够的燃料导轨装填。

在302，例程包括确定发动机是否运转。这样，发动机运转期间执行的诊断例程可以从那些发动机停机期间执行的例程改变。这里，通过评定每种发动机运转和发动机停机状态下的燃料系统完整性，可以更加可靠地确定燃料系统完整性。如果发动机没有运转，则在304，例程包括使能电子控制器一时间段。在一种示例中，如参考图2的状态图所提出的，可以在发动机停机已经度过一阈值时间段之后使能或唤醒控制器的PCM。替代性地，可以在发动机已经停机后立即使能或唤醒PCM，并且其保持被唤醒至少一时间段，以便使得能够执行泄漏诊断。在完成泄漏诊断之后，并且如果没有从车辆操作者接收发动机重起指示，则PCM可以被禁用或者被转换到休眠模式。

在使能电子控制器之后，例程包括在306处确认是否已经满足完整性测试条件。如参考图2的状态图所提出的，这可以包括确认是否已经确认“发动机运转预定条件”并且进一步确认发动机是否已经停机至少一阈值时间段（例如至少360秒）。此外其可以确认是否还没有完成泄漏诊断。这样，发动机运转预定条件可以是恰在发动机停机状态前的发动机驱动循环期间被监测并且被确认的条件。在该驱动循环期间，可以估计各种发动机操作参数（例如汽缸盖温度、汽缸充气温度、汽缸油温、燃料导轨温度、燃料箱温度、燃料操作模式等），并且如果它们在所需范围内，则可以适当表明“发动机运转条件已经被满足”的标识并且将其存储在控制器的KAM内。在发动机停机状态期间，标识可以从KAM获取并且如果其表明燃料系统完整性条件已经被满足，则例程可以前进到执行发动机关机燃料完整性测试。

具体地，在308，例程可以包括执行第一短发动机关机燃料完整性测试（Test_1）以便识别严重或大泄漏的存在性，如参考图4进一步被提出的。之后，在310，例程可以包括执行第二长发动机关机燃料完整性测试（Test_2）以便识别小泄漏的存在性，如参考图5进一步被提出的。虽然所示例程示出了仅在第一测试已经完成后执行的第二测试，不过在替代性实施例中，例程次序可以不同，或者两个发动机关机测试可以被同时开始。在又一些实施例中，可以仅执行一个测试，选择是基于发动机操作条件的。

在一种示例中，可以针对第一较短时间段和第二较长时间段中的每一个使能或唤醒电子控制器，在电子控制器被使能第一时间段的同时执行该第一短泄漏测试，在电子控制器被使能第二时间段的同时执行该第二长泄漏测试。如参考图4-5的例程所提出的，可以基于第一时间段之后燃料导轨压力和燃料箱压力之间的差小于第一阈值来表明燃料系统中的第一严重泄漏，而可以基于第二时间段之后燃料导轨压力和大气压力之间的差小于第二阈值来表明燃料系统中的第二小泄漏。

在312，可以确定在任意发动机关机燃料完整性测试时是否已经探测到泄漏。如果否，则在324，设定适当标识来表明没有燃料系统退化。之后，在326，响应对于没有燃料系统退化的指示，可以不禁用燃料导轨的预装填。也就是，可以使能“车门微开预装填”操作。这里，燃料泵可以被操作成在接收操作者重起请求之前当车辆操作者车门被打开时装填燃料导轨。也就是，响应车辆操作者打开车门并且在操作者打开发动机起动按钮或点火开关来表明他们希望重起发动机之前，可以使能预装填。通过当不存在燃料系统退化时使能预装填，可以在车辆操作者重起请求被接收时获得足够的燃料导轨压力。这样，可以减少发动机重起时间并且改进使用气态燃料的发动机起动性。

返回到312，如果在第一短泄漏测试或第二长泄漏测试任一期间探测到泄漏，则可以通过设定适当标识或诊断代码来表明燃料系统退化。之后，在316，响应对燃料系统退化的指示，例程包括禁用车门微开预装填操作。在一种示例中，代替预装填，控制器可以使得仅在已经从操作者接收到重起请求之后执行装填操作。这里，控制器可以被操作成仅在车辆操作者点火或已经接收到重起请求之后操作燃料泵来装填燃料导轨。

在一些实施例中，响应没有燃料系统退化的指示的预装填的时间段可以短于响应燃料系统退化的指示的装填的时间段。这里，通过延长响应燃料系统退化的指示的装填的时间段，可以更好地使得在后续发动机重起时获得足够的燃料导轨装填。典型地，如果预装填操作没有完成，则点火装填（或起动转动请求装填）可以持续更长时间。

将意识到，在一些实施例中，在发动机停机期间，控制器可以被构造成基于燃料箱压力、燃料箱温度和燃料箱空气含量中的每一项来更新气态燃料的估计燃料组分。例如，可以响应发动机停机状态期间发生的燃料箱再添加事件来开始燃料组分更新。可以基于发动机停机期间燃料箱水平或燃料箱压力的变化速率（这由控制器监测）来表明燃料箱再添加事件。之后，在后续发动机重起时，装填和/或预装填的时间段可以基于更新的燃料组分。在一种示例中，在燃料系统中所用的气态燃料是LPG燃料的情况下，随着LPG燃料的更新的组分中的丙烷比丁烷含量的增加，可以增加装填或预装填操作的时间段。

返回302，如果发动机正运转，则在318，例程确认发动机运转燃料完整性测试条件。这些可以包括例如确认发动机温度高于180°F但低于240°F，发动机油温高于20°F但低于150°F，发动机歧管充气温度高于100°F且低于240°F，并且燃料导轨温度和燃料箱温度之间的差小于40°F。一旦发动机起动，则开始发动机运转燃料系统完整性测试（Test_3），如图6所提出的。

之后在322，可以确定在执行Test_3时是否已经探测到燃料系统中的低压故障。如果否，则在324，表明没有燃料系统退化，并且在326，可以继续预装填（也就是没有禁用）。相比之下，如果探测到泄漏，则在314，可以表明燃料系统退化，并且在316，可以禁用预装填。代替预装填，可以经在操作者发动机重起或点火请求已经被接收之后使能延长的装填操作，如上所述。

现在返回图4-5，例程400和500示出了示例性发动机关机燃料系统完整性测试，其可以在被构造成输送例如LPG的气态燃料的燃料系统上被执行。这样，图4-5的完整性测试可以被应用到处于蒸汽/气态状态的燃料以及在环境压力条件下处于液体状态的燃料。具体地，图4描述了可以被执行来识别燃料系统中的严重泄漏的第一短测试，而图5描述了可以被执行来识别燃料系统中的小泄漏的第二长测试。在这种情况下，可以基于发动机停机的时候在一时间段上燃料导轨压力和燃料箱压力中每者的变化来指示燃料系统退化。如图3在上文所述，响应该指示，在后续发动机重起时禁用燃料导轨的预装填。

在图4的例程400，步骤402包括确认第一短测试（Test_1）的条件已经被满足。一旦确认，则在404，可以估计初始燃料导轨压力和初始燃料箱压力（例如经由相应的燃料箱和燃料导轨压力传感器或压力换能器）。这样，这种估计可以反映短燃料完整性测试开始时燃料导轨压力和燃料箱压力条件。还可以开始短测试控制计时器。在406，可以确定是否已经度过第一阈值时间段（d1）。在一种示例中，短燃料完整性测试的阈值时间段可以是360秒。在已经度过该时间段之后，在408，可以估计最终燃料导轨压力和最终燃料箱压力。

在410，可以确定最终燃料导轨压力和最终燃料箱压力之间的压差是否小于阈值（例如0.85bar或12psi）。在一种示例中，可以估计绝对压差。如果压差大于阈值（即，燃料导轨压力足够高于燃料箱压力），则在414，确定燃料系统中没有严重泄漏或裂口。即，表明没有燃料系统退化。相比之下，如果压差小于阈值（即，燃料导轨压力足够小于燃料箱压力），则在412，确定燃料系统中存在严重泄漏或裂口。具体地，在短时间段的测试期间燃料导轨压力的显著损失可以表明存在严重泄漏。因此，可以表明燃料系统退化，例如通过标识或诊断代码。

将意识到，虽然所示例程示出了基于燃料箱压力和燃料导轨压力之间的压差来指示燃料系统完整性的严重退化，但是在替代性实施例中，该指示可以基于燃料箱压力和燃料导轨压力的比率。还可以存在其他功能。

随着第一短燃料完整性测试，从412和414，例程可以前进到416从而执行第二长燃料完整性测试以便检查燃料系统中小泄漏或裂口的存在性，例如下文图5所示。

以此方式，可以在发动机停机的时候在第一较短时间段上给电子控制器提供电力以便估计燃料导轨压力和燃料箱压力中的每一个并且如果在第一时间段之后估计的燃料箱压力和燃料导轨压力之间的差小于阈值指示燃料系统退化。具体地，可以基于在发动机停机的时候在第一较短时间段之后燃料导轨压力和燃料箱压力之间的差小于第一阈值，来确定燃料系统中存在第一严重泄漏。

在图5的例程500，步骤502包括确认第二长测试（Test_2）的条件已经被满足。一旦确认，则在504，可以估计初始燃料导轨压力和初始燃料箱压力（例如经由相应的燃料箱和燃料导轨压力传感器或压力换能器）。还可以开始长测试控制计时器。在508，可以确定是否已经度过第二阈值时间段（d2）。这样，针对短燃料完整性测试来监测参数所经过的第一时间段会小于针对长燃料完整性测试来监测参数所经过的第二时间段。在一种示例中，长燃料完整性测试的阈值时间段可以是在6小时到5天之间。在已经度过该阈值时间段之后，在510，可以估计最终燃料导轨压力和最终燃料箱压力。

还将意识到，虽然所示实施例示出了当消费者唤醒车辆PCM时运转的长完整性燃料测试，但是在替代性实施例中，可以使用基于计时器的唤醒调度来自动运转长完整性燃料测试，如果这样的设施被包括在车辆硬件和/或软件中的话。

在512，可以确定最终燃料导轨压力是否高于大气压力例如一阈值量（例如0.85bar或12psi）。如果燃料导轨压力显著大于大气压力，则在516，确定燃料系统中没有小泄漏或裂口。即，表明没有燃料系统退化。相比之下，如果燃料导轨压力在该时间段上减小并且最终到达大气压力，则在514，确定燃料系统中存在小泄漏或裂口。具体地，在长时间段的测试期间燃料导轨压力的逐渐损失以致燃料导轨压力逐渐均衡到或朝向大气压力可以表明存在小泄漏。因此，可以表明燃料系统退化，例如通过标识或诊断代码。

在一些实施例中，最终燃料导轨压力可以与大气压力和阈值压力中的每一个进行比较。阈值压力可以高于大气压力并且可以反映燃料导轨所需的目标最小压力。这里，响应最终燃料导轨压力高于大气压力和目标最小压力中的每一个来指示燃料系统没有退化（即，没有小泄漏）。不过，可以响应最终燃料导轨压力高于大气压力但不高于目标最小压力来指示燃料系统退化。基于发动机关机长燃料完整性测试（图5的Test_2）来指示燃料系统退化以及基于该指示来调节车门微开预装填操作的示例被示于图7。

将意识到虽然所示例程示出了基于燃料导轨压力和环境或大气压力之间的压差来指示燃料系统完整性的小退化，但是在替代性实施例中，该指示可以基于燃料导轨压力与大气压力的比。还可能存在其他方式。

随着第二长燃料完整性测试，从516到514，例程可以前进到518从而在后续发动机重起期间执行发动机开机燃料完整性测试，如图6在下文中提出的。

以此方式，在发动机停机的时候可以在第二较长时间段上给电子控制器提供电力从而至少估计燃料导轨（例如燃料导轨压力和燃料箱压力中的每一个）并且基于估计的燃料导轨压力和大气压力之间的差来指示燃料系统退化。具体地，可以基于在发动机停机的时候在第二较长时间段之后燃料导轨压力和大气压力之间的差小于第二阈值，来确定燃料系统中存在第二小泄漏。

现在转向图6，例程600示出了示例性发动机开机燃料系统完整性测试，其可以在发动机正运转时在被构造成输送气态燃料（例如LPG）的燃料系统上被执行。响应指示，可以调节后续发动机重起（例如下一驱动循环）时燃料导轨的预装填。

在步骤602，例程包括确认发动机运转燃料系统完整性测试（Test_3）的条件已经被满足。这些可以包括发动机运转条件，例如燃料箱水平高于总量的15%，发动机运转，发动机运转诊断已经进行（例如在起动后4秒时），以及在系统压力传感器（例如燃料箱和燃料导轨压力传感器）上没有探测到故障。一旦确认，则在604，可以估计初始燃料导轨压力和初始燃料箱压力（例如经由相应的燃料箱和燃料导轨压力传感器或压力换能器）。这样，这种估计可以反映发动机运转燃料系统完整性测试开始时的燃料导轨压力和燃料箱压力条件。还可以开始发动机开机测试控制计时器。在606，可以确定是否已经度过第三阈值时间段（d3）。在一个示例中，发动机运转燃料完整性测试的该阈值时间段可以是8秒。在已经度过该阈值时间段之后，在608，可以估计最终燃料导轨压力和最终燃料箱压力。

在610，可以确定最终燃料导轨压力和最终燃料箱压力之间的压差是否小于阈值（例如50psi或3.5bar）。在一种示例中，可以估计绝对压差。如果压差高于阈值（即，燃料导轨压力显著高于燃料箱压力），则在614，可以确定燃料系统中没有小泄漏或裂口。即，指示没有燃料系统退化。相比之下，如果压差小于阈值（即燃料导轨压力显著小于燃料箱压力），则在612，可以确定燃料系统中存在泄漏、故障阀、故障调节器或裂口。具体地，在发动机运转的同时燃料导轨压力的显著损失可以指示泄漏的存在。因此，可以指示燃料系统退化，例如通过标识或诊断代码。

将意识到虽然所示例程示出了基于燃料导轨压力和燃料箱压力之间的压差来指示燃料系统完整性的退化，但是在替代性实施例中，该指示可以基于燃料箱压力与燃料导轨压力的比。还可能存在其他方式。

以此方式，通过在发动机停机的时候基于燃料箱压力和燃料导轨压力的变化来确定燃料系统退化，可以准确且可靠地确定燃料系统中的小泄漏和严重泄漏二者。此外，更安全的系统操作被使能并且能够采取动作来允许系统仅在车辆操作者已经请求手动中断之后继续操作。以此方式，使用者可以选择继续操作系统而不会使其进入到退化的操作状态。通过在发动机运转的同时基于燃料箱压力和燃料导轨压力的变化来进一步验证燃料系统退化，在发动机运转条件期间会产生的泄漏、阀故障和/或调节器故障可以被可靠地识别出。

图7示出了在发动机起动期间基于燃料系统退化指示对预装填操作的示例性调节。图谱700比较了响应没有燃料系统退化的指示在发动机重起前车门微开预装填操作的使能（虚线）与响应燃料系统退化的指示在发动机重起前车门微开预装填操作的禁用（实线）。具体地，图谱700在绘图702处示出了与点火重起请求有关的指示，在绘图704处示出了与车门微开条件有关的指示，在绘图706和707处示出了与燃料泵操作有关的指示，在绘图708和709处示出了燃料导轨压力变化，在绘图710和711处示出了与长发动机关机燃料完整性测试结果有关的指示，以及在绘图712和713处示出了与发动机重起有关的指示。

在所示示例中，在t1的PCM唤醒之后且在t2之前已经执行了发动机关机燃料完整性测试。在一种示例中，可以已经执行了先前在图5所提出的长发动机关机燃料完整性测试（Test_2）。绘图710（实线）示出了燃料完整性测试的第一结果，其中响应感测的燃料导轨压力（绘图708，实线）小于最小目标压力705已经确定了未通过的燃料完整性测试。这里，响应估计的燃料导轨压力（FRP）高于大气压力（BP）但是估计压力和BP之间的差不足够大并且因而FRP保持低于目标（或阈值）最小压力705，则可以已经确定了燃料系统退化。因而，在t2，在PCM处记录燃料完整性测试未通过指示（绘图710，实线）。在一种示例中，由于在t1时车辆车门被钥匙解锁的原因，PCM可以已经被唤醒。

在t3，驾驶员车门传感器可以提供驾驶员车门微开指示（绘图704）。不过，因为先前在PCM已经记录了燃料系统退化指示，所以车门微开预装填操作可以已经被禁用。因此，即使在t3接收到车门微开指示，在t3仍不操作燃料泵来开始燃料管线的预装填。

在t4，从车辆操作者接收起动请求。例如，可以由于车辆操作者插入钥匙并打开点火开关来暗示重起请求。响应明确的点火/重起请求，在t4，燃料泵运转（绘图706，实线）。因而，燃料导轨压力逐渐增加（绘图708，实线）到第一旁通装填水平721，并且之后增加到第二较高装填水平731。之后，在已经到达燃料导轨压力并且其保持在装填压力一时间段之后，在t6，发动机重起。以此方式，响应燃料系统退化的指示来禁用预装填，并且发动机重起被延迟（到t6）直到已经确保了燃料导轨的充分装填。

相比之下，绘图711（虚线）示出了燃料完整性测试的第二替代性结果，其中响应感测的燃料导轨压力（绘图709，虚线）大于最小目标压力705和大气压力二者，已经确定了通过的燃料完整性测试。因而，在t1，当PCM被唤醒时（即PCM处于“活跃”状态），燃料完整性测试通过指示（绘图711，虚线）在t2处被PCM记录。在t3，驾驶员车门传感器提供驾驶员车门微开指示（绘图704）。这里，在t3，因为先前在PCM已经记录了没有燃料系统退化指示，所以车门微开预装填操作可以已经被使能。因此，在t3，响应车门微开指示，操作燃料泵（绘图707，虚线）来开始燃料管线的预装填。

作为使能车门微开预装填并且在t3处操作燃料泵的结果，燃料导轨压力增加（绘图709，虚线）到预装填水平741。升高的燃料导轨压力使得执行燃料导轨预装填，其中燃料导轨中保持的燃料蒸汽（来自于先前的燃料操作）被净化。预装填操作被执行一时间段，从而允许发动机以待在接收到重起请求时即起动。在t4，发动机重起请求被接收（绘图702）。因为已经执行预装填，所以重起请求的指示可以在t5处触发燃料泵的操作（从而将燃料导轨压力快速增加到装填水平713）并且还触发发动机的重起。以此方式，响应燃料系统没有退化的指示可以使得执行车门微开预装填，并且在发动机重起请求被接收后马上使得执行（t5时）发动机重起。这样，这改进了发动机重起时间。

以此方式，通过在发动机停机的时候执行燃料系统完整性测试，可以准确且可靠地确定燃料系统中的小泄漏和严重泄漏二者。此外，能够通过发动机运转条件下执行的泄漏测试来证实对泄漏的识别。通过基于在在先发动机停机时退化的指示在发动机重起期间禁用燃料系统预装填，能够减少重起期间燃料导轨的装填不足。通过基于对燃料系统泄漏或裂口的指示来调节燃料导轨装填的时间段，可以实现燃料导轨的充分装填，从而改进使用气态燃料的发动机起动性。总之，可以提高发动机性能并且可以减少由于不准确的燃料导轨装填导致的发动机熄火。

注意的是这里包括的示例控制和估计例程可与多种发动机和/或车辆系统构造一同使用。这里描述的特定例程可代表任意数量处理策略（例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等）中的一个或更多个。这样，可以以所说明的顺序执行、并行执行所说明的各种行为、操作或功能，或在一些情况下有所省略。同样地，处理的顺序也并非实现此处所描述的实施例的特征和优点所必需的，而只是为了说明和描述的方便。可根据使用的具体策略，可重复执行一个或更多个说明的动作或功能。此外，所述的动作可以用图形表示了编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。

应了解，此处公开的配置与例程实际上为示例性，且这些特定实施例不应认定为是限制性，因为可能存在多种变形。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸和其他发动机类型。本发明的主题包括多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公开的性质的所有新颖和非显而易见的组合与子组合。

所附权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可引用“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或更多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这种元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，也被认为包括在本发明主题内。

Claims (10)

1.基于气态燃料操作的发动机的方法，包括：

基于所述发动机停机时一时间段上燃料导轨压力和燃料箱压力中每个的变化来指示燃料系统退化；以及

响应所述指示，禁用后续发动机重起时的预装填。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述指示包括，如果在所述时间段之后所述燃料箱压力和所述燃料导轨压力之间的差小于阈值则指示燃料系统退化。

3.根据权利要求1所述的方法，其中在所述发动机停机的时候在所述时间段上给电子控制器提供电力以便估计所述燃料导轨压力和所述燃料箱压力中的每一者。

4.根据权利要求1所述的方法，其中气态燃料是在大气条件下处于气态形式的燃料。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述指示包括，

基于在所述发动机停机的时候在第一较短时间段之后所述燃料导轨压力和所述燃料箱压力之间的差小于第一阈值，指示所述燃料系统中的第一严重泄漏；以及

基于在所述发动机停机的时候在第二较长时间段之后所述燃料导轨压力和所述大气压力之间的差小于第二阈值，指示所述燃料系统中的第二小泄漏。

6.基于气态燃料操作的发动机的方法，包括：

在第一发动机重起期间，响应车辆操作者车门的打开预装填燃料导轨；以及

在第二发动机重起期间，响应燃料系统退化的指示禁用所述预装填。

7.根据权利要求6所述的方法，其中恰在所述第二发动机起动之前在发动机停机状态期间接收所述燃料系统退化的指示。

8.根据权利要求7所述的方法，其中所述燃料系统退化的指示基于所述发动机停机状态期间燃料导轨压力和燃料箱压力中的一者或更多者的变化。

9.根据权利要求6所述的方法，其中在所述第一发动机重起期间，所述预装填的时间段基于所述气态燃料的估计的燃料组分。

10.根据权利要求9所述的方法，其中恰在所述第一发动机重起之前在发动机停机状态期间估计所述燃料组分，并且基于燃料箱压力、燃料箱温度和燃料箱空气含量中的每一者来估计所述燃料组分。

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