CN103282562B - 涤纶纱及其制造方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种可用于气囊织物的涤纶纱。具体地，本方面涉及一种涤纶纱、一种所述涤纶纱的制造方法以及一种使用所述涤纶纱制造的气囊织物，其中选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的含量为200ppm或更小，断裂伸长率为15％或更大，干缩率为3％或更大，并且所述断裂伸长率和所述干缩率之和为20％或更大。本发明的涤纶纱具有显著减小的刚度以及高强度、高伸长率和高收缩率的出色机械性能。因此，当所述涤纶纱用于气囊织物时，所述涤纶纱在显著降低刚度的同时提供了出色的韧性、撕裂强度、抗卷边性、气体阻隔性能、包装性能、形状稳定性和气屏蔽效果，并且使对乘员的撞击最小化，从而同时保护乘员的安全。

Description

涤纶纱及其制造方法
技术领域
本发明涉及一种能够用于气囊织物的涤纶纱。更具体的讲，本发明涉及一种具有出色的机械性能、形状稳定性、包装性能的高强度、高伸长率和高收缩率的涤纶纱及其制造方法，以及一种利用所述涤纶纱制造的具有出色的撕裂强度、抗卷边性和韧性的气囊织物。
背景技术
一般而言，气囊是一种保护驾驶员和乘客的装置，其中当行进中的车辆以大约40km/h或更高的时速发生正面碰撞时，在气囊中的撞击探测传感器探测到碰撞撞击，并且因此火药爆炸从而向气囊缓冲垫中注入气体，使气囊充气。图1示出了气囊系统的一般结构。
如图1所示，常规的气囊系统包括：充气机121，通过点燃引信122来产生气体；气囊模块100，包括通过产生的气体朝驾驶员座椅上的驾驶员膨胀并展开的气囊124，所述气囊模块安装在方向盘101中；撞击传感器130，在车辆发生碰撞时发出撞击信号；以及电子控制模块110，根据撞击信号点燃充气机121的引信122。在所述气囊系统中，当车辆发生正面碰撞时，撞击传感器130探测撞击并且向电子控制模块110发出信号。此时，接收到所述信号的电子控制模块110点燃引信122并且充气机121中的气体发生器燃烧。燃烧的气体发生器迅速产生气体从而使气囊124膨胀。膨胀的气囊124接触驾驶员的上半身前侧，并且部分吸收碰撞造成的冲击负载，并且当驾驶员的头部和胸部由于惯性定律而前倾并冲击气囊124时，通过气囊124上形成的排气孔从气囊124迅速排除气体来进一步吸收对驾驶员的撞击。因此，所述气囊有效地吸收了碰撞时对于驾驶员的撞击，并且可以减少二次伤害。
如上所述，车辆中使用的气囊被制成某种形状并且以折叠形式安装在车辆的方向盘中、门顶轨道或者边柱中，从而使其体积最小，并且当充气机121工作时气囊膨胀并展开。
因此，除了在气囊安装到车辆后，织物具有良好的机械性能以有效地保持气囊的折叠和包装性能、防止对气囊自身的损害和破裂、为气囊缓冲垫提供良好的展开特性并且使对乘员的撞击最小化之外，气囊具有减少对乘员撞击的折叠性能和挠性是非常重要的。然而，还没有提出一种能够为乘员安全保持高度气密性和挠性、足以经得住施加到气囊的撞击并且能有效安装在车辆中的气囊织物。
以前，已经将诸如尼龙66等的聚酰胺纤维用作气囊的纤维原材料。然而，尽管尼龙66具有高度抗冲击性，但是在耐湿、耐热、耐光和形状稳定性方面相比涤纶纤维表现较差，并且昂贵。
同时，日本专利公开特开昭04-214437教导了一种减少上述缺陷的涤纶纤维的应用。然而，当利用现有的涤纶纱制造气囊时，织物会破损，或者由于气囊展开时的强度和伸长率不足而使乘员被强瞬时压力所伤。当使用现有涤纶纱制造气囊织物时，由于强度和韧性降低，在高温、高湿的严峻条件下仍保持足够的机械性能、气密性和展开性能还存在限制。
因此，需要开发出一种涤纶纱，其可以保持出色的形状稳定性和气体阻隔效果，从而适合用作气囊织物，同时还保持挠性以减少对乘客的撞击，以及保持包装性能，并在高温、高湿的严峻条件下仍具有出色的机械性能。
发明内容
本发明的目的是提供一种涤纶纱，所述涤纶纱确保出色的形状稳定性、挠性和包装性能，从而可以用于气囊织物，并且在高温、高湿的严峻条件下保持足够的性能。
本发明的另一个目的是提供一种所述涤纶纱的制造方法。
本发明的又一个目的是提供一种使用所述涤纶纱制造的气囊织物。
本发明提供了一种涤纶纱，其中选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的含量为200ppm或更小，断裂伸长率为15％或更大，干缩率为3％或更大，并且所述断裂伸长率和所述干缩率之和为20％或更大。
另外，本发明提供了一种所述涤纶纱的制造方法，所述方法包括以下步骤：在270℃至300℃熔纺包括含量为200ppm或更小的选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的的涤纶聚合物，从而制备未拉伸涤纶纱，并且拉伸所述未拉伸涤纶纱。
此外，本发明提供了一种使用涤纶纱制造的气囊织物。
附图说明
图1是通用气囊系统的视图；以及
图2是表示根据本发明实施例的制造涤纶纱的工艺的示意图。
具体实施方式
以下将详细描述根据本发明的具体实施例的涤纶纱、所述涤纶纱的制造方法以及使用所述涤纶纱制造的气囊织物。然而，对它们进行阐述是为了说明本发明，本发明的范围不限于此。本领域技术人员可以在本发明范围内预见多种修改和变化。
另外，只要在整个说明书中没有特别说明，“包括”或者“包含”是指包括没有特别限制的任何部件(或成分)，并且不排除添加其他部件(或成分)。
通过熔纺包含聚对苯二甲酸乙二醇酯(下文中称作PET)的聚合物以制备未拉伸纱线，拉伸所述未拉伸纱线以获得拉伸纱线(即纱线)，并且编织所述涤纶纱，可以制造出用于气囊的涤纶织物。因此，涤纶纱的性能在用于气囊的涤纶织物的物理性能中直接或间接地得到反映。
具体地，为了取代诸如尼龙66等的现有聚酰胺纤维，将涤纶用于气囊纤维，必须克服现有涤纶纱的缺点，例如由于其高模量和刚度造成的低折叠性能，在高温、高湿严峻条件下由于其熔热容量(melt heat capacity)低造成的物理性能降低以及由此造成的展开性能下降。
涤纶在分子结构方面具有比尼龙稳定的结构，因此具有高模量特性。因此，当将其用于气囊织物且安装在车辆中时，其包装性能显著恶化。此外，在高温、高湿条件下，涤纶分子链中的羧基端基(下文中称作CEG)破坏了酯键，从而切断所述分子链，由此造成老化后物理性能恶化。
因此，在本发明的涤纶纱中，使诸如TiO2的无机填充物含量最小化，将高粘度切片用于确保涤纶纱具有高分子量，并且在定向拉伸工艺中以最小拉伸比拉伸未拉伸涤纶纱，以优化诸如伸长率和收缩率等物理性能的范围，由此在显著降低刚度的同时保持出色的韧性、撕裂强度、抗卷边性和气体阻隔性能。因此，本发明的涤纶纱能够有效地用于气囊织物。
特别地，本发明人的实验结果揭示出，由具有预定特性的涤纶纱制造气囊织物，由此具有更加改善的折叠性能、形状稳定性和气体阻隔效果。当将气囊织物安装在车辆中时，即使在高温、高湿的严峻条件下，气囊织物仍能够保持出色的包装性能和出色的机械性能、漏气保护、气密性等。
根据本发明的一个实施例，本发明提供了一种具有预定特性的涤纶纱。在所述涤纶纱中，选自TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的含量可以是200ppm或更小，断裂伸长率可以是15％或更大，干缩率可以是3％或更大，并且断裂伸长率和干缩率之和可以是20％或更大。
优选的是，所述涤纶纱包含聚对苯二甲酸乙二酯(PET)作为主要成分。在这个方面，在其制造步骤中可以在PET中包含各种添加剂，由此所述涤纶纱可以包括至少70mol％或更多，更优选的是90mol％或更多，以便表现出适用于气囊织物的物理性能。以下除非特别说明，术语PET的意思是包含70mol％或更多PET的涤纶。
根据本发明一个实施例的涤纶纱具有以下特性，具有最小含量的诸如TiO2、SiO2和BaSO4等的无机填充物，即，最低含量为200ppm或更小，或者0-200ppm，优选的是150ppm或更小或0-150ppm，更优选的是100ppm或更小或者0-100ppm，进一步优选的是50ppm或更小或0-50ppm。
一般而言，涤纶纱包括多种添加剂，例如消光剂、色素、染料、热稳定剂、消泡剂、固色剂、阻燃剂、抗氧化剂、UV吸收剂、IR吸收剂、晶核剂、荧光增白剂等，以便改善缫丝和纺丝性能，并且在生产过程中为涤纶纱提供各种物理性能。然而，当现有涤纶纱中的TiO2、SiO2和BaSO4等的含量超过了预定范围时，伸长率就不足，并且收缩率显著降低，使得其用作气囊织物时会造成织物被撕裂。
具体地，当涤纶纱包括预定水平或更多的无机填充物时，无机填充物过度起到晶核剂的作用，从而提高了结晶度，并且使非晶体区域中分子链的收缩表现变缓，由此降低了收缩率和拉伸表现。换句话说，当诸如TiO2等的无机填充物的含量超过预定范围时，造成收缩率和伸长率降低。当测量包含超过预定范围的无机填充物的涤纶纱的物理性能时，因为在拉伸所述涤纶纱时应力集中在诸如TiO2的无机填充物颗粒处，由此在涤纶纱被充分拉伸之前便会断开，因而其表现出低伸长率和/或低收缩率的特性。
因此，本发明的涤纶纱所包含的诸如TiO2的无机填充物最小量为200ppm或更少，或者优选的是没有无机填充物，由此同时满足高伸长率和高收缩率，并且用于制造具有高强度和展开性能的出色机械性能的气囊织物。
另外，由于利用聚合物切片在低温下实施涤纶聚合物的熔纺工艺，因此使涤纶聚合物的热分解最小化，从而保持高特性粘度，并且确保高分子量，由此即使没有以高拉伸率来实施后续的拉伸工艺也可以获得高强度的涤纶纱。否则，应以高拉伸率来实施所述工艺以便获得物理性能。同样，当以高拉伸率来实施所述工艺时，其取向度提高，会使得纤维具有低伸长率的物理性能。能看出，对聚合物切片实施低拉伸率工艺和低温纺丝工艺，能够获得具有上述高强度、高伸长率和高收缩率的出色物理性能的涤纶纱。
如下所述，通过优化适当的无机颗粒和聚合物切片数量，以及适当的拉伸工艺来实施本发明的涤纶纱生产工艺，从而获得高强度、高伸长率和高收缩率的物理性能。具体地，本发明的涤纶纱的断裂伸长率和收缩率之和是由加工后的织物的伸长率来表示的，因此所述涤纶纱必须具有预定的伸长率和收缩率，这意味着气囊织物保持预定的伸长率值。换句话说，能够表达成所述织物具有高韧性。织物韧性的增加有利于吸收撞击。此外，无机颗粒，具体地TiO2等在展开气囊时的高温环境下会向织物内部传递热量，这会对织物造成损害。因此，当使用高温充气机时会出现气囊的破裂。TiO2等在缫丝过程中离开表面以减少拉伸过程中在辊和导纱器上的摩擦，由此使对涤纶纱的损害最小化。因此，可以实施高拉伸工艺。当使用少量无机颗粒时，在缫丝过程中无法增大拉伸比。因此，为了在不增大拉伸比的情况实现所述物理性能，必须使用高粘度切片。因此，可以通过下述工艺优化根据TiO2等的含量来限制切片的拉伸比和粘度。
如上所述，通过使诸如TiO2、SiO2和BaSO4等的无机填充物含量最小化，并且通过优化熔纺和拉伸工艺来制造本发明的涤纶纱，从而由于取向诱导结晶表现出比现有公知PET纱线更低的结晶度。本发明的涤纶纱可以表现出40％-52％，优选为41％-51％并且更优选的是42％-50％的结晶度。由于优化了结晶度，因此由所述涤纶纱制造的气囊织物能够表现出高伸长率和高收缩率以及高机械性能的特性。如果涤纶纱的结晶度过低，例如小于40％，则在将其用于气囊织物时难以保持足够的机械性能，例如收缩应力和韧性。相反，如果涤纶纱的结晶度过高，例如超过52％而过高，则刚度过度增大，从而降低了加工性和挠性，这会使由所述涤纶纱制造的气囊织物的折叠性能、挠性和包装性能显著降低。由此在其实际应用或者商业化时存在困难。
另外，本发明的涤纶纱的特征在于在下述熔纺和拉伸条件下制造所述涤纶纱，使得断裂伸长率和干缩率在预定优化范围内。也就是说，所述涤纶纱可以具有15％或更大，或者是15％-32％，优选的是15.5％或更大，或者是15.5％to 30％的断裂伸长率，以及4.0％或更大，或者是4.0％-13％，优选的是4.2％或更大，或者是4.2％-12.5％的干缩率。此外，所述涤纶纱的断裂伸长率和干缩率之和可以是20％或更大，或者是20％-45％，优选的是20.5％或更大，或者20.5％-42.5％。由于这种低拉伸性能，所以由所述涤纶纱制造的气囊织物通过解决了公知的PET织物的高刚度问题，就能够表现出出色的折叠性能、挠性和包装性能。
在本发明中，为了有效吸收展开气囊的瞬间产生的撞击能量，将涤纶纱的断裂伸长率和干缩率控制在最佳的范围内，以增强最终纺织出的织物的机械性能和折叠性能。为使织物安全吸收在早期阶段气囊中的火药爆炸时瞬间产生的气体冲击能量，并且具有出色折叠性能以及出色韧性和撕裂强度从而能够有效展开，高强度、高伸长率和高干缩率是必需的。一般而言，为了气囊的高强度性能而优化涤纶纱的强度和伸长率性能。在这种情况下，当使用涤纶纱制造气囊织物时，随着伸长率增大，收缩率降低并且撕裂强度降低，由此造成气囊展开时断裂。因此，需要使本发明的涤纶纱的断裂伸长率和干缩率均满足上述范围。
具体地，将涤纶纱的断裂伸长率，也就是涤纶纱的伸长率保持在15％以上以确保高韧性和挠性。最终，当将所述涤纶纱应用于气囊织物时，所述织物能够充分吸收高温和高压气体能量，并且具有出色的折叠性能，以在安装到车辆上时提供出色的包装性能和展开性能。连同所述断裂伸长率，本发明的涤纶纱保持4.0％以上的干缩率，从而在实际缫丝过程中由于导丝辊的高松弛率或者高温使得线抖动来防止涤纶纱断裂，并且改善缫丝性能。当将所述涤纶纱纺织成织物时，由于其光滑的宽轴，织物具有改善的撕裂强度和抗裂强度。同时，因为加工后的气囊织物的伸长率能由涤纶纱的伸长率和收缩率之和来表示，所以所述涤纶纱的断裂伸长率和干缩率之和可以为20％或更大。当应用于气囊织物时，在织物的韧性和包装性能方面其是优选的。有时，考虑到气囊涤纶纱的纺丝和缫丝性能以及织物的可加工性，所述和可以为19.0％或更小。由于这些特性，使用所述涤纶纱制造的气囊织物相比公知的涤纶织物，能够获得出色的强度和伸长率、刚度、撕裂强度、抗卷边性和气体阻隔性能。
因此，利用具有优化后的无机填充物含量和干缩率，优选高特性粘度的涤纶纱，可以制造出同时具有出色的机械性能、包装性能、形状稳定性、抗冲击性和气体阻隔性能的气囊织物。因此，利用所述涤纶纱，能够获得具有出色的抗冲击性、形状稳定性、机械性能和气密性同时表现出较低的韧性、较高的折叠性能、挠性和包装性能的气囊织物。在将气囊安装到车辆的狭窄空间内时，所述用于气囊的涤纶织物表现出出色的机械性能、形状稳定性和气体阻隔性能，同时为气囊提供了出色的折叠性能和包装性能，并且可以使气囊具有高挠性，以使对乘客的撞击最小化，由此保护乘客安全。因此，所述织物可以优选地应用于气囊织物等。
同时，所述涤纶纱的刚度可以为30×10-1g/d或更大，或者30×10-1g/d至46×10-1g/d，优选为是31×10-1g/d或更大或者31×10-1g/d至44×10-1g/d。如上所述，当本发明的涤纶纱具有诸如TiO2等的无机填充物成分，并且断裂伸长率和干缩率在最佳范围内时，这能够确保出色的物理性能，诸如强度以及伸长率和刚度，并且在制成气囊织物时能够表现出出色的性能。
优选的是，本发明的涤纶纱在与一般涂层织物的层压涂层温度相对应的150℃的收缩应力可以为0.005至0.075g/d，并且在与一般涂层织物的溶胶涂层温度相对应的200℃的收缩应力可以为0.005至0.075g/d。也就是说，当150℃和200℃的收缩应力均为0.005g/d或更大时，可以防止织物在涂敷过程中受热松弛，并且当收缩应力均为0.075g/d或更小时，当所述织物在涂敷工艺之后在室温冷却时，能够降低织物的松弛应力。收缩应力基于固定负载下测得的值为0.10g/d。
此外，涤纶纱的单一纱线细度可以是0.5至20旦，优选的是2.0至10.5旦。考虑到包装性能，所述涤纶纱必须保持低细度和高强度，使得所述涤纶纱有效地用于气囊织物。因此，所述涤纶纱合适的总细度可以为200至1000旦，优选的是220至840旦，更优选的是250至600旦。此外，优选的是，纱线长丝的数量可以是50至240，优选的是55至220，更优选的是60至200，这是因为纱线长丝的数量越多触感越柔软，但是过多的长丝对于可纺性而言是不利的。
同时，本发明的另一个实施例提供了一种上述涤纶纱的制造方法。可以通过包括以下方法来制造涤纶纱，所述方法包括：熔纺涤纶聚合物，例如PET切片以制备未拉伸纱线，并且拉伸所述未拉伸纱线。如上所述，通过在涤纶纱的物理性能中直接和间接地反映每个阶段的特定条件或步骤，可以制造出具有上述物理性能的涤纶纱。
本发明的涤纶纱的制造方法包括以下步骤：在270至300℃，熔纺具有含量为200ppm或更小的选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的涤纶聚合物，以制备未拉伸涤纶纱；并且拉伸所述未拉伸涤纶纱。
具体地，为了使用于诸如气囊的工业用途的涤纶纱具有上述高强度、高伸长率和高收缩率的物理性能，必须优化无机颗粒的量以及聚合物切片和适当的拉伸工艺。因此，本发明揭示了通过如下的工艺优化，能够获得一种涤纶纱，所述涤纶纱具有选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的含量为15％或更大，干缩率为3％或更大，断裂伸长率和干缩率之和为20％或更大。这里，所述工艺可以针对无机填充物和所使用的切片的粘度与为了未拉伸纱线取向而实施的拉伸工艺中的拉伸比的更优组合而进行优化，以获得纱线的物理性能。
另外，还揭示了能够通过优化熔纺和拉伸工艺，使羧基端基(CEG)的含量最小化，所述羧基端基在高湿条件下以酸的形态存在，从而导致涤纶纱基本分子链断开。因此，所述涤纶纱具有最小的无机填充物含量，并且伸长率和干缩率同时处于最佳范围内，并且可以优选地用于具有出色机械性能、包装性能、形状稳定性、抗冲击性和气体阻隔效果的气囊织物。
通过根据涤纶聚合物中无机填充物的含量、涤纶聚合物的特性粘度以及拉伸过程中的拉伸比，将下面的计算公式1的函数值(S3，其中S3表示a1+a2+a3)控制在50至190范围内来实施工艺优化。
【计算公式1】
50≤a1+a2+a3≤190
其中a1是涤纶聚合物中无机填充物含量的绝对值(ppm)，
a2是通过将涤纶聚合物的特性粘度(dl/g)的绝对值乘以10而获得的值，即由“切片特性粘度(dl/g)×10”表示的值，以及
a3是通过将拉伸工艺中的拉伸比乘以10获得的值，即由“拉伸比×10”表示的值。
在这方面，当三个因数a1、a2和a3的组合S3，也就是说，当表示选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物含量的a1、表示“切片特性粘度乘以10的值”的a2以及表示“从未拉伸纱线到拉伸纱线的拉伸比乘以10的值”的a3之和小于50时，由于切片粘度低和拉伸比低，难以获得所需的强度和断裂伸长率。另外，当S3超过190时，无机颗粒含量过高，因此它们过度起到晶核剂的作用，从而增大了结晶度并且使非结晶区域中分子链的收缩表现变缓，从而降低了收缩率。此外，应力集中在无机填充物，从而使纱线在充分拉伸之前便断裂，因此难以获得高伸长率和/或高收缩率的出色特性。
因此，在本发明中，对工艺进行优化以使a1、a2、a3之和即S3维持在最佳范围内，如计算公式1所示，继而实施涤纶制造工艺，以制造出满足高伸长率和高收缩率要求并且具有显著降低的刚度以及出色的韧性、撕裂强度、抗卷边性和气体阻隔性能的气囊织物。
以下将针对每个步骤更详细地说明涤纶纱的制造方法。
首先，参照附图简要描述根据本发明的熔纺和拉伸工艺，使得本领域技术人员可以容易地实施。
图2是表示根据本发明实施例的制造涤纶纱工艺的示意图，所述工艺包括熔纺和拉伸步骤。如图2所示，在本发明的气囊涤纶纱的制造方法中，使按照上述方式制备的涤纶聚合物熔化，通过喷丝头使熔化的聚合物成丝并且由淬火空气(quenching air)冷却，利用乳化辊(或者喷油孔)220向未拉伸纱线提供乳化剂，然后利用预交织器230以预定压力均匀散布提供给未拉伸纱线的乳化剂。随后，通过多级拉伸辊241至246拉伸所述未拉伸纱线，通过第二交织器250以预定压力使未拉伸纱线混合，然后由卷线辊260卷绕混合后的拉伸纱线，从而制造出涤纶纱。
在本发明的制造方法中，可以制造并使用高粘度涤纶聚合物，以便制造能够有效用于气囊织物的具有高强度和高伸长率的高收缩率涤纶纱。
在本发明中，所述涤纶聚合物具有以下特性，其无机填充物，例如TiO2、SiO2和BaSO4等的最小含量为200ppm或更小或0至200ppm，优选的是150ppm或更小或0至150ppm，更优选的是100ppm或更小或0至100ppm，进一步优选的是50ppm或更小或0至50ppm。
在这个方面，为了获得干缩率和伸长率满足预定优化范围的未拉伸涤纶纱，优选在低温下实施熔纺工艺，使得涤纶聚合物的热分解最小化。具体地，为了使诸如高粘度涤纶聚合物的特性粘度和CEG含量的物理性能的恶化最少，即为了保持涤纶聚合物的高粘性和低CEG含量，可以在低温下实施所述纺丝工艺，例如270℃至300℃，优选的是275℃至300℃，更优选的是280℃至300℃。其中，纺丝温度是指挤出机的温度。当在高于300℃的温度下实施熔纺工艺时，大量涤纶聚合物热降解，并且因此其特性粘度变低，从而导致其分子量降低以及其CET含量增大。不希望的是，纱线的表面损坏会使纱线的物理性能变差。相反，当以低于270℃的温度实施熔纺工艺时，难以使所述涤纶聚合物熔化，并且由于N/Z表面冷却会使可纺性变差。因此，优选的是在上述温度范围实施熔纺工艺。
从测试结果可以发现，当在所述低温下实施涤纶聚合物的熔纺工艺时，涤纶聚合物的热分解最小化，从而保持高粘度和高分子量，因此在随后的拉伸工艺中，无需施加高拉伸比便能获得高强度的涤纶纱，因此，通过低拉伸工艺能够有效地降低其模量，由此获得满足上述物理性能的涤纶纱。
另外，在熔纺工艺中，在使涤纶聚合物的热分解最小方面，可以例如在300至1000m/min的范围内调整涤纶聚合物的纺丝速率，优选的是350至700m/min的范围内调整，以便在低纺丝张力下实施所述熔纺工艺，也就是说，以便使纺丝张力最小化。同样，在低纺丝张力和低纺丝速率下选择性地实施熔纺涤纶聚合物的工艺，使得涤纶聚合物的热分解能够得以进一步减小。
同时，由所述熔纺工艺获得的未拉伸纱线的特性粘度可以为0.8dl/g或更大，或0.8至1.2dl/g，优选的是0.85dl/g或更大，或者0.85至1.2dl/g，更优选的是0.9dl/g或更大，或者0.90至1.2dl/g。
具体地，为了制造如上所述的具有高强度和高伸长率的高收缩率涤纶纱，在制造未拉伸纱线工艺中使用了高粘性涤纶聚合物，例如特性粘度为0.85dl/g或更大的涤纶聚合物，并且在熔纺和拉伸工艺过程中尽可能地保持所述高粘性范围，使得即使由低拉伸工艺也能获得高强度，并且能够有效提高伸长率和干缩率。为了防止由于涤纶聚合物熔化温度提高造成的分子链断开以及由于喷丝组件的喷出量造成的压力增大，特性粘度必须优选为2.0dl/g或更小。
如上所述，当通过在低温条件下熔纺涤纶聚合物抑制了高粘度涤纶聚合物的热分解时，能够使涤纶聚合物和涤纶纱之间的特性粘度差最小化。例如，可以实施熔纺和随后的工艺，使得涤纶聚合物与涤纶纱之间的特性粘度差为0.5dl/g或更小或0至0.5dl/g，优选的是0.4dl/g或更小，或0.1至0.4dl/g。优选的是，涤纶聚合物包括聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)作为主要成分，并且其可以包括优选为70mol％或更大，更优选的是90mol％或更大，以便确保所述涤纶纱用于气囊的机械性能。
同样，在本发明中，可以获得具有出色的机械性能和伸长率的涤纶纱，并且通过使涤纶聚合物的无机填充物含量最小化并且抑制其特性粘度的降低，可以制造出适用于气囊织物的高强度、高伸长率和高收缩率的涤纶纱。
优选的是，利用设计成单丝细度为0.5至20旦，优选为1至15旦的喷丝嘴喷出涤纶聚合物，优选为PET切片。也就是说，优选的是所述单丝细度必须为1.5旦或更大，以便减少纺丝过程中单丝断裂的可能性以及冷却过程中由于干扰使单丝断裂的可能性，并且优选的是所述单丝细度必须为15旦或更小，以便提高冷却效率。
另外，在涤纶聚合物被熔纺之后，实施冷却工艺以制备未拉伸涤纶纱。所述冷却工艺优选通过应用15℃至60℃的冷却气来完成，并且所述冷却气的流速在各个冷却气温度下优选地调整到0.4至1.5m/s。由此，可以更加容易地制备具有根据本发明实施例的物理性能的未拉伸涤纶纱。
同时，在通过纺丝步骤制备了未拉伸涤纶纱之后，对制得的未拉伸纱线进行拉伸以制造拉伸纱线。在这种情况下，可以在总拉伸比为5.0至6.0，优选为5.0至5.8的条件下实施所述拉伸工艺。通过优化熔纺工艺，使未拉伸涤纶纱呈现出这样一种状态，即保持其高特性粘度和低初始模量，并且使其分子中的CEG含量最小。因此，当以大于6.0的高拉伸比实施所述拉伸工艺时，未拉伸涤纶纱被过度拉伸，使得制得的拉伸纱线会断开或割断，并且由于高纤维取向而具有低伸长率和高模量。具体地，如果在所述高拉伸比下，纱线的伸长率降低并且其模量增大，则将所述涤纶纱用于气囊织物时的折叠和包装性能。相反，当以较低拉伸率实施所述拉伸工艺时，由于低纤维取向，会使制得的涤纶纱强度部分降低。然而，在物理特性方面，当以5.0或更大的拉伸比实施所述拉伸工艺时，可以制造出适用于气囊织物的高强度和低模量的涤纶纱。因此，优选的是以5.0至6.0的拉伸比实施所述拉伸工艺。
根据本发明的另一适当的实施例，涤纶纤维的制备方法可以包括拉伸、热固色、松弛并且通过多级导丝辊从高粘性涤纶聚合物切片的熔纺工艺到卷丝机完成的卷丝工艺的卷绕工艺，以便通过直接纺丝和拉伸工艺制造出满足高强度和高伸长率以及高收缩率的涤纶纱。
可以在未拉伸涤纶纱通过导丝辊进行传送之后以0.2％-2.0％的上油量实施拉伸工艺。
在松弛工艺中，松弛比优选为1％至7％，更优选的是1.1％至6.8％。当其松弛比小于1.0％时，对纱线施加高张力以切断纱线。当其松弛比大于7.0％时，难以实现高收缩率，因此在制造气囊织物过程中无法获得出色的气体阻隔效果。
在拉伸工艺中，可以额外地在190℃至245℃的温度实施对未拉伸纱线热处理的热着色工艺。优选的是，针对适当的拉伸工艺，可以在195℃至245℃的温度下对未拉伸纱线进行热处理。这里，当温度低于190℃时，热效应不足，松弛效率变低，由此难以实现适当的收缩速率。当温度超过245℃时，松弛效率变大，从而表现出低收缩速率，因此由于高收缩率而难以制造出具有出色气密性的气囊织物。
在这种情况下，卷绕速度可以是2000至4000m/min，优选的是2500至3700m/min。
本发明的又一实施例提供了一种包括上述涤纶纱的用于气囊的涤纶织物。
在本发明中，术语“气囊织物”是指用于制造汽车气囊的“织物或无纺织物”，并且其特征在于所述气囊织物是使用由上述工艺制造的涤纶纱制造出来的。
具体地，在本发明中，当使用高强度和高伸长率的高收缩率涤纶纱来代替现有的高强度和低伸长率的涤纶织物时，用于气囊的涤纶织物在气囊膨胀时，保持高能量吸收能力，并且保持出色的形状稳定性、阻气性、折叠性能、韧性、抗拉强度、抗卷边性和气体阻隔性能，并且因此能够有效用于气囊织物。
另外，气囊织物在室温下具有出色的物理性能，并且即使在高温高湿的严酷条件下老化之后，仍能够保持出色的机械性能和气密性。
更具体地，根据ASTM D 5034方法(美国试验材料协会标准)在室温下测得的本发明的气囊织物的韧性可以是220kgf/inch，或者220至350kgf/inch，优选的是230kgf/inch，或者230至300kgf/inch。优选的是，在现有气囊所需的性能方面，韧性为220kgf/inch或更大。在实际性能表现方面，350kgf/inch或更小的韧性也是优选的。
根据ASTM D 5034方法(美国试验材料协会标准)在室温下测得的气囊织物的断裂伸长率可以是20％或更大，或者20％至60％，优选的是28％或更大，或者28％至50％。在现有气囊所需的性能方面，优选的是断裂伸长率为20％或更大。在实际性能表现方面，60％或更小的断裂伸长率也是优选的。
此外，因为气囊的涂层织物由于高温高压气体而快速膨胀，所以需要出色的撕裂强度。因此，当根据ASTM D 2261方法(美国试验材料协会标准)在室温下测量时，表示气囊涂层织物的胀破强度的撕裂强度可以是22kgf或更大，或者22至60kgf，优选的是25kgf或更大，或者25至55kgf。此处，如果涂层织物在室温下的撕裂强度低于下限，即低于22kgf，则在气囊展开过程中会胀破，并且在气囊工作时会产生很大的危险性。
根据ASTM D 6479方法(美国试验材料协会标准)在室温下(25℃)测得的本发明气囊织物的抗卷边性可以是350N或更大，或者350至1000N，优选的是380N或更大，或者380至970N。另外，在90℃下测得的涤纶织物的抗卷边性可以是300N或更大，或者300至970N，优选的是320N或更大，或者320至950N。在这种情况下，当在室温(25℃)和90℃测得的涤纶织物的抗卷边性小于350N和300N时，在气囊展开时，会发生不希望看到的沿着气囊垫接缝线的强度陡然降低，使得在气囊展开过程中由于出现小洞和接缝皱缩而导致所述织物容易破裂。
根据ASTM D 1776方法测得的气囊织物的经向和纬向收缩率可以分别是4.0％或更小，优选的是2.0％或更小。此处，考虑到织物的形状稳定性，优选的是经向和纬向收缩率不超过1.0％。
根据ASTM D 737方法(美国试验材料协会标准)在室温下测得的所述织物的透气性可以是10.0cfm或更小，或者0至10.0cfm，或者0.5至10.0cfm。具体地，通过在织物上形成橡胶材料涂层能够明显降低气囊织物的透气性，可能将透气性降低到接近0cfm。本发明的涂层织物的透气性可以是1.4cfm或更小，或0至1.4cfm。然而，如果本发明的无涂层织物上不涂敷橡胶材料，则根据ASTM D 737方法(美国试验材料协会标准)在室温下测得的本发明的无涂层织物的透气性可以是10.0cfm或更小，或者0至10.0cfm，优选的是3.5cfm或更小，或者0至3.5cfm。在这种情况下，如果本发明的无涂层织物的透气性超过10.0cfm，更优选的是超过3.5cfm，或者如果涂层织物的透气性超过1.4cfm，则在保持气囊织物的气密性方面是不满足需要的。
此外，根据ASTM D 4032方法(美国试验材料协会标准)在室温下测得的本发明气囊织物的刚度可以是0.2kgf或更大，或0.2至1.2kgf，优选的是0.5kgf或更大，或0.5至1.0kgf。具体地，当纤维为530旦或更大时，刚度可以为1.2kgf或更小，当纤维低于460旦时，刚度可以是0.8kgf。
优选的是，将本发明的织物的刚度保持在以上范围内，以便有效用于气囊。如果刚度过小，例如低于0.2kgf，则在气囊展开时无法充分保护支撑，并且当本发明的织物安装到车辆时由于其形状稳定性恶化而使包装性能变差。此外，为了防止织物过于坚硬而无法折叠，防止密封特性变差并且防止织物褪色，刚度优选为1.2kgf或更小。具体地，在460旦或更小的情况下，刚度优选为0.8kgf或更小，并且在530旦或更大的情况下，刚度优选为1.2kgf或更小。
本发明的再一实施例提供了一种利用涤纶纤维制造气囊织物的方法。本发明的制造气囊织物的方法包括以下步骤：利用涤纶纱编织原始气囊织物，冲洗编织好的原始气囊织物，以及将冲洗后的织物绷紧。
在本发明中，通过典型的编织、冲洗和绷布工艺可以将涤纶纱制成最终的气囊织物。在这种情况下，对于涤纶织物的编织形状没有特别的限制。优选的是，涤纶织物可以是平织型织物或者单片织(OPW)型织物。
具体地，可以使用涤纶纱作为经纱和纬纱，通过实施整经、编织、冲洗和绷布工艺来制造本发明的气囊织物。可以利用一般的编织机器来制造织物，对于编织机器的种类没有限制。优选的是，可以利用剑杆织机、喷气织机或者喷水织机来制造所述平织型织物，以及利用提花机制造所述OPW型织物。
此外，优选的是本发明的气囊织物还包括选自由硅树脂、聚氯乙烯树脂、聚乙烯树脂、聚氨基甲酸乙酯树脂等组成的组的一种或多种涂敷或层压在表面上的涂层，但是涂敷树脂的种类不限于上述材料。可以利用辊衬刮刀涂敷方法、刮片方法、喷涂方法制成树脂涂层，但不限于上述方法。
每单位面积涂层上涂敷树脂的量可以是20至200g/m2，优选的是20至100g/m2。具体地，如果是用于侧帘式气囊的OPW(单片织)型织物，则涂敷树脂的量优选为30g/m2至95g/m2，并且如果是普通型气囊织物，则涂敷树脂的量优选为20g/m2至50g/m2。
通过剪裁和缝纫的工艺，可以将涂层气囊织物制成具有某种形状的气囊垫。所述气囊不限于任何特定的形状，并且能够以通用形式制备所述气囊。
同时，本发明的再一实施例提供了一种包括气囊的气囊系统。所述气囊系统可以装配有本领域技术人员公知的通用装置。气囊主要可以分成前气囊和侧帘气囊。前气囊包括驾驶员座椅气囊，乘客座椅气囊，侧面保护气囊，膝盖保护气囊，踝部保护气囊，行人保护气囊等。侧帘气囊用于保护车辆侧面撞击和侧翻时保护乘员。因此，本发明的气囊可以是前气囊或者侧帘气囊。
在本发明中，除了上述内容之外的要素可以根据情况添加或省略，因此对它们没有特别的限制。
根据本发明，提供了一种气囊涤纶纱，其具有最少含量的诸如TiO2等的无机填充物，以及优化的断裂伸长率和干缩率，所述涤纶纱能够用于制造具有出色机械性能、挠性和折叠性能的气囊织物。
所述气囊涤纶纱表现出高强度、高伸长率和高收缩率的特性，因此当其应用于气囊织物时，提供了出色的形状稳定性、机械性能和气体阻隔效果。同时，可以确保刚度显著降低和出色的韧性、撕裂强度、抗卷边性、折叠性能和挠性。因此，当所述气囊安装到车辆中时，包装性能显著改善，并且同时使对乘员的撞击最小化，由此保护乘员安全。
因此，本发明的涤纶纱和利用所述涤纶纱制造的涤纶织物完全可以优选用来制造车辆的气囊。
下文中，为了更好理解本发明提供了优选实例。然而，以下的实例仅是为了说明的目的，并非旨在由以下实例限制本发明。
实例1-5
如下表1所示，通过熔纺具有预定的特性粘度和预定的无机填充物含量的PET聚合物并且拉伸它来制造气囊涤纶纱。
在283℃至295℃温度范围内熔化所述PET聚合物，并且通过喷丝嘴释放熔化的涤纶。释放出来的熔化涤纶经过由罩加热器和绝热板构成的延迟淬火区域，并被延迟淬火。
利用辊型注油装置将油应用于延迟淬火后的涤纶纤维。此时，相对于100重量份的纱线，油的量是0.8重量份。所使用的油是通过混合环氧乙烷/环氧丙烷加成二醇酯(30重量份)、环氧乙烷加成二醇酯(15重量份)、甘油三酯(10重量份)、三甲基丙烷三酯(10重量份)以及少量抗静电剂来制备的纺丝油。
利用导丝辊使施加了油的纱线经过预交织器并且拉伸。
在拉伸之后，通过利用第二交织器混合拉伸后的纱线并且利用绕线机来卷绕纱线以制备涤纶纱。
此时，下表1中给出了PET聚合物的特性粘度、分子中的CEG含量、熔纺工艺的纺丝速度、纺纱张力和纺丝温度，拉伸比、热处理温度和松弛比，其他条件取决于制造涤纶纱的通用条件。
利用以下方法测量实例1至5中制造出的涤纶纱的物理性能。
1)结晶度
通过利用n-庚烷和四氯化碳的密度梯度管方法在25℃下测量涤纶纱的密度(ρ)，并且由以下的计算公式2来计算结晶度：
【计算公式2】
其中ρ是纱线密度，ρc是晶体密度(在PET的情况下为1.457g/cm3)，并且ρa是非晶体的密度(在PET的情况下为1.336g/cm3)。
2)特性粘度
利用四氯化碳从样本中提取乳液，所述样本被OCP(邻氯苯酚)在160±2℃下熔化，然后利用自动粘度计(Skyvis-4000)在25℃下测量粘度管中的样本的粘度。由以下的计算公式3计算涤纶纱的特性粘度(IV)：
【计算公式3】
特性粘度(IV)＝{(0.0242×Rel)+0.2634}×F
其中Rel＝(溶液的流出时间×溶液的比重×粘度系数)/(OCP粘度)以及
F＝(标准切片的IV)/(由纱线利用标准动作测得的三个IV的平均值)
3)韧性和断裂伸长率
利用万能材料测试机(Instron)在计量长度为250mm、拉伸率为300mm/min并且初始负载为0.05g/d的条件下测量涤纶纱的韧性和断裂伸长率。
4)干缩率
利用Testrite MK-V(由英国Testrite公司制造)在180℃的温度和30g张力下测量干缩率两分钟。
5)单线细度
根据通过使用绷架、称重纱线以获得纤维的总细度(旦)并且将总细度除以长丝数量的获取9000m纱线的方法来测量单线细度。
下表2中给出了根据实例1至5的涤纶纱的制造工艺条件以及测得的涤纶纱物理性能。
【表1】
比较例1-5
按照与实例1-5相同方式制得的比较例1-5的涤纶纱，不同之处在于下表3中给出的条件，并且下表2中给出了纱线的实测的物理性能。
【表2】
制备实例1-5
利用剑杆织机由根据实例1-5制得的涤纶纱以53×53(经线×纬线)的纺织密度来纺织原始气囊织物，并且通过冲洗和绷布工艺将所述原始气囊织物制备成用于气囊的涤纶织物。然后，利用辊衬刮刀涂敷方法以25g/m2的涂敷量在织物上涂敷聚氯乙烯(PVC)树脂。
利用以下方法测量利用实例1-5的涤纶纱制造的用于气囊的涤纶织物的物理性能。
(a)韧性和断裂伸长率
从气囊织物上截取织物样本，并且固定在用于根据ASTM D 5034(美国试验材料协会标准)测量韧性的装置下侧夹具上。然后，当向上移动上游夹具时，测量所述织物样本断裂时的韧性和伸长率。
(b)撕裂强度
根据ASTM D 2261(美国试验材料协会标准)测量气囊织物的撕裂强度。
(c)经向和纬向收缩率
根据ASTM D 1776(美国试验材料协会标准)测量所述织物的经向和纬向收缩率。首先，从气囊织物上截取经向和纬向收缩之前长度为20cm的样本，然后在149℃下将样本在燃烧室中热处理1个小时，然后测量其长度。根据测得的长度，测量经向和纬向收缩率{[(收缩之前的长度－收缩之后的长度)/(收缩之前的长度)]×100}。
(d)刚度
利用刚度测试仪根据ASTM D 4032(美国试验材料协会标准)通过圆形弯曲法来测量织物的刚度。另外，可以通过悬臂方法测量其刚度。可以通过利用悬臂计测量弯曲织物的长度来测量织物的刚度，所述悬臂计是以预定角度倾斜的测试仪，以便使织物弯曲。
(e)厚度
根据ASTM D 1777(美国试验材料协会标准)测量气囊织物的厚度。
(f)透气性
根据ASTM D 737(美国试验材料协会标准)，在将织物置于20℃和65％RH的条件下一天或更长时间之后测量透过圆形区域(面积：38cm2)的空气量(125Pa压强)。
(g)抗卷边性
利用根据ASTM D 6479(美国试验材料协会标准)的方法在室温下(25°C)测量涂敷处理之前作为无涂层织物的织物的抗卷边性。
下表3中给出了制备实例1-5中制得的用于气囊的涤纶织物的物理性能的测量结果。
【表3】
比较制备实例1-5
按照与制备实例1-5相同的方式制造用于气囊的涤纶织物，不同之处在于使用比较例1-5中制得的涤纶丝，并且在下表4中给出了其实测的物理性能。
【表4】
如表3所示，可以看出，制备实例1-5的气囊织物是由实例1-5的涤纶纱制得的，所述涤纶纱具有最小含量的诸如TiO2等的无机填充物以及优化后的断裂伸长率和干缩率，所述气囊织物表现出显著降低的刚度和出色的韧性、撕裂强度、抗卷边性和气体阻隔性能。具体地，对于制备实例1-5的气囊织物，韧性从16-18kgf提高到20-25kgf，并且抗卷边性从470-490N显著提高到600-635N。
相反，如表4所示，可以看出，使用比较实例1－5的涤纶纱制备的比较制备实例1-5的气囊织物不满足这些特性。具体地，比较制备实例1的气囊织物是利用比较实例1中具有421.5的最大S3值的纱线制得的，其表现出仅16kgf的撕裂强度和最低的289N的最低的抗卷边性。因此，当利用所述织物制造气囊并安装到车辆中时，在气囊展开时，气囊会破裂或者外接缝会绷紧，因此气囊在碰撞发生时不会工作，由此无法保证乘员的安全。

Claims (18)

1.一种涤纶纱，其中，该涤纶纱是由包括含量为大于0ppm且不大于50ppm的选自TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的涤纶聚合物制备的，该涤纶纱断裂伸长率为15％或更大，干缩率为3％或更大，韧性为9.0g/d或更大，并且所述断裂伸长率和所述干缩率之和为20％或更大,
根据所述涤纶聚合物中无机填充物的含量、所述涤纶聚合物的特性粘度以及拉伸工艺过程中的拉伸比，以下计算公式1的函数值是50或更大并且190或更小：
【计算公式1】
50≤a1+a2+a3≤190
其中
a1是涤纶聚合物中无机填充物含量的绝对值ppm，
a2是通过将涤纶聚合物的特性粘度的绝对值dl/g乘以10获得的值，并且
a3是通过将拉伸工艺中的拉伸比乘以10获得的值，
其中，所述干缩率是利用Testrite MK-V在180℃的温度和30g张力下测量两分钟，
所述韧性和断裂伸长率是利用万能材料测试机在计量长度为250mm、拉伸率为300mm/min并且初始负载为0.05g/d的条件下测量的，
所述特性粘度是如下测量的：利用四氯化碳从样本中提取乳液，所述样本被OCP在160±2℃下熔化，然后利用自动粘度计在25℃下测量粘度管中的样本的粘度，由以下的计算公式3计算涤纶纱的特性粘度IV：
【计算公式3】
特性粘度IV＝{(0.0242×Rel)+0.2634}×F
其中Rel＝(溶液的流出时间×溶液的比重×粘度系数)/(OCP粘度)以及
F＝(标准切片的IV)/(由纱线利用标准动作测得的三个IV的平均值)。
2.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，特性粘度为0.8dl/g或更大,
所述特性粘度是利用四氯化碳从样本中提取乳液，所述样本被OCP在160±2℃下熔化，然后利用自动粘度计在25℃下测量粘度管中的样本的粘度，由以下的计算公式3计算涤纶纱的特性粘度IV：
【计算公式3】
特性粘度IV＝{(0.0242×Rel)+0.2634}×F
其中Rel＝(溶液的流出时间×溶液的比重×粘度系数)/(OCP粘度)以及
F＝(标准切片的IV)/(由纱线利用标准动作测得的三个IV的平均值)。
3.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，结晶度为42％至52％，
所述结晶度是通过利用n-庚烷和四氯化碳的密度梯度管方法在25℃下测量涤纶纱的密度ρ，并且由以下的计算公式2来计算结晶度：
【计算公式2】
其中ρ是纱线密度，ρc是晶体密度，并且ρa是非晶体的密度。
4.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，刚度值为30×10-1g/d或更大，所述刚度是利用刚度测试仪根据ASTM D 4032通过圆形弯曲法来测量的。
5.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，所述纱线具有0.5至20旦的单线细度。
6.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，所述纱线具有200至1000旦的总细度。
7.根据权利要求1所述的涤纶纱，其中，所述纱线的长丝数量为50至240。
8.一种用于制造根据权利要求1至7的任一项所述的涤纶纱的方法，所述方法包括以下步骤：
在270℃至300℃熔纺包括含量为大于0ppm且不大于50ppm的选自由TiO2、SiO2和BaSO4组成的组的一种或多种无机填充物的涤纶聚合物，从而制备未拉伸涤纶纱，并且
拉伸所述未拉伸涤纶纱，
根据所述涤纶聚合物中无机填充物的含量、所述涤纶聚合物的特性粘度以及拉伸工艺过程中的拉伸比，以下计算公式1的函数值是50或更大并且190或更小：
【计算公式1】
50≤a1+a2+a3≤190
其中
a1是涤纶聚合物中无机填充物含量的绝对值ppm，
a2是通过将涤纶聚合物的特性粘度的绝对值dl/g乘以10获得的值，并且
a3是通过将拉伸工艺中的拉伸比乘以10获得的值。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述涤纶聚合物包括70mol％或更多的聚对苯二甲酸乙二醇酯。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述涤纶聚合物的特性粘度为0.85dl/g或更大。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，以5.0至6.0的拉伸比实施拉伸工艺。
12.根据权利要求8所述的方法，其中，所述涤纶聚合物与所述纱线之间的特性粘度差为0.5dl/g或更小。
13.根据权利要求8所述的方法，其中，以300m/min至1000m/min的纺丝速度实施所述纺丝工艺。
14.根据权利要求8所述的方法，其中，以0.2％-2.0％的上油量使所述未拉伸涤纶纱通过导丝辊传送之后来实施所述拉伸工艺。
15.根据权利要求8所述的方法，进一步包括在拉伸所述未拉伸纱线的步骤之后以1％至7％的松弛率来实施松弛工艺的步骤。
16.一种用于气囊的涤纶织物，包括根据权利要求1至7的任一项所述的涤纶纱。
17.根据权利要求16所述的用于气囊的涤纶织物，其中，根据ASTM D2261方法(美国试验和材料协会标准)测得的所述织物的撕裂强度为20kgf或更大。
18.根据权利要求16所述的用于气囊的涤纶织物，其中，根据ASTM D6479方法(美国试验和材料协会标准)在25℃下测得的所述织物的抗卷边性为350N或更大。
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