CN103250178A - 车辆信息管理服务器、车辆信息管理系统及车辆信息管理方法 - Google Patents

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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种车辆信息管理系统等。该系统等能够让各车辆的驾驶员认识到对应了参考车辆的驾驶指标值的参考驾驶信息，该参考车辆是基于基准值从多台车辆中抽取出的。这样，能够让驾驶员认识基准值与参考驾驶指标值之间的相关关系，并使其成为驾驶员自己驾驶车辆时的参考信息。“基准值”根据各车辆的实际的燃耗或电耗进行机动性设定。根据该系统，能够实现适当地提高基于车辆行驶的环境而向各车辆的驾驶员提供的信息的有用性。

Description

车辆信息管理服务器、车辆信息管理系统及车辆信息管理方法
技术领域
本发明涉及管理燃耗等车辆信息的服务器以及以该服务器为构成部的系统等。
背景技术
人们对改善或降低燃耗的有用的信息的要求日趋高涨。已经被提案有以下一种技术手法(参照专利文献1)。在该技术手法中，从提高车辆燃耗的观点出发，在分析其驾驶方法的基础上，向驾驶员提供一种驾驶方法的改善方案。根据该手法，例如根据车速是否超过了基准值，来判断从燃耗的观点出发的良好与否。
在先专利文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-016572号公报
发明的概要
发明要解决的问题
然而，从燃耗或电耗(以下，适当地称为“燃耗等”。)的观点出发，用于判定车辆的驾驶方法适当与否的基准值是固定的情况下，因交通堵塞或上坡等行驶环境而造成的不可避免的燃耗等下降的原因，而有可能致使所述驾驶方法被判定成不适当。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种鉴于车辆行驶的环境能够实现适当地提高提供给各车辆驾驶员的信息的有用性的系统等。
用于解决问题的手段
用于解决上述课题的本发明的车辆信息管理服务器的特征在于具备第一支援运算处理部和第二支援运算处理部，所述第一支援运算处理部按以下方式构成：分别基于与多台车辆的通信，认识作为各车辆驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗或电耗，并根据所述多台车辆各自的燃耗或电耗认识作为所述各车辆燃耗或电耗高低的判断基准的基准值；所述第二支援运算处理部按以下方式构成：基于一台或多台参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值，并通过与规定的信息处理终端装置之间的通信，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出与所述参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息，所述一台或多台参考车辆是基于由所述第一支援运算处理部认识的所述基准值从所述多台车辆中抽取的车辆。
用于解决所述课题的本发明的车辆信息管理系统的特征在于由搭载在车辆上的车辆信息管理装置和所述车辆信息管理服务器构成，所述车辆信息管理装置构成为：基于与所述车辆信息管理服务器之间的通信，让所述第一支援运算处理部认识所述驾驶指标值。
用于解决所述课题的本发明的车辆信息管理方法通过计算机(computer)执行，其特征在于包含以下运算处理：分别基于与多台车辆的通信，认识作为各车辆的驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗或电耗的运算处理；根据所述多台车辆各自的燃耗或电耗，认识作为该各车辆的燃耗或电耗高低的判断基准的基准值的运算处理；基于一台或多台参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值的运算处理，所述一台或多台参考车辆是基于所述基准值从所述多台车辆中抽取的车辆；以及，基于与规定的信息处理终端装置之间的通信，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出与所述参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息的运算处理。
根据本发明的车辆信息管理服务器、车辆信息管理系统以及车辆信息管理方法，能够让各车辆的驾驶员认识对应了基于基准值从多台车辆中抽取的参考车辆的驾驶指标值的参考驾驶信息。这样，能够让驾驶员认识基准值与参考驾驶指标值之间的相关关系，使其成为驾驶员自己驾驶车辆时的参考信息。即使是同一车辆，如果燃耗等以及行驶期间不同，也可以被看作多台车辆。
“基准值”根据各车辆的实际燃耗等进行机动性设定。因此，能够避免基准值、进而是参考驾驶指标值被设定成背离于各车辆的行驶环境的数值的现象。其结果，能够实现提高参考驾驶信息的有用性。
另外，本发明的构成部对信息进行“认识”中的所述表述“认识”是指如下各种形态：所述构成部对信息进行接收；从数据库、记忆体(memory)中探索或读取信息；根据利用接收等手段获得的基础信息通过运算处理对信息进行算定、推定、设定、决定、探索等；对数据包进行解码使其表面化；并且比如将算定的信息保存到记忆体(memory)中等、为了进行其他信息处理而用于对所述信息进行事先准备的所有信息处理的执行。
此外，本发明的构成部对信息进行“输出”中的所述表述“输出”是指如下各种形态：对所述信息进行显示、语音输出、振动输出等人们通过其视觉、听觉、触觉等五感能够进行认识的所有形式的信息输出。
所述第一支援运算处理部还可以按以下方式构成：分别基于与所述多台车辆的通信，对所述车辆的不同行驶状态的各个行驶状态进行划分并认识，针对所述不同行驶状态的各个行驶状态认识所述基准值；所述第二支援运算处理部还可以按以下方式构成：针对所述不同行驶状态的各个行驶状态认识所述参考驾驶指标值，并让所述规定的信息处理终端装置认识所述参考驾驶指标值。
根据具有所述构成的车辆信息管理服务器，能够让驾驶员认识到车辆在不同行驶状态的各个行驶状态中的基准值与参考驾驶指标值之间的相关关系，并使其成为驾驶员自己驾驶车辆时的参考信息。
所述第一支援运算处理部也可以按以下方式构成：将多台车辆的平均燃耗或平均电耗，或是将以该多台车辆根据燃耗或电耗高低被划分的方式来定义的多个车辆群中、一车辆所属的一车辆群或相对该一车辆群是燃耗或电耗较高一侧、或是燃耗或电耗较低一侧的相邻的其他车辆群的平均燃耗或平均电耗，作为所述一车辆的所述基准值进行认识。
所述第二支援运算处理部也可以按以下方式构成：针对一车辆，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出所述参考驾驶指标值以及与通过所述第一支援运算处理部认识的所述驾驶指标值相关的所述参考驾驶信息。
根据具有所述构成的车辆信息管理服务器，除了能够让驾驶员认识基准值与参考驾驶指标值之间的相关关系以外，还能够让该驾驶员认识到自己驾驶的车辆的燃耗等与驾驶指标值之间的相关关系。因此，能够让驾驶员认识到自己在驾驶车辆时，为了使该车辆的燃耗等接近于基准值或远离基准值，鉴于参考驾驶指标值应如何调节驾驶指标值。
所述第一支援运算处理部也可以按以下方式构成：基于与所述车辆之间的通信，认识所述车辆的各周期的时序性位置，并基于该车辆的各周期的时序性位置，认识作为所述各周期的所述驾驶指标值的所述车辆的速度及加减速度。
附图说明
图1是表示本发明的车辆信息管理系统的构成图。
图2是表示本发明的车辆信息管理系统的功能说明图。
图3是关于对应了基准燃料的车辆抽取方法的说明图。
图4是关于参考驾驶信息的第一说明图。
图5是关于参考驾驶信息的第二说明图。
具体实施方式
(车辆信息管理系统的构成)
图1中所示的车辆信息管理系统由车辆信息管理服务器100和搭载在车辆上的车辆信息管理装置200构成。车辆信息管理装置200中的一部分或全部装置也可以由能够从车辆上拆卸下来并随身携带的携带型装置构成。
车辆信息管理服务器100具有经由网络分别能够与车辆信息管理装置200以及其他的信息处理终端装置300进行通信的功能。车辆信息管理服务器100由一台或多台服务计算机构成。作为通信网络可以采用因特网、利用了电话回路网络或卫星播放的通信网络等。车辆信息管理服务器100与车辆信息管理装置200之间的用于确立通信的网络和车辆信息管理服务器100与信息处理终端装置300之间的用于确立通信的网络可以是共用的，也可以使用不同的网络。
车辆信息管理服务器100具备第一支援运算处理部100和第二支援运算处理部120。第一支援运算处理部110以及第二支援运算处理部120分别由被下载或被安装在车辆信息管理服务器100上的软件(车辆信息管理程序)和硬件构成。该硬件包括对所述软件进行保存的记忆体(memory)以及从该记忆体读取软件执行规定的运算处理的CPU(中央运算处理装置)等。第一支援运算处理部110以及第二支援运算处理部120分别通过以下方式构成：其一部分或其全部的处理部可以由结构上独立的个别硬件构成。
第一支援运算处理部110构成为：基于分别与多台车辆进行的通信，认识作为各车辆驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗。第一支援运算处理部110构成为：对应多台车辆的各个燃耗认识作为所述各车辆燃耗高低的判断基准的基准值。
第二支援运算处理部120按以下方式构成：基于一个或多个参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值，所述一个或多个参考车辆是基于通过第一支援运算处理部110认识的基准值从多台车辆中抽取的车辆。第二支援运算处理部120并按以下方式构成：基于与规定的信息处理终端装置300之间的通信，让该信息处理终端装置300认识并输出与参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息。
另外，与车辆信息管理装置200独立的携带终端装置或个人电脑相当于信息处理终端装置以外，车辆信息管理装置200本身也相当于信息处理终端装置300。
车辆信息管理装置200通过以下方式构成：基于搭载在车辆上的各类传感器的输出信号等，计测车辆的时序性位置以及累积燃料消耗量，并向车辆信息管理服务器100发送包含所述计测结果的行驶信息。
在车辆信息管理装置200相当于信息处理终端装置300时，该车辆信息管理装置200构成为：接收从车辆信息管理服务器100发送来的参考驾驶信息之后，将该参考驾驶信息输出到配置在汽车2的中控台等上的显示装置等输出装置上。
(车辆信息管理系统的功能)
在车辆信息管理装置200中，对应车辆的IGN开关或ACC开关从OFF切换到ON等，指数n被重置成“1”(图2/步骤201)。
除了通过搭载在车辆上的GPS接收器接收信号以外，还可以根据需要基于陀螺仪传感器的输出测定车辆位置p(n)(图2/步骤202)。车辆位置p(n)除了被定义成平面坐标值(纬度、经度)以外，还可以被定义成三维坐标值(纬度、经度及高度)。
并且，测定车辆的累积燃料消耗量Q(n)(图2/步骤204)。
然后，判定是否到了含有车辆位置p(n)以及累积燃料消耗量Q(n)的行驶信息的发送时机(图2/步骤206)。例如，通过根据计时器计测的时间是否达到发送周期的整数倍的时刻、或是车辆的行驶距离是否达到指定距离的整数倍的距离、或是车辆的位置是否到达交叉口等节点位置等，来判定是否到了发送时机。从行驶信息中含有时序性的车辆位置p(n)的意义来讲，该行驶信息相当于探测信息或浮动车数据(FCD)。
当判定没有到达发送时机时(图2/步骤206··否)，指数n仅增加“1”(图2/步骤208)，并重复执行所述运算处理(图2/步骤201～步骤206)。
另一方面，当判定到了发送时机时(图2/步骤206··是)，行驶信息从车辆信息管理装置200被发送到车辆信息管理服务器100上。行驶信息中包含有VIN等用于识别车辆的车辆识别代码。行驶信息中除了包含有用于识别车辆驾驶员的用户ID等个人识别代码以外，还可以包含有车辆位置p(n)的测定时刻。
车辆信息管理装置200所执行的一系列运算处理是在从IGN开关或ACC开关自OFF切换到ON直至从ON切换到OFF为止的一次驾驶期间内反复被执行。
在车辆信息管理服务器100中，针对每台根据车辆识别代码被识别的车辆，对应行驶信息执行以下运算处理。
首先，在行驶信息中，表示作为计算对象的测定值的指数n被重置成1(图2/步骤102)。
通过第一支援运算处理部110计算出车辆的加速度α＝{v(n)-v(n-1)}/T(图2/步骤110)。加速度α相当于“驾驶指标值”。“T”是指包括由车辆信息管理装置200进行的车辆位置p(n)的测定(参照图2/步骤202)以及累积燃料消耗量Q(n)的测定(参照图2/步骤204)在内的一系列运算处理的周期。车速v(n)通过从时刻n-1到时刻n为止的期间内车辆的前次位置p(n-1)到此次位置p(n)为止的行驶距离d(n)除以所述周期T求得。
判定车辆的前次速度v(n-1)是否是规定速度v0以下的速度(图2/步骤112)。该判定相当于判定车辆在前次时刻n-1是否是停止的。
当判定车辆的前次速度v(n-1)是规定速度v0以下的速度时(图2/步骤112··是)，进一步判定加速度α是否为0(图2/步骤114)。在判定加速度α是0时(图2/步骤114··是)，表示车辆行驶状态的标注f被设定成表示“空转状态”的“0”(图2/步骤120)。当判定加速度α不是0(是正数)时(图2/步骤114··否)，标注f被设定成表示“起动加速状态”的“1”(图2/步骤121)。
此外，当判定车辆的前次速度v(n-1)超过规定速度v0时(图2/步骤112··否)，判定加速度α是否为负数(图2/步骤116)。而且，当判定加速度α不是负数时(图2/步骤116··否)，判定加速度α是否为正数(图2/步骤118)。
当判定车辆的加速度α是负数时(图2/步骤116··是)，标注f被设定成表示“减速状态”的“2”(图2/步骤122)。当判定车辆的加速度α是正数时(图2/步骤118··是)，标注f被设定成表示“加速状态”的“3”(图2/步骤123)。当判定车辆的加速度α是0时(图2/步骤118··否)，标注f被设定成表示“定速巡航状态”的“4”(图2/步骤124)。
第一支援运算处理部110针对标注f＝0～4中的任一数值，计算燃耗fe(f，n)＝d(n)/Δq(n)(图2/步骤125)。这里，Δq(n)＝q(n)-q(n-1)，q(n)＝Q(n)-Q(n-1)。
“燃耗”是指燃料的单位消耗量的车辆行驶距离。这时，燃耗越高表示燃耗越“良好”，燃耗越低则表示燃耗越“差”。与此相反，“燃耗”还可以表示车辆在单位行驶距离下的燃料消耗量。这时，燃耗越低表示燃耗越“良好”，燃耗越高则表示燃耗越“差”。燃料的概念除了包括汽油等碳素燃料之外，还包括用于燃料电池车辆的氢等燃料气体。
第一支援运算处理部110针对各个车辆，基于通过所述方式计算出的燃耗fe(f，n)就不同行驶状态的每个行驶状态计算出一天、一周或一个月等单位期间的平均燃耗fe(f)。同样，第一支援运算处理部110针对各个车辆，基于通过所述方式计算出的加速度α就不同行驶状态的每个行驶状态，计算出单位期间的平均加速度。
而且，第一支援运算处理部110基于各车辆单位期间的平均燃耗fe(f)，计算出多台车辆的行驶状态的各个基准值fe0(f)。例如，多台车辆在单位期间内的平均燃耗作为基准值fe0(f)被计算出。并基于各车辆在单位期间的平均加速度，计算出多台车辆的每个行驶状态在单位期间内的平均加速度α0(f)。
第二支援运算处理部120基于基准值从多台车辆中抽取或选定“参考车辆”。
例如如图3(a)所示，针对某一行驶状态表示了多台车辆的燃耗分布图(histogran)的情况下，具有基准值fe0(f)加上正数β后的数值以上的燃耗的车辆作为参考车辆被抽取出来。
另外，如图3(b)所示，多台车辆根据燃耗的良好与否被分割成多个(例如是5个)车辆群，针对属于第k车辆群(k＝2～5)的车辆，计算出属于在比该第k车辆群的燃耗高的一侧的第k-1车辆群中的车辆的平均燃耗、最低燃耗或最高燃耗等燃耗的代表值作为基准值。并可以将表示具有该基准值以上的燃耗的车辆作为参考车辆抽取出来。而且，针对属于第k车辆群(k＝2～5)的车辆，计算出属于该第k车辆群中的车辆的燃耗的代表值作为基准值，并可以将表示具有该基准值加上正数β后的数值以上的燃耗的车辆作为参考车辆进行抽取。
另外，针对属于第k车辆群(k＝1～4)的车辆，也可以计算出属于比该第k车辆群的燃耗低的一侧的第k+1车辆群的车辆的燃耗的代表值作为基准值，并将表示具有该基准值以上的燃耗的车辆作为参考车辆进行抽取。
第二支援运算处理部120针对标注f＝1～4中的对象值，包含对象车辆的多台车辆的新的平均加速度α0(f)基于多台车辆(有可能不包含对象车辆)到当前为止的平均加速度α0(f)和该车辆的加速度α，并按照关系式(1)来进行计算(图2/步骤126)。
新α0(f)＝λ1×旧α0(f)+(1-λ1)×α··(1)
这里，“λ1”是未满“1”的正数，作为该数值例如采用0.5或与此接近的数值(例如0.55，0.48等)。
判定行驶状态f的燃耗fe(f，n)是否是标注f表示的行驶状态的基准值fe0(f)加上正数β之后的数值以上(图2/步骤127)。该判定相当于判定该车辆的燃耗fe(f，n)是否是多台车辆中燃耗比较优良的燃耗。
在该判定结果是肯定的情况下(图2/步骤127··是)，新的参考加速度α0 *(f)(参考指标值)基于从多台车辆中抽取出来的参考车辆的到当前为止的参考加速度α0 *(f)和该车辆的加速度α，按照关系式(2)进行计算(图2/步骤128)。
新α0 *(f)＝λ2×旧α0 *(f)+(1-λ2)×α··(2)
这里，“λ2”是未满“1”的正数，作为该数值例如采用0.5或与此接近的数值(例如0.52，0.46等)。
在此基础上，指数n仅增加“1”(图2/步骤130)。当该判定结果是否定的结果时(图2/步骤127··否)，参考加速度α0 *(f)不被更新，指数n仅增加“1”(图2/步骤130)。
然后，判定指数n是否超过行驶信息中含有的车辆位置p(n)以及累积燃料消耗量Q(n)的组合的数值N(图2/步骤132)。该数值N与行驶信息的发送周期除以车辆信息管理装置200的运算处理周期(参照图2/步骤202～步骤206)后的结果的整数部分相一致。当该判定结果是否定的结果时(图2/步骤132··否)，计算出加速度α以后的一系列处理被反复执行(参照图2/步骤110～步骤130)。当该判定结果是肯定的结果时(图2/步骤132··是)，结束以该行驶信息为对象的一系列处理。
而且，第二支援运算处理部120基于与信息处理终端装置300的通信，让该信息处理终端装置300认识与参考加速度α0 *(f)(参考驾驶指标值)相关的“参考驾驶信息”。参考驾驶信息中除了包含参考加速度α0 *(f)以外，还可以包含各车辆在单位期间内的平均燃耗；多台车辆在单位期间内的平均加速度α0(f)；各车辆在单位期间内的平均燃耗以及平均加速度α(f)。可以在车辆信息管理服务器100中基于参考加速度α0 *(f)等基础信息制成参考驾驶信息。也可以由信息处理终端装置300从车辆信息管理服务器100接收该基础信息，制成所述参考驾驶信息。
例如，搭载有车辆信息管理装置200的车辆的驾驶员或车辆所有者、即用户通过其信息处理终端装置300登录到网络上规定的网站(site)，参考驾驶信息因此被发送到信息处理终端装置300上。登录时利用到的认证代码采用用于识别作为阅览对象的车辆的车辆识别号或个人识别号、或是该号码附带有标签并受车辆信息管理服务器100管理的用户ID。
通过这种方式，在信息处理终端装置300的显示器上显示例如如图4(a)所示的表示对象车辆在单位期间内的平均燃耗变迁的图表。
在显示有图4(a)的图像的状态下，用户通过信息处理终端装置300的鼠标指针装置(mouse pointing device)等输入装置指定多个单位期间中的一个单位期间(例如某月某日；某月等)。
如图4(b)所示，对应于单位期间的指定输入，在信息处理终端装置300上输出蛛网图(cobweb chart)。该蛛网图表示对象车辆在该指定单位期间内在空转状态(f＝0)、起动加速状态(f＝1)、减速状态(f＝2)以及加速状态(f＝3)的各个状态下的平均燃耗(虚线)、以及参考车辆在该指定单位期间内的平均燃耗(实线)。另外，对象车辆以及参考车辆的各项平均燃耗、行驶距离以及平均速度的数值也一并被输出。
在显示有图4(b)的图像的状态下，用户通过信息处理终端装置300的输入装置指定各行驶状态。
如图5(a)所示，对应于起动加速状态(f＝1)或加速状态(f＝3)的指定输入，在信息处理终端装置300上输出下述图表。该图表表示对象车辆、多台车辆以及参考车辆分别在起动加速状态(f＝1)或加速状态(f＝3)的各个状态下的指定单位期间内的平均的加速形态。虚线的倾斜度表示对象车辆的平均加速度α，双点划线的倾斜度表示多台车辆的平均加速度α0，单点划线的倾斜度表示参考车辆的平均加速度α0 *。
如图5(b)所示，对应于减速状态(f＝2)的指定输入，在信息处理终端装置300上输出下述图表。该图表表示对象车辆、多台车辆以及参考车辆分别在减速状态(f＝2)下的指定单位期间内的平均的减速形态。虚线的倾斜度表示对象车辆的平均减速度α，双点划线的倾斜度表示多台车辆的平均减速度α0，单点划线的倾斜度表示参考车辆的平均减速度α0 *。
此外，如图5(c)所示，对应于空转状态(f＝0)的指定输入，在信息处理终端装置300上输出下述图像。该图像包括表示对象车辆在指定单位期间内的空转状态下(f＝0)的燃料消耗量q的图像以及表示假设将该燃料利用到行驶中时对象车辆在指定单位期间内的燃耗变化的图像。
另外，分别表示在图4及图5中的图像除了依次进行输出以外，也可以一并予以输出。另外，除了后面的图像取代前面的图像被输出以外，也可以在前面的图像的基础上输出后面的图像。
(车辆信息管理系统的作用与效果)
根据能够发挥所述功能的车辆信息管理系统，能够让各车辆的驾驶员认识到对应了参考车辆的加速度α0 *(f)(参考驾驶指标值)的参考驾驶信息(参照图5(a)(b)等)。其中，所述参考车辆是基于基准值fe0(f)从多台车辆中被抽取的车辆。这样，能够让驾驶员认识到基准值fe0(f)与参考加速度α0 *(f)(参考驾驶指标值)之间的相关关系，从而使其成为该驾驶员自己驾驶车辆时的参考信息。
基准值fe0(f)根据各车辆的实际燃耗进行机动性设定。因此，能够避免基准值fe0(f)、进而是参考加速度α0 *(f)(参考驾驶指标值)被设定成从各车辆的行驶环境中背离的值的现象。其结果，能够实现提高参考驾驶信息的有用性。
例如，通过如图4(b)所示的输出图像，能够让用户认识到：对象车辆在减速时(f＝2)的平均燃耗比参考车辆的平均燃耗高(良好)，而另一方面，对象车辆在空转时(f＝0)、起动加速时(f＝1)以及加速时(f＝3)的各项平均燃耗比参考车辆的平均燃耗要低(差)。
而且，通过如图5(a)所示的输出图像，能够让用户认识到：在起动加速时(f＝1)或行驶加速时(f＝3)时，驾驶员自己驾驶的车辆的加速度(虚线的倾斜度)虽然比包括其他车辆在内的多台车辆的平均加速度(双点划线的倾斜度)要低，但是比参考车辆(从提高燃耗的观点来看应作为模范的车辆)的平均加速度(单点划线的倾斜度)要高。因此，能够让该用户认识到：从将燃耗提高到与根据基准值抽取的参考车辆的燃耗成为相同程度的观点来看，理想的是对车辆进行缓慢的加速。
另外，通过图5(b)的输出图像，能够让用户认识到：在行驶减速时(f＝2)，驾驶员自己驾驶的车辆的减速度(虚线的倾斜度)比包括其他车辆在内的多台车辆的平均减速度(双点划线的倾斜度)以及参考车辆的平均减速度(单点划线的倾斜度)都要高。因此，能够让用户认识到：从提高燃耗的观点来看，理想的是对车辆进行缓慢的减速。
而且，通过图5(c)的输出图像，能够让用户认识到：通过缩短空转状态(f＝0)下的累积时间，能够提高燃耗。
(本发明的其他实施方式)
在上述实施方式中，考虑了车辆的“燃耗”。但是，针对作为其他的实施方式的电动汽车或混合动力车辆等、将电力(例如，搭载电池蓄积的电力)转换成推进力进行行驶的车辆，还可以取代燃耗或除了考虑燃耗以外还考虑“电耗”。“电耗”是指电力的单位消耗量的车辆行驶距离。这时，电耗越高电耗越“良好”，电耗越低则电耗越“差”。与此相反，“电耗”也可以是指车辆的单位行驶距离的电力消耗量。这时，电耗越低电耗越“良好”，电耗越高则电耗越“差”。
根据作为所述其他实施方式的车辆信息管理系统，与所述实施方式相同，能够通过有用性高的参考驾驶信息让驾驶员认识到：基准值fe0(f)与参考驾驶指标值之间的相关关系，从而使其成为驾驶员自己驾驶车辆时的参考信息。例如，能够让该用户认识到：从将电耗提高到与根据基准值抽取的参考车辆的电耗成为相同程度的观点来看，理想的是对车辆进行缓慢的加速(参照图5(a))。同时，能够让该用户认识到：从提高电耗的观点来看，理想的是对车辆进行缓慢的减速(参照图5(b))。
在上述实施方式中，将车辆的加速度作为驾驶指标值进行了测定。但是，作为其他的实施方式，也可以基于搭载在车辆上的传感器的输出信号等，将加速操作量、刹车操作量(次数)、空转时间以及空调的使用时间等作为驾驶指标值进行测定。
此外，也可以在单位期间的基础上、或是取代单位期间，根据地理范围或道路种类等对作为基准值等计算对象的车辆群进行划分后进行认识。例如，也可以在某一单位期间内(例如某月某日等)，分别就行驶在高速道路上的车辆群和行驶在一般道路上的车辆群计算出基准值等。另外，也可以分别就行驶在山区地区(上下坡较多的区域)中的车辆群和行驶在平地地区(上下坡较少的区域)的车辆群，计算出基准值等。
符号说明
100：车辆信息管理服务器；110：第一支援运算处理部；120：第二支援运算处理部；200：车辆信息管理装置；300：信息处理终端装置。

Claims (7)

1.一种车辆信息管理服务器，其特征在于，具备第一支援运算处理部和第二支援运算处理部，
所述第一支援运算处理部按以下方式构成：分别基于与多台车辆的通信，认识作为各车辆驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗或电耗，并根据所述多台车辆各自的燃耗或电耗认识作为所述各车辆燃耗或电耗高低的判断基准的基准值；
所述第二支援运算处理部按以下方式构成：基于一台或多台参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值，并通过与规定的信息处理终端装置之间的通信，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出与所述参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息，所述一台或多台参考车辆是基于由所述第一支援运算处理部认识的所述基准值从所述多台车辆中抽取的车辆。
2.根据权利要求1所述的车辆信息管理服务器，其特征在于，
所述第一支援运算处理部按以下方式构成：分别基于与所述多台车辆的通信，对所述车辆的不同行驶状态的各个行驶状态进行划分并认识，针对所述不同行驶状态的各个行驶状态认识所述基准值；
所述第二支援运算处理部按以下方式构成：针对所述不同行驶状态的各个行驶状态认识所述参考驾驶指标值，并让所述规定的信息处理终端装置认识所述参考驾驶指标值。
3.根据权利要求1所述的车辆信息管理服务器，其特征在于，
所述第一支援运算处理部按以下方式构成：将多台车辆的平均燃耗或平均电耗，或是将以所述多台车辆根据燃耗或电耗高低被划分的方式来定义的多个车辆群中的一车辆所属的一车辆群、或者相对该一车辆群是燃耗或电耗高的一侧或者是燃耗或电耗低的一侧的相邻的其他车辆群的平均燃耗或平均电耗，作为所述一车辆的所述基准值进行认识。
4.根据权利要求1所述的车辆信息管理服务器，其特征在于，
所述第二支援运算处理部按以下方式构成：针对一车辆，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出所述参考驾驶指标值以及与通过所述第一支援运算处理部认识的所述驾驶指标值相关的所述参考驾驶信息。
5.根据权利要求1所述的车辆信息管理服务器，其特征在于，
所述第一支援运算处理部按以下方式构成：基于与所述车辆之间的通信，认识所述车辆的各周期的时序性位置，并基于该车辆的各周期的时序性位置，认识作为所述各周期的所述驾驶指标值的所述车辆的速度及加减速度。
6.一种车辆信息管理系统，其特征在于，由搭载在车辆上的车辆信息管理装置和车辆信息管理服务器构成，
所述车辆信息管理服务器具备第一支援运算处理部和第二支援运算处理部，
所述第一支援运算处理部按以下方式构成：分别基于与多台车辆的通信，认识作为各车辆驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗或电耗，并根据所述多台车辆各自的燃耗或电耗认识作为所述各车辆燃耗或电耗高低的判断基准的基准值；
所述第二支援运算处理部按以下方式构成：基于一台或多台参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值，并通过与规定的信息处理终端装置之间的通信，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出与所述参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息，所述一台或多台参考车辆是基于由所述第一支援运算处理部认识的所述基准值从所述多台车辆中抽取的车辆；
所述车辆信息管理装置按以下方式构成：基于与所述车辆信息管理服务器之间的通信，让所述第一支援运算处理部认识所述驾驶指标值。
7.一种车辆信息管理方法，通过计算机执行，其特征在于，包含以下运算处理：
分别基于与多台车辆的通信，认识作为各车辆的驾驶形态的指标的驾驶指标值和燃耗或电耗的运算处理；
根据所述多台车辆各自的燃耗或电耗，认识作为该各车辆的燃耗或电耗高低的判断基准的基准值的运算处理；
基于一台或多台参考车辆的驾驶指标值认识参考驾驶指标值的运算处理，所述一台或多台参考车辆是基于所述基准值从所述多台车辆中抽取的车辆；以及，
基于与规定的信息处理终端装置之间的通信，让所述规定的信息处理终端装置认识并输出与所述参考驾驶指标值相关的参考驾驶信息的运算处理。
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