CN103249926B - 恒温器故障判定装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及设于发动机(1)的冷却水(12)的循环路径(13)的恒温器(16)的故障判定装置，具备：水温传感器(18)，其检测经过发动机(1)的冷却水(12)的温度；以及控制装置(19)，其输入来自该水温传感器(18)的检测信号(18a)，监视冷起动时的冷却水(12)的温度上升，而且，计算从起动开始起的发动机(1)的预测水温，当该预测水温达到恒温器(16)的开阀温度时的冷却水(12)的温度不超过阈值时，判定恒温器(16)的故障。

Description

恒温器故障判定装置
技术领域
本发明涉及恒温器故障判定装置。
背景技术
一般而言，在车辆用的发动机的冷却系统中，在冷却水的循环路径设有恒温器，在冷起动时的冷却水的温度低时，恒温器的工作使得将冷却水循环于发动机与散热器之间的水路关闭，而且，使来自发动机的冷却水不经由散热器地返回至发动机的水路打开，由此，使冷却水不经由散热器地循环，优先进行发动机的暖机。
这种恒温器，如一直以来众所周知，在冷却水的温度变高时，封入外壳内的蜡熔化，该蜡熔化时的膨胀使得经由针或弹簧等而打开阀，利用机械的原理来进行该工作。
此外，作为与这种发动机的冷却系统相关联的先行技术文献信息，存在着下述的专利文献1等。
先行技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-278544号公报。
发明内容
发明要解决的课题
然而，近年来，各国规定必须使用一种车载式故障诊断装置(车载诊断：onboard diagnosis：简称OBD)的装备，该装备监视车辆的废气对策系统的故障发生的有无，在故障发生时使警告灯等点亮而对驾驶者通知故障的发生，并且，预先记录故障内容，要求该车载式故障诊断装置也能够进行恒温器的故障诊断。
即，各种废气对策系统大多在发动机充分地暖机的状态下正常地工作，例如，将废气的一部分在从排气侧抽出而以EGR冷却器来冷却之后向吸气侧返回并以返回至该吸气侧的废气来使发动机内的燃料的燃烧抑制而降低燃烧温度，由此，减少NOX的产生的所谓废气再循环(Exhaust Gas Recirculation：简称EGR)也被控制为，在冷起动时的发动机变冷的状态下，停止废气的再循环而优先进行发动机的暖机。
因此，在恒温器发生故障而在冷起动时冷却水的向着散热器的循环路径不关闭而依然打开的情况下，发动机的暖机花费时间使得不能使废气对策系统正常地工作的时间变长，因而关于到此为止尤其是对于未完成故障检测的恒温器，也重新考虑检测该故障发生的有无的必要性。
本发明是鉴于上述的实际情况而做出的，其目的在于，提供能够监视冷起动时的发动机的暖机性能而检测恒温器的故障发生的有无的恒温器故障判定装置。
用于解决课题的手段
本发明是设于发动机的冷却水的循环路径的恒温器的故障判定装置，其特征在于，具备：水温传感器，其检测经过发动机的冷却水的温度；以及控制装置，其输入来自该水温传感器的检测信号，监视冷起动时的冷却水的温度上升，而且，计算从起动开始起的发动机的预测水温，当该预测温度达到恒温器的开阀温度时的冷却水的温度不超过阈值时，判定恒温器的故障，该控制装置构成为，基于发动机转速和燃料喷射量的信息，算出从所述发动机的各汽缸向冷却水移动的热量，并且，基于发动机转速、车速、吸入空气温度以及冷却水温度的信息，算出冷却水因与外部气体的接触而变冷的热损失程度，减去该冷却水变冷的热损失程度，求出冷却水最终得到的热量，将该热量换算成冷却水的温度上升程度而与起动开始时的冷却水的实测值相加，从而求出预测水温。
而且，如果这样的话，那么，基于来自水温传感器的检测信号而由控制装置监视冷起动时的冷却水的温度上升，并且，由该控制装置计算从起动开始起的发动机的预测水温，在即使该预测水温达到恒温器的开阀温度而冷却水的温度也不超过阈值的情况下，由控制装置判定恒温器的故障。
即，考虑到，如果恒温器正常地工作，那么，在发动机的预测水温达到恒温器的开阀温度时，冷却水的温度当然超过阈值而上升，但是，如果冷却水的温度不超过阈值，那么，在恒温器发生故障，冷却水的向着散热器的循环路径依然不关闭而是打开。
此外，优选地，在发动机搭载有水冷式的EGR冷却器的情况下，控制装置构成为，基于发动机转速和EGR阀开度的信息而将所述EGR冷却器处的吸收热量与预测水温的计算相加。
发明效果
依照上述的本发明的恒温器故障判定装置，能够起到如下优异的效果：由于能够监视冷起动时的发动机的暖机性能而检测恒温器的故障发生的有无，因而能够在恒温器的故障发生时立即采取修补等措施，能够在早期解决由于发动机的暖机花费时间而不能使废气对策系统正常地工作的时间变长的事态。
附图说明
图1是显示本发明的一个实施例的概略图。
图2是显示正常时的冷却水的预测水温与实测值的关系的图表。
图3是显示故障发生时的冷却水的预测水温与实测值的关系的图表。
图4是对预测水温的计算顺序进行说明的框图。
具体实施方式
以下，参照附图，同时说明本发明的实施方式。
图1~图4显示了本发明的一个实施例，图1中的符号1表示作为柴油机的发动机，该发动机1具备涡轮增压器2，使从空气净化器3导入的吸入气体4通过吸气管5而向前述涡轮增压器2的压缩机2a运送，将由该压缩机2a加压的吸入气体4向中间冷却器6运送并冷却，进而将吸入气体4从该中间冷却器6向吸气歧管7引导并分配至发动机1的各气筒，另外，将从该发动机1的各气筒排出的废气8经由排气歧管9而向前述涡轮增压器2的涡轮2b运送，将驱动该涡轮2b的废气8经由排气管10而向车外排出。
另外，在发动机1与散热器11之间，设有循环路径13，从而能够在两者之间使冷却水12循环，在该循环路径13，对发动机1进行水冷而在出口部14抽出已升温的冷却水12，从该出口部14经由散热器11而返回至入口部15。
在前述循环路径13的向着发动机1的入口部15，设有将从散热器11返回至该入口部15的冷却水12的水路关闭的恒温器16，在冷却水12的温度低时，恒温器16的工作导致使来自散热器11的冷却水12返回至发动机1的水路关闭且将入口部15与出口部14连通的旁路口17打开，由此，使冷却水12不经由散热器11地循环而优先进行发动机1的暖机。
在此，在图示示例中，显示在向着发动机1的入口部15设置恒温器16的入口控制式的示例，但当然也可以作为在来自发动机1的出口部14设置恒温器16的出口控制式。
而且，在前述入口部15，设有检测经过发动机1的冷却水12的温度的水温传感器18，该水温传感器18的检测信号18a输入至构成发动机控制计算机(ECU：Electronic Control Unit)的控制装置19，在该控制装置19中，基于来自前述水温传感器18的检测信号18a而监视冷起动时的冷却水12的温度上升，计算从起动开始起的发动机1的预测水温，在该预测水温达到恒温器16的开阀温度时的冷却水12的温度不超过阈值时，判定恒温器16的故障。
即，推断为，在图2中如图表所示，如果恒温器16正常地工作，那么，图2中由点划线的曲线表示的预测水温和图2中由实线的曲线表示的冷却水12的温度(水温传感器18的实测值)不互相大大地背离地推移，但在图3中如图表所示，如果在预测水温达到恒温器16的开阀温度时，冷却水12的温度不超过阈值，那么，在恒温器16发生故障，冷却水12的向着散热器11的循环路径13依然不关闭而是打开。
另外，在前述控制装置19中，还担负着发动机1的燃料喷射系统的控制，始终掌握关于燃料喷射量的信息，而且，被输入来自检测吸入气体4的温度的气温传感器20的检测信号20a、来自检测发动机1的转速的转速传感器21的检测信号21a、来自检测车速的车速传感器22的检测信号22a。
而且，在图1所示的示例中，排气歧管9与吸气歧管7的入口附近的吸气管5之间被EGR管23连接，在该EGR管23，分别装备有能够进行开度调整以便能够调节废气8的再循环量的EGR阀24和将再循环的废气8冷却的水冷式的EGR冷却器25，前述EGR阀24的开度由开度传感器26检测并作为检测信号26a而输入至控制装置19。
在此，省略详细的配管系统的图示，但在前述EGR冷却器25，将发动机1的冷却所使用的冷却水12的一部分抽出而用作制冷剂，通过与再循环的废气8的热交换而升温的冷却水12，与经过发动机1的冷却水12一起经由出口部14而返回至循环路径13。
另外，如果对前述控制装置19中的预测水温的计算顺序进行补充说明，那么，在图4中如框图所示，在步骤S1中，基于发动机1的转速和燃料喷射量的信息而算出从前述发动机1的各气筒向冷却水12移动的热量，并且，在步骤S2中，基于发动机1的转速和EGR阀24的开度的信息而算出前述EGR冷却器25处的吸收热量，在步骤S3中，基于发动机1的转速、车速、吸入空气温度(吸入气体4的温度)以及冷却水12的温度的信息而算出冷却水12因与外部气体的接触而变冷的热损失程度。
接下来，在步骤S4中，从通过先前的步骤S1和步骤S2而求出的来自发动机1的各汽缸和EGR冷却器25的吸收热程度，减去通过步骤S3而求出的冷却水12因与外部气体的接触而变冷的热损失程度，计算冷却水12最终得到的热量，在下一个步骤S5中，将通过先前的步骤S4而求出的热量换算成冷却水12的温度上升程度，在下一个步骤S6中，将通过先前的步骤S5而换算的温度上升程度与起动开始时的冷却水12的实测值相加，从而求出预测水温。
而且，如果这样的话，那么，基于来自水温传感器18的检测信号18a而由控制装置19监视冷起动时的冷却水12的温度上升，并且，由该控制装置19计算从起动开始起的发动机1的预测水温，在即使该预测水温达到恒温器16的开阀温度而冷却水12的温度也不超过阈值的情况下，由控制装置19判定恒温器16的故障。
即，考虑到，在图2中如图表所示，在起动开始时的冷却水12的温度为T0的情况下，如果恒温器16正常地工作，那么，图2中点划线的曲线所示的预测水温与图2中实线的曲线所示的冷却水12的温度(水温传感器18的实测值)上升而不互相大大地背离，在预测水温达到恒温器16的开阀温度T1时，冷却水12的温度当然超过阈值T2而上升，但是，在图3中如图表所示，例如，图3中实线的曲线所示的冷却水12的温度(水温传感器18的实测值)相对于预测水温而大大地向下方背离，如果即使预测水温达到恒温器16的开阀温度T1而冷却水12的温度也留在不超过阈值T2的温度范围，那么，在恒温器16发生故障，冷却水12的向着散热器11的循环路径13依然不关闭而是打开。
所以，依照上述实施例，由于能够监视冷起动时的发动机1的暖机性能而检测恒温器16的故障发生的有无，因而能够在恒温器16的故障发生时立即采取修补等措施，能够在早期解决由于发动机1的暖机花费时间而不能使废气对策系统正常地工作的时间变长的事态。
符号说明
1：发动机
4：吸入气体
12：冷却水
13：循环路径
16：恒温器
18：水温传感器
18a：检测信号
19：控制装置
20：气温传感器
20a：检测信号
21：转速传感器
21a：检测信号
22：车速传感器
22a：检测信号
23：EGR管
24：EGR阀
25：EGR冷却器
26：开度传感器
26a：检测信号

Claims (2)

1.一种恒温器故障判定装置，设于发动机的冷却水的循环路径，其特征在于，具备：水温传感器，其检测经过发动机的冷却水的温度；以及控制装置，其输入来自该水温传感器的检测信号，监视冷起动时的冷却水的温度上升，而且，计算从起动开始起的发动机的预测水温，当该预测水温达到恒温器的开阀温度时的冷却水的温度不超过阈值时，判定恒温器的故障，该控制装置构成为，基于发动机转速和燃料喷射量的信息，算出从所述发动机的各汽缸向冷却水移动的热量，并且，基于发动机转速、车速、吸入空气温度以及冷却水温度的信息，算出冷却水因与外部气体的接触而变冷的热损失程度，减去该冷却水变冷的热损失程度，求出冷却水最终得到的热量，将该热量换算成冷却水的温度上升程度而与起动开始时的冷却水的实测值相加，从而求出预测水温。
2.根据权利要求1所述的恒温器故障判定装置，其特征在于，发动机搭载有水冷式的EGR冷却器，控制装置构成为，基于发动机转速和EGR阀开度的信息而将所述EGR冷却器处的吸收热量与预测水温的计算相加。
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