CN103249627A - 车辆的行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的行驶辅助装置，该行驶辅助装置能够适当地提高对交通流的判断精度，从而执行有效的行驶控制以避免或者消除堵车。本发明的车辆的行驶辅助装置包括：判断机构，其根据自车辆的加速度以及自车辆与其周围的其他车辆之间的车间距离判断自车辆所行驶的行车路线上的交通流的状态；行驶控制机构，其对自车辆的行驶进行控制，并且能够根据所述判断机构的判断结果切换行驶控制方式。在所述判断结果表示交通流的状态为存在于从自由流的状态向混合流的状态转变过程中的临界状态时，所述行驶控制机构切换所述行驶控制方式。其中，自由流状态是堵车发生的可能性较低的状态，混合流状态是兼有车辆的制动状态与加速状态的状态。

Description

车辆的行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种车辆的行驶辅助装置（行驶辅助控制装置），具体而言，该行驶辅助装置具有如下功能，即，根据自车辆的加速度以及自车辆与其他车辆之间的车间距离来判断交通流的状态，根据判断结果切换对车辆的行驶控制（方式）。

背景技术

现有技术中存在一种用于抑制或避免堵车发生的行驶控制装置。例如在专利文献1中记载有如下内容：即，行驶控制装置获取包含车辆所行驶的道路上的交通密度在内的交通状态，根据获取的交通状态对车辆进行行驶控制，在道路上的交通密度越接近临界密度时使车间距离越不容易变小，从而抑制或者避免交通流变为堵车流。

然而，在包含专利文献1在内的现有技术中，使用车辆密度来预测堵车，其预测的判断精度未必较高，为了回避或者消除堵车，还有改进的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2009-262862号

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于，提供一种车辆的行驶辅助装置，该行驶辅助装置能够适当地提高对交通流的判断（推定）精度，从而执行有效的行驶控制以避免或者消除堵车。

本发明的车辆的行驶辅助装置，包括：判断机构，其根据自车辆的加速度以及自车辆与其周围的其他车辆之间的车间距离判断自车辆所行驶的行车路线上的交通流的状态；行驶控制机构，其对自车辆的行驶进行控制，并且能够根据所述判断机构的判断结果切换行驶控制方式。在所述判断结果表示交通流的状态为存在于从自由流的状态向混合流的状态转变过程中的临界状态时，所述行驶控制机构切换所述行驶控制方式。其中，所述自由流状态是堵车发生的可能性较低的状态，所述混合流状态是兼有车辆的制动状态与加速状态的状态。

采用本发明，在根据自车辆的加速度与自车辆与其周围的其他车辆之间的车间距离判断为，交通流的状态为从自由流向混合流转变的过程中存在的临界状态时，切换行驶控制方式。因而，虽然交通流可能向混合流发展，但能够防止其发展为堵车。

本发明一个实施方式为，车辆的行驶辅助装置还包括报知控制机构，该报知控制机构对配备在自车辆上的报知机构进行控制，该报知控制机构根据所述行驶控制机构对所述行驶控制方式的切换来切换所述报知机构的报知内容。

采用该方式，在交通流的状态为临界状态时，将行驶控制方式的切换报知给驾驶员，从而使驾驶员知晓需要进行行驶控制，从而虽然交通流可能向混合流发展，但能够防止其向堵车发展。

本发明的一个实施方式为，所述行驶控制机构具有自适应巡航控制功能，所述行驶控制方式的切换包括打开或关闭该自适应巡航控制功能。

采用本方式，在交通流的状态为临界状态时，通过打开或关闭自适应巡航控制功能，从而能够执行合适的行驶控制，以防止向堵车的行进。

本发明的一个实施方式为，由所述自车辆的加速度得到功率谱，由该功率谱的一元回归直线得到斜率极大值，由所述车间距离的分布计算出协方差的最小值。所述判断机构根据所述斜率极大值的对数与所述协方差的最小值的对数的相关关系来判断所述交通流的状态。

采用本方式，通过获得协方差的最小值的对数与斜率极大值的对数的相关关系，从而能够较为精确地判断车群分布中的临界状态的有无。

附图说明

图1为本发明一个实施方式涉及的车辆的行驶辅助装置的结构示意框图；

图2为表示本发明一个实施方式中的加速度频率的附图；

图3为表示本发明一个实施方式中的概率密度分布的附图；

图4为示意性地表示本发明一个实施方式中的协方差值的附图；

图5为表示本发明一个实施方式中的斜率极大值与协方差最小值的相关关系的概念图；

图6为表示交通密度与交通量的关系的附图；

图7为本发明一个实施方式中的表示车间距离分布的协方差最小值的对数与加速度频谱的斜率最大值的对数的相关关系的附图；

图8为本发明一个实施方式涉及的行驶控制机构（功能）的结构示意图；

图9为表示的是本发明的一个实施例涉及的显示器的显示例；

图10为本发明一个实施方式涉及的堵车预测处理的流程图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的具体实施方式进行说明。图1为本发明一个实施方式涉及的车辆的行驶辅助装置100的结构示意框图。该行驶辅助装置100配备在车辆上。该行驶辅助装置100可以作为一个独立的装置配备在车辆上，或者也可以作为其他装置的一部分配备在车辆上。

行驶辅助装置100具有偏航角速度传感器10、车速传感器11、雷达装置12、导航装置13、处理装置14、开关装置15、驱动器群16、扬声器17、显示器18以及通信装置19。另外，处理装置14也也可组装在导航装置13中。另外，扬声器17与显示器18也可以利用导航装置13所具有的相应功能（结构）。

偏航角速度传感器10检测出自车辆的偏航角速度，将检测信号发送给处理装置14。车速传感器11检测出自车辆的加速度，将检测信号发送给处理装置14。雷达装置12在自车辆的周围设定规定的检测对象区域，将该检测对象区域分割为多个角度区域，向各角度区域发送红外激光或厘米波等的电磁波以进行扫描。雷达装置12接收位于检测对象区域中的物体所反射回来的反射信号（电磁波），将该反射信号发送给处理装置14。

导航装置13接收GPS信号等的侧位信号，根据该侧位信号计算出自车辆的当前位置。另外，导航装置13根据车速传感器11以及偏航角速度传感器（未示出）等所检测出的加速度与偏航角速度，使用自律航法计算出自车辆的当前位置。导航装置13中具有地图数据，能够显示地图，并且能够在地图上显示自车辆的当前位置、到达目的地的路径信息以及堵车信息等。

处理装置14具有频域分析部31、一元回归直线运算部32、斜率极大值计算部33、反射点检测部34、其他车辆检测部35、车间距离检测部36、车间距离分布推定部37、协方差最小值计算部38、相关关系作成部40、交通流判断部41、行驶控制部42、报知控制部43以及通信控制部44。各模块的功能由处理装置14所具有的计算机（CPU）实现。关于各模块的具体功能将在后面叙述。

例如，作为硬件结构，处理装置14具有：将模拟输入信号变换为数字信号的A/D变换电路、进行各种运算处理的中央处理器（CPU）、CPU进行运算时为了存储数据所使用的RAM、存储CPU所执行的程序以及所使用的数据（包括数据表、图表）的ROM、输出针对扬声器17的驱动信号以及针对显示器18的显示信号等信号的输出电路。

开关装置15将对自车辆进行的行驶控制所需的各种信号输送给处理装置14。此处所说的“各种信号”例如可以包含：油门踏板与制动踏板的操作（位置）信号、与恒速自动行驶控制（ACC）相关的各种信号（控制开始、控制停止、目标车速、车间距离等）等。

驱动器群16是多个驱动器的总称，例如可以包含加速驱动器（风门驱动器等）、减速驱动器（制动驱动器等）、方向盘驱动器等。

显示器18包含LCD等的显示器，可以是具有触摸屏功能的显示器。显示装置16可以具有声音输出部与声音输入部。显示器18根据来自于报知控制部43的控制信号，通过显示规定的警报信息、使规定的警报等闪烁或者点亮的方式来向驾驶员报知相应的信息。扬声器17根据来自于报知控制部43的控制信号，通过发出规定的警报音或者模拟人声的方式向驾驶员报知相应的信息。

通信装置19被通信控制部44控制，通过无线通信与其他车辆或服务器（未示出）、中继站（未示出）进行通信，将来自于堵车预测部41的堵车预测结果与位置信息相关联地发送出去，或者从其他车辆等接收堵车预测结果与位置信息的对应信息。该通信装置19将所获取的信息通过通信控制部44发送给报知控制部43或者行驶控制部42。

下面对处理装置14的各模块的功能进行说明。频域分析部31对车速传感器11输出的自车辆的加速度进行频域分析，求得功率谱。图2所示的例子为，2两个不同的行驶状态（a）、（b）下的功率谱。在图2中，作为功率谱，例示的是与频率对应的加速度频谱51、53。

一元回归直线运算部32对所得到的功率谱进行一元回归分析而求得一元回归直线。在图2所示的例子中，符号52、54所指的直线分别为对加速度频谱51、53进行一元回归分析所得到的一元回归直线。

斜率极大值（斜率变化极大值）计算部33根据所得到的一元回归直线计算斜率极大值（斜率变化极大值）。在图2所示的例子中，先计算出一元回归直线52、54的斜率。即，在图2中，根据在规定的频率范围Y（例如，对应于数秒～数分的时间范围的频率范围，例如，0～0.5Hz的频率范围等）内速度量的变化量X计算出斜率α。在图2中，得到（a）与（b）两情况下的斜率α1与α2。

之后计算出所得到的斜率α的差分即规定时间间隔的两个值α_k与α_k-1之差Δα（Δα=α_k－α_k-1）。求得所得到的差分Δα的随时间的变化或者由差分Δα得到的参数（例如，乘方（Δα）²、绝对值|Δα|等）的随时间的变化的极大值。将所得到的极大值作为斜率极大值存储在处理装置14内的存储器（RAM等）中。

反射点检测部34根据雷达装置12检测出的反射信号检测出反射点（物体）的位置。其他车辆检测部35，根据从反射点检测部34输出的对反射点的位置的检测结果，并根据相邻的反射点之间的距离与多个反射点的分布状态等，检测出存在于自车辆周围的其他车辆。其中，检测的其他车辆的数量至少在1台以上。车间距离检测部36，根据反射点检测部34所检测出的其他车辆信息检测出检测出自车辆与其他车辆之间的车间距离，并将检测结果与其他车辆的检出数量（检出台数）一起输出。

车间距离分布推定部37根据车间距离检测部36输出的车间距离与车辆数量的信息推定车间距离分布。下面参照图3与图4对车间距离分布推定进行说明。图3为表示概率密度分布的附图。

在根据车间距离与车辆数量的信息能够检测到位于前方的车群即车间距离比较密集的车辆的集合时，利用变分贝叶斯法等分布推定法对各车群求高斯分布（概率密度分布）。例如，在有两个车群时，可以将高斯分布看做是两个车群的高斯分布的线性相加。

即，如图3所示，概率函数P1（X）与P2（X）表示两个高斯分布，概率函数P（X）表示全体的高斯分布，是前两个高斯分布P1（X）与P2（X）的和（叠加）。

用N（X|μ，Σ）表示高斯分布（概率函数）。图3所例示的多个高斯分布的叠加如下式（1）所示。

$p\left(x\right)=\underset{k=1}{\overset{K}{\mathrm{\Σ}}}{\mathrm{\π}}_{k}N\left(x\right|{\mathrm{\μ}}_k,{\mathrm{\Σ}}_k)\·\·\·\left(1\right)$

在上式（1）中，μ_k为期望值（平均值），表示密度为最高的位置。Σ_k为协方差值（矩阵），表示分布的偏度即表征了密度向某一方向减小的状况。π_k为高斯分布的混合系数（mixing coefficient，混合比），表示各高斯分布所占的比例（0≤π_k≤1）。

协方差最小值计算部38例如利用极大似然法对所得到的高斯分布P（X）计算出相应的协方差Σ_k。此时，为了求得由上述概率函数P（X）得到的似然函数为最大的参数（协方差），可以利用EM算法（最大期望算法）进行计算处理。在高斯分布P（X）为例如图4所例示的多个高斯分布的叠加时，对每个高斯分布分别计算出协方差值Σ_k。

协方差最小值计算部38求得针对各高斯分布P（X）得到的协方差值Σ_k的最小值。图4为示意性地表示协方差值Σ_k的附图。在图4中（a）中，表示协方差值Σ_k的分布曲线（graph，图形）56中，在δ=0处存在尖角，此种情况意味着没有车群的变动，即，处于车间距离大致恒定的行驶状态。另一方面，图4的（b）中，有两个分布曲线（graph，图形）即57与58，其中，曲线57在与协方差值Σ_k相关的变量δ值为负区域中的值δ1处存在峰值，曲线58在正区域中的值δ2处存在峰值。曲线57与58都具有规定的变动幅度（δ），此意味着存在车群的变动，换言之，即存在车间距离不同的多个车辆集合。另外，在图4的（a）中，协方差值Σ_k的最小值大致为零，在（b）中，协方差值Σ_k的最小值为δ1与δ2中较小的那个即δ1。

图1所示的相关关系作成部40作成由斜率极大值计算部33所计算出的斜率极大值与协方差极小值计算部38计算出的协方差最小值的相关关系（correlation map）。图6为斜率极大值与协方差最小值的相关关系的概念图，在该图6中，横（X）轴为协方差最小值X，纵（Y）轴为斜率极大值Y，图中描绘（mapping）了变量（X，Y）的相关性。图中存在用符号（附图标记）59与60所指示的两个区域，这两个区域存在重合，即交界区域61。区域59的协方差值相对较小，表示处于车群的变动较小的状态，换言之即车间距离较为恒定的状态。相反地，区域60的协方差最小值相对较大，表示处于车群的变动较大的状态，换言之即存在多个车间距离不同的车辆集合。交界区域61是从车群的变动较小的状态向较大的状态转变的区域，本发明的特征在于，定量地检测出对应于该交界区域61的车群状态，对堵车进行预测。

下面参照图6对图5所例示的各区域进行进一步的说明。图6为表示交通密度与交通量的关系的附图。在图6中，横（X）轴为交通密度，该交通密度表示距车辆规定距离内存在的其他车辆的数目。该交通密度的倒数相当于车间距离。纵（Y）轴为交通量，该交通量表示通过规定位置的车辆数。由图6能够掌握表示车辆的流动的交通流的情况。

图6所例示的交通流的状态（区域）大致可以分为四种。

其1为发生堵车的可能性较低的自由流状态，在此状态下，能够保持一定程度以上的加速度与车间距离。其2为车辆的制动状态与加速状态皆有的混合流状态，该混合流状态是向堵车流转变前发生的状态，随着驾驶员的驾驶自由度降低，交通密度的增大（车间距离减小）而向堵车流转变的可能性较大。其3为表示发生堵车的堵车流状态。其4为从自由流状态向混合流状态转变期间存在的过渡状态，是处于临界区域的状态（临界状态）。该状态是交通量与交通密度比自由流状态高的状态，随着交通量的降低以及交通密度的增大（车间距离减小）会转变为混合流。另外，临界区域也可以称为准稳定流或中间稳定流。

由图5与图6的关系可知，图5中所示的区域59包含图6所示的自由流与临界区域的状态（临界状态），另外，图5所示的区域60包含图6所示的混合流与堵车流的状态。因而，图5中所示的临界区域为包含图6所示的临界区域的状态与混合流状态这二者的临界状态，在此，如图6所示将其称为临界区域的边界。在本发明中，目的是通过定量地掌握包含该边界区域的边界的临界区域的状态，来进行行驶控制防止车辆进行行车线变更等动作从而防止发生堵车或者避免堵车。

下面参照图7来说明临界区域的状态的定量化方法。该图7为表示车间距离分布的协方差最小值的对数与加速度频谱的斜率最大值的对数的相关关系的附图。图7中（a）为示意性地描绘图6所示的交通流的情况的附图，（b）表示的是协方差最小值的对数与斜率最大值的对数的相关关系的附图。图10中（b）所示的协方差值最小值的对数与斜率极大值的对数，是由斜率极大值计算部33所计算出的斜率极大值与由协方差最小值计算部38所计算出的协方差最小值的对数值。

在图7的（b）中，符号62所指的区域包含（a）所示的临界区域，符号63所指的区域包含（a）所示的混合流的状态。符号64所指的线为临界线，临界线的涵义为临界点，如果超过该临界线向混合流转变时则发生堵车的可能性较大。区域62、63的交界区域65相当于临界线64附近的临界区域的交界。图7的（b）所例示的相关关系存储在处理装置14内的存储器（RAM等）中。

图1中的交通流判断部41判断由相关关系作成部40所作成的相关关系中的交通流的种类，具体点说就是判断作为交通流是否存在临界区域的状态。并且，将包含该判断结果的信号发送给行驶控制部42、报知控制部43以及通信控制部44，以用于阻止交通流转变为堵车。从而，后述的各种控制被执行，能够防止交通流转变为图7所例示的混合流，从而能够进行堵车预测，不仅能够使自车辆避免遇到堵车还能够有助于消除堵车。

另外，交通流判断部41将堵车预测结果输出给导航装置13。导航装置13根据从交通流判断部41接收到的对交通流的判断结果以及由通信控制部41输出的其他车辆所预测到的对交通流的判断结果或堵车预测结果，来进行自车辆的路径搜索以及路径导航从而避免堵车。

行驶控制部42根据由交通流判断部41所输出的交通流判断结果、由通信控制部44输出的来自于其他车辆等的堵车相关信息、由开关装置15输出的各种信号、由车速传感器11输出的对自车辆的加速度的检测结果、由车间距离检测部36输出的对车间距离的检测结果，对各种驱动器进行控制，从而对自车辆的行驶进行控制。

图8为本发明一个实施方式涉及的行驶控制部42的结构示意框图。行驶控制部42的基本功能结构是，实现进行自适应巡航控制（ACC：adaptive cruise control）的系统，在自适应巡航控制中，当检测到车辆的前方存在先行车辆时，对该先行车辆进行追踪行驶，使车间距离维持在预先设定的目标车间距离，当未检测到先行车辆时，使自车辆以预先设定的目标车速进行恒速行驶。

另外，行驶控制部42根据交通流判断部41所输出的交通流判断结果打开或者关闭ACC控制。例如，在交通流判断结果为“有临界区域”时，关闭ACC控制，由驾驶员进行手动操作，使车间距离变大并且减少制动次数。在交通流判断结果为“无临界区域”或“有混合流的状态”时，打开ACC控制，进行自适应巡航控制，以维持规定的车间距离或者进行恒速行驶。行驶轨迹推定部421根据由偏航角速度传感器10所检测出的偏航角速度以及由车速传感器11所检测出的加速度，来推定自车辆将要行驶的行驶轨迹。具体而言，行驶轨迹推定部421根据所检测出的偏航角速度与加速度，计算出车辆的转弯半径，在自车辆当前的行进方向上绘出圆弧，该圆弧的半径为所计算出的转弯半径，从而能够推定自车辆将要行驶的行驶轨迹。

行驶轨迹的推定可以采用任意的方法，在此基础上，或者作为代替，也可以使用来自于其他传感器等的信息。例如，可以使用转向角传感器，使用由该转向角传感器所检测出的方向盘的转向角度。

检测区域设定部422设定检测区域，该检测区域以所推定出的行驶轨迹为中心线，沿着中心线延伸且具有规定的宽度。

先行撤离提取部423从雷达装置12所检测到的物体中提取出存在于检测区域内的车辆，该车辆是作为追踪对象（目标）的先行车辆。在以下说明中，将目标的确定称为“锁定”，将解除对所确定的目标的追踪称为“解除锁定”。

在先行车辆提取部423提取出了目标时，控制目标值确定部424确定包含目标车身与目标车间距离的控制目标值，该控制目标值用于使自车辆对所提取出的目标进行追踪行驶。这些目标值的确定方法可以采用任意适当的方法。例如，可以在各控制周期中确定目标车速，该目标车速使目标车间距离得到维持，该目标车间距离是通过将自车辆的当前速度与到达先行车辆的到达时间（例如，可以由乘客根据所期望的车间距离的大小通过开关装置等进行选择）相乘而得出的。

另一方面，在先行车辆提取部423没有提取到目标时，控制目标值确定部424确定包含目标车速的控制目标值，该控制目标值用于实现恒速行驶。该控制目标值也可以采用任意适当的方法来确定，例如，可以将乘客通过规定的开关装置设定的车速作为目标车速。

车辆控制部425根据所确定的控制目标值对车辆的加速驱动器161与减速驱动器162进行驱动。作为加速驱动器161，例如有控制风门节流阀的开度的驱动器、控制吸气阀的打开量的驱动器。另外，作为减速驱动器162，例如有控制制动动作的制动装置等。车辆控制部425通过对这些驱动器的驱动来对车辆进行控制，以实现所确定的目标车速与目标车间距离。

车辆控制部425在进行控制时，如上所述，接收到包含来自于交通流判断部41的交通流判断结果的控制信号，将ACC控制切换为打开或关闭。具体而言，例如，在交通流判断结果为“无临界区域”或“有混合流的状态”时，打开ACC控制，使自车辆以先行车辆提取部423所提取出的目标为对象进行追踪行驶。在交通流判断结果为“有临界区域”时，关闭ACC控制，或者解除（解除锁定）先行车辆提取部23所进行的“锁定”。

报知控制部43根据交通流判断部41所述的交通流判断结果、通信控制部44输出的由其他车辆所预测到的堵车发生预测结果或者交通流判断结果，对显示器18与扬声器17进行报知控制。例如，报知控制部43使显示器18上显示“减速以保证车间距离”等，或者使扬声器17发出模拟人声。

在行驶控制部42将ACC控制切换为打开或关闭时，报知控制部43对显示器18与扬声器17进行报知控制，以将该切换的发生报知给驾驶员。

图9表示的是本发明的一个实施例涉及的显示器对ACC控制的打开或关闭进行显示的显示例。图9中（a）为表示显示部73在车厢内的位置的附图。在图9的（a）中例示了，将显示部73配置在位于车厢中心线C上的后视镜72的下部且配置在前罩部70的上方的情况。显示部73可以组装为导航装置13的显示部71的一部分，或者配置在该显示部71的上部等。另外，最好是使显示部73位于车厢中心线附近。其理由在于，通过将显示部73配置在车厢中心线附近，无论驾驶员的视线是朝向左侧还是右侧，该显示部73都位于驾驶员的视野内。

图9的（b）为显示部73的放大图。显示部73具有两个照明部731、732。对应于ACC控制的打开与关闭状态的不同，照明部731、732以红色光进行照明或者闪烁，在ACC控制关闭时，照明部732以绿色光照明或者闪烁。此外，两个照明部731、732的照明方式可以任意设定。在两个照明部731、732进行照明的同时，扬声器17可以发出声音以报知ACC控制的打开或关闭。从而使驾驶员迅速地知晓对应于交通流判断结果的、ACC控制的打开或关闭，促使驾驶员进行避免堵车或消除堵车的驾驶。

图10为本发明一个实施方式涉及的堵车预测处理的流程图。另外，各步骤中的具体处理已经说明。在步骤S10中，由车速传感器11检测出自车辆的加速度。与此相并行，在步骤S11中，根据雷达装置12的输出信号检测出自车辆与位于自车辆周围的车辆之间的车间距离（图1中的模块34～36）。在步骤S12中，进行加速度频谱一元回归极大化处理。具体而言，即，计算上述的斜率极大值（图1中的模块31～33）。与此相并行，在步骤S13中，进行协方差奇异值求解处理。具体而言，即，计算出上述协方差最小值（图1中的模块37、38）。

在步骤S14中，建立临界区域的数值模型。具体而言，即，作成上述图8中（b）所例示那样的相关关系（图1中的模块40）。在步骤S15中，判断是否存在临界区域。临界区域是指图7、图8的（a）所例示的处于上述临界区域的状态。在此判断结果为“是”（Yes）时，在其后的步骤S16中，将ACC控制切换为关闭。ACC控制被停止。

在步骤S15中的判断结果为“否”（No）时，在步骤S17中，判断是否存在混合流。在该判断结果为“是”（Yes）时，在接下来的步骤S18中，将ACC控制切换为打开。上述的ACC控制得到执行。在此判断结果为“否”（No）时，返回步骤S12、S13，反复进行其后的流程处理。

在上面对本发明的具体实施方式进行了说明，然而本发明并不限于上述实施方式，可以在不脱离本发明主旨精神的范围内进行改变。

附图标记说明

14处理装置

51、53加速度频谱（功率谱）

52、54一元回归直线

100行驶辅助装置

Claims (4)

1.一种车辆的行驶辅助装置，其特征在于，

包括：

判断机构，其根据自车辆的加速度以及自车辆与其周围的其他车辆之间的车间距离判断自车辆所行驶的行车路线上的交通流的状态；

行驶控制机构，其对自车辆的行驶进行控制，并且能够根据所述判断机构的判断结果切换行驶控制方式，

在所述判断结果表示交通流的状态为存在于从自由流的状态向混合流的状态转变过程中的临界区域状态时，所述行驶控制机构切换所述行驶控制方式，

其中，所述自由流状态是堵车发生的可能性较低的状态，所述混合流状态是兼有车辆的制动状态与加速状态的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆的行驶辅助装置，其特征在于，

还包括报知控制机构，该报知控制机构对配备在自车辆上的报知机构进行控制，该报知控制机构根据所述行驶控制机构对所述行驶控制方式的切换来切换所述报知机构的报知内容。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的行驶辅助装置，其特征在于，所述行驶控制机构具有自适应巡航控制功能，所述行驶控制方式的切换包括打开或关闭该自适应巡航控制功能。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的行驶辅助装置，其特征在于，

由所述自车辆的加速度得到功率谱，由该功率谱的一元回归直线得到斜率极大值，由所述车间距离的分布计算出协方差的最小值，

所述判断机构根据所述斜率极大值的对数与所述协方差的最小值的对数的相关关系来判断所述交通流的状态。

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