CN103241210A - 侧气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种侧气囊装置，其具有膨胀部，由膨胀气体使膨胀部于车辆座椅侧面展开并膨胀。由包括阀的分隔件将膨胀部分成上游段和下游段，该阀具有开口和一对阀体元件。在气体供给刚开始时，阀体元件保持处于互相接触以关闭该阀。当上游段约束乘员时，由乘员向分隔件施加力，这导致分隔件挠曲，并且使阀体元件彼此分开以打开该阀。上游段具有肩部保护部，其在包括肩部后端部和中部的乘员身体区域的侧面展开并膨胀。

Description

侧气囊装置

技术领域

本发明涉及一种侧气囊装置，通过使气囊在就座于车辆座椅的乘员的侧面展开并膨胀，以防止乘员因从座椅侧面施加至车辆的冲击受到伤害。

背景技术

周知的是，使用包括气囊和充气器的侧气囊装置，在发生例如侧面碰撞时保护就座在座椅上的乘员，防止从座椅侧面施加于车辆的冲击造成的伤害。这种侧气囊装置的气囊以折叠状态连同充气器一起收纳在座椅的靠背(椅背)中。当冲击施加至车辆侧面如车身侧部的侧门时，侧气囊装置从充气器将膨胀气体供入气囊。膨胀气体促使气囊展开并且膨胀到座椅外部，而气囊的一部分留在靠背内。气囊朝车辆前方展开并膨胀，从而进入就座在座椅上的乘员与车身侧部之间的狭窄空间中。使这样展开并膨胀的气囊位于乘员与车身侧部向里凸出进入车辆内部的部分之间，并且约束乘员，从而，减轻通过车身侧部从侧面施加于乘员的冲击。

例如，在日本专利申请公开No.2011-5908中描述了上述类型的侧气囊装置，其中，响应于从侧面施加的冲击，利用从充气器供给的膨胀气体，侧气囊装置使气囊在乘员头部和腰部周围的展开区域中展开并膨胀。

如图12所示，日本专利申请公开No.2011-5908中所描述的气囊80包括主膨胀部81、头部保护膨胀部82、腰部保护膨胀部83、以及非膨胀部84。主膨胀部81构成上述展开区域DA的后部，头部保护膨胀部82构成展开区域DA的上前部，而腰部保护膨胀部83构成展开区域DA的下前部。非膨胀部84位于头部保护膨胀部82与腰部保护膨胀部83之间。由具有上连通道86的上分隔87，使主膨胀部81的上部与头部保护膨胀部82彼此分开，同时，由具有下连通道88的下分隔89，使主膨胀部81的下部与腰部保护膨胀部83彼此分开。上止回阀91设置在上连通道86中，用于防止膨胀气体G从头部保护膨胀部82流进主膨胀部81，而下止回阀92设置在下连通道88中，用于防止膨胀气体G从腰部保护膨胀部83流进主膨胀部81。

根据上述侧气囊装置，从侧面向车辆施加冲击时，膨胀气体G从充气器85供入主膨胀部81。上分隔87对膨胀气体G从主膨胀部81进入头部保护膨胀部82的流动起到阻挡作用。同样，下分隔89对膨胀气体G从主膨胀部81进入腰部保护膨胀部83的流动起到阻挡作用。所以，供自充气器85的膨胀气体G不能容易地流进头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83，因而，膨胀气体G首先填充进入主膨胀部81。这样供给的膨胀气体G促使主膨胀部81在展开区域DA的整个后部展开并膨胀。

当主膨胀部81的内压因此而增大时，主膨胀部81内膨胀气体G的一部分通过上连通道86流进头部保护膨胀部82，促使头部保护膨胀部82在展开区域DA的上前部展开并膨胀。此外，主膨胀部81内膨胀气体G的一部分通过下连通道88流进腰部保护膨胀部83，促使腰部保护膨胀部83在展开区域DA的下前部展开并膨胀。当以这种方式使头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83展开并且膨胀时，主膨胀部81的内压提高。因此，主膨胀部81作为具有高强度的支柱，从而限制头部保护膨胀部82向下摆动、以及限制腰部保护膨胀部83向上摆动。这起到提高已展开并膨胀的气囊80的形状稳定性的作用。据此，当冲击使车身侧部强挤入车辆内部时，冲击触发侧气囊装置，使头部保护膨胀部82位于乘员P的头部PH的侧面，并且使腰部保护膨胀部83位于腰部PP的侧面。

此外，上止回阀91和下止回阀92分别阻止膨胀气体G从头部保护膨胀部82流入主膨胀部81、以及从腰部保护膨胀部83流入主膨胀部81。所以，在气囊80展开并膨胀的早期阶段能使主膨胀部81的内压增大，然后，使头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83展开并膨胀，而不会导致这些部分82、83向下或向上摆动。在头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83展开并膨胀之后，头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83维持较高内压，因而，这些部分82、83能分别保护头部PH和腰部PP。

此时，如上所述，侧气囊装置构造成使得气囊80在就座于座椅上的乘员P与车身侧部之间的空间中展开并膨胀以吸收冲击。因此，与除侧面碰撞之外的其他类型碰撞(例如，正面碰撞)相比，允许气囊80展开并膨胀的空间更窄。这种用于气囊80展开并膨胀的空间根据车辆尺寸而变化。一般而言，车辆尺寸越小，该空间越窄。此外，气囊80展开并膨胀的可用空间根据乘员P的体型大小而变化；也就是说，乘员P体型越大，该空间越窄。重要的是，气囊80能在这样狭窄的空间中可靠地展开并膨胀，以可靠地保护乘员P。

在这种情况下，人们提出：由展开并膨胀的主膨胀部81推压乘员P以使其更向里移动进入车辆内部，从而维持头部保护膨胀部82和腰部保护膨胀部83展开并膨胀所用的空间。

日本专利申请公开No.2011-5908中所描述的侧气囊装置构造成，使得展开并膨胀的主膨胀部81在后背PB将乘员P推入车辆内部。然而，从上方观察，由于乘员P的后背PB轮廓朝车辆的后端向车内侧弯曲，难以由主膨胀部81向内推后背PB并使乘员P更向里移动进入车辆内部。据此，期望通过维持气囊展开空间来有效地使乘员P更向里移动进入车辆内部，以提供改进的保护乘员P的性能。

发明内容

据此，本发明的目的是提供一种侧气囊装置，响应于从车辆侧面所施加冲击，通过气囊的膨胀部能有效地使乘员更向里移入车辆内部，从而改善乘员保护性能。

为了实现上述目的，以及，根据本发明的一方面，提供一种侧气囊装置，其具有气体发生源以及包括膨胀部的气囊。气体发生源响应于从车辆座椅侧面所施加的冲击而向气囊供给膨胀气体。由膨胀气体使膨胀部在就座于座椅上的乘员的侧面展开并膨胀，以约束该乘员。膨胀部被分隔件分成上游段和下游段。从气体发生源将膨胀气体供入上游段。下游段位于上游段的前面并且与之相邻。分隔件包括阀，该阀能选择性地允许以及限制膨胀气体从上游段向下游段的流动。分隔件具有开口和一对阀体元件。在供给膨胀气体期间，于供气期初始阶段，由供入上游段的膨胀气体推压这对阀体元件以使其保持互相接触，从而限制膨胀气体通过开口从上游段到下游段的流动。在上游段已经膨胀并且约束乘员的状态下，当由于约束乘员而由乘员产生外力导致分隔件挠曲时，使这对阀体元件彼此分开，以允许膨胀气体通过分隔件中的开口流动。上游段具有肩部保护部，肩部保护部于至少包括乘员肩部的后端部和中部的乘员身体区域的侧面展开并膨胀。

根据下文描述，结合附图以示例方式说明本发明的原理，本发明的其它方面和优点将更为明了。

附图说明

参照下面结合附图对优选实施方式的说明，可以更好地理解本发明及其目的和优点，附图中：

图1是侧视图，图示乘员以及设置有根据本发明一种实施例的侧气囊装置的座椅；

图2是局部剖视俯视图，图示根据图1中所示实施例的座椅、乘员、以及车辆车身侧部之间位置的关系；

图3是局部剖视俯视图，图示根据图1中所示实施例收纳在靠背收纳部中的气囊模组；

图4是侧视图，示出根据图1所示实施例处在气囊已经展开但尚未膨胀状态下的气囊模组；

图5是放大的局部剖视图，示意性图示分隔件沿图4中5-5线的截面结构；

图6是局部剖视俯视图，图示自图3所示的状态以气囊一部分留在靠背内的方式使气囊展开并且从座椅膨出的状态；

图7A是气囊模组的局部剖视侧视图，该气囊模组中的气囊处于在图4所示状态(气囊已经展开但尚未膨胀)下在气囊宽度中间剖开的状态；

图7B是由图7A中圆框U所标注部分的放大的局部剖视侧视图；

图8是剖视图，图示本实施例气囊模组的内部结构，其中分隔件被拉紧，从上游侧观察该展开并膨胀的气囊；

图9是局部轴测图，图示从上游侧观察时设置在本实施例分隔件中的压力调节阀附近的部分；

图10A至图10C是示意性图示根据本实施例压力调节阀如何工作的图；

图11是根据本实施例的特性图，表示由强挤入车辆内部的车身侧部将气囊推顶乘员时，气囊的内压、乘员的承压面积和施加于乘员的负荷、以及车辆车身侧部的强挤入量(行程)之间的关系；以及

图12是图示现有技术气囊模组与座椅以及乘员的剖视侧视图，其中气囊既未展开也未膨胀。

具体实施方式

下面，参照图1至图11，描述安装在车辆中的根据本发明优选实施方式的侧气囊装置。

下文中，车辆前进方向称为前方，而相反的方向称为后方。上下方向指车辆的上下方向。车辆宽度方向的中间用来作为车辆宽度方向的基准。更靠近于宽度方向中间的一侧称为车辆的“内侧”，而远离车辆中心的一侧称为车辆的“外侧”。

参见图1和图2，座椅12在车辆内部(如图2中所示的上侧)安装于车辆10的车身侧部11附近。这里所称的车身侧部11指车辆10的构成部件的组合，主要包括车门和立柱。例如，前座椅的车身侧部11包括前车门和中柱(B柱)。此外，后座椅的车身侧部11包括侧门(后门)的后部、C柱、轮室的前部和后侧围板。

座椅12包括椅垫13和靠背14，靠背14从椅垫13的后端向上延伸。设置有靠背角度调整机构(未示出)，可以将靠背14调整至期望的倾斜角度。座椅12安装在车辆10上，使靠背14朝向前方。安装好的座椅12的宽度方向与车辆10宽度方向相一致。

靠背14包括主靠背部22以及设置在主靠背部22左侧和右侧的一对侧支撑部23。主靠背部22向后方倾斜，以从后面支撑乘员P身体的上部。侧支撑部23在两侧自主靠背部22向前方凸出，侧支撑部23约束就座在椅垫13上并且倾斜倚靠主靠背部22的乘员P，使其不能于宽度方向移动。

下文描述靠背14外侧部的内部结构，靠背14的外侧部包括位于外侧的侧支撑部23。

构成靠背14框架的椅框装在靠背中。椅框的一部分位于靠背14内部空间的车外侧部分(如图3中所示的下侧)。椅框的这部分称为侧框部15。侧框部15通过弯折金属板材形成。由弹性材料如聚氨酯泡沫制成的椅衬16放置于椅框(包括侧框部15)的前面。设置在椅框后面的是由硬质材料如塑料制成的后板17。虽然椅衬16具有表面覆盖物，但图3中没有示出表面覆盖物。类似地，图6中也没有示出椅衬16的表面覆盖物。

收纳部18设置在椅衬16中，靠近于侧框部15的外侧部分。收纳部18位于就座在座椅12中的乘员P的斜后方。收纳部18容纳构成侧气囊装置主要部分的气囊模组AM，气囊模组AM包括充气器组件30和气囊40。

收纳部18在外侧前方位置处具有拐角，其中形成有向外向前延伸的狭缝19。椅衬16中位于椅衬16前拐角16C与狭缝19之间的部分(即：图3中被闭合的双点划线所围住的部分)构成易破部21，由气囊40使易破部21破裂。

现在说明气囊模组AM的构成部件。在本实施例中，气囊模组AM及其构成部件的上下方向和前后方向参照如图1中所示的座椅12靠背14进行定义。靠背14向上延伸的方向定义为气囊模组AM及其构成部件的上下方向，以及，靠背14的厚度方向定义为气囊模组AM及其构成部件的前后方向。如上所述，靠背14在正常使用中稍微向后倾斜。因此，严格意义上，气囊模组AM及其构成部件的上下方向与车辆10的上下方向(竖直方向)并不一致，而是稍稍倾斜。同样地，气囊模组AM及其构成部件的前后方向与车辆的前后方向(水平方向)并不一致，而是稍稍倾斜。

<充气器组件30>

参见图3和图4，充气器组件30包括：作为气体发生源的充气器31，以及设置于充气器31外部的保持架32。本实施例采用烟火式充气器作为充气器31。充气器31具有大致圆筒形状，在其内部空间中容纳有气体发生剂(未示出)，由气体发生剂释放膨胀气体G。电气配线(未示出)与充气器31的一个纵向端(本实施例中的下端)连接，电气配线用于向充气器31馈送激励信号。

取代使用上述气体发生剂的烟火式充气器，也可以采用混合式充气器作为充气器31，混合式充气器通过使高压钢气瓶(其中容纳所充装的高压气体)的分隔壁破裂而喷出膨胀气体。

另一方面，保持架32起到扩散器的作用，并且还具有将充气器31连同气囊40一起结合于侧框部15的作用。通过使钢板弯曲，将保持架32的大部分形成为大致圆筒形状。在保持架32中形成窗口33，使得从充气器31释放的膨胀气体G大部分通过此窗口33喷到保持架32外部。

多个螺栓34固定于保持架32，用于将保持架32安装于侧框部15。换而言之，多个螺栓34经由保持架32间接固定于充气器31。

充气器组件30可以用一体形成为单个结构单元的充气器31和保持架32构成。

<气囊40>

参见图1和图2，在例如侧面碰撞的情况下从座椅12侧面向车辆10(车身侧部11)施加冲击时，将从充气器31释放的膨胀气体G送入气囊40。在这种情况下，使气囊40大致向前方展开，气囊40后部的一部分留在靠背14内。展开并膨胀的气囊40位于就座在座椅12中的乘员P附近，也就是，在本实施例中，位于乘员P身体的上部与车身侧部11之间，以保护乘员P身体上部的大部分，防止由侧面碰撞所导致的冲击所造成的伤害。

图4图示气囊模组AM处在气囊40经展开成平坦形状但尚未膨胀的状态下。此外，图7A和图7B图示气囊模组AM的内部结构，还示出了座椅12和乘员P。图7A图示气囊模组AM，其中的气囊40处于从图4所示状态在其宽度中间剖开的状态。

参见图4和图7A，沿在织物41中心线上所限定的折叠线42，通过以对半宽度折叠一片织物41(即：基底织物，也周知为软垫织物(panel fabric))，并且沿其外缘将折叠后织物41的重叠部分结合在一起以形成囊状，从而形成气囊40。本说明书中为了方便说明，将气囊40的折叠织物41中置于内侧的部分称为织物部43(参见图7A)，而折叠织物41中置于外侧的部分称为织物部44(参见图4)，以在这些部分之间加以区分。

虽然将织物41对半折叠成使得折叠线42位于气囊40后端，但织物41也可以对半折叠成使得折叠线42位于气囊40其他端，诸如其前端、上端、或下端。此外，气囊40可以由沿上述折叠线42分开的两片织物形成。在这种情况下，通过在宽度方向将一片织物铺放在另一片织物上，并且将两片织物结合在一起形成囊状，从而形成气囊40。此外，气囊40可以由三片或更多片织物形成。

气囊40的两个织物部43、44相对于折叠线42在外形上是对称的。确定各织物部43、44的形状和尺寸，从而，在气囊40在座椅12与车身侧部11之间展开并膨胀时，气囊40与就座在座椅12上的乘员P的身体上部的大部分(包括如腰部PP、胸部PT、以及肩部PS的这些身体部位)对准。

适合用作上述织物部43、44的材料是例如聚酯或聚酰胺纤维制成的机织织物，其具有高强度和挠性，并且易于折叠。

沿设置于织物部43、44周边的周边结合部45，将两个织物部43、44结合在一起。在本实施例中，通过将织物部43、44中不包括其后端(即：折叠线42附近)的周边部分缝合，形成周边结合部45。

在图4、图7A、图8和图9中，气囊40的缝合部分用两种线表示。其中的一种线是虚线，表示从气囊40外部观察的各缝合部分(参见图4)。另一种线是点状线，表示在织物部43与织物部44之间如何形成气囊40的缝合部分(参见图7A中所示的周边结合部45)。也就是说，由点状线表示缝合部分的图示出沿剖开缝合部分的平面的横截面结构。

参见图4和图7A，当气囊40中由织物部43、44的周边结合部45所限定的部分充入膨胀气体G时，此部分在乘员P身体上部的侧面展开并膨胀，从而，防止乘员P身体上部的大部分受到冲击造成的伤害。

可以通过用例如粘合剂粘合织物部43、44的周边，形成周边结合部45。

充气器组件30在气囊40后端部分中大致布置于靠背14的上下方向。将保持架32的螺栓34穿过内侧织物部43(参见图3)。使螺栓34按这种方式穿过并紧固，以使充气器组件30相对于气囊40定位并固定。

气囊40的膨胀部46被分隔件50分成多段(多个区)，分隔件50在膨胀部46内片状延伸。按照与周知系绳相同的方式构造分隔件50。

图5示出了沿图4中5-5线的剖面结构。图5示出各部件但未示出厚度。当气囊40已展开但尚未膨胀时，使分隔件50沿大致于上下方向延伸的折叠线51对半折叠，因而分隔件50的相反端部52、53彼此相向靠近，如图5和图7A中所示。对半折叠的分隔件50位于膨胀部46中，使得折叠线51位于膨胀气体G的上游侧(即，靠近于充气器31一侧)，以及，两个相反端部52、53位于膨胀气体G的下游侧(即，远离充气器31一侧)。

当膨胀部46展开并膨胀时，紧紧牵拉分隔件50，如图8和图9中所示。此时，分隔件50在折叠线51方向(下文称为纵向)的长度L1大于分隔件50在垂直于折叠线51方向(下文称为横向)的宽度L2。在大致于上下方向延伸的外结合部54、55处，使分隔件50的相反端部52、53分别与气囊40的织物部43、44结合。

由于以上述方式使分隔件50与气囊40结合，分隔件50横跨在内侧织物部43与外侧织物部44之间。当气囊40展开但尚未膨胀时，分隔件50处在对半折叠状态(参见图5和图7A)。此外，当气囊40展开并膨胀后，分隔件50在座椅12(或车辆10)的宽度方向拉紧(参见图8和图9)，从而限制气囊40的膨胀部46在车辆10宽度方向的宽度。

在折叠线51两侧的端部处，将对半折叠的分隔件50与气囊40结合。具体而言，将分隔件50的上端和下端沿上述周边结合部45(参见图7A)分别与气囊40的两个织物部43、44的上端和下端缝合在一起。

如图4和图7A所示，分隔件50将气囊40的膨胀部46分成上游段47和下游段48。当膨胀部46已经展开并膨胀时，在前后方向上，分隔件50位于乘员P身体上部的中间附近。当标准体型的乘员(成人)P以正常姿势就座时，使气囊40的上游段47于从腰部PP后部到肩部PS的身体区域外侧展开并膨胀。上游段47在上下方向细长。为了对上游段47中保护乘员P不同身体部位的多个部分加以区分，将上游段47的上部称为肩部保护部64，其于至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的区域外侧展开并膨胀。此外，将上游段47的下部称为腰部保护部65，其于腰部PP后部的外侧展开并膨胀。

在气囊展开并膨胀的过程中，气囊40的肩部保护部64使靠背14的易破部21破裂，并且从收纳部18(参见图3)弹出。相比较，气囊40的腰部保护部65在靠背14内展开并膨胀。图1和图7A图示一种情况，其中气囊40已经展开但尚未膨胀，以及，气囊40的腰部保护部65向前伸出。

另一方面，气囊40的下游段48是在以正常姿势就座的标准体型乘员(成人)P的胸部PT外侧展开并膨胀。下游段48的大部分位于气囊40的肩部保护部64的前面。

充气器组件30位于气囊40的上游段47之内。在这样构造的气囊40中，从充气器31释放的膨胀气体G首先供入气囊40的上游段47。被引导通过上游段47的膨胀气体G然后供入下游段48，该下游段48位置与上游段47的前部相邻。

如图8和图9中所示，分隔件50包括上部56和下部57，上部56和下部57于纵向(上下方向)排列，纵向是折叠线51的方向。分隔件50的上部56和下部57各自是由与气囊40的织物部43、44相同材料制成的片材。

分隔件50的上部56的端部58和下部57的端部59重叠，使得端部58、59的边缘58E、59E分别彼此对齐，以形成一对带状重叠部61。由一对内结合部63使分隔件50的上部56和下部57互相结合，内结合部63位于重叠部61与分隔件50的上部56和下部57中其他部分(下文称为非重叠部62)之间的交界区域中。两个内结合部63沿垂直于折叠线51的方向(横向)延伸，并且位于折叠线51附近非结合部的两侧。于上下方向上，内结合部63与分隔件50的上部56边缘58E和下部57边缘59E分开一定距离。单个内结合部63用图5中的Z形(锯齿形)图案图示。通过将分隔件50的上部56和下部57缝合在一起，形成内结合部63。然而，这种结构可以改变成，通过用粘合剂将上部56和下部57粘合而形成内结合部63。

分隔件50设置有压力调节阀70，压力调节阀70在纵向和横向两个方向上大致位于分隔件50的中部。在膨胀气体G供至气囊40的膨胀部46的供气期的初始阶段，压力调节阀70关闭，以限制膨胀气体G从气囊40上游段47流向下游段48。在供气期中途时间点，因约束乘员P而导致外力施加于气囊40时，压力调节阀70打开，因而，允许膨胀气体G向下游流动。

下面描述如何构造压力调节阀70。在横跨折叠线51的区域中，在分隔件50的两个重叠部61与各非重叠部62的连接交界区内，没有设置使分隔件50的上部56与下部57互相结合的内结合部63。位于两个内结合部63之间的上述非结合部于车辆10横向(宽度方向)延伸，以形成狭缝，该狭缝构成使气囊40的上游段47和下游段48互连的开口71。这里所指的车辆10横向(宽度方向)与向车辆10施加冲击的方向相同。

一对重叠部61中靠近于开口部71的部分形成一对阀体元件73、74。更确切地说，开口71与分隔件50的端部58的边缘58E之间的部分构成阀体元件73，以及，开口71与分隔件50的端部59的边缘59E之间的部分构成阀体元件74。当在例如各阀体元件73、74中靠近边缘58E、59E的末端73T、74T处两个阀体元件73、74至少部分互相接触时，压力调节阀70关闭，并且限制膨胀气体G通过该开口71以及在两个阀体元件73、74之间的流动(参见图10A和图10B)。此外，当打开开口71并且使整个阀体元件73与整个阀体元件74彼此分开时，压力调节阀70打开，以允许膨胀气体G通过开口71并且在两个阀体元件73、74之间流动(参见图10C)。

此外，在气囊40的膨胀部46展开并膨胀之前，具有阀体元件73、74的分隔件50的两个重叠部61位于上游段47中。

在重叠部61与非重叠部62之间的交界区中，使两个重叠部61向上或向下(本实施例中向上)弯折，使得重叠部61与分隔件50的上部56或下部57叠置。此外，在沿内结合部63(参见图5、图7A和图7B)所在方向(横向，或者说车辆10宽度方向)的两端处，由其外结合部54、55，将弯折的两个带状重叠部61与气囊40的各织物部43、44以及分隔件50的非重叠部62结合。分隔件50的外结合部54、55可以通过缝合或者利用粘合剂粘合而形成。

展开但尚未膨胀的气囊40初始是折叠的(参见图4和图7A)，因而，气囊模组AM能以紧凑方式收纳(下文称为收纳状态)，如图3所示。这是为了使气囊模组AM适合于收纳在靠背14中空间有限的收纳部18中。

在充气器组件30位于后方且气囊40的大部分位于前方的状态下，将处于收纳状态的气囊模组AM存放在收纳部18内。如先前所提及的，将自保持架32延伸并穿过气囊40的内侧织物部43的螺栓34进一步穿过侧框部15，从而通过在螺栓34上拧紧螺母36，使螺栓34与侧框部15固定。由于以这种方式将螺母36拧紧于螺栓34，将充气器组件30连同气囊40一起固定于侧框部15。

如本领域技术人员所周知的，也可以利用与上述螺栓34和螺母36不同的部件，将充气器组件30固定于车辆10(侧框部15)。

再参见图1，除了上述气囊模组AM之外，侧气囊装置还包括冲击传感器75和控制单元76。冲击传感器75是加速度传感器，例如，位于车辆10的车身侧部11中(参见图2)。冲击传感器75检测从侧面施加至车身侧部11的冲击。基于检测到冲击时从冲击传感器75输出的检测信号，控制单元76控制充气器31工作。

虽然车辆10配备有座椅安全带系统，用于约束就座在座椅12中的乘员P，但附图中并未图示座椅安全带系统。

如上所述构造本侧气囊装置。现在，参照图10A至图10C中示出的典型操作模式，讨论本实施例侧气囊装置的操作。图10A至图10C示意性示出压力调节阀70的形状在膨胀气体G开始供给之后如何随时间而变化。应当注意到，图10A至图10C并未示出侧气囊装置的细节。图11表示，随因碰撞导致车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)，充有膨胀气体G的气囊40上游段47和下游段48的内压如何变化，承受来自上游段47和下游段48的压力的乘员P的承压面积如何变化，以及由气囊40施加至乘员P的负荷如何变化。此负荷由内压与承压面积的乘积确定。

在本实施例的侧气囊装置中，当没有冲击从侧面施加至车辆10(车身侧部11)时，控制单元76不会向充气器31输出触发信号以触发充气器31。所以，在侧面碰撞等中，在这种情况下充气器31不将膨胀气体G供给气囊40的膨胀部46(上游段47)，并且气囊40继续以收纳状态连同充气器组件30一起存放在收纳部18中(参见图3)。此时，使气囊40的织物部43、44位置彼此靠近，并且使分隔件50以其折叠线51位于两个相反端部52、53上游的方式对半折叠。两个阀体元件73、74在气囊40的上游段47中彼此重叠。车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)在此状态下为0。上游段47和下游段48的内压较低(约为大气压)，并且，乘员P的承压面积和施加于乘员P的负荷此时都为0。

相比较，在车辆10行驶时，如果由于例如碰撞而将力的量值等于或高于预定值的冲击施加至车辆10(车身侧部)，并且，冲击传感器75检测到这种情形，冲击传感器75输出检测信号。一旦接收此检测信号，控制单元76向充气器31输出触发信号，用于触发充气器31。此时所导致的车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)用S0(图11)表示。响应于所接收到的触发信号，容纳在充气器31中的气体发生剂产生高温高压膨胀气体G。这样产生的膨胀气体G首先供入气囊40的上游段47，使上游段47展开并膨胀。

气囊40的膨胀部46结合有对半折叠的分隔件50，分隔件50的折叠线51位于两个相反端部52、53的上游。此外，分隔件50的相反端部52、53在外结合部54、55处分别与气囊40的织物部43、44结合(参见图5)。另外，分隔件50中位于折叠线51两侧的端部(上端部和下端部)沿气囊40的周边结合部45分别与气囊40的两个织物部43、44结合(参见图7A)。所以，当气囊40的上游段47开始如上所述展开并膨胀时，由织物部43、44牵拉对半折叠的分隔件50，使其呈现曲面形状。由于分隔件50的这种曲面承受纵向(上下方向)和横向(宽度方向)的张力，拉紧分隔件50(参见图8)。

在阀体元件73与阀体元件74重叠的方向(厚度方向)，将内压PI施加至位于气囊40上游段47中的两个阀体元件73、74(参见图10A)。与膨胀部46约束乘员P时的情况相比，此时气囊40的膨胀部46的内压PI并不高。此内压PI保持阀体元件73、74彼此在整个表面区域上处于紧密接触，因而，阀体元件73、74一起建立自密封状态，由此限制膨胀气体G在阀体元件73与阀体元件74之间的流动。此外，分隔件50中的重叠部61弯折并且重叠在非重叠部62上，重叠部61因内压PI紧紧压贴非重叠部62(参见图9)。这也使得更容易将两个阀体元件73、74闭合在一起。

现在参见图8，这样构造分隔件50，使得纵向(上下方向)长度L1大于横向(宽度方向)宽度L2(LI＞L2)。为此，横向(宽度方向)施加于分隔件50的张力会变得大于纵向(上下方向)所施加的张力。在本实施例中，由于分隔件50的开口71在容易施加更大张力的横向(宽度方向)延伸，开口71趋于闭合。

尽管如上所述在横向和纵向施加至分隔件50的张力强度不同，但于纵向(上下方向)施加张力，潜在地导致开口71打开。尽管如此，使两个阀体元件73、74至少在其末端73T、74T处闭合在一起。这是因为，即使在分隔件50拉紧的状态下施加这样趋于拉动并打开开口71的力，作用在阀体元件73、74上的力在远离开口71的方向变得越来越小。这样施加的力在开口71处最大，而在阀体元件73、74的末端73T、74T处最小，因而，使阀体元件73、74保持闭合在一起。

此外，在本实施例中，在狭缝(内结合部63)延伸方向的两端处(参见图9)，由外结合部54、55，将分隔件50的重叠部61(其朝分隔件50的非重叠部62弯折)连同相反端部52、53一起与气囊40的各织物部43、44结合。因此，当气囊40的上游段47展开并膨胀时，强张力不仅于横向(宽度方向)施加于分隔件50，而且也在相同方向施加于重叠部61。

当两个阀体元件73、74至少部分互相接触时，使压力调节阀70处于闭合状态。因此，此时阻止气囊40的上游段47中的膨胀气体G在两个阀体元件73、74之间穿过开口71流入其下游段48。由于以这种方式限制膨胀气体G的流动，膨胀气体G难以通过开口71流动。上游段47中的膨胀气体G完全不会或者仅以极少量通过开口71流进下游段48。因此，膨胀气体G大量地保持在上游段47中，以及，当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)达到上述值S0时，气囊40尤其是上游段47的内压开始增大。

在本实施例中，气囊40的膨胀部46被分隔件50分成上游段47和下游段48。上游段47具有的容积小于整个膨胀部46(假设膨胀部46没有被分成两段47、48时)的容积。因此，与膨胀部46没有分隔的情况相比，上游段47的内压更快地增大。特别地，上游段47只通过两个阀体元件73、74之间的通道与下游段48连接，因此，在没有穿过阀体元件73、74的情况下，膨胀气体G永远无法流进下游段48。为此，上游段47内压的增大速度不太可能因膨胀气体G向下游流动而降低。

在膨胀气体G刚刚开始供给时，气囊40(膨胀部46)不与乘员P接触，因此，乘员P的承压面积以及施加于乘员P的负荷均为0。

然后，当气囊40的上游段47如上所述展开并膨胀时，上游段47趋于以相反于前文所描述上游段47折叠过程的方式散开。随着上游段47展开并膨胀同时从折叠状态伸展，由气囊40的肩部保护部64向外推靠背14的椅衬16，并最终在易破部21处使其破裂(参见图3)。肩部保护部64的一部分留在收纳部18内，肩部保护部64穿过椅衬16的破裂部分向前弹出，如图6中所示。

即使在肩部保护部64弹出之后，在气囊40的上游段47中继续供给膨胀气体G。此时，肩部保护部64展开，同时在车身侧部11与就座在座椅12中的乘员P的肩部PS之间向前伸展，如图2中所示。在乘员P身体中至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的区域外侧，内压比下游段48高的肩部保护部64展开并膨胀，如图7A所示。肩部PS具有的耐冲击性高于胸部PT。此时，下游段48没有完全膨胀，或者只是稍微膨胀，因此，具有较低的内压。

当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)达到值S1时，肩部保护部64开始因车身侧部11而压顶乘员P的肩部PS。由于车身侧部11以此方式压顶乘员P，将肩部PS向内(或者在远离车身侧部11的方向)推入车辆内部，并且，主要由气囊40的上游段47约束乘员P。

由于乘员P后背PB的轮廓朝后端向车辆内弯曲，难以由上游段47将后背PB进一步向内推入车辆内部。然而，由于乘员P位于外侧的肩部PS并未如后背PB那样向内弯曲进入车辆内部，上游段47能更容易地将肩部PS向内推入车辆内部。

此外，在乘员P身体的上部之中，肩部PS是在座椅12的宽度方向(或者向外朝车辆10的车身侧部11)最向外凸出的身体部位，因而，肩部PS最靠近于车身侧部11。在冲击施加至车辆10之前，车身侧部11与乘员P的身体上部之间的距离在肩部PS处为最小。

因此，相比于气囊40中推压乘员P身体上部其他部位的部分，肩部保护部64膨胀少量即开始推压乘员P身体的上部(肩部PS)。在肩部保护部64开始展开并膨胀之后的较短时间内，也就是，在较早时间点，肩部保护部64即开始压顶乘员P。另外，对于从侧面施加至乘员P身体上部的冲击，与后背PB相比，肩部PS具有更高的抵抗力。由内压较早升高的上游段47的肩部保护部64，强力推压具有此特点的肩部PS。

相比较，气囊40的腰部保护部65在靠背14内展开并膨胀，并且获得增大的内压。这样膨胀的腰部保护部65压顶靠背14的外侧横向部(侧支撑部23)的下部。结果，座椅12中位于腰部保护部65附近的部分(侧支撑部23)向前鼓起并向内进入车辆内部。这样鼓起的侧支撑部23强力将腰部PP的后部(乘员P身体上部内具有最高耐冲击性的部分)向内推入车辆内部。

由于按照上述方式肩部保护部64压顶肩部PS以及腰部保护部65压顶腰部PP，使乘员P向内移动进入车辆内部。因此，使乘员P与车身侧部11之间的距离增大，从而提供了空间用于允许气囊40的下游段48展开并膨胀。

肩部PS中承受由气囊40的肩部保护部64所施加推压力的面积越大，肩部保护部64越有效地向内推压肩部PS、并使乘员P进一步移动进入车辆内部。由于用肩部保护部64这样推压至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的乘员P身体区域，向内推压肩部PS，并且使乘员P进一步移动进入车辆内部。

腰部PP中承受由气囊40的腰部保护部65所施加推压力的面积越大，腰部保护部65越有效地向内推压腰部PP并使乘员P进一步移动进入车辆内部。由于至少腰部PP的后部由腰部保护部65这样推压，向内推腰部PP，并且使乘员P进一步移动进入车辆内部。

由于在供气期初始阶段，主要是气囊40的膨胀部46的上游段47展开并膨胀，在此期间如上所述膨胀气体G供入膨胀部46，乘员P与膨胀部46接触，并且承受主要来自膨胀部46的上游段47的压力。因此，乘员P承受来自膨胀部46压力的表面积(即：对膨胀部46的承压面积)等于乘员P承受来自上游段47压力的表面积(即：对上游段47的承压面积)，并且此表面积较小。对应由侧碰撞所导致的冲击，随着车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)增大，乘员P对上游段47的承压面积变大。

随着乘员P的承压面积以及膨胀部46的内压增大，乘员P通过膨胀部46承受的冲击负荷也增大。如前文所述，上游段47的内压较早增大。因此，如果气囊40的膨胀部46没有分成上游段47和下游段48(图11中所示的比较例)，在冲击负荷开始增大时车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)为值S10，与值S10相比，根据本实施例，冲击负荷开始增大时车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)的值S1较小。换而言之，与膨胀部46没有分段的情况相比，冲击负荷更早开始增大，因此快速达到防止乘员P身体上部受到冲击伤害的预定值β(如图11中所示)。

此时，如上所述，两个阀体元件73、74在其整个表面区域保持彼此紧密接触(或处于闭合状态)，允许膨胀气体G供入上游段47。当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)达到值S2时，由车身侧部11施加至气囊40的外力导致上游段47的内压升高至值α，并且使压力调节阀70打开。

因而断定，在膨胀气体G供给至气囊40的膨胀部46期间，从供气期时间半途点开始，由于约束乘员P而将外力施加至膨胀部46，因而，推压膨胀部46，并且使其于车辆10横向(宽度方向)变形。因此，于横向(宽度方向)施加至分隔件50的高张力减小，而于纵向(上下方向)施加的张力增大。

此外，由于膨胀部46的上述变形，上游段47的内压进一步增大，并且朝下游段48推压分隔件50(参见图10B)，因而，施加至分隔件50的张力变化。然后，由于张力发生上述变化，纵向与横向所施加张力之差减小。因此，允许位于分隔件50中的开口71变形，并且允许位于分隔件50内的阀体元件73、74移动。

另一方面，使分隔件50的重叠部61重叠在其非重叠部62上，并且在横向(宽度方向)的两端处，由外结合部54使重叠部61与气囊40的各织物部43、44结合。所以，重叠部61中靠近于外结合部54、55的部分施加强力，以维持分隔件50的重叠部61与非重叠部62的重叠状态。此力在远离外结合部54、55的方向减小，并且在重叠部61的横向(宽度方向)中部、或者在两个阀体元件73、74处最小。为此，当在横向(宽度方向)张开时，重叠部61只在阀体元件73、74以及附近区域于纵向(上下方向)变形。

当分隔件50的开口71打开到一定程度时，重叠部61的两个阀体元件73、74承受来自上游段47的较高内压PI，并且通过开口71朝气囊40的下游段48推出(转向)。当开口71于上下方向的宽度W1狭窄时，两个阀体元件73、74的末端73T、74T互相接触，因而，在末端73T、74T处使阀体元件73、74闭合在一起(参见图10B)。当开口71的上述宽度W1窄于单个阀体元件73、74的宽度W2之和(2·W2)时(参照图10C)，这种情况持续一段时间。

当开口部71的宽度W1变得大于两个阀体元件73、74的宽度W2之和(2·W2)时，使其末端73T、74T彼此分开(参见图10C)，并且，压力调节阀70打开。当以这种方式打开压力调节阀70时，允许上游段47内的膨胀气体G穿过开口71在两个阀体元件73、74之间流入下游段48。

当膨胀气体G开始下游流动时，已经增大的上游段47的内压开始减小。然而，因为车身侧部11继续进一步向内强挤入车辆内部，由乘员P推压气囊40的膨胀部46的上游段47，并且乘员P对上游段47的承压面积继续增大。

此外，当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)变得等于或大于值S2时，随着膨胀气体G流进下游段48，下游段48开始展开并膨胀，并且其内压开始增大。因此，不仅膨胀部46的上游段47而且下游段48也推顶乘员P，因此，由上游段47和下游段48二者约束乘员P。

此外，在下游段48中的内压开始增大之后不久，当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)达到值S3时，除了上游段47之外，强挤入车辆内部的车身侧部11也促使下游段48与乘员P接触，从而开始压迫。乘员P身体的上部现在开始受到上游段47和下游段48二者的约束，并且乘员P承受来自下游段48压力的表面积(即：对下游段48的承压面积)开始增大。

当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)达到值S4时，上游段47的内压和下游段48的内压变得彼此相等。

在压力调节阀70如上所述打开之后(或者车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)变成等于或大于值S2时)，上游段47的内压降低，而下游段48的内压增大。此外，乘员P对上游段47和下游段48的承压面积以一定时间差增大。因此，当车身侧部11进入车辆内部的强挤入量(行程)变得等于或大于值S2时，由气囊40的整个膨胀部46施加于乘员P的总负荷，也就是由上游段47所施加的负荷与由下游段48所施加的负荷之和，小于在膨胀部46没有分段(图11中所示的比较例)的情况下施加于乘员P的总负荷的最大值，并且为大致常数值(预定值β)。

此外，在供给膨胀气体G期间，于供气期初始阶段，由膨胀部46施加于乘员P的总负荷迅速增加，并且在之后维持处于较低水平(约为预定值β)。因此，由本实施例的气囊40的膨胀部46所吸收的能量，近似等于在膨胀部46未被分段(图11所示的比较例)的情况下由膨胀部46所吸收的能量。与膨胀部46未被分段(图11所示的比较例)的情况相比，根据本实施例车身侧部11向内行程的负荷特性可以用这样的图示描绘：其中，在向膨胀部46供给膨胀气体G期间，于供气期后半期中的高负荷区(参见由图11中向右上方绘有平行线的阴影线区Q)，移到供气期前半期中的低负荷区(参见由图11中向右下方绘有平行线的阴影线区R)。如图所示，区域Q和区域R具有不同的形状，但具有大致相同的面积。

由于如上所述使气囊40的下游段48膨胀，下游段48趋于以相反于下游段48前文所述折叠过程的次序散开。在此膨胀过程中，下游段48以低于上游段47的内压在胸部PT的外侧展开并膨胀，胸部PT具有低于肩部PS和腰部PP的耐冲击性。此时，由上游段47(包括肩部保护部64和腰部保护部65)已经增大了车身侧部11与乘员P之间的距离，因而，提供了足够的空间用于下游段48展开并膨胀。因此，与还未增大上述距离的情况(参见图2)相比，下游段48能更加容易地膨胀并向前展开进入此空间。

按照上述方式，使气囊40位于乘员P身体的上部与进一步强挤入车辆内部的车辆10车身侧部11之间。由已经展开并膨胀的气囊40，将乘员P的身体上部推向车辆内部并进行约束。因此，气囊40的膨胀部46缓解通过车身侧部11从侧面传到乘员P身体上部的冲击，以保护乘员P。

前文所具体描述的本实施例的侧气囊装置具有以下优点：

(1)由分隔件50，将气囊40的膨胀部46分成：上游段47，膨胀气体G首先供入上游段47；以及下游段48，该下游段48在上游段47前面与其相邻，膨胀气体G通过上游段47供入下游段48。分隔件50设置有压力调节阀70，压力调节阀70具有开口71和一对阀体元件73、74。此外，上游段47包括肩部保护部64，肩部保护部64在至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的乘员P身体区域的外侧展开并膨胀(参见图7A)。

因此，能由内压较早升高的上游段47的肩部保护部64，强制将乘员P身体侧部之中具有较高耐冲击性的肩部PS向内推，并且有效地使乘员P进一步移动进入车辆内部。结果，能增大车身侧部11与乘员P之间的距离，从而，提供空间用于下游段48展开并膨胀。这使得下游段48能可靠地展开并膨胀，并且提供改进保护乘员P的性能。

(2)下游段48构造成位置在肩部保护部64前面与其相邻，使得下游段48在乘员P的胸部PT外侧展开并膨胀(参见图7A)。

因此，在由气囊40的下游段48约束乘员P的初始阶段，下游段48的内压没有如上游段47(肩部保护部64)那么高。在此阶段，如此膨胀的下游段48能推顶乘员P身体上部之中耐冲击性比肩部PS低的胸部PT。因此，能以与乘员P身体各部位的耐冲击性相对应的强度，使肩部保护部64和下游段48推顶乘员P，并且有效地防止肩部PS和胸部PT受到冲击伤害。

(3)气囊40在上游段47中进一步包括腰部保护部65，并且使腰部保护部65于乘员P腰部PP后部的外侧展开并膨胀。

因此，当从侧面向乘员P身体上部施加冲击时，能使内压较早升高的上游段47腰部保护部65推顶腰部PP，腰部PP类似于肩部PS具有较高耐冲击性。因此，通过使乘员P进一步移动进入车辆内部，能增大车身侧部11与乘员P之间的距离，从而，提供空间用于下游段48以加速方式展开并膨胀。这使得能进一步提高保护乘员P的性能。

(4)存放在座椅12内的收纳部18中的气囊40构造成，使得腰部保护部65于靠背14内展开并膨胀。

所以，由靠背14的侧支撑部23推压气囊40的腰部保护部65，使其向前并向内膨胀，因而，推压乘员P并使其进一步移动进入车辆内部。

(5)分隔件50的上部56的端部58和下部57的端部59重叠，使端部58、59的边缘58E、59E分别彼此对齐，以形成一对带状重叠部61。此外，借助于沿两个重叠部61和非重叠部62之间的交界区各自设置的一对内结合部63，通过使分隔件50的上部56和下部57结合，形成分隔件50。在两个内结合部63之间的区域中上部56和下部57没有结合在一起，并且在分隔件50的这个区域中形成开口71。两个重叠部61中靠近于开口71的部分形成阀体元件73、74(图9)。

所以，通过使上部56和下部57的重叠部61与非重叠部62沿其交界区域结合并留下部分交界区域不结合，能一次形成分隔件50连同开口71和两个阀体元件73、74。这意味着不需要特殊的工作负担用于形成开口71和成对的阀体元件73、74。

特别地，两个阀体元件73、74与分隔件50一体地形成。更确切地说，一个阀体元件73与分隔件50的上部56一体形成，而另一阀体元件74与下部57一体形成。所以，相比于两个阀体元件73、74由不同于分隔件50(即：上部56和下部57)的构成部件形成的情况，能减少构成部件的数量。另外，不必将任何单独的构成部件与分隔件50的上部56和下部57结合。

(6)气囊40的膨胀部46的上部被分隔件50分成前段和后段(即：肩部保护部64和下游段48)。由于分隔件50设置有压力调节阀70，在膨胀部46展开并膨胀的早期阶段(在肩部保护部64约束乘员P之前)，下游段48不展开或膨胀。

所以，在膨胀部46展开并膨胀的早期阶段，即使下游段48将要展开并膨胀的区域中(在靠背14前方)存在障碍物，也能避免下游段48推顶该障碍物。

本发明的上述实施例可以如下改变。

<分隔件50的变更>

分隔件50的上部56和下部57中的至少一个可以由沿折叠线51结合在一起的两片织物制成。

将分隔件50的相反端部52、53在外结合部54、55处分别与气囊40的织物部43、44结合。外结合部54、55可以位于上游段47或下游段48内。

此外，分隔件50可以这样构造，使得外结合部54、55之一位于上游段47内，而另一个位于下游段48内。

开口71和内结合部63可以不必形成在垂直于分隔件50折叠线51的方向，而是可以形成在与折叠线51倾斜相交的方向上，或者，沿折叠线51形成。

分隔件50可以由单个构成部件(一片织物)制成。起到阀体元件73、74作用的分隔件50重叠部61是与开口71对应的部分(即：靠近于开口71的部分，更确切地说，位于开口71与边缘58E、59E之间的部分)。所以，如果在上游段47展开并膨胀的同时，阀体元件73、74中至少末端73T、74T保持处于互相接触以将阀体元件73、74闭合到一起，则重叠部61中远离开口71的部分可以在形状或结构上进行更改。例如，重叠部61中远离开口71的部分可以全部或部分结合在一起。在这种情况下，通过缝合或者粘合剂粘合，可以使重叠部61的上述部分结合在一起。如果重叠部61中远离开口71的结构这样变更，能仅使重叠部61中对应于(靠近于)开口71的部分作为两个阀体元件73、74，并且避免重叠部61中没有对应于(远离)开口71的区域不必要地移动，即重叠部61部分摆动的现象。

可以做出的其他变更形式之一是至少在重叠部61中远离开口71的区域中部分地形成切口。

此外，分隔件50和阀体元件73、74可以由不同材料制成。

折叠线51(沿其对半折叠分隔件50)可以相对于气囊模组AM的上下方向稍稍倾斜。

分隔件50的上部56和下部57中没有通过两个内结合部63互相结合的部分不必位于横跨折叠线51的区域中，而是可以设置于在折叠线51垂直方向从折叠线51偏移的区域中。

分隔件50可以设置有多个(多于一对)内结合部63，这些内结合部63具有形成在其间的多个开口。

此外，在气囊40的膨胀部46展开并膨胀之前，包括两个阀体元件73、74的一对重叠部61可以位于下游段48中，而不是上游段47中。

在折叠线51位于相反端部52、53下游的条件下，分隔件50沿折叠线51对半折叠使得分隔件50的相反端部52、53彼此面对靠近，分隔件50可以位于已经展开但尚未膨胀的气囊40膨胀部46中。在这种情况下，在气囊40膨胀部46展开并膨胀之前，包括两个阀体元件73、74的重叠部61可以位于气囊40的下游段48内。

一对带状重叠部可以形成为，在端部58、59的边缘58E、59E没有彼此对齐的条件下，使分隔件50的上部56和下部57的端部58、59彼此重叠。

<膨胀部46的变更>

虽然几乎整个气囊40由其膨胀部46形成，如在上述实施例中那样，但气囊40可以构造成局部具有非膨胀部，膨胀气体G不会供入非膨胀部中。

膨胀部46可以由多个分隔件分成三个或更多的段。在这种情况下，在膨胀气体G的流动方向上由分隔件之一分开的任意两个相邻段之中，位于上游侧的一段称为上游段，而位于下游侧的另一段称为下游段。在位于上游段与下游段之间的分隔件中设置压力调节阀。

虽然气囊40的腰部保护部65应当至少于腰部PP后部的外侧展开并膨胀，但腰部保护部65也可以于整个腰部PP的外侧展开并膨胀。

腰部保护部65可以构造为使靠背14的椅衬16破裂并向前弹出。

<充气组件30的变更>

充气器组件30可以设置在气囊40外部。在这种情况下，侧气囊装置可以构造成，使得由管道使充气器31与上游段47互连，并且通过此管道将膨胀气体G从充气器31供给至上游段47。

<气囊模组AM的收纳部18的变更>

侧气囊装置可以构造成，使得收纳部18位于车辆10的车身侧部11中，而不是位于座椅12的靠背14中，并且将气囊模组AM纳入收纳部18中。

<其它变更>

本发明适用于这样一种侧气囊装置，其中上游段47保护至少包括肩部PS的后端部PSR和中部PSC的身体区域，防止由例如侧面碰撞所导致的冲击伤害。因此，本发明也适用于这样一种侧气囊装置，其构造成不仅保护前文提及的身体部位如腰部PP、胸部PT、以及肩部PS，还可以是多种身体部位，诸如从胸部PT(肩部PS)到头部PH的身体区域以及从腰部PP到头部PH的身体区域，以防止由例如侧面碰撞所导致冲击的伤害。

本发明也适用于这样一种侧气囊装置，其设计成保护乘员P防止从侧面(沿车辆10的纵向)施加至座椅12的冲击伤害，这种座椅12以这样一种方式安装，使得靠背14取向不是朝前方，而是在车辆10的横向。

除了私人汽车之外，应用根据本发明的侧气囊装置的车辆包括各种工业车辆。

此外，本说明书中前文提及的车辆包括用于运送就座人员的任何类型的交通工具。举例来说，这些交通车辆包括飞机和轮船。

所以，本文中的示例和实施方式应当认为是说明性而非限制性的，以及，本发明并不局限于此处给出的细节，而是可以在所附权利要求的范围及其等效置换内进行修改。

Claims (4)

1.一种侧气囊装置，包括：

气体发生源(31)，其响应于从车辆(10)的座椅(12)侧面所施加的冲击而供给膨胀气体(G)；以及

气囊(40)，其具有膨胀部(46)和分隔件(50)，由所述膨胀气体(G)使所述膨胀部(46)于就座在所述座椅(12)中的乘员(P)的侧面向前展开并膨胀，以约束所述乘员(P)，以及，所述分隔件(50)将所述膨胀部(46)分成上游段(47)和下游段(48)，从所述气体发生源(31)将所述膨胀气体(G)供入所述上游段(47)，所述下游段(48)位于所述上游段(47)的前面并与之相邻，所述侧气囊装置的特征在于：

所述分隔件(50)包括阀(70)，所述阀(70)能选择性地允许以及限制所述膨胀气体(G)从所述上游段(47)流向所述下游段(48)，所述分隔件(50)具有开口(71)和一对阀体元件(73、74)，

在供给所述膨胀气体(G)的供气期的初始阶段，由供入所述上游段(47)的所述膨胀气体(G)推压所述一对阀体元件(73、74)以使其保持处于互相接触，从而限制所述膨胀气体(G)通过所述开口(71)从所述上游段(47)流向所述下游段(48)，

在所述上游段(47)已经膨胀并约束所述乘员(P)的状态下，当因约束所述乘员(P)而由所述乘员(P)产生外力促使所述分隔件(50)挠曲时，使所述一对阀体元件(73、74)彼此分开，以允许所述膨胀气体(G)通过所述分隔件(50)中的所述开口(71)流动，以及

所述上游段(47)具有肩部保护部(64)，所述肩部保护部(64)在至少包括所述乘员(P)肩部(PS)的后端部(PSR)和中部(PSC)的所述乘员(P)身体区域的侧面展开并膨胀。

2.根据权利要求1所述的侧气囊装置，其特征在于：所述下游段(48)位于所述肩部保护部(64)前面并与之相邻，以及，使所述下游段(48)于所述乘员(P)的胸部(PT)的侧面展开并膨胀。

3.根据权利要求1或权利要求2所述的侧气囊装置，其特征在于：所述气囊(40)的上游段(47)进一步具有腰部保护部(65)，所述腰部保护部(65)于所述乘员(P)的腰部(PP)的侧面展开并膨胀。

4.根据权利要求3所述的侧气囊装置，其特征在于：所述气囊(40)存放在所述座椅(12)内部，以及，所述腰部保护部(65)在所述座椅(12)内展开并膨胀。

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