CN103228509B - 用于车辆的制动力控制装置和用于车辆的制动力控制方法 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的制动力控制装置，其通过左右后轮的制动压力进行单独控制来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内。在第一后轮的轮速是落入目标控制范围之内且落入窄于目标控制范围的子目标控制范围之外的值的情况下（S40、80、140、180），当第二后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之外时（S30、60、130、160），同时控制左后轮和右后轮的制动压力（S50、90、150、190），从而使得第二后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内，并且第一后轮的轮速接近子目标控制范围。

Description

用于车辆的制动力控制装置和用于车辆的制动力控制方法

技术领域

本发明涉及用于车辆的制动力控制装置和用于车辆的制动力控制方法。更具体而言，本发明涉及用于车辆的制动力控制装置和用于车辆的制动力控制方法，其中通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内。

背景技术

进行制动力的前后轮分布控制的制动力控制装置通常是可用的。例如，日本专利申请公布No.10-138895公开了一种制动力控制装置，该制动力控制装置基于每个后轮的轮速与左前轮和右前轮的轮速中的最高轮速之间的差，通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力，来单独控制后轮的制动力。

在配备有以JP-A-10-138895（JP-A-10-138895）中公开的制动力控制装置的方式进行制动力的前后轮分布控制的常规制动力控制装置的车辆中，通过控制为每个车轮提供的控制阀，诸如电磁式增压阀和减压阀，来控制制动压力。

在制动力的前后轮分布控制中单独控制左后轮和右后轮的控制阀，其中单独控制左后轮和右后轮的制动压力。因此，相比于同时控制左后轮和右后轮的控制阀的情况，全部左后轮和右后轮的控制阀的操作频率更高。因此，不可能避免更高频率地出现伴随着控制阀的操作而产生的振动和噪声传送到制动踏板等。因此，常规制动力控制装置在确保感觉质量方面有改善空间。

发明内容

根据用于车辆的常规制动力控制装置和用于车辆的常规制动力控制方法，其中通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，本发明提供了用于车辆的制动力控制装置和用于车辆的制动力控制方法，该制动力控制装置和制动力控制方法与常规方法和装置相比，通过伴随着控制阀的操作而产生的振动和噪声传输到制动踏板等的出现频率的减少，提高了感觉质量，但是不显著牺牲制动力的前后轮分布控制的性能。

上述主要问题通过本发明的第一至第六方面来解决。本发明的第一至第三方面涉及一种用于车辆的制动力控制装置，该制动力控制装置通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内。

第一方面中的用于车辆的制动力控制装置具有控制单元，该控制单元进行用于同时控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，以使得：当第一后轮的轮速是落入目标控制范围之内且落入窄于目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的轮速是落入目标控制范围之外的值时，使第二后轮的轮速取落入目标控制范围之内的值，并且使第一后轮的轮速接近子目标控制范围。

第二方面中的用于车辆的制动力控制装置具有减少控制单元，当从制动力的前后轮分布控制被启动的时间点开始、或者从制动力的前后轮分布控制中的制动压力的减少控制被启动的时间点开始所经过的时间等于或短于基准时间时，与当所经过的时间长于基准时间时相比，减少控制单元使得制动压力的减少控制量更大。

第三方面中的用于车辆的制动力控制装置具有控制单元，该控制单元进行用于同时控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，以使得：当第一后轮的滑动程度是落入目标控制范围之内且落入窄于目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的滑动程度是落入目标控制范围之外的值时，第二后轮的滑动程度取落入目标控制范围之内的值，并且第一后轮的滑动程度接近子目标控制范围。

本发明的第四至第六方面涉及一种用于车辆的制动力控制方法，用于通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内。

第四方面中的用于车辆的制动力控制方法，具有下述步骤：进行同时控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，使得如果第一后轮的轮速是落入目标控制范围之内且落入窄于目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的轮速是落入目标控制范围之外的值，则第二后轮的轮速取落入目标控制范围之内的值，并且第一后轮的轮速接近子目标控制范围。

第五方面中的用于车辆的制动力控制方法，具有下述步骤：当从制动力的前后轮分布控制启动的时间点开始，或者从制动力的前后轮分布控制中制动压力的减少控制启动的时间点开始所经过的时间等于或短于基准时间时，与所经过的时间长于基准时间相比，使得制动压力的减少控制量更大。

第六方面中的用于车辆的制动力控制方法，具有下述步骤：进行同时控制左右后轮的制动压力的同时控制，使得如果第一后轮的滑动程度是落入目标控制范围之内且落入窄于目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的滑动程度是落入目标控制范围之外的值，则第二后轮的滑动程度取落入目标控制范围之内的值，并且第一后轮的滑动程度接近子目标控制范围。

在第一至第四方面中，在一个后轮（第一后轮）的轮速的值落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的情况下，确定另一个后轮（第二后轮）的轮速所取的值落入目标控制范围之外的情况。在这种情况下，同时控制左右后轮的制动压力，使得另一个后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内，并且所述一个后轮的轮速接近子目标控制范围。

因此，在左后轮和右后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之外时，与控制相应的制动压力，使得每个后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内的情况相比，可以减少所有左后轮和右后轮的控制阀的操作频率。结果，变得能够减少伴随着控制阀的操作而产生的振动和噪声传输到制动踏板等的出现频率，并且能够提高制动力控制装置的感觉质量。

控制一个后轮的制动压力，使得该轮的轮速接近子目标控制范围。因此，变得能够防止该轮的轮速所取的值落入目标控制范围之外。因此，在根本上，左后轮和右后轮的制动压力的同时控制不会显著损害通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力而进行的制动力的前后轮分布控制的性能。

在上述第二和第五方面中，当从制动力的前后轮分布控制启动的时间点开始，或者从制动力的前后轮分布控制中制动压力的减少控制启动的时间点开始所经过的时间等于或短于基准时间时，与所经过的时间长于基准时间相比，使得制动压力的减少控制量更大。

因此，当所经过的时间等于或短于基准时间时，变得能够将制动压力减少大的减少控制量，并且减少间歇操作控制阀的频率和次数。因此，相对于所经过的时间等于或短于基准时间时制动压力的减少控制量不增加的情况，可以减少伴随着控制阀的操作而产生的振动和噪声传输到制动踏板等的出现频率，并且能够提高制动力控制装置的感觉质量。

当所经过的时间长于基准时间时，制动压力的减少控制量不增加。结果，这样允许在所经过的时间长于基准时间的情况下，降低制动压力的过量减少的可能性和其中重复增加和减少制动压力的所产生的摆动的可能性，以及由于前述所致控制阀的更大操作频率的可能性。

在第一或者第四方面的同时控制中，第一后轮的制动压力的控制量可以小于第二后轮的制动压力的控制量。

在以上构造中，一个后轮的制动压力的控制量小于另一个后轮的制动压力的控制量。因此，变得能够同时控制左后轮和右后轮的制动压力，同时避免所述一个后轮的制动压力的过量减少。

在第一或者第四方面中，当第二后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内时，可以结束通过制动力的前后轮分布控制进行的第一后轮的制动压力的控制。

在这种构造中，当另一个后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内时，通过制动力的前后轮分布控制的一个后轮的制动压力的控制终结。因此，当另一个后轮的轮速所取的值落入目标控制范围之内时，变得能够与另一个后轮的制动压力的控制的终止同时地终止这一个后轮的制动压力的控制，并且变得能够防止这一个后轮的制动压力的控制过度继续。

在第一或者第四方面中，与从制动力的前后轮分布控制启动的时间点开始所经过的时间长于基准时间相比，当所经过的时间等于或短于基准时间时，可以使得制动压力的减少控制量更大。

在这种构造中，与从制动力的前后轮分布控制启动的时间点开始所经过的时间长于基准时间相比，当所经过的时间等于或短于基准时间时，使得制动压力的减少控制量更大。

因此，如同第二或者第五方面中的情况，当所经过的时间等于或短于基准时间时，变得能够将制动压力减少大的减少控制量，并且减少间歇操作控制阀的频率和次数。因此，相对于所经过的时间等于或短于基准时间时制动压力的减少控制量不增加的情况，能够减少伴随着控制阀的操作而产生的振动和噪声传输到制动踏板等的出现频率，并且能够提高制动力控制装置的感觉质量。

此外在这种构造中，当所经过的时间长于基准时间时，制动压力的减少控制量不增加。结果，这样允许在所经过的时间长于基准时间的情况下，降低制动压力的过量减少的可能性和其中重复增加和减少制动压力的所产生的摆动的可能性，以及由于前述所致控制阀的更大操作频率的可能性。

在以上第一至第六方面中，可以根据车辆减速度的指标值可变地设置基准时间，从而使得与当减速度指标值低时相比，当减速度指标值高时基准时间更长。

在这种构造中，根据车辆减速度的指标值可变地设置基准时间，从而使得与当减速度指标值低时相比，当减速度指标值高时基准时间更长。

因此，与车辆减速度低时相比，当车辆减速度高时候能够使得基准时间更长，并且因此能够延长将制动压力减少大的减少控制量的时间，并且因此能够随着时间的充分流逝而将制动压力减少大的减少控制量。因此，与并非根据减速度的指标值而可变地设置基准时间的情况相比，变得能够通过更大的车辆减速度以及朝向车头的增加的负载传送，在后轮的制动力变得容易过量的情况下，减少控制阀的重复间歇操作的频率。

在以上第一至第六方面中，根据车辆减速度的指标值，可以可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与当减速度指标值低时相比，当减速度指标值高时所增加的量更大。

在这种构造中，根据车辆减速度的指标值，可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与减速度指标值低时相比，当减速度指标值高时所增加的量更大。

因此，与当车辆减速度低时相比，当车辆减速度高时能够使得制动压力的减少控制量更大。因此，考虑到朝向车头的大的负载传送，在后轮的制动力变得容易过量的情况下，这样允许有效地将制动压力减少大的减少控制量。相反，考虑到朝向车头的小的负载传送，在后轮的制动力不太可能过量的情况下，变得也能够防止制动压力的减少过量。

在以上第一至第六方面中，根据车辆的减速度的增加速率的指标值，可以可变地设置基准时间，从而使得与当减速度的增加速率的指标值低时相比，当减速度的增加速率的指标值高时基准时间更长。

在这种构造中，根据车辆的减速度的增加速率的指标值，可变地设置基准时间，从而使得与减速度的增加速率的指标值低时相比，当减速度的增加速率的指标值高时基准时间更长。因此，与减速度低时相比，当车辆减速度高时能够使得基准时间更长，而不需要检测或估计车辆减速度。

因此，与减速度的增加速率低时相比，当车辆减速度的增加速率高时，能够使得基准时间更长。因此，能够延长将制动压力减少大的减少控制量的时间，并且因此能够随着时间的充分流逝而将制动压力减少大的减少控制量。因此，与并非根据减速度的增加速率的指标值可变地设置基准时间的情况相比，考虑到车辆减速度的高增加速率以及朝向车头的快速负载传送，在后轮的制动力变得容易过量的情况下，变得能够降低控制阀的重复间歇操作的可能性。

在以上第一至第六方面中，根据减速度的增加速率的指标值，可以可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与减速度的增加速率的指标值低时相比，当减速度的增加速率的指标值高时所增加的量更大。

在以上构造中，根据车辆减速度的增加速率的指标值，可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与减速度的增加速率的指标值低时相比，当减速度的增加速率的指标值高时所增加的量更大。因此，与车辆减速度的增加速率低时相比，当车辆减速度的增加速率高时能够使得制动压力的减少控制量所增加的量更大，而不需要检测或估计车辆减速度的增加速率。

因此，这样允许在后轮的制动力由于朝向车头的快速负载传送而变得容易过量的情况下，将制动压力有效地减少大的减少控制量。相反，考虑到朝向车头的慢速负载传送，在后轮的制动力不太可能过量的情况下，变得能够防止制动压力的减少过量。

在以上第一至第六方面中，减速度的增加速率的指标值可以是从车辆制动被启动的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制而启动后轮的制动压力的控制时的时间。

车辆减速度的增加速率越高，从车辆制动被启动的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制而启动后轮的制动压力的控制时的时间就越短。因此，基于从车辆制动被启动的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制而启动后轮的制动压力的控制时的时间，能够估计车辆减速度的增加速率。

在以上构造中，减速度的增加速率的指标值是从车辆制动被启动的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制而启动后轮的制动压力的控制时的时间。因此，通过根据上述时间可变地设置基准时间所增加的量、和/或制动压力的减少控制量所增加的量，根据减速度的增加速率，能够可变地设置基准时间和/或制动压力的减少控制量所增加的量。

在以上第一至第六方面中，子目标控制范围可以具有上限值和下限值，上限值小于目标控制范围的上限值，下限值大于目标控制范围的下限值。

在以上第一至第六方面中，可以根据车辆速度或车辆减速度，可变地设置目标控制范围的上限值和下限值，其从而使得与车辆速度或车辆减速度低时相比，当车辆速度或车辆减速度高时上限值和下限值更大。

在以上第一至第六方面中，可将目标控制范围的上限值与子目标控制范围的上限值之间的差，以及子目标控制范围的下限值与目标控制范围的下限值之间的差设置为常数。

在以上第一至第六方面中，可以根据车辆速度或车辆减速度或车辆减速度斜率，可变地设置目标控制范围的上限值与子目标控制范围的上限值之间的差，以及子目标控制范围的下限值与目标控制范围的下限值之间的差，从而使得与车辆速度或车辆减速度或车辆减速度斜率低时相比，当车辆速度或车辆减速度或车辆减速度斜率高时这些差更大。

在以上第一至第六方面中，在同时控制左后轮和右后轮的制动压力的情况下，当一个后轮的轮速所取的值落入子目标控制范围之内时，可以终止这一个后轮的制动压力的控制。

在以上第一至第六方面中，制动压力的减少控制量可以是制动压力的减少斜率。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，附图中相同的标记表示相同的元件，并且其中：

图1是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第一实施例的示意图；

图2是示出图1所示制动装置的示意图；

图3是示出第一实施例中制动力的前后轮分布控制例程的前一半的流程图；

图4是示出第一实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的流程图；

图5是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第二实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半的相关部分的流程图；

图6是示出第二实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的流程图；

图7是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第三实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半的相关部分的流程图；

图8是示出第三实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的相关部分的流程图；

图9是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第四实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半的相关部分的流程图；

图10是示出第四实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的相关部分的流程图；

图11是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第五实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半的流程图；

图12是示出第五实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的流程图；

图13是示出根据本发明用于车辆的制动力控制装置的第六实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半的相关部分流程图；以及

图14是示出第六实施例中制动力的前后轮分布控制例程的后一半的流程图。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本发明的若干优选实施例。

[第一实施例]

图1是示出根据本发明方面用于车辆的制动力控制装置的第一实施例的示意性构造图。图2示出图1所示的制动装置。

在图1中，附图标记100表示车辆10的整个制动力控制装置。车辆10具有左前轮12FL和右前轮12FR以及左后轮12RL和右后轮12RR。左前轮12FL和右前轮12FR是转向轮，通过响应于驾驶员进行的方向盘14的操作而被驱动的齿条齿轮式动力转向装置16，经由连杆18L和18R转向左前轮12FL和右前轮12FR。

通过充当制动装置110的制动致动器的液压回路20，控制轮缸24FR、24FL、24RR、24RL内部的压力Pi，即每个车轮的制动压力，来控制每个轮的制动力。如图2所示，制动装置100具有主缸28，主缸28响应于驾驶员关于制动踏板26进行的踏下操作，而泵送制动油。主缸28具有第一主缸腔室28A和第二主缸腔室28B，第一主缸腔室28A与第二主缸腔室28B被自由活塞30分割，自由活塞30被位于其两侧的压缩螺旋弹簧推动到预定位置。

第一主缸腔室28A和第二主缸腔室28B分别连接到第一系统的制动液压控制管道38A的一端和第二系统的制动液压控制管道38B的一端。制动液压控制管道38A和38B将主缸腔室28A和28B连接到液压回路20。

第一系统的连通控制阀42A被提供在制动液压控制管道38A的中间部分。在附图所示实施例中，连通控制阀42A是常开类型的线性螺线管阀。当螺线管（图2中未示出）没有通过驱动电流给电时，连通控制阀42A打开，当螺线管通过驱动电流给电时，连通控制阀42A关闭。特别地，当连通控制阀42A处于关闭状态时，维持差压，使得对应于连通控制阀42A的制动液压控制管道38A中主缸28侧的相对侧上的压力高于主缸28侧上的压力，并且差压根据驱动电流的电压而增加或减少。

换言之，当跨越连通控制阀42A的压力差等于或小于通过与螺线管相关联的驱动电流的电压所确定的指示的差压时，连通控制阀42A维持关闭状态。因此，连通控制阀42A防止充当工作流体的油从主缸28侧的相对侧通过连通控制阀42A流向主缸28侧。结果，防止了跨越连通控制阀42A的差压减少。相比之下，当跨越连通控制阀42A的差压超过通过与螺线管相关联的驱动电流的电压所确定的指示的差压时，连通控制阀42A打开。因此，连通控制阀42A允许油从主缸28侧的相对侧经由连通控制阀42A流向主缸28侧。结果，将跨越连通控制阀42A的差压控制为指示的差压。

用于右前轮的制动液压控制管道44FR的一端以及用于左后轮的制动液压控制管道44RL的一端连接到第一系统的制动液压控制管道38A的另一端。用于控制右前轮和左后轮的制动力的轮缸24FR和24RL分别连接到用于右前轮的制动液压控制管道44FR的另一端以及用于左后轮的制动液压控制管道44RL的另一端。相应的常开类型的电磁开关阀48FR和48RL被提供在用于右前轮的制动液压控制管道44FR的中间部分以及用于左后轮的制动液压控制管道44RL的另一端。

排油管道52FR的一端连接到电磁开关阀48FR与轮缸24FR之间的制动液压控制管道44FR，而排油管道52RL的一端连接到电磁开关阀48RL与轮缸24RL之间的制动液压控制管道44RL。相应的常闭类型的电磁开关阀54FR和54RL被提供在排油管道52FR和52RL的中间部分，而排油管道52FR和52RL的另一端通过连接管道56A连接到储油的第一系统的油箱58A。

如上所述，电磁开关阀48FR和48RL分别是用于增加或维持轮缸24FR和24RL内部压力的增压阀，而电磁开关阀54FR和54RL分别是用于减少轮缸24FR和24RL内部压力的减压阀。因此，电磁开关阀48FR和54FR通过它们的组合操作，来限定用于增加、减少或维持右前轮的轮缸24FR内部压力的压力增减阀，而电磁开关阀48RL和54RL通过它们的组合操作，来限定用于增加、减少或维持左后轮的轮缸24RL内部压力的压力增减阀。

连接管道56A通过连接管道60A连接到泵62A的入口侧。泵62A的排放侧通过连接管道66A连接到制动液压控制管道38A的另一端，连接管道66A在它的中间部分具有阻尼器64A。止回阀68A被提供在泵62A与阻尼器64A之间的连接管道66A中，止回阀68A只允许油从泵62A向阻尼器64A的流动。

同样，第二系统的连通控制阀42B被提供在制动液压控制管道38B的中间部分。在附图所示实施例中，连通控制阀42B也是常开类型的线性螺线管阀，并且类似于连通控制阀42A来操作。因此，通过控制施加到螺线管（图2中未示出）的驱动电流的电压，能够限制油从轮缸24FL和24RR经由连通控制阀42B向主缸28侧的流动，并且将跨越连通控制阀42B的差压控制为指示的差压。

用于左前轮的制动液压控制管道44FL的一端以及用于右后轮的制动液压控制管道44RR的一端连接到第二系统的制动液压控制管道38B的另一端。用于控制左前轮和右后轮的制动力的轮缸24FL和24RR分别连接到用于左前轮的制动液压控制管道44FL的另一端以及用于右后轮的制动液压控制管道44RR的另一端。相应的常开类型的电磁开关阀48FL和48RR被提供在用于左前轮的制动液压控制管道44FL的中间部分以及用于右后轮的制动液压控制管道44RR的另一端。

排油管道52FL的一端连接到电磁开关阀48FL与轮缸24FL之间的制动液压控制管道44FL，而排油管道52RR的一端连接到电磁开关阀48RR与轮缸24RR之间的制动液压控制管道44RR。相应的常闭类型的电磁开关阀54FL和54RR被提供在排油管道52FL和52RR的中间部分，而排油管道52FL和52RR的另一端通过连接管道56B连接到储油的第二系统的油箱58B。

如上所述，电磁开关阀48FL和48RR分别是用于增加或维持轮缸24FL和24RR内部压力的增压阀，而电磁开关阀54FL和54RR分别是用于减少轮缸24FL和24RR内部压力的减压阀。因此，电磁开关阀48FL和54FL通过它们的组合操作，来限定用于增加、减少或维持左前轮的轮缸24FL内部压力的压力增减阀，而电磁开关阀48RR和54RR通过它们的组合操作，来限定用于增加、减少或维持右后轮的轮缸24RR内部压力的压力增减阀。

连接管道56B通过连接管道60B连接到泵62B的入口侧。泵62B的排放侧通过连接管道66B连接到制动液压控制管道38B的另一端，连接管道66B在它的中间部分具有阻尼器64B。止回阀68B被提供在泵62B与阻尼器64B之间的连接管道66B中，止回阀68B只允许油从泵62B向阻尼器64B的流动。泵62A和泵62B通过公共电动机（图1中未示出）驱动。

油箱58A、58B通过相应的连接管道70A、70B连接到主缸28与连通控制阀42A、42B之间的制动液压控制管道38A、38B。因此，当连通控制阀42A、42B处于关闭状态时，油箱58A、58B允许主缸腔室28A、28B与油箱58A、58B之间油的流动。此外，止回阀的阀体整体地固定到油箱58A、58B的自由活塞，并且止回阀防止油箱58A、58B内部的油量等于或大于基准值。

在附图所示的实施例中，当对应的螺线管没有通过驱动电流给电时，将控制阀和开关阀设置为图2所示的非控制位置。结果，第一主缸腔室28A内部的压力被供应给轮缸24FR和24RL，并且第二主缸28B内部的压力被供应给轮缸24FL和24RR。因此，在正常操作期间，车轮的轮缸内部的压力，即制动力，根据制动踏板26上的踩踏力而增加或减少。

相比之下，在车轮的开关阀处于图2所示位置的状态下，当连通控制阀42A、42B被切换到关闭位置，并且驱动泵62A、62B时，通过泵来升高油箱58A、58B中的油。因此，通过泵62A提升的压力被供应给轮缸24FR、24RL，而通过泵62B提升的压力被供应给轮缸24FL、24RR。因此，通过连通控制阀42A、42B以及轮的开关阀（压力增减阀）的开和关，来增加和减少每个车轮的制动压力，而与制动踏板26上的踩踏力无关。

在这种情况下，当开关阀48FR、48RL（48RR、48FL）和开关阀54FR、54RL（54RR、54FL）处于图2所示的非控制位置时，轮缸内部的压力增加（压力增加模式），当开关阀48FR、48RL（48RR、48FL）被切换到关闭位置并且开关阀54FR、54RL（54RR、54FL）处于图2所示的非控制位置时，轮缸内部的压力保持（保持模式），当开关阀48FR、48RL（48RR、48FL）被切换到关闭位置并且开关阀54FR、54RL（54RR、54FL）被切换到打开位置时，轮缸内部的压力减少（压力减少模式）。

驱动连通控制阀42A和42B、开关阀48FR、48RL、48RR和48FL、开关阀54FR、54RL、54RR和54FL以及泵62A、62B的电机由下述电子控制单元80控制。电子控制单元80由微型计算机和驱动电路构成（图1中未示出该构造）。微型计算机可具有相关技术领域中通常的典型构造，包括中央处理单元（CPU）、随机存取存储器（RAM）以及只读存储器（ROM）。

检测相应的轮速Vwi（i=fr，fl，rr，rl）的轮速传感器72FR、72FL、72RR、72RL被提供在每个车轮12FR、12FL、12RR、12RL中。检测主缸压力Pm的压力传感器74被提供在主缸28中。检测车辆前后加速度Gx的前后加速度传感器76被提供在车辆10中。表示由相应的传感器检测的值的信号被输入电子控制装置80。前后加速度传感器76将车辆加速度方向取为正方向来检测前后加速度Gx。

电子控制装置80基于主缸压力Pm来控制左前轮和右前轮的制动压力。结果，根据制动踏板的下压程度，即根据驾驶员的制动操作量，来控制左前轮和右前轮的制动力。如下更详细所述，为了得到优选的制动力的前后轮分布，电子控制装置80根据图3和图4所示流程图进行控制。

在第一实施例中，具体而言，电子控制装置80计算后轮的轮速的目标控制范围的上限值Vwrtu和下限值Vwrtl，上限值Vwrtu和下限值Vwrtl相对于左前轮和右前轮的轮速中的最高轮速满足预定关系。电子控制装置80计算子目标控制范围的上限值Vwrtus和下限值Vwrtls，子目标控制范围落入目标控制范围并窄于后者。

在一个后轮的轮速超过目标控制范围的上限值Vwrtu的情况下，当另一个后轮的轮速等于或小于目标控制范围的上限值Vwrtu并超过子目标控制范围的上限值Vwrtus时，电子控制装置80同时增加左后轮和右后轮的制动压力。

在一个后轮的轮速低于目标控制范围的下限值Vwrtl的情况下，当另一个后轮的轮速等于或大于目标控制范围的下限值Vwrtl并小于子目标控制范围的下限值wrtls时，电子控制装置80同时减少左后轮和右后轮的制动压力。

下面参照图3和图4所示的流程图说明第一实施例中制动力的前后轮分布控制例程。当主缸压力Pm等于或大于控制启动判定基准值Pms（正常数）时，开始根据图3和图4所示的流程图的控制，并且每隔预定时间重复执行，直到主缸压力Pm变为等于或小于控制结束判定基准值Pme（正常数）。在制动力的前后轮分布控制的执行期间，当变得需要单独控制轮的制动力时，如在防滑控制或车辆运动控制中，中断制动力的前后轮分布控制。

首先，在步骤10，基于每个轮的轮速Vwi计算车辆速度V，并计算车速V的差分值作为车辆减速度Vd。基于车辆速度V和车辆减速度Vd，计算后轮相对于前轮的目标轮速差的上限值△Vwxu和下限值△Vwxl（正值），从而使得车辆速度V越高，目标轮速差的上限值△Vwxu和下限值△Vwxl就越大，并且从而使得车辆减速度Vd越高，目标轮速差的上限值△Vwxu和下限值△Vwxl就越大。左前轮和右前轮中最高的轮速Vwfmax与上限值△Vwxu或者下限值△Vwxl的相应的和被计算作为后轮的轮速的目标控制范围的上限值Vwrtu或者下限值wrtl。

在步骤20，根据以下表达式1和2计算后轮的轮速的子目标控制范围的上限值Vwrtus或者下限值wrtls，其中裕量△Vwrt是正常数。

Vwrtus=Vwrtu-△Vwrt……（1）

Vwrtls=Vwrtl+△Vwrt……（2）

基于车辆速度V、车辆减速度Vd或者作为减速度Vd的差分的车辆减速度斜率Vdd，能够可变地设置裕量△Vwrt，从而使得车辆速度V、车辆减速度Vd或者车辆减速度斜率Vdd越大，裕量△Vwrt就取越大的值。

在步骤30，判断左后轮的轮速Vwrl是否超过目标控制范围的上限值Vwrtu，即是否必须增加左后轮的制动力。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤40，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤35。

在步骤35，通过下述步骤50的执行，判断右后轮的制动压力是否随着左后轮的制动压力的增加而增加；即，判断是否必须与左后轮的制动压力的增加的终止相一致而终止右后轮的制动压力的增加。在肯定的判断时，终止右后轮的制动压力的增加，并且之后控制处理进行到步骤60。在否定的判断的情况下，首先，不增加右后轮的制动压力，并且控制处理不变地进行到步骤60。

在步骤40，判断右后轮的轮速Vwrr是否等于或小于目标控制范围的上限值Vwrtu并超过子目标控制范围的上限值Vwrtus；即，判断轮速Vwrr是否具有落入目标控制范围之内并大于子目标控制范围的值。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤50，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤45。

在步骤45，根据预先设置的压力增加斜率△Princ（正常数），通过增加左后轮的制动压力Prl来增加左后轮的制动力。之后控制处理进行到步骤130。

在步骤50，根据预先设置的压力增加斜率△Princ（正常数）增加左后轮的制动压力Prl，并根据子控制的压力增加斜率△Princs增加右后轮的制动压力Prr。之后控制处理进行到步骤130。子控制的压力增加斜率△Princs小于预先设置的压力增加斜率△Princ。

在步骤60，判断左后轮的轮速Vwrl是否小于目标控制范围的下限值wrtl，即，判断左后轮的制动力是否需要减少。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤80，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤65。

在步骤65，通过下述步骤90的执行，判断是否左后轮的制动压力减少并且右后轮的制动压力减少，即，判断是否必须与左后轮的制动压力减少的终止相一致而终止右后轮的制动压力的减少。在肯定的判断时，终止右后轮的制动压力的减少，并且之后控制处理进行到步骤100。在否定的判断的情况下，首先，不减少右后轮的制动压力，并且控制处理不变地进行到步骤100。

在步骤80，判断左后轮的轮速Vwrl是否等于或大于目标控制范围的下限值wrtl并小于子目标控制范围的下限值wrtls；即，判断轮速Vwrl是否是落入目标控制范围之内并小于子目标控制范围的值。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤90，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤85。

在步骤85，根据预先设置的压力减少斜率△Prdec（正常数），通过减少左后轮的制动压力Prlr来减少左后轮的制动力。之后控制处理进行到步骤130。

在步骤90，根据预先设置的压力减少斜率△Prdec（正常数）减少左后轮的制动压力Prl，并根据子控制的压力减少斜率△Prdecs减少右后轮的制动压力Prr。之后控制处理进行到步骤130。子控制的压力减少斜率△Prdecs小于预先设置的压力减少斜率△Prdec。

在步骤100，维持左后轮的制动压力Prl，而不增加或减少，并且控制处理进行到步骤130，因为左后轮的轮速Vwrl落入目标控制范围之内，并且左后轮的制动压力不与右后轮的制动压力同时增加或减少。

在步骤130，判断右后轮的轮速Vwrr是否超过目标控制范围的上限值Vwrtu；即，判断右后轮的制动力是否需要增加。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤140，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤135。

在步骤135，通过下述步骤150的执行，判断是否左后轮的制动压力连同右后轮的制动压力一起增加；即，判断是否必须与右后轮的制动压力增加的终止相一致而终止左后轮的制动压力的增加。在肯定的判断时，终止左后轮的制动压力的增加，并且之后控制处理进行到步骤160。在否定的判断的情况下，首先，不增加左后轮的制动压力，并且因此控制处理不变地进行到步骤160。

在步骤140，判断左后轮的轮速Vwrl是否等于或小于目标控制范围的上限值Vwrtu并超过子目标控制范围的上限值Vwrtus；即，判断轮速Vwrl是否是落入目标控制范围之内并高于子目标控制范围的值。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤150，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤145。

在步骤145，根据预先设置的压力增加斜率△Princ，通过增加右后轮的制动压力Prr来增加右后轮的制动力。之后控制处理返回步骤10。

在步骤150，根据预先设置的压力增加斜率△Princ，增加右后轮的制动压力Prr，并根据子控制的压力增加斜率△Princs，增加左后轮的制动压力Prl。之后控制处理返回步骤10。

在步骤160，判断右后轮的轮速Vwrr是否小于目标控制范围的下限值wrtl，即，判断右后轮的制动力是否需要减少。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤180，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤165。

在步骤165，通过下述步骤190的执行，判断是否左后轮的制动压力连同右后轮的制动压力一起减少；即，判断是否必须与右后轮的制动压力减少的终止相一致而终止左后轮的制动压力的减少。在肯定的判断时，终止左后轮的制动压力的减少，并且之后控制处理进行到步骤200。在否定的判断的情况下，首先，不减少左后轮的制动压力，并且因此控制处理不变地进行到步骤200。

在步骤180，判断左后轮的轮速Vwrl是否等于或大于目标控制范围的下限值wrtl并小于子目标控制范围的下限值wrtls；即，判断轮速Vwrl是否是落入目标控制范围之内并低于子目标控制范围的值。在肯定的判断时，控制处理进行到步骤190，而在否定的判断时，控制处理进行到步骤185。

在步骤185，根据预先设置的压力减少斜率△Prdec，通过右后轮的制动压力Prr的减少来减少右后轮的制动力。之后控制处理返回步骤10。

在步骤190，根据预先设置的压力减少斜率△Prdec，减少右后轮的制动压力Prr，并根据子控制的压力减少斜率△Prdecs，减少左后轮的制动压力Prl。之后控制处理返回步骤10。

在步骤200，维持右后轮的制动压力Prr，而不增加或减少，并且控制处理返回步骤10，因为右后轮的轮速Vwrr落入目标控制范围之内，并且右后轮的制动压力不与左后轮的制动压力同时增加或减少。

在第一实施例中，在通过驾驶员的制动操作而启动时，当主缸压力Pm变为等于或大于控制启动判定基准值Pms时，启动根据图3和图4所示流程图的控制。

首先，在步骤10，计算后轮相对于前轮的目标轮速差的上限值△Vwxu和下限值△Vwxl（正值）。左前轮和右前轮中最高的轮速Vwfmax的上限值△Vwxu或者下限值△Vwxl的相应的和被计算作为后轮的轮速的目标控制范围的上限值Vwrtu或者下限值wrtl。

在步骤20，后轮的轮速的子目标控制范围的上限值Vwrtus被计算为比目标控制范围的上限值Vwrtu小△Vwrt的值，并且子目标控制范围的下限值wrtls被计算为比目标控制范围的下限值wrtl大△Vwrt的值。

在步骤30至步骤100，控制左后轮的制动压力Prl，从而使得作为第一系统的后轮的左后轮的轮速Vwrl所取的值等于或小于目标控制范围的上限值Vwrtu并等于或大于目标控制范围的下限值Vwrtl。

类似地，在步骤130至步骤200，控制右后轮的制动压力Prr，从而使得作为第二系统的后轮的右后轮的轮速Vwrr所取的值等于或小于目标控制范围的上限值Vwrtu并等于或大于目标控制范围的下限值Vwrtl。

通过左后轮和右后轮的制动压力的上述控制，控制左后轮和右后轮的制动力，从而使得左后轮的轮速Vwrl和右后轮的轮速Vwrr所取的值落入关于左后轮和右后轮中最高的轮速Vwfmax的目标控制范围。结果，将制动力的前后轮分布控制为优选分布。

在第一实施例中，具体而言，在右后轮的轮速Vwrr是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当左后轮的轮速Vwrl超过目标控制范围的上限值Vwrtu时，在步骤30和步骤40进行肯定判断。在步骤50，不仅左后轮的制动压力Prl增加，而且右后轮的制动压力Prr与其同时增加。

在右后轮的轮速Vwrr是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当左后轮的轮速Vwrl小于目标控制范围的下限值wrtl时，在步骤60和步骤80进行肯定判断。在步骤90，不仅左后轮的制动压力Prl减少，而且右后轮的制动压力Prr与其同时减少。

同样，在左后轮的轮速Vwrl是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当右后轮的轮速Vwrr超过目标控制范围的上限值Vwrtu时，在步骤130和步骤140进行肯定判断。在步骤150，不仅右后轮的制动压力Prr增加，而且左后轮的制动压力Prl与其同时增加。

在左后轮的轮速Vwrl是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当右后轮的轮速Vwrr小于目标控制范围的下限值wrtl时，在步骤160和步骤180进行肯定判断。在步骤190，不仅右后轮的制动压力Prr减少，而且左后轮的制动压力Prl与其同时减少。

在常规的制动力控制装置中，如果轮速是落入目标控制范围之内的值，那么轮的制动压力不增加或减少，即使轮速落入子目标控制范围之外。因此，左后轮和右后轮的螺线管开关阀48FR等同时开和关，除非左后轮和右后轮两者的轮速是同时落入目标控制范围之外的值。因此，当左后轮和右后轮的轮速所取的值基本上同时落入目标控制范围之外时，相应的车轮的螺线管开关阀48FR等基本上同时开和关，由此，每次产生操作噪声和振动。

相比之下，在第一实施例中，在左后轮和右后轮其中一个的轮速是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当左后轮和右后轮中另一个的轮速所取的值落入目标控制范围之外时，左后轮和右后轮的制动压力同时增加或减少。因此，左后轮和右后轮两者的螺线管开关阀48FR等同时开和关，因此，能够减少在螺线管开关阀48FR等的开和关时操作噪声和振动的出现频率。

因此在第一实施例中，在左后轮和右后轮其中一个的轮速是落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的情况下，当左后轮和右后轮中另一个的轮速所取的值落入目标控制范围之内时，左后轮和右后轮两者的制动压力的增加和减少同时终止。因此，变得能够可靠地防止其速度具有落入目标控制范围之内并落入子目标控制范围之外的值的一个后轮的制动压力的不必要地继续增加或减少。

在第一实施例中，在左后轮和右后轮两者的制动压力在步骤50、90、150或190同时增加或减少的情况下，当一个后轮的轮速所取的值落入子目标控制范围之内时，终止这一个后轮的制动压力的增加或减少。因此，变得能够可靠地防止其速度所取的值落入子目标控制范围之内的一个后轮的制动压力的不必要地继续增加或减少。

通过下述第一实施例至第四实施例同样地提供上面得出的基本效果。

第二实施例

图5和图6是示出在根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第二实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半与后一半的相关部分的流程图。图5和图6中与图3和图4中所示步骤相同的步骤用与图3和图4中的步骤编号相同的步骤编号表示。这同样适用于下述其他实施例。

在第二实施例中，在步骤40中进行肯定判断时，在步骤50之前执行步骤46。类似地，在步骤80中进行肯定判断时，在步骤90之前执行步骤86。

在步骤46，计算右后轮的轮速Vwrr与子目标控制范围的上限值Vwrtus之间的差△Vwrru，并基于差△Vwrru计算右后轮的目标压力增加斜率△Prrinc，从而使得差△Vwrru越小，目标压力增加斜率△Prrinc就越小。

在步骤86，计算子目标控制范围的上限值Vwrtls与右后轮的轮速Vwrr之间的差△Vwrrl，并基于差△Vwrrl计算右后轮的目标压力减少斜率△Prrdec，从而使得差△Vwrrl越小，目标压力减少斜率△Prrdec就越小。

在第二实施例中，在步骤140中进行肯定判断时，在步骤150之前执行步骤146。类似地，在步骤180中进行肯定判断时，在步骤190之前执行步骤186。

在步骤146，计算左后轮的轮速Vwrl与子目标控制范围的上限值Vwrtus之间的差△Vwrlu，并基于差△Vwrlu计算左后轮的目标压力增加斜率△Prlinc，从而使得差△Vwrlu越小，目标压力增加斜率△Prlinc就越小。

在步骤186，计算子目标控制范围的上限值Vwrtls与左后轮的轮速Vwrl之间的差△Vwrll，并基于差△Vwrll计算左后轮的目标压力减少斜率△Prldec，从而使得差△Vwrll越小，目标压力减少斜率△Prldec就越小。

在第二实施例中，当在步骤40判断右后轮的轮速Vwrr落入目标控制范围之内但是超过子目标控制范围的上限值Vwrtus时，在步骤46计算右后轮的目标压力增加斜率△Prrinc。在这种情况下，计算目标压力增加斜率△Prrinc，从而使得右后轮的轮速Vwrr越接近子目标控制范围的下限值Vwrtls，目标压力增加斜率△Prrinc就越小。

当在步骤80判断左后轮的轮速Vwrl落入目标控制范围之内但是小于子目标控制范围的下限值wrtls时，在步骤86计算右后轮的目标压力减少斜率△Prrdec。在这种情况下，计算目标压力减少斜率△Prrdec，从而使得右后轮的轮速Vwrr越接近子目标控制范围的下限值Vwrtls，目标压力减少斜率△Prrdec就越小。

类似地，当在步骤140判断左后轮的轮速Vwrl落入目标控制范围之内但是超过子目标控制范围的上限值Vwrtus时，在步骤146计算左后轮的目标压力增加斜率△Prlinc。在这种情况下，计算目标压力增加斜率△Prlinc，从而使得左后轮的轮速Vwrl越接近子目标控制范围的上限值Vwrtus，目标压力增加斜率△Prlinc就越小。

当在步骤180判断左后轮的轮速Vwrl落入目标控制范围之内但是小于子目标控制范围的下限值wrtls时，在步骤186计算左后轮的目标压力减少斜率△Prldec。在这种情况下，计算目标压力减少斜率△Prldec，从而使得左后轮的轮速Vwrl越接近子目标控制范围的下限值Vwrtls，目标压力减少斜率△Prldec就越小。

因此，第二实施例得出与第一实施例的情况相同的效果，并且此外，允许减少其速度落入目标控制范围之内但是落入子目标控制范围之外的车轮的制动压力的增加斜率或减少斜率，从而使得轮速越接近子目标控制范围，增加斜率或减少斜率就越小。因此，这样允许可靠地防止其速度落入目标控制范围之内但是落入子目标控制范围之外的车轮的制动压力根据不必要的高压力增加斜率或减少斜率而增加或减少。

第三实施例

图7和图8是示出在根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第三实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半与后一半的相关部分的流程图。

在第三实施例中，当在步骤60中进行肯定判断时，在步骤80之前执行步骤70至步骤76。类似地，当在步骤160中进行肯定判断时，在步骤180之前执行步骤170至步骤176。

在步骤70，将车辆减速度Gbx计算为车辆加速度Gx的符号反转值。

在步骤71，基于减速度Gbx计算左后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prla和基准时间Trlc，从而使得减速度Gbx越高，左后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prla就变得越大，并且基准时间Trlc越长。

在步骤74，判断从制动力的后轮分布控制被启动的时间点开始所经过的时间trl是否等于或短于基准时间Trlc。在否定判断时，控制处理进行到步骤76，而当肯定判断时，控制处理进行到步骤75。

在步骤75，将左后轮的目标压力减少斜率△Prldec设置为校正量△Prla与预先设置的压力减少斜率△Prdec的和。在步骤76，将左后轮的目标压力减少斜率△Prldec设置为预先设置的压力减少斜率△Prdec。

同样，在步骤170，将车辆减速度Gbx计算为车辆加速度Gx的符号反转值。

在步骤171，基于减速度Gbx计算右后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prra和基准时间Trrc，从而使得减速度Gbx越高，右后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prra就变得越大，并且基准时间Trrc越长。

在步骤174，判断从制动力的后轮分布控制被启动的时间点开始所经过的时间Trr是否等于或小于基准时间Trrc。在否定判断时，控制处理进行到步骤176，而在肯定判断时，控制处理进行到步骤175。

在步骤175，将右后轮的目标压力减少斜率△Prrdec设置为校正量△Prra与预先设置的压力减少斜率△Prdec的和。在步骤176，将右后轮的目标压力减少斜率△Prrdec设置为预先设置的压力减少斜率△Prdec。

因此，在第三实施例中，基于减速度Gbx，能够可变地设置目标压力减少斜率的校正量，从而使得对于其速度落入目标控制范围之外的车轮，车辆减速度Gbx越高，目标压力减少斜率的校正量△Prla等就越大。

因此，随着车辆减速度Gbx以及朝向车头的负载传送量变大，能够增加其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的压力减少斜率。结果，在车辆减速度Gbx高的情况下，有效地减少制动压力，而在车辆减速度Gbx低的情况下，防止制动压力的压力减少斜率变为过量。因此，变得能够减少在长时间段里制动压力间歇地重复减少的情况出现的频率和次数。

在第三实施例中，基于减速度Gbx可变地设置基准时间，从而使得对于其速度落入目标控制范围之外的车轮，车辆减速度Gbx越高，基准时间Trlc等就越长。

因此，随着车辆减速度Gbx以及朝向车头的负载传送量变大，能够延长增加其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的压力减少斜率的时间。因此，在车辆减速度Gbx高的情况下，能够随着时间的充分流逝而有效地减少制动压力，而在车辆减速度Gbx低的情况下，防止制动压力的压力减少斜率增加的时间过量延长。结果，在这种情况下也变得能够减少在长时间段里制动压力间歇地重复减少的情况出现的频率和次数。

因此，在第三实施例中，根据朝向车头的负载传送量，能够以优选方式控制制动压力的压力减少斜率和有效压力减少的时间。因此，与基准时间和目标压力减少斜率的校正量是常数并且与车辆减速度Gbx没有任何关联的情形相比，以更优选的方式，变得能够根据车辆的制动和减速度情况，控制其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的减少。

第四实施例

图9和图10是示出在根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第四实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半与后一半的相关部分的流程图。

在第四实施例中，当在步骤60进行肯定判断时，执行步骤72和步骤73而不是步骤70和步骤71。类似地，当在步骤160进行肯定判断时，执行步骤172和步骤173而不是步骤170和步骤171。其他步骤通过与上述第三实施例相同的方式执行。

在步骤72，计算从驾驶员启动制动操作的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制开始左后轮的制动压力的压力减少控制的时间点的时间差△Tl。关于驾驶员是否已经启动制动操作的判定例如可以涉及判定主缸压力Pm是否等于或大于制动操作启动判定的基准值Pm0其小于控制启动判定基准值Pms，或者可以涉及判定附图中未示出的刹车灯是否接通。仅在步骤60中的判断从否定判断变为肯定判断之后，立即进行步骤72中时间差△Tl的计算。

在步骤73，基于时间差△Tl计算左后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prla和基准时间Trlc，从而使得时间差△Tl越短，校正量△Prla就越大，并且基准时间Trlc越长。

类似地，在步骤172，计算从驾驶员启动制动操作的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制开始右后轮的制动压力的压力减少控制的时间点的时间差△Tr。仅在步骤160中的判断从否定判断变为肯定判断之后，立即进行步骤172中时间差△Tr的计算。

在步骤173，基于时间差△Tr计算右后轮的目标压力减少斜率的校正量△Prra和基准时间Trrc，从而使得时间差△Tr越短，目标压力减少斜率的校正量△Prra就越大，并且基准时间Trrc越长。

制动的程度和减速度越高，从驾驶员启动制动操作的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制开始左后轮和右后轮的制动压力的压力减少控制的时间点的时间差就变得越短，并且因此是一个车辆减速度。因此，基于制动时间差，可以通过与基于车辆减速度的控制相同的方式进行控制，即使没有检测到车辆减速度。

在第四实施例中，制动时间差越短，目标压力减少斜率的校正量△Prla等就变得越大，并且基准时间Trlc等越长。因此，基于制动时间差，能够增加目标压力减少斜率的校正量△Prla等，并且车辆减速度越大，就能够使基准时间Trlc等越长。

因此，在第四实施例中，如同在第三实施例中，根据朝向车头的负载传送量，能够以优选方式控制制动压力的压力减少斜率和有效压力减少的时间，而不需要检测或估计车辆的减速度。因此，与基准时间和目标压力减少斜率的校正量是常数并且与制动时间差没有任何关联的情形相比，变得能够以更优选的方式，根据车辆的制动和减速度情况，对其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的减少进行控制。

第五实施例

图11和图12是示出在根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第五实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半与后一半的相关部分的流程图。

在第五实施例中，当在步骤30进行否定判断时，控制处理进行到步骤60，不执行步骤35。此外，当在步骤30进行肯定判断时，控制处理进行到步骤45，不执行步骤40和步骤50。

类似地，当在步骤60进行否定判断时，控制处理进行到步骤100，不执行步骤65。当在步骤60进行肯定判断时，如同在第三实施例中那样，不执行步骤80和步骤90，执行步骤70至步骤76。之后控制处理进行到步骤85。

在第五实施例中，当在步骤130进行否定判断时，控制处理进行到步骤160，不执行步骤135。此外，当在步骤130进行肯定判断时，控制处理进行到步骤145，不执行步骤140和步骤150。

类似地，当在步骤160进行否定判断时，控制处理进行到步骤200，不执行步骤165。当在步骤60进行肯定判断时，如同在第三实施例中那样，不执行步骤180和步骤190，执行步骤170至步骤176。之后控制处理进行到步骤185。其他步骤通过与上述第一实施例相同的方式执行。

因此，在第五实施例中，通过与第三实施例相同的方式，基于减速度Gbx，能够可变地设置目标压力减少斜率的校正量，从而使得对于其速度落入目标控制范围之外的车轮，车辆减速度Gbx越高，目标压力减少斜率的校正量△Prla等就越大。

因此，随着车辆减速度Gbx以及朝向车头的负载传送量变高，能够增加其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的压力减少斜率。结果，在车辆减速度Gbx高的情况下，有效地减少制动压力，而在车辆减速度Gbx低的情况下，防止制动压力的压力减少斜率变为过量。因此，变得能够减少在长时间段里制动压力间歇地重复减少的情况出现的频率和次数。

在第五实施例中，如同在第三实施例中那样，基于减速度Gbx可变地设置基准时间，从而使得对于其速度落入目标控制范围之外的车轮，车辆减速度Gbx越高，基准时间Trlc等就越长。

因此，随着车辆减速度Gbx以及朝向车头的负载传送量变高，变得能够延长其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的压力减少斜率增加的时间。因此，在车辆减速度Gbx高的情况下，能够随着时间的充分流逝而有效地减少制动压力，而在车辆减速度Gbx低的情况下，防止制动压力的压力减少斜率增加的时间过量延长。结果，在这种情况下也变得能够减少在长时间段里制动压力间歇地重复减少的情况出现的频率和次数。

在第五实施例中，如同在第三实施例中那样，根据朝向车头的负载传送量，能够以优选方式控制制动压力的压力减少斜率和有效压力减少的时间。因此，与基准时间和目标压力减少斜率的校正量是常数并且与车辆减速度Gbx没有任何关联的情形相比，变得能够以更优选的方式，根据车辆的制动和减速度情况，对其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的减少进行控制。

第六实施例

图13和图14是示出在根据本发明的用于车辆的制动力控制装置的第六实施例中，制动力的前后轮分布控制例程的前一半与后一半的相关部分的流程图。

在第六实施例中，当在步骤60进行肯定判断时，执行步骤72和步骤73而不是步骤70和步骤71。类似地，当在步骤160进行肯定判断时，执行步骤172和步骤173而不是步骤170和步骤171。其他步骤通过与上述第一实施例和第四实施例相同的方式执行。

在第六实施例中，如同在第四实施例中那样，制动时间差越短，目标压力减少斜率的校正量△Prla等就变得越大，并且基准时间Trlc等越长。因此，基于制动时间差，能够增加目标压力减少斜率的校正量△Prla等，并且车辆减速度越高，就能够使基准时间Trlc等越长。

因此，在第六实施例中，如同在第三实施例和第四实施例中那样，根据朝向车头的负载传送量，能够以优选方式控制制动压力的压力减少斜率和有效压力减少的时间，而不需要检测或估计车辆的减速度。因此，变与基准时间和目标压力减少斜率的校正量是常数并且与制动时间差没有任何关联的情形相比，变得能够以更优选的方式，根据车辆的制动和减速度情况，对其速度落入目标控制范围之外的车轮的制动压力的减少进行控制。

如同在以上说明中明示的，第一实施例至第四实施例允许减少对左后轮和右后轮的制动压力进行控制的螺线管开关阀48RR等的操作频率，且第五实施例和第六实施例允许减少间歇地操作开关阀的频率和次数。结果，变得能够减少伴随着螺线管开关阀的操作而产生并传输到制动踏板等的振动和噪声的频率，并且能够提高制动力控制装置的感觉质量。

以上说明了本发明的特定实施例的详细说明，但是本发明不限于上述实施例，并且对于本领域技术人员而言显然，其他实施例涵盖在本发明的范围之内。

例如，在上述实施例中，基于轮速与目标控制范围的上限值和下限值之间的比较来控制制动压力。但是，能够将上述构造修改为其中将车辆速度作为基准速度，基于车轮的滑动程度，即滑动量或滑动比率，控制制动压力的构造，从而使得，结果，轮速所取的值落入目标控制范围之内。也可以基于车轮的滑动程度与目标控制范围的上限值和下限值之间的比较来控制制动压力。

在上述第三实施例和第五实施例中，车辆减速度的指标值是从车辆减速度（前后加速度Gx的符号反转值）或者制动操作被启动的时间点直到通过制动力的前后轮分布控制启动后轮的制动压力的压力减少控制的时间点的时间差△Tl。但是，车辆减速度的指标值可以是例如基于制动踏板上的下压力或者制动踏板下压行程估计的主缸压力或者制动操作量。或者，车辆减速度的指标值可以是基于轮速估计的车辆速度的差分值。

在上述第三实施例至第六实施例中，基于车辆减速度Gxb或者时间差△Tl、△Tr，可变地设置目标压力减少斜率△Prrdec等以及基准时间Trrc等。但是，能够将上述构造修改为其中将车辆减速度Gxb的差分值取为车辆减速度Gxb的增加速率Gxbd，基于减速度的增加速率Gxbd可变地设置目标压力减少斜率△Prrdec等以及基准时间Trrc等的构造。在这种情况下，进行可变设置，从而使得与减速度的增加速率Gxbd低时相比，在减速度的增加速率Gxbd高时目标压力减少斜率更大，并且基准时间更长。

在上述第三实施例至第六实施例中，目标压力减少斜率△Prrdec等以及基准时间Trrc等都基于时间差△Tl、△Tr或者车辆减速度Gxb而可变地设置。但是，可将上述构造修改为其中目标压力增加斜率或减少斜率以及基准时间中的仅仅一个是基于时间差或者车辆减速度可变地设置的构造。

在上述第三实施例至第六实施例中，对于从制动力的后轮分布控制被启动的时间点开始所经过的时间是否等于或短于基准时间进行判断。但是，可以将所经过的时间设置为从对于后轮启动通过制动力的后轮分布控制进行的制动压力的减少的时间点开始所经过的时间。

用于车辆的制动力控制装置可以被配置为具有进行相应的处理的部件。例如，用于车辆的制动力控制装置可以被配置为具有进行其中对左后轮和右后轮的制动压力同时进行控制的同时控制的控制单元，或者可以被配置为具有增加制动压力的减少控制量的减少控制单元。

Claims (19)

1.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置通过单独地控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速而满足预定关系的目标控制范围之内，

所述制动力控制装置包括：

控制单元，所述控制单元进行用于同时地控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，以使得：当第一后轮的轮速是落入所述目标控制范围之内且落入窄于所述目标控制范围的子目标控制范围之外的值、并且第二后轮的轮速是落入所述目标控制范围之外的值时，使所述第二后轮的轮速取落入所述目标控制范围之内的值，并且使所述第一后轮的轮速接近所述子目标控制范围。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

在所述同时控制中，所述第一后轮的制动压力的控制量小于所述第二后轮的制动压力的控制量。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

当所述第二后轮的轮速取落入所述目标控制范围之内的值时，终止通过所述制动力的前后轮分布控制对所述第一后轮的制动压力的控制。

4.根据权利要求1至3任一项所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

当从制动力的前后轮分布控制被启动的时间点开始所经过的时间等于或者短于基准时间时，与当所经过的时间长于所述基准时间时相比，使得制动压力的减少控制量更大。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的减速度指标值，来可变地设置所述基准时间，从而使得与当所述减速度指标值低时相比，当所述减速度指标值高时所述基准时间更长。

6.根据权利要求4所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的减速度指标值，来可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与当所述减速度指标值低时相比，当所述减速度指标值高时所增加的量更大。

7.根据权利要求4所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的增加速率的指标值，来可变地设置所述基准时间，从而使得与当所述减速度的增加速率的指标值低时相比，当所述减速度的增加速率的指标值高时所述基准时间更长。

8.根据权利要求4所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的增加速率的指标值，来可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与当所述减速度的增加速率的指标值低时相比，当所述减速度的增加速率的指标值高时所增加的量更大。

9.根据权利要求7或8所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

所述减速度的增加速率的指标值是从车辆制动被启动的时间点直到通过所述制动力的前后轮分布控制而启动所述后轮的制动压力的控制时的时间。

10.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置通过单独地控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速而满足预定关系的目标控制范围之内，

所述制动力控制装置包括：

减少控制单元，当从制动力的前后轮分布控制被启动的时间点开始、或者从在制动力的前后轮分布控制中的制动压力的减少控制被启动的时间点开始所经过的时间等于或者短于基准时间时，与当所经过的时间长于所述基准时间时相比，所述减少控制单元使得制动压力的减少控制量更大。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的减速度指标值，来可变地设置所述基准时间，从而使得与当所述减速度指标值低时相比，当所述减速度指标值高时所述基准时间更长。

12.根据权利要求10所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的减速度指标值，来可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与当所述减速度指标值低时相比，当所述减速度指标值高时所增加的量更大。

13.根据权利要求10所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的增加速率的指标值，来可变地设置所述基准时间，从而使得与当所述减速度的增加速率的指标值低时相比，当所述减速度的增加速率的指标值高时所述基准时间更长。

14.根据权利要求10所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

根据车辆减速度的增加速率的指标值，来可变地设置制动压力的减少控制量所增加的量，从而使得与当所述减速度的增加速率的指标值低时相比，当所述减速度的增加速率的指标值高时所增加的量更大。

15.根据权利要求13或14所述的用于车辆的制动力控制装置，其中，

所述减速度的增加速率的指标值是从车辆制动被启动的时间点直到通过所述制动力的前后轮分布控制而启动所述后轮的制动压力的控制时的时间。

16.一种用于车辆的制动力控制装置，所述制动力控制装置通过单独地控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，以使得在制动期间，后轮的轮速所取的值落入相对于前轮的轮速而满足预定关系的目标控制范围之内，

所述制动力控制装置包括：

控制单元，所述控制单元进行用于同时地控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，以使得：当第一后轮的滑动程度是落入所述目标控制范围之内且落入窄于所述目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的滑动程度是落入所述目标控制范围之外的值时，所述第二后轮的滑动程度取落入所述目标控制范围之内的值，并且所述第一后轮的滑动程度接近所述子目标控制范围。

17.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法用于通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，使得在制动期间，后轮的轮速取落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内的值，

所述制动力控制方法包括：

进行同时控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，使得如果第一后轮的轮速是落入所述目标控制范围之内且落入窄于所述目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的轮速是落入所述目标控制范围之外的值，则所述第二后轮的轮速取落入所述目标控制范围之内的值，并且所述第一后轮的轮速接近所述子目标控制范围。

18.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法用于通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，使得在制动期间，后轮的轮速取落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内的值，

所述制动力控制方法包括：

当从制动力的前后轮分布控制启动的时间点开始，或者从制动力的前后轮分布控制中制动压力的减少控制启动的时间点开始所经过的时间等于或小于基准时间时，与所经过的时间大于所述基准时间相比，使得制动压力的减少控制量更大。

19.一种用于车辆的制动力控制方法，所述制动力控制方法用于通过单独控制左后轮和右后轮的制动压力来进行制动力的前后轮分布控制，使得在制动期间，后轮的轮速呈现落入相对于前轮的轮速满足预定关系的目标控制范围之内的值，

所述制动力控制方法包括：

进行同时控制左后轮和右后轮的制动压力的同时控制，使得如果第一后轮的滑动程度是落入所述目标控制范围之内且落入窄于所述目标控制范围的子目标控制范围之外的值，并且第二后轮的滑动程度是落入所述目标控制范围之外的值，则所述第二后轮的滑动程度取落入所述目标控制范围之内的值，并且所述第一后轮的滑动程度接近所述子目标控制范围。