JPH09315283A

JPH09315283A - 制動力配分装置

Info

Publication number: JPH09315283A
Application number: JP13925096A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Oikawa; 浩隆及川; Touma Yamaguchi; 東馬山口
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Tokico Ltd
Priority date: 1996-05-31
Filing date: 1996-05-31
Publication date: 1997-12-09

Abstract

(57)【要約】【課題】加速度センサや液圧センサ等を使用すること
なくとも、過剰減圧を生じることなく最適な制御を行う
ことができる制動力配分装置を提供する。【解決手段】スリップ率がロック判定基準値を越える
前の段階において、車輪速の微分値すなわち車輪加速度
が不安定な状態になり、しかもこの不安定な時間が長く
なる程ロック傾向に近づいていることになることに着目
することにより、コントローラが、予め定められた所定
時間遡るまでの時間内における、車輪速センサの検出信
号の微分値が予め定められた所定値を下回っている時間
の比率に応じて減圧時間を設定し、該減圧時間だけ液圧
制御ユニットによりホイールシリンダのブレーキ液圧を
減圧させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の各車輪に加
わる制動力を状況に応じて最適に配分する制動力配分装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】制動時の車両安定性の観点から後輪が先
行してロックしてしまうのを防止するため、ホイールシ
リンダのブレーキ液圧が所定値以上となった場合に後輪
側のホイールシリンダのブレーキ液圧を前輪側のホイー
ルシリンダのブレーキ液圧に対し低く抑えるプロポーシ
ョニングバルブを用い、制動力を２次曲線状をなすその
理想配分に近づける方法が従来から採用されている。し
かしながら、制動力の理想配分は、乗車人員数等で変動
する車両の重量や重量配分、さらには路面の状況で変動
する摩擦係数等により異なるため、プロポーショニング
バルブで一定液圧以上となった場合に後輪側のホイール
シリンダのブレーキ液圧を制限してしまうのでは、その
ときの理想配分に対しズレが生じてしまうことになる。
そこで、上記プロポーショニングバルブを廃して、加速
度センサや液圧センサ等を使用し、各車輪に加わる制動
力を計算してホイールシリンダの液圧を制御する装置、
あるいは、ＡＢＳと同様に各車輪に設けられた車輪速セ
ンサのみを使用し、車輪速センサの検出データからスリ
ップ率を算出し、このスリップ率がロック判定基準値に
対し高く後輪がロック傾向にあると判定した場合には、
後輪のホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させ、こ
の減圧により車輪のロック傾向が回避されスリップ率が
ロック判定基準値に対し低くなると後輪のホイールシリ
ンダのブレーキ液圧を増圧させるという制御サイクルを
繰り返す装置等が開発されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
加速度センサや液圧センサ等を使用する装置において
は、これらのセンサが必要であることからコストが増大
してしまうという問題があった。また、後者の車輪速セ
ンサのみを使用する装置においては、スリップ率の演算
のために車輪速の他に車体の実速度である模擬車体速度
を演算する必要があるが、この模擬車体速度の正確な算
出は難しく、スリップ率がロック判定基準値を越えてか
らの減圧では減圧が過剰となってしまい、液圧変動防止
の観点から問題があった。

【０００４】したがって、本発明の目的は、加速度セン
サや液圧センサ等を使用することなくとも、過剰減圧を
生じることなく最適な制御を行うことができる制動力配
分装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載の制動力配分装置は、ブレー
キ液圧を発生させるマスタシリンダと、ブレーキ液圧に
よって車輪に制動力を発生させるホイールシリンダと、
マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられて
マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液圧
の伝達を制御する液圧制御ユニットと、該液圧制御ユニ
ットを制御するコントローラと、車輪の速度を検出する
車輪速センサと、を有するものであって、前記コントロ
ーラは、予め定められた所定時間遡るまでの時間内にお
ける、前記車輪速センサの検出信号の微分値が予め定め
られた所定値を下回っている時間の比率に応じて減圧時
間を設定し、該減圧時間だけ前記液圧制御ユニットによ
り前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を減圧させるこ
とを特徴としている。これは、スリップ率がロック判定
基準値を越える前の段階において、車輪速の微分値すな
わち車輪加速度が不安定な状態になり、しかもこの不安
定な時間が長くなる程ロック傾向に近づいていることに
なることに着目することにより、コントローラが、予め
定められた所定時間遡るまでの時間内における、車輪速
センサの検出信号の微分値が予め定められた所定値を下
回っている時間の比率に応じて減圧時間を設定し、該減
圧時間だけ液圧制御ユニットによりホイールシリンダの
ブレーキ液圧を減圧させることになる。

【０００６】また、本発明の請求項２記載の制動力配分
装置は、請求項１記載のものに関して、前記コントロー
ラは、前記減圧時間が予め定められた所定時間を越えた
場合に該所定時間に制限することを特徴としている。こ
れにより、減圧時間が長くなりすぎることに起因して減
圧が過剰となってしまうことがない。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の制動力配分装置の一の実
施の形態について図面を参照して以下に説明する。な
お、以下の説明において用いる上下は図面における上下
を便宜上用いるものである。

【０００８】図１は、制動時における後輪の先行ロック
を防止する制動力配分制御と、この制動力配分制御に続
く、すべての車輪のロックを防止するＡＢＳ制御とを行
うブレーキ液圧制御装置（制動力配分装置）を示すもの
である。図１中符号２はブレーキペダル３に連結し該ブ
レーキペダル３の踏込み等に応じて液圧を発生させ、こ
れをそれぞれ、クロス配管される二系統の液圧制御回路
Ａ，Ｂに伝達する二つの液圧発生室２Ａ，２Ｂを有する
タンデムマスタシリンダを示している。

【０００９】液圧制御回路Ａは、さらに前輪右側のホイ
ールシリンダ４ａ、後輪左側のホイールシリンダ４ｂに
それぞれ連なる二つの分岐系統に分けられており、液圧
制御回路Ｂは、さらに前輪左側のホイールシリンダ４
ｃ，後輪右側のホイールシリンダ４ｄにそれぞれ連なる
二つの分岐系統に分けられている。ここで、ホイールシ
リンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄは、ブレーキ液圧によっ
て該液圧の大きさに応じた車輪に制動力を発生させる例
えばディスクブレーキやドラムブレーキ等の液圧作動装
置である。

【００１０】ホイールシリンダ４ａには、これに対応し
てフローバルブ９ａと電磁常閉弁２４ａとが接続されて
おり、ホイールシリンダ４ｂには、これに対応してフロ
ーバルブ９ｂと電磁常閉弁２４ｂとが接続されており、
さらに、ホイールシリンダ４ｃには、これに対応してフ
ローバルブ９ｃと電磁常閉弁２４ｃとが接続されてお
り、ホイールシリンダ４ｄには、これに対応してフロー
バルブ９ｄと電磁常閉弁２４ｄとが接続されている。こ
れらについては後述する。なお、液圧制御回路Ｂ側は液
圧制御回路Ａ側と同様の構成であるため、以下では、液
圧制御回路Ａ側について説明し、液圧制御回路Ｂ側は液
圧制御回路Ａ側と同一または数字部分が同一で添字ａ〜
ｄのみ相違した符号を付し、その説明は略す。

【００１１】液圧制御回路Ａは、マスタシリンダ２の液
圧発生室２Ａから出た後、経路６を介して二つの分岐系
統の経路７，８に分割されており、各経路７，８にはフ
ローバルブ９ａ，９ｂがそれぞれ設けられている。これ
らフローバルブ９ａ，９ｂは、それぞれが、上下方向に
延在する円筒状のシリンダ部１１と該シリンダ部１１の
内周側から外側にかけて設けられた複数のポートとを有
するケーシング１２を具備している。

【００１２】ここで、前記ポートは、各同分岐系統の経
路７，８を介して液圧発生室２Ａに連通するようシリン
ダ部１１の軸線に直交して所定位置に設けられた第一ポ
ート１３、該第一ポート１３の所定量下側に設けられそ
れぞれ各同分岐系統の経路１４，１５を介してホイール
シリンダ４ａ，４ｂの対応するものに連通する第二ポー
ト１６、シリンダ部１１の下端に該シリンダ部１１の軸
線方向に沿って設けられた第三ポート１７、第一ポート
１３に対向して設けられた第四ポート１８である。な
お、第四ポート１８の軸線は第一ポート１３の軸線より
も所定量下側にオフセットして設けられている。

【００１３】上記第二ポート１６は第一ポート１３の所
定量下側にこれと平行に設けられた上部ポート２０と該
上部ポート２０の所定量下側にこれと平行に設けられ外
側で該上部ポート２０に連通する下部ポート２１とから
構成されている。

【００１４】ここで、各フローバルブ９ａ，９ｂの第三
ポート１７は各同分岐系統の経路２２，２３にそれぞれ
接続しており、これら経路２２，２３上には、電磁常閉
弁２４ａ，２４ｂがそれぞれ設けられている。そして、
経路２２，２３は合流点２６で合流しており、この合流
点２６に接続する経路２７には容量可変のリザーバ２８
が一つ設けられている。また、各フローバルブ９ａ，９
ｂの第四ポート１８同士は経路２９で相互に接続されて
おり、この経路２９に接続する経路３０と上記経路２７
とは経路３１で接続されていて、この経路３１上にはポ
ンプ３２が設けられている。ここで、このポンプ３２
は、ポンプモータ２５で駆動されて吸入吐出を行なうポ
ンプ本体３３と、このポンプ本体３３のリザーバ２８側
に設けられた吸入弁３４と、ポンプ本体３３の反リザー
バ２８側に設けられた吐出弁３５とから構成されてお
り、リザーバ２８側のブレーキ液を吸入して経路３０側
に吐出するようになっている。

【００１５】上記フローバルブ９ａ，９ｂには、そのケ
ーシング１２のシリンダ部１１内に円柱状のスプール１
９が上下摺動自在となるよう嵌入されている。このスプ
ール１９は、図１，図２に示すように、その上端部から
中間所定位置まで中央に軸方向に沿って穿設された所定
径の上部孔３６と、その下端部から中間所定位置まで該
上部孔３６と同軸同径に穿設されるとともに常に第三ポ
ート１７に連通する下部孔３７とを有しており、これら
上部孔３６および下部孔３７はこれらよりも所定量小径
の小径孔３８で相互に連通している。なお、下部孔３７
の下端の開口部３９は径が他の部分より所定量大きくな
っており、この開口部３９にはスプール１９を上方に向
けて所定の付勢力で付勢するスプリング４０の上端が挿
入されている。

【００１６】また、スプール１９には、上部孔３６およ
び下部孔３７に直交して複数の孔が穿設されている。こ
れらの孔は、スプール１９の上端から所定量下側に設け
られるとともに、該スプール１９がスプリング４０によ
り付勢され上端部がシリンダ部１１の上面に当接した静
止状態（図２に示す状態）にあるときに上部孔３６と第
一ポート１３とを連通させ、かつ両側に発生する差圧で
スプール１９が移動した状態にあるときに、第一ポート
１３と上部孔３６との連通を遮断する第一孔４１、該第
一孔４１から所定量下側に設けられスプール１９が上記
静止状態にあるときに上部孔３６と第二ポート１６の上
部ポート２０とを連通させ、かつスプール１９が上記移
動状態にあるときに上部孔３６と上部ポート２０との連
通を遮断する第二孔４２、該第二孔４２から所定量下側
に設けられスプール１９が上記静止状態にあるときに下
部孔３７と第二ポート１６の下部ポート２１との連通を
遮断し、かつ上記スプール１９が上記移動状態のときに
下部孔３７と下部ポート２１とを連通させる第三孔４
３、および上記第一孔４１に対向して設けられスプール
１９が上記静止状態にあるときに上部孔３６と第四ポー
ト１８との連通を遮断し、かつスプール３７が上記移動
状態にあるときに上部孔３６と第四ポート１８とを連通
させる第四孔４４である。

【００１７】ここで、便宜上、第一孔４１と第四孔４４
とは別々のものとして述べたが、スプール１９の外周に
溝４５が設けてあるので両者に差異はなく勿論一方のみ
を設けてもよく、また、第二孔４２および第三孔４３に
も同様にスプール１９の外周に溝４６および溝４７がそ
れぞれ設けてある。

【００１８】合流点２６とリザーバ２８との間の経路２
７と、経路６との間には経路４９が接続されており、該
経路４９にはリリーフ弁４８が設けられている。このリ
リーフ弁４８は、経路３０と経路３１との合流点に接続
するポンプ吐出接続ポート５１と、経路４９の一部を介
してポンプ３２の吸入側に連通するポンプ吸入接続ポー
ト５２と、経路４９の一部を介して経路６に連通する制
御ポート５０とを有している。図３に示すように、リリ
ーフ弁４８は、上記ポンプ吐出接続ポート５１およびポ
ンプ吸入接続ポート５２を有するポンプ連通室５３と、
このポンプ連通室５３の上側に並列かつ離間されて設け
られた、上記制御ポート５０を有するマスタシリンダ連
通室５４とを有しており、これらポンプ連通室５３およ
びマスタシリンダ連通室５４には連通孔５５が貫通して
いて、該連通孔５５には概略円柱状のピストン５６が上
下に所定量移動自在に嵌挿されている。

【００１９】ここで、上記ポンプ連通室５３には、ポン
プ吐出接続ポート５１とポンプ連通室５３内との境界部
分の着座部５７に着座した時にこれを閉塞するとともに
ポンプ吐出接続ポート５１からのブレーキ液圧が高圧に
なった場合に上方向に移動して開弁しポンプ吸入接続ポ
ート５２を介してポンプ３２の吸入側にブレーキ液を流
すことを可能とする弁体５８が設けられている。ここ
で、この弁体５８の反ポンプ吐出接続ポート５１側には
該弁体５８を下方向に付勢する弁体スプリング５９が当
接しており、かつピストンスプリング６０により付勢さ
れるピストン５６の下端が当接している。なお、この弁
体５８の開弁圧は、経路６から制御ポート５０を介して
マスタシリンダ連通室５４に導入されピストン５６に加
わる液圧発生室２Ａ側の圧力よりスプリング５９，６０
の所定の付勢力分だけ高圧になっており、これにより、
ポンプ３２からフローバルブ９ａ，９ｂ側に戻されるブ
レーキ液の圧力を液圧発生室２Ａ側の圧力より所定圧高
圧となるレベルで抑えるようになっている。

【００２０】また、上記マスタシリンダ連通室５４には
その下側部分にカップ６１が挿入されており、上記制御
ポート５０は該カップ６１の上側に設けられている。な
お、カップ６１は、マスタシリンダ連通室５４側の圧力
がポンプ連通室５３側の圧力より高いとマスタシリンダ
連通室５４とポンプ連通室５３との連通を遮断し、マス
タシリンダ連通室５４側の圧力がポンプ連通室５３側の
圧力より低いとマスタシリンダ連通室５４とポンプ連通
室５３とを、連通孔５５とピストン５６との間の隙間を
介して連通させるようになっており、液圧発生室２Ａ側
の圧力低下時すなわちブレーキペダルが緩められた場合
にリザーバ２８内のブレーキ液を液圧発生室２Ａ側に戻
すようになっている。

【００２１】なお、以上においては、フローバルブ９
ａ，９ｂ、電磁常閉弁２４ａ，２４ｂ、リザーバ２８、
ポンプ３２およびリリーフ弁４８が、液圧制御ユニット
６３を構成しており、該液圧制御ユニット６３はコント
ローラ６５でその作動が制御される。

【００２２】次に、以上のような構成のブレーキ液圧制
御装置の作動について以下に説明する。まず、電磁常閉
弁２４ａ，２４ｂが閉じられた、減圧も増圧も行わない
非制御状態について説明する。非制御状態において、電
磁常閉弁２４ａ，２４ｃが閉じられていることから、フ
ローバルブ９ａ，９ｂのスプール１９は、スプリング４
０の付勢力で第一ポート１３、第一孔４１、上部孔３
６、第二孔４２および第二ポート１６の上部ポート２０
等を介して液圧発生室２Ａと各同分岐系統のホイールシ
リンダ４ａ，４ｂとを連通させており、これにより、ブ
レーキペダル３が踏込まれて液圧発生室２Ａから発生さ
れたブレーキ液圧は、前記連通された経路を通ってホイ
ールシリンダ４ａ，４ｂに伝達され、ホイールシリンダ
４ａ，４ｂをその踏込みに応じて加圧するようになって
いる。ここで、このとき各フローバルブ９ａ，９ｂの第
三孔４３は外周側のいずれのポートとも連通が遮断され
た状態となっている（図２参照）。

【００２３】次に、ブレーキ液圧制御装置の制御につい
て、後輪側のホイールシリンダ４ｂを減圧制御する場合
を例にとり説明する。この場合、コントローラ６５から
の指令で電磁常閉弁２４ｂが開かれ、これによってフロ
ーバルブ９ｂの下部孔３７とケーシング１２の下部とで
囲まれた部分内にあったブレーキ液がリザーバ２８内へ
の流れ込み、これによるスプール１９の両側（上部孔３
６側と下部孔３７側）の差圧で該スプール１９は、下方
に移動して第一ポート１３と第一孔４１との連通を遮断
し、かつホイールシリンダ４ｂとリザーバ２８とを第二
ポート１６の下部ポート２１、第三孔４３、下部孔３７
および第三ポート１７等を介して連通させホイールシリ
ンダ４ｂ内のブレーキ液をリザーバ２８に流入させてブ
レーキ液圧を減圧させ、さらに、上記スプール１９の移
動により、第四ポート１８が開状態とされ、制御中にお
いては常に駆動状態すなわち吸入・吐出状態とされるポ
ンプ３２側からの上部孔３６側へのブレーキ液の流入を
可能とする。

【００２４】ここで、上記減圧時において、ポンプ３２
から吐出されるブレーキ液は、リリーフ弁４８によりそ
の圧力が液圧発生室２Ａ側の圧力より所定値高い値に保
持された状態で、フローバルブ９ｂの第四ポート１８に
導入されることになる。そして、第四ポート１８と第四
孔４４とが微少連通された状態において、ブレーキ液
は、第四ポート１８と第四ポート１８および第四孔４４
の隙間とを介し、さらに上部孔３６、小径孔３８、下部
孔３７および第三ポート１７等を通じてリザーバ２８へ
と循環する。なお、このとき、小径孔３８で定まるスプ
ール１９の上下の差圧でスプール１９が上下動し、この
小径孔３８を介してほぼ一定流量でブレーキ液が流れて
リザーバ２８へ至ることになる。

【００２５】次に、上記減圧制御により減圧された後輪
側のホイールシリンダ４ｂをブレーキ液圧を戻すべく増
圧制御する場合を例にとり説明する。この場合、コント
ローラ６５からの指令でポンプ３２は駆動状態のまま電
磁常閉弁２４ｂが閉じられ、これによって、フローバル
ブ９ｂの、第四ポート１８、該第四ポート１８と微小連
通する第四孔４４、上部孔３６、小径孔３８、下部孔３
７、第三孔４３、および第二ポート１６の下部ポート２
１を介してホイールシリンダ４ｂへ流れ、該ホイールシ
リンダ４ｂを増圧するようになっている。なお、このと
き、小径孔３８で定まるスプール１９の上下の差圧でス
プール１９が上下動し小径孔３８を介してほぼ一定流量
でブレーキ液が流れて、ホイールシリンダ４ｂを増圧す
ることになる。

【００２６】なお、前輪側のホイールシリンダ４ａも、
上記と同様にして減圧および増圧されることになり、勿
論、一方のみを減圧あるいは増圧させ、他方を非制御状
態とすることもできる。ここで、フローバルブ９ａ，９
ｂのうち、制御状態側のものは、ポンプ３２の吐出圧力
が液圧発生室２Ａ側に直接伝わらないように第一孔４１
と第一ポート１３との連通をスプール１９により遮断す
ることになり、その第一ポート１３を介して液圧発生室
２Ａ側にポンプ３２の脈動が直接伝播することを防止す
ることになる。

【００２７】また、ホイールシリンダ４ａ，４ｂのう
ち、一方側のみを制御する場合、この一方の制御によっ
て上記ポンプ３２から吐出されるブレーキ液が、フロー
バルブ９ａ，９ｂのうち非制御状態側のものの第四ポー
ト１８に吐出されることになるが、スプール１９が静止
状態にあって、第四ポート１８と第四孔４４との連通を
遮断しており、内部にブレーキ液が流入せず、当然その
第一ポート１３等を介して液圧発生室２Ａ側にポンプ３
２の脈動が伝播することを防止することになる。

【００２８】なお、以上においては、液圧制御回路Ａ側
についてのみ説明したが、液圧制御回路Ｂ側も同様であ
る。

【００２９】右前輪にはその車輪速に応じた検出信号を
出力する車輪速センサ６４ａが、左後輪には同様の車輪
速センサ６４ｂが、左前輪には同様の車輪速センサ６４
ｃが、右後輪には同様の車輪速センサ６４ｄが、それぞ
れ設けられており、これら車輪速センサ６４ａ〜６４ｄ
は、コントローラ６５に検出信号を出力するようになっ
ている。

【００３０】そして、コントローラ６５は、車輪速セン
サ６４ａ〜６４ｄの検出信号に基づいて以下の判定を行
い、上記の減圧あるいは増圧作動をさせるようポンプモ
ータ２５および電磁常閉弁２４ａ〜２４ｄをそれぞれ独
立して制御する。なお、制動力配分制御およびＡＢＳ制
御のいずれにおいても、上記減圧制御と増圧制御との適
宜の組み合わせで実行されることになる。

【００３１】次に、制動力配分制御のコントローラ６５
による減圧および増圧の切り換え判定の原理について説
明する。図４は、直進制動時に制動力配分制御を行うこ
となく、スリップ率が所定のしきい値Ｚを越えた場合に
ＡＢＳ制御を実行した場合における、上段から順に後輪
の車輪加速度、後輪の車輪速および車体速度、後輪のス
リップ率をそれぞれ時系列的に示したものである。

【００３２】ブレーキペダル３が踏込まれる（時点
ｔ₁）と、スリップ率が一定の状態かつ車輪加速度がほ
ぼ一定（実際には微小に増減振動している）の状態で車
輪速および車体速度が等速で減速する（時点ｔ₁〜時点
ｔ₂間）。

【００３３】この領域ｔ₁〜ｔ₂は、図５に示す前輪側の
ブレーキ液圧に対する後輪側のブレーキ液圧の理想配分
曲線（二点鎖線）における前輪側液圧≒後輪側液圧とさ
れる領域（イ）に相当し、前輪側のブレーキ液圧に対す
る後輪側のブレーキ液圧の実配分（実線）が前輪側液圧
＝後輪側液圧に制御しても理想配分曲線にほぼ一致した
良好な制御ができる領域である。

【００３４】続いて、後輪の車輪加速度は増減振動を生
じ始める（時点ｔ₂〜時点ｔ₃）。この加速度が増減振動
している領域ｔ₂〜ｔ₃においては、スリップ率が一定の
状態で車体速度が等速で減速するとともにその領域の終
末付近で後輪のスリップ率が前記一定値に対し増減振動
を生じ始め後輪の車輪速も前記等速度に対し増減振動を
生じ始める。

【００３５】この領域ｔ₂〜ｔ₃は、図５に示す前輪側の
ブレーキ液圧に対する後輪側のブレーキ液圧の理想配分
曲線における前輪側液圧＞後輪側液圧とされる領域
（ロ）に相当し、前輪側のブレーキ液圧に対する後輪側
のブレーキ液圧の実配分が前輪側液圧＝後輪側液圧に制
御したのでは、理想配分曲線から離れ後輪側液圧が過大
となってしまう領域である。

【００３６】続いて、後輪のスリップ率の増減振動の振
幅がさらに大きくなると、スリップ率がロック判定基準
値である所定のしきい値Ｚを越えることになり、よっ
て、ＡＢＳ制御を行う（時点ｔ₃〜時点ｔ₄）。

【００３７】そして、図６に後輪の車輪加速度を拡大し
て示すように、上記の時点ｔ₂の以降において、それ以
前に比べて、後輪の車輪加速度の増減振動が大きくなっ
ている。これは、後輪のスリップが進み、車輪が不安定
な状態となっているためである。

【００３８】ここで、この後輪の車輪加速度が不安定な
状態は、図７に示すように車輪加速度をある所定のしき
い値（負の値）Ｙを境にして見てみると、該しきい値Ｙ
より小さく不安定な状態が維持される時間ｔが長くなる
程ロック傾向に近づいていることになる。

【００３９】したがって、コントローラ６５において、
判定時点Ｘから予め定められた所定時間Ｔだけ遡るまで
の時間内における、後輪の車輪加速度すなわち車輪速セ
ンサ６４ｂ，６４ｄの検出信号の微分値が予め定められ
たしきい値Ｙを下回っている時間ｔの比率ｔ／Ｔに応じ
て減圧時間Ｔ_ONを設定し、該減圧時間Ｔ_ONだけ液圧制御
ユニット６３により後輪のホイールシリンダ４ｂ，４ｄ
のブレーキ液圧を減圧させれば、ＡＢＳ制御前の領域ｔ
₂〜ｔ₃における後輪の先行ロックを防止しかつ液圧変動
を防止した最適な制動力配分が行えることになる。

【００４０】次に、上記原理に基づいたコントローラ６
５による制動力配分制御の内容を図８に示すフローチャ
ートに基づき説明する。コントローラ６５は、イグニッ
ションキーがＯＮされた後、すべての車輪速センサ６４
ａ〜６４ｄからの検出信号すなわち車輪速を入力させて
おり（ステップＳ１）、該車輪速に基づき、その微分値
である車輪加速度を算出する（ステップＳ２）。

【００４１】そして、今回のマイコンサイクルで判定さ
れ保存される結果を含めて過去Ｔ回（例えば１０回）ま
でのマイコンサイクルまで保存された結果を用いるた
め、Ｔ＝ｎとし（ステップＳ３）、過去ｎサイクル目の
判定結果を過去ｎ＋１サイクル目の判定結果として（ス
テップＳ４）、その後、ｎから１減算した値を新たなｎ
とし（ステップＳ５）、このようなステップＳ４，Ｓ５
をｎ＝０になるまで繰り返し行う（ステップＳ６）。こ
れにより、前回のマイコンサイクルにおいて過去Ｔ回目
の判定結果として保存されていたものが今回は消去され
るとともに、前回のマイコンサイクルにおいて過去Ｔ−
１回目の判定結果として保存されていたものが今回の過
去Ｔ回目の判定結果となり、このようにして今回の判定
結果のみがない過去２回目〜Ｔ回目の判定結果が作成さ
れる。

【００４２】次に、今回のマイコンサイクルのステップ
Ｓ２で算出された車輪加速度を予め設定されたしきい値
（負の値）Ｙと比較する（ステップＳ７）。そして、車
輪加速度がしきい値Ｙを下回ったと判定した場合（ステ
ップＳ８）、あるいは車輪加速度がしきい値Ｙ以上であ
ると判定した場合（ステップＳ９）のいずれにおいて
も、その判定結果を今回の判定結果として保存する（ス
テップＳ１０）。

【００４３】そして、以上のステップＳ１〜Ｓ１０まで
のステップで作成された今回のマイコンサイクルで保存
された判定結果を含む過去Ｔ回までの判定結果の中から
前記しきい値Ｙを下回った回数をｔに設定する（ステッ
プＳ１１）。続いて、前記ｔと前記Ｔとの比率ｔ／Ｔ
に、コントローラ６５のマイコンサイクル時間である例
えば１０ｍｓをかけた時間すなわち（ｔ／Ｔ）×１０ｍ
ｓだけ、減圧させるべく後輪のホイールシリンダ４ｂ，
４ｄに対応する電磁常閉弁２４ｂ，２４ｄを開弁させる
時間Ｔ_ONを設定し、残りの時間（１−ｔ／Ｔ）×１０ｍ
ｓだけ、増圧させるべく後輪のホイールシリンダ４ｂ，
４ｄに対応する電磁常閉弁２４ｂ，２４ｄを閉弁させる
時間Ｔ_OFFを設定する（ステップＳ１２）。

【００４４】次に、減圧時間Ｔ_ONが予め定められた所定
時間Ｔ_MAXを越えているか否かを判定し（ステップＳ１
３）、減圧時間Ｔ_ONが所定時間Ｔ_MAXを越えている場
合、この所定時間Ｔ_MAXを減圧時間Ｔ_ONに設定し（ステ
ップＳ１４）、他方、減圧時間Ｔ_ONが所定時間Ｔ_MAX以
下の場合、減圧時間Ｔ_ONをそのまま用いて、減圧時間Ｔ
_O _Nの時間分、電磁常閉弁２４ｂ，２４ｄを駆動し開弁さ
せ、上記のように後輪側のホイールシリンダ４ｂ，４ｄ
のブレーキ液圧を減圧させる一方、その後、残りの時間
分は、電磁弁２４ｂ，２４ｄの駆動を停止させ閉弁させ
て上記のように後輪側のホイールシリンダ４ｂ，４ｄの
ブレーキ液圧をポンプ３２の作動等により増圧させるこ
とになる（ステップＳ１５）。

【００４５】このように、制御することにより、例えば
減圧速度と増圧速度との比が３：１でＴ_MAX＝５に設定
した場合を例に、図９に示すように、１のマイコンサイ
クルの中で、減圧時間が最も短く増圧時間が最も長いＴ
_ON＝１の減増圧パターンから、減圧時間が最も長く増圧
時間が最も短いＴ_ON＝５の減増圧パターンまで、５通り
の減増圧パターンが得られることになる。なお、Ｔ_ON＝
６で示したパターンは、増圧後に減圧リミット点を下回
ってしまうことになるため、採用することができない例
であり、この場合Ｔ_MAX＝５となる。

【００４６】以上のように、このブレーキ液圧制御装置
は、スリップ率がロック判定基準値Ｚを越える前の段階
において、車輪速の微分値すなわち車輪加速度が不安定
な状態になり、しかもこの不安定な時間が長くなる程ロ
ック傾向に近づいていることになることに着目すること
により、コントローラ６５が、予め定められた所定時間
遡るまでの時間内における、車輪速センサ６４ｂ，６４
ｄの検出信号の微分値が予め定められた所定値Ｙを下回
っている時間の比率に応じて減圧時間Ｔ_ONを設定し、該
減圧時間Ｔ_ONだけ液圧制御ユニット６３の電磁常閉弁２
４ｂ，２４ｄを駆動し該電磁常閉弁２４ｂ，２４ｄおよ
びフローバルブ９ｂ，９ｄ等により後輪のホイールシリ
ンダ４ｂ，４ｄのブレーキ液圧を減圧させることにな
る。これにより、加速度センサや液圧センサ等を使用す
ることなくとも、過剰減圧を生じることなく最適に減圧
制御ができる。

【００４７】すなわち、図１０に示すように、ＡＢＳ装
置と同様にスリップ率で制動力配分制御を行う従来の装
置においては、後輪の車輪速と模擬車体速との差が拡大
しスリップ率が大きくなった時点で後輪側のブレーキ液
圧の減圧を開始するため、後輪側のブレーキ液圧の増減
振動の振幅が大きく過剰減圧を生じていたが、この実施
の形態のブレーキ液圧制御装置では、後輪の車輪速と模
擬車体速との差が拡大しスリップ率が大きくなる前に制
御を行うことができるため、図１１に示すように、後輪
の車輪速と模擬車体速との差が拡大しスリップ率が大き
くなることもなく、後輪側のブレーキ液圧の増減振動の
振幅が小さく過剰減圧を生じることもなくて、さらには
前輪側のブレーキ液圧と後輪側のブレーキ液圧と関係が
理想配分に近づくことになる。

【００４８】また、コントローラ６５は、減圧時間Ｔ_ON
が予め定められた所定時間Ｔ_MAXを越えた場合に該所定
時間Ｔ_MAXに制限しているため、減圧時間Ｔ_ONが必要以
上に長くなりすぎて減圧が過剰となってしまうことがな
い。したがって、液圧変動をさらに小さくすることがで
きるためペダルフィーリングを良好にできるとともに、
過剰減圧に起因する制動距離の延長を防止することがで
きる。

【００４９】なお、Ｔ_MAXの値は、減圧速度等の液圧制
御ユニット６３の特性や、コントローラ６５のマイコン
の制御周期等により変わるものであるが、上記のよう
に、１のマイコンサイクルの中で増圧後に減圧リミット
Ａ点を下回ってしまうことがないように設定する必要が
ある。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の制動力配分装置によれば、スリップ率がロック判
定基準値を越える前の段階において、車輪速の微分値す
なわち車輪加速度が不安定な状態になり、しかもこの不
安定な時間が長くなる程ロック傾向に近づいていること
になることに着目することにより、コントローラが、予
め定められた所定時間遡るまでの時間内における、車輪
速センサの検出信号の微分値が予め定められた所定値を
下回っている時間の比率に応じて減圧時間を設定し、該
減圧時間だけ液圧制御ユニットによりホイールシリンダ
のブレーキ液圧を減圧させることになる。これにより、
加速度センサや液圧センサ等を使用することなくとも、
過剰減圧を生じることなく最適に減圧制御ができる。

【００５１】また、本発明の請求項２記載の制動力配分
装置によれば、減圧時間が長くなりすぎて減圧が過剰と
なってしまうことがない。したがって、液圧変動をさら
に小さくすることができるためペダルフィーリングを良
好にできるとともに、過剰減圧に起因する制動距離の延
長を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態を示
す構成図である。

【図２】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態のフ
ローバルブを示す拡大断面図である。

【図３】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態のリ
リーフ弁を示す拡大断面図である。

【図４】直進制動時にＡＢＳ制御を実行した場合におけ
る、上段から順に後輪の車輪加速度、後輪の車輪速およ
び車体速度、後輪のスリップ率をそれぞれ時系列的に示
す特性線図である。

【図５】制動時の前輪側液圧に対する後輪側液圧の理想
配分曲線と実配分の一例とを示す特性線図である。

【図６】直進制動時の後輪の車輪加速度を拡大して時系
列的に示す特性線図である。

【図７】直進制動時の後輪の車輪加速度をさらに拡大し
て時系列的に示す特性線図である。

【図８】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態のコ
ントローラによる制動力配分制御の内容を示すフローチ
ャートである。

【図９】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態のコ
ントローラによる一のマイコンサイクルにおける減増圧
パターンを示す特性線図である。

【図１０】従来のスリップ率で制御を行う制動力配分装
置の直進制動時における、車輪加速度、車輪速、模擬車
体速、ブレーキ液圧の関係をそれぞれ時系列的に示す特
性線図である。

【図１１】本発明の制動力配分装置の一の実施の形態の
直進制動時における、車輪加速度、車輪速、模擬車体
速、ブレーキ液圧の関係をそれぞれ時系列的に示す特性
線図である。

【符号の説明】

２マスタシリンダ４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄホイールシリンダ６３液圧制御ユニット６４ａ〜６４ｄ車輪速センサ６５コントローラ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ブレーキ液圧を発生させるマスタシリン
ダと、ブレーキ液圧によって車輪に制動力を発生させるホイー
ルシリンダと、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に設けられて
マスタシリンダからホイールシリンダへのブレーキ液圧
の伝達を制御する液圧制御ユニットと、該液圧制御ユニットを制御するコントローラと、車輪の速度を検出する車輪速センサと、を有する制動力
配分装置であって、前記コントローラは、予め定められた所定時間遡るまで
の時間内における、前記車輪速センサの検出信号の微分
値が予め定められた所定値を下回っている時間の比率に
応じて減圧時間を設定し、該減圧時間だけ前記液圧制御
ユニットにより前記ホイールシリンダのブレーキ液圧を
減圧させることを特徴とする制動力配分装置。
【請求項２】前記コントローラは、前記減圧時間が予
め定められた所定時間を越えた場合に該所定時間に制限
することを特徴とする請求項１記載の制動力配分装置。