CN103210184A - 汽轮机的机舱位置调整装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种汽轮机的机舱位置调整装置，其能够减小分解能并可采用小型致动器。汽轮机的机舱位置调整装置(40)设有涡轮机壳(21，37)、转子(23)和使上述涡轮机壳(21，37)沿轴向移动的致动器(14，15)，上述致动器(14，15)设置在形成上述涡轮机壳(21，37)的外周面的半径方向外侧。

Description

汽轮机的机舱位置调整装置
技术领域
本发明涉及由发电厂等使用的汽轮机的机舱位置调整装置。
背景技术
近年来，在汽轮机的机壳体积增大且使用条件也达到高温的情况下，转子的长度和直径具有越来越趋于大型化的倾向，与之相伴，在汽轮机启动时及低负荷运转时，因涡轮机壳(内舱)与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，例如在专利文献1中披露的由距离推力轴承18、18a最远的低压涡轮机5b的内舱与转子的相对热膨胀造成的热延伸差变得很大，以至无法忽略。
为此，近年来，代替专利文献2中披露的机舱位置调整装置18，提出了一种图37或图38所示的汽轮机的机舱位置调整装置80，其利用设有沿转子23的轴向前进后退的活塞杆26的致动器20，使内舱(涡轮机壳)21沿轴向移动，从而减少由内舱21与转子23的相对热膨胀造成的热延伸差。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2000-282807号公报
专利文献2：实开昭61-41802号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，代替专利文献2中披露的机舱位置调整装置18，在利用致动器使涡轮机壳沿轴向移动以减少由涡轮机壳与转子的相对热膨胀造成的热延伸差的汽轮机的机舱位置调整装置中，致动器设置在专利文献2的图1中由符号18所示的位置处，即如图5所示沿涡轮机壳58的轴向延伸的中心线C附近的位置，换言之，设置在从构成致动器59的活塞杆38的前端下降到中心线C的垂线长度(距离)为L的位置处，即使使活塞杆38稍微进退，涡轮机壳58也会绕重心G大幅旋转(偏转)。因此，为了使涡轮机壳58的旋转(偏转)在允许值之下，要求致动器59具有非常高的分解能(致动器的最小动作单位)，需要昂贵的致动器，从而带来成本高的问题。
另外，当致动器59设置于图5所示的位置即由涡轮机壳58的热膨胀造成的朝轴向的热延伸影响的位置处时，通过使致动器59的活塞杆38沿轴向后退，吸收由涡轮机壳58的热膨胀造成的朝轴向的热延伸。因此，要求致动器59具有使活塞杆38沿轴向大幅进退的功能，从而需要行程很长的大型致动器，以致带来轴向尺寸变大的问题。
另外，当将致动器59设置于图5所示的涡轮机壳58的端面时，也存在汽轮机的轴向尺寸变大的问题。特别是在沿汽轮机的轴向设置多台汽轮机的发电厂等中，厂房整体的轴向长度也将与汽轮机的台数成比例地增加。
图5中的符号39为转子。
在上述专利文献1中仅披露了延伸差降低装置，该装置能够减少与推力轴承18、18a相比位于高压涡轮机3、超高压涡轮机2、超超高压涡轮机1a、1b侧的旋转部与静止部的热延伸差，即，减少由涡轮机壳(内舱)与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，而对于由构成近些年问题的低压涡轮机5b的内舱与转子的相对热膨胀造成的热延伸差并未作任何考虑。
虽然在上述专利文献1中公开的延伸差降低装置与推力轴承18、18a相比，设置在中压涡轮机4a、4b、低压涡轮机5a、5b侧，从而能够减少由低压涡轮机5b的内舱与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，但是，由于在上述专利文献1中公开的延伸差计24、25、27仅测量在涡轮机壳(外舱)之外(外部)露出的转子的轴向延伸。因此，无法精确地测量由涡轮机壳(内舱)与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，从而使得通过缩小旋转部与静止部之间的间隙(间隔)，即通过缩小涡轮机壳(内舱)与转子之间的间隙(间隔)来提高涡轮机效率受到了限制。
在图37及图38所示的汽轮机的机舱位置调整装置80中，从位于内舱21的轴向中央的内舱21的外周面(外表面)向内舱21的一侧(图37中的右侧：图38中的上方)伸出的臂27和从位于内舱21的轴向中央的内舱21的外周面(外表面)向内舱21的另一侧(图37中的左侧：图38中的下方)伸出的臂28经由轴向导引件81支承于(设置外舱22的)基座G(参见图37)上。另外，使构成致动器20的活塞杆26的前端分别与臂27、28相连。
臂27和臂28设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上，并位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，致动器20固定在绕内舱21周围(外侧)设置(布置)的外舱22(或者设置外舱22的基座G)上，其用于使内舱21相对于外舱22及转子23轴向移动，并且，致动器20设有沿轴向延伸的汽缸24、沿轴向往返移动的活塞25和固定于活塞25的一端面上并沿轴向进退的活塞杆26。
并且，致动器20设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上，并且，在中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)各设置了一个。
但是，图37所示的轴向导引81仅具有沿轴向导引从内舱21向两侧(两个外侧)延伸的臂27、28的功能，因此，由图37中实线箭头所示的内舱21的热膨胀造成的径向热延伸可能会对轴向导引件81施加过大的负荷，从而可能使轴向导引件81破损。
另外，相对于固定于外舱22(或者设置外舱22的基座G)上的致动器20，臂27、28将与径向热延伸的内舱21一起向径向外侧移动。因此，会对构成致动器20的活塞杆26的前端与臂27、28的接合部施加过大的载荷，可能使构成致动器20的活塞杆26的前端与臂27、28的接合部破损。
图37中的符号82是轴向导引件(导轨)，其沿轴向导引沿内舱21的轴向从内舱21的下表面(底面)向垂直下方突出的凸部83。
鉴于以上问题，本发明的目的在于提供一种减小分解能并可采用小型致动器的汽轮机的机舱位置调整装置。
另外，本发明的目的在于提供一种能够减少涡轮机壳与转子之间的间隙(间隔)，提高涡轮效率的汽轮机的机舱位置调整装置。
并且，本发明的目的在于提供一种汽轮机的机舱位置调整装置，该装置能够允许(吸收)因涡轮机壳(例如，内舱)的热膨胀造成的径向热延伸。
解决问题的技术方案
为了解决上述课题，本发明采用了以下的手段。
本发明的汽轮机的机舱位置调整装置设有涡轮机壳、转子和使上述涡轮机壳沿轴向移动的致动器，上述致动器设置在形成上述涡轮机壳的外周面的半径方向外侧。
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，例如，如图4所示，将致动器设置于远离沿涡轮机壳的轴向延伸的中心线C1的位置，即从构成致动器14、15的活塞杆26的前端下降到中心线C1的垂线长度(距离)为L1(＞L)的位置，这样，即使活塞杆26大幅进退，仍可减小并抑制涡轮机壳绕重心G的旋转(偏转)。
这样，由于将涡轮机壳的旋转(偏转)抑制在允许值之下，因此，不必要求致动器14、15具有非常高的分解能，致动器14、15也不必是昂贵的致动器，因而可避免成本较高的问题(降低成本)。
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，由于没有将致动器设置在例如图5所示的涡轮机壳58的端面，因此，能够避免汽轮机轴向尺寸变大的问题。特别是，对于沿汽轮机的轴向设置多台汽轮机的发电厂来说，能够避免厂房整体轴向长度的增加。
本发明的汽轮机的机舱位置调整装置具有外舱、内舱、转子和使上述内舱沿轴向移动的致动器，其中，上述致动器设置在形成上述内舱的外周面半径方向的外侧且设置在形成上述外舱的内周面半径方向的内侧。
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，例如，如图4所示，将致动器设置于远离沿内舱的轴向延伸的中心线C1的位置，即从构成致动器14、15的活塞杆26的前端下降到中心线C1的垂线长度(距离)为L1(＞L)的位置处，这样，即使活塞杆26大幅进退，仍可减小内舱绕重心G的旋转(偏转)。
这样，由于将涡轮机壳的旋转(偏转)抑制在允许值之下，因此，不必要求致动器14、15具有非常高的分解能，致动器14、15也不必是昂贵的致动器，因而能够避免成本高的问题(降低成本)。
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，由于没有例如将致动器设置在图5所示的涡轮机壳58的端面，因此，能够避免汽轮机轴向尺寸变大的问题。特别是对于沿汽轮机的轴向设置多台汽轮机的发电厂等来说，能够避免厂房整体轴向长度的增加。
另外，根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，将致动器设置于在内舱的外周面(外表面)与外舱的内周面(内表面)之间形成的空间内，即设置在外舱的内周面半径方向的内侧。
因此，能够避免汽轮机径向尺寸变大的问题。
本发明的汽轮机的机舱位置调整装置具有外舱、内舱、转子和沿轴向使上述使内舱移动的致动器，其中，上述致动器设置在形成上述外舱的外周面半径方向的外侧。
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，例如，如图4所示，将致动器设置于远离沿外舱的轴向延伸的中心线C1的位置，即从构成致动器14、15的活塞杆26的前端下降到中心线C1的垂线长度(距离)为L1(＞L)的位置，这样，即使活塞杆26大幅进退，仍可减小外舱绕重心G的旋转(偏转)。
这样，由于将涡轮机壳的旋转(偏转)抑制在允许值之下，因此，不必要求致动器14、15具有非常高的分解能，致动器14、15也不必是昂贵的致动器，因而可避免成本高的问题(降低成本)。
另外，根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，由于没有例如将致动器设置在图5所示的涡轮机壳58的端面，因此，能够避免汽轮机轴向尺寸变大的问题。特别是，对于沿汽轮机的轴向设置了多台汽轮机的发电厂来说，能够避免厂房整体轴向长度的增加。
另外，根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，将致动器设置在不会接触高温蒸汽的外舱之外。
这样，能够避免致动器因热产生的损伤和故障，谋求延长寿命，从而能够提高致动器的可靠性。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，将上述致动器设置于在上述外舱的轴向中央部并且沿周向设置的凹部内。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，将致动器布置在设置于外舱中的凹部(缩径部)内，即形成于外舱的侧向中央部的死区内，也就是外舱的外周面半径方向的内侧。
这样，与将致动器布置在未设置凹部的外舱外侧的情况相比，能够避免汽轮机径向尺寸变大的问题。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，将构成上述致动器的活塞杆的前端固定在位于上述内舱轴向中央的上述内舱的外周面上，并与向上述内舱的半径方向外侧延伸的臂连接。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，例如，如图4所示，将致动器设置在因内舱的热膨胀造成的朝轴向的热延伸无法到达的位置，即设置在可忽视(可不考虑)因内舱的热膨胀造成的朝轴向的热延伸的影响的位置。
这样，就不必要求致动器具有使活塞杆沿轴向大幅后退以吸收因内舱的热膨胀造成的轴向热延伸的功能，致动器不必是行程很长的大型致动器，因而，能够避免轴向尺寸变大的问题。
更优选的是，在上述汽轮机的机舱位置调整装置中设有：相对于上述内舱或设置上述外舱的基座固定的传感器；根据从上述传感器传送的数据计算上述转子相对于上述内舱沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述内舱的倾斜角的计算器；以及控制器，其控制上述致动器以消除由上述计算器计算出的上述热延伸差和上述倾斜角，从而保持上述内舱与上述转子之间的相对位置关系不变。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，通过控制致动器以消除转子相对于内舱沿轴向的热延伸差和转子相对于内舱的倾斜角(抵消：变为零)，因此，即使汽轮机处于运行的温态(产生了热延伸差和/或倾斜角的状态)，仍将维持内舱与转子之间的相对位置关系不变(保持一定的相对位置关系)。
这样，能够缩小涡轮机壳与转子之间的间隙(间隔)，从而提高涡轮机的效率。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，上述传感器设置于上述内舱中，并且是测量上述内舱轴向中央与上述转子测量面之间的轴向距离的传感器。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，通过传感器测量内舱的轴向中央与转子测量面之间的轴向距离。
这样，可以忽视内舱热膨胀的影响(可以不加考虑)，更精确地测量由涡轮机壳与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，从而能够进一步缩小涡轮机壳与转子之间的间隙，提高涡轮机的效率。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的结构是：上述传感器具有：测量上述内舱相对于设置上述外舱的基座沿轴向的相对距离的传感器和测量上述转子相对于上述基座沿轴向的相对距离的传感器，上述计算器根据从上述传感器传送的数据计算：上述转子相对于上述内舱沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述内舱的倾斜角，和上述内舱相对于上述基座沿上述轴向的热延伸差、上述内舱相对于上述基座的倾斜角、上述转子相对于上述基座沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述基座的倾斜角，上述控制器发出控制上述致动器的指令信号，以使由上述计算器计算出的上述热延伸差和上述倾斜角全部消除，从而保持上述内舱与上述转子之间的相对位置关系不变。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，考虑到了由内舱相对于基座的热膨胀造成的热延伸和倾斜以及由转子相对于基座的热膨胀造成的热延伸和倾斜。
这样，能够更精确地测量由涡轮机壳与转子的相对热膨胀造成的热延伸差，从而可缩小涡轮机壳与转子之间的间隙，提高涡轮机的效率。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，上述传感器和上述致动器设置于上述外舱之外。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，将传感器和致动器设置于不接触高温蒸汽的外舱之外。
这样，能够避免传感器和致动器因热产生的损伤和故障，谋求延长寿命，提高传感器和致动器的可靠性。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，上述涡轮机壳经由设有允许由该涡轮机壳的热膨胀造成的径向热延伸的径向导引件和允许该涡轮机壳轴向移动的轴向导引件的支承部支承在基座上。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，可允许(吸收)由涡轮机壳的热膨胀造成的径向热延伸。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，经由结合部结合上述涡轮机壳与上述致动器，所述结合部设有允许由上述涡轮机壳的热膨胀造成的水平方向热延伸的水平方向导引件和允许由上述涡轮机壳的热膨胀造成的高度方向热延伸的高度方向导引件。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，利用水平方向导引件允许由涡轮机壳的热膨胀造成的水平方向的热膨胀，利用高度方向导引件允许由涡轮机壳的热膨胀造成的高度方向的热膨胀。
这样，能够避免对涡轮机壳与致动器的结合部施加过大的负荷，从而防止涡轮机壳与致动器的结合部破损。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，上述内舱经由支承部支承在上述外舱或固定上述外舱的基座上，所述支承部设有允许由该内舱的热膨胀造成的径向热延伸的径向导引件和允许该内舱轴向移动的轴向导引件。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，能够允许(吸收)由内舱的热膨胀造成的径向热延伸。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，经由设有允许由上述内舱的热膨胀造成的水平方向热延伸的水平方向导引件和允许由上述内舱的热膨胀造成的高度方向热延伸的高度方向导引件的结合部，连接上述内舱与上述致动器。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，利用水平方向导引件允许由内舱的热膨胀造成的水平方向的热延伸，利用高度方向导引件允许由内舱的热膨胀造成的高度方向的热延伸。
这样，能够避免对内舱与致动器的结合部施加过大的负荷，从而防止内舱与致动器的结合部破损。
在上述汽轮机的机舱位置调整装置中，更优选的是，上述致动器设置于上述外舱之外。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，致动器将设置于不接触高温蒸汽的外舱之外。
这样，就可避免致动器因热产生的损伤和故障，谋求延长寿命，提高致动器的可靠性。
本发明的汽轮机具有上述任意一个汽轮机的机舱位置调整装置。
由于本发明的汽轮机具有缩小了涡轮机壳与转子之间间隙的汽轮机的机舱位置调整装置，因此，能够提高涡轮机的效率。
发明效果
根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置，可以实现的效果为：对涡轮机壳的旋转(偏转)进行精细控制，并且可使用小型致动器。
另外，可实现缩小涡轮机壳与转子之间的间隙，提高涡轮机效率的效果。
另外，还可实现的效果为：允许(吸收)由涡轮机壳(例如内舱)的热膨胀造成的径向热延伸。
附图说明
图1为俯视图，其显示了本发明中第1实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构。
图2为俯视图，其显示了本发明中第2实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构。
图3是放大显示图2的主要部分的视图。
图4为俯视图，其用于说明本发明的汽轮机的机舱位置调整装置的作用效果。
图5为用于说明现有技术的问题点的俯视图。
图6为俯视图，其显示了本发明中第3实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构。
图7是放大显示图6的主要部分的立体图。
图8是本发明中第3实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的框图。
图9用于说明计算热延伸差δ的式子。
图10用于说明计算热延伸差δ的式子。
图11用于说明计算热延伸差δ的式子。
图12用于说明计算倾斜角θ的式子。
图13为俯视图，其显示了本发明中第4实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的概括结构。
图14用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图15用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图16用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图17用于说明计算倾斜角θ1的式子。
图18用于说明计算热延伸差δ2的式子。
图19用于说明计算热延伸差δ2的式子。
图20用于说明计算倾斜角θ2的式子。
图21是俯视图，其显示了本发明中第5实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的概括结构。
图22用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图23用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图24用于说明计算热延伸差δ1的式子。
图25用于说明计算倾斜角θ1的式子。
图26用于说明计算热延伸差δ2的式子。
图27用于说明计算热延伸差δ2的式子。
图28用于说明计算热延伸差δ2的式子。
图29是说明计算倾斜角θ2的式子。
图30是正面图，其显示了本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分。
图31是右视图，其显示了本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分。
图32是从右侧观察本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分的立体图。
图33是俯视图，其显示了本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分。
图34是左视图，其显示了本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分。
图35是从左侧观察本发明中第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分的立体图。
图36是俯视图，其显示了本发明中第7实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分。
图37为用于说明以往的问题点的剖面图。
图38为用于说明以往的问题点的俯视图。
用于实现发明的形式
[第1实施形式]
下面，参照图1和图4说明本发明第1实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置。
图1为俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构；图4用于说明本发明的汽轮机的机舱位置调整装置的作用效果。
如图1所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10设有(第1)致动器14和(第2)致动器15。
致动器14、15固定在绕内舱21周围(外侧)设置(布置)的外舱22(或者设置外舱22的基座(未图示))上，其用于使内舱21相对于外舱22及转子23沿轴向移动，所述致动器设有：沿轴向延伸的汽缸24、沿轴向往返移动的活塞25和固定于活塞25的一端并沿轴向进退的活塞杆26。
固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面(外表面)且向内舱21的一侧(图1中的上方)延伸的臂27与致动器14的活塞杆26的前端连接，固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面(外表面)且向内舱21的另一侧(图1中的下方)延伸的臂28与致动器15的活塞杆26的前端连接。
臂27和臂28设置在包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上且设置在位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，致动器14和致动器15设置在包含沿外舱22的轴向延伸的中心线C1的水平面上且设置在位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
并且，对外舱22的内部供给蒸汽的侧部入口管(未图示)与外舱22轴向的中央(部)连接，经由侧部入口管供给的蒸汽被供给至汽轮机ST的蒸汽入口管部之后，在轴向两侧(图1中的左侧和右侧)对称流动。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面上且向内舱21的一侧延伸的臂27与致动器14的活塞杆26的前端连接，固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面上且向内舱21的另一侧延伸的臂28与致动器15的活塞杆26的前端连接。也就是说，如图4所示，本实施形式的致动器14、15设置于远离沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的位置，换言之，设置于从构成致动器14、15的活塞杆26的前端下降到中心线C1的垂线长度(距离)为L1(＞L)的位置处，这样，即使活塞杆26大幅进退，仍可减小内舱21绕重心G的旋转(偏转)。
这样，由于将内舱21的旋转(偏转)抑制在允许值之下，因此，不必要求致动器14、15具有非常高的分解能，致动器14、15也不必是昂贵的致动器，因而，可避免成本高的问题(可降低成本)。
另外，根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置10，由于例如致动器14没有设置在图5所示的涡轮机壳58的端面，因此，避免了汽轮机ST轴向尺寸变大的问题。特别是对于沿汽轮机ST的轴向设有多台汽轮机ST的发电厂等来说，可避免厂房整体轴向长度的增加。
并且，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面并向内舱21的一侧延伸的臂27与致动器14的活塞杆26的前端连接，固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面并向内舱21的另一侧延伸的臂28与致动器15的活塞杆26的前端连接。也就是说，如图4所示，本实施形式的致动器14、15设置于由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸无法到达的位置，换言之，设置于可忽视(可不考虑)由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸的影响的位置。
这样，就不必要求致动器14、15具有使活塞杆26沿轴向大幅后退以吸收由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸的功能，致动器14、15不必是行程很长的大型致动器，因而可避免轴向尺寸变大的问题。
并且，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，不必在内舱21的内部朝轴向两侧对称流动的蒸汽流路内设置致动器14、15和臂27、28。
这样，能够避免增加蒸汽在流路中的(排气)阻力，从而能够避免汽轮机ST的效率降低。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，致动器14和致动器15设置于在内舱21的外周面与外舱22的内周面(内表面)之间形成的空间内，即在内舱的侧向中央部与外舱的向中央部之间形成的死区内，换言之，是设置在外舱22的外周面半径方向的内侧。
这样，与仅将致动器14和致动器15设置在外舱22外侧的情况相比，能够避免汽轮机径向尺寸变大的问题。
[第2实施形式]
下面，参照图2至图4对本发明第2实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置进行说明。
图2为俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构；图3是放大显示图2的主要部分的视图。
如图2所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40与上述第1实施形式的不同之处在于：在第1实施形式中描述的(第1)致动器14和(第2)致动器15设置于内舱21和外舱37之外(外部)。
如图2所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40具有(第1)致动器14和(第2)致动器15。
致动器14、15固定在绕内舱21周围(外侧)设置(布置)的外舱37(或者设置外舱37的基座(未图示))之外(外部)，其用于使内舱21相对于外舱37及转子23轴向移动，所述致动器具有沿轴向延伸的汽缸24、沿轴向往返移动的活塞25和固定于活塞25的一端并沿轴向进退的活塞杆26。
臂47与致动器14的活塞杆26的前端连接，该臂47固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面(外表面)上并贯穿外舱37的外周面(外表面)，并且向内舱21的一侧(图2中的上方)延伸；臂48与致动器15的活塞杆26的前端连接，并且固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面(外表面)上并贯穿外舱37的外周面(外表面)，并且向内舱21的另一侧(图2中的下方)延伸。
臂47和臂48设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上，并位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，致动器14和致动器15设置于包含沿外舱37的轴向延伸的中心线C1的水平面上，并位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，致动器14和致动器15设置在沿周向设置于外舱37的轴向中央部的凹部(缩径部)43内。
另外，如图3所示，在设置于形成有凹部43的外舱37中并使臂47、48穿过的贯穿孔44中，安装有波纹管46，该波纹管带有使臂47、48穿过的贯穿孔45。贯穿孔44与波纹管46之间(间隙)以及贯穿孔45与臂47、48之间(间隙)通过焊接等方式封闭，以避免外舱37内的蒸汽泄漏到外舱37之外。
并且，向外舱37的内部供给蒸汽的侧部入口管(未图示)与外舱37的轴向中央(部)连接，在经由侧部入口管供给的蒸汽被供给至汽轮机ST的蒸汽入口管部之后，在轴向两侧(图1中的左侧和右侧)对称流动。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，臂47与致动器14的活塞杆26的前端连接，所述臂47固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面上并向内舱21的一侧延伸，臂48与致动器15的活塞杆26的前端连接，所述臂48固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面并向内舱21的另一侧延伸。也就是说，如图4所示，本实施形式的致动器14、15设置于远离沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的位置，换言之，设施在从构成致动器14、15的活塞杆26的前端下降到中心线C1的垂线长度(距离)为L1(＞L)的位置，这样，即使活塞杆26大幅进退，仍可减小并抑制内舱21绕重心G的旋转(偏转)。
这样，由于将内舱21的旋转(偏转)抑制在允许值之下，因此，不必要求致动器14、15具有非常高的分解能，致动器14、15也不必是昂贵的致动器，从而能够避免成本高的问题(可降低成本)。
另外，根据本发明的汽轮机的机舱位置调整装置40，由于例如致动器14没有配置于图5所示的涡轮机壳58的端面，因此，能够避免汽轮机ST轴向尺寸变大的问题。特别是对于沿汽轮机ST的轴向设置了多台汽轮机ST的发电厂等来说，可避免厂房整体轴向长度的增加。
并且，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，臂47与致动器14的活塞杆26的前端连接，所述臂47固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面并向内舱21的一侧延伸；臂48与致动器15的活塞杆26的前端连接，该臂48固定在位于内舱21轴向中央的内舱21的外周面并向内舱21的另一侧延伸。也就是说，如图4所示，本实施形式的致动器14、15设置于由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸无法到达的位置处，换言之，设置在可忽视(可不考虑)由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸的影响的位置处。
这样，就不必要求致动器14、15具有使活塞杆26沿轴向大幅后退以吸收由内舱21的热膨胀造成的轴向热延伸的功能，致动器14、15不必是行程很长的大型致动器，因而能够避免轴向尺寸变大的问题。
并且，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，不必在内舱21的内部朝轴向两侧对称流动的蒸汽流路内设置致动器14、15和臂27、28。
这样，能够避免增加蒸汽流路内的(排气)阻力，从而能够避免汽轮机ST的效率降低。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，致动器14、15设置在不会接触高温蒸汽的外舱37之外。
这样，能够避免致动器14、15因热产生的损伤和故障，从而能够延长寿命，提高致动器14、15的可靠性。
并且，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，致动器14和致动器15设置于设置在外舱37的轴向中央部的凹部(缩径部)43内，换言之，设置在外舱37的侧向中央部形成的死区内，换言之，是设置在外舱37的外周面半径方向的内侧。
这样，与致动器14和致动器15配置于未设有凹部43的外舱37外侧的情况相比，能够避免汽轮机ST径向尺寸变大的问题。
另外，本发明并不局限于上述实施形式，可以根据需要进行适当的变形、变更。
例如，臂27、28、47、48优选的是，没有必要固定在内舱21外周面上，而设置在从内舱21的轴向中央沿轴向偏移的位置，而使臂27、28、47、48从内舱21的轴向中央向外侧(一侧或另一侧)延伸。
另外，虽然在上述实施形式中，以涡轮机壳设有外舱和内舱二个机舱的汽轮机作为具体例子进行了描述，但是，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置也适用于在外舱的内侧未设置内舱(在内舱的外侧未设置外舱)的汽轮机，即也适用于涡轮机壳只有一个机舱的汽轮机。
[第3实施形式]
下面，参照图6至图12对本发明第3实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置进行说明。
图6为俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的大略结构；图7是放大显示图6的主要部分的立体图；图8是本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的框图；图9至图11用于说明计算热延伸差δ的式子；图12用于说明计算倾斜角θ的式子。
如图6或图7所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10具有：(第1)位移计11、(第2)位移计12、(第3)位移计13和(第1)致动器14、(第2)致动器15。
位移计11设置在位于转子23一侧(图6中的上方)的内舱21中(内部)，并且是用于测量内舱21的轴向(图6中的左右方向)中央(中心)与位于内舱21中(内部)的转子23的一个端面23a之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
位移计12设置在位于转子23另一侧(图6中的下方)的内舱21中(内部)，并且是用于测定内舱21的轴向(图6中的左右方向)中央(中心)与位于内舱21内(内部)的转子23的另一端(与一个端面23a相对的端面)23b之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
位移计13设置于内舱21中(内部)，并且是用于测定内舱21的轴向(图6中的左右方向)中央(中心)与转子23的一个端面23a之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
另外，位移计11和位移计13设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上且位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，位移计12设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上并且设置在位移计13的附近。
致动器14、15固定在围绕内舱21周围(外侧)设置(布置)的外舱22之外(外部)，其用于使内舱21相对于外舱22及转子23轴向移动，所述致动器设有：沿轴向延伸的汽缸24、沿轴向往返移动的活塞25和固定于活塞25的一个端面上并沿轴向进退的活塞杆26。
臂27与致动器14的活塞杆26的前端连接，所述臂27固定在内舱21的外周面(外表面)上且向内舱21的一侧(图6中的上侧)延伸；臂28与致动器15的活塞杆26的前端连接，所述臂28固定在内舱21的外周面(外表面)上并向内舱21的另一侧(图6中的下侧)延伸。
臂27和臂28设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上并且位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，致动器14和致动器15设置于包含沿外舱22的轴向延伸的中心线C1的水平面上且位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，在外舱22轴向的中央(部)连接向外舱22的内部供给蒸汽的侧部入口管(未图示)，经由侧部入口管供给的蒸汽被供给至汽轮机ST的蒸汽入口管部之后，在轴向的两侧(图6中的左侧和右侧)对称流动。
如图8所示，将由位移计11、12、13测量的数值(测量值)传送到计算器34，计算器34根据从位移计11、12、13传送的数据计算出热延伸差δ和倾斜角θ。
由计算器34计算出的热延伸差δ和倾斜角θ被电传输到控制器35，由控制器35计算出使控制致动器14、15的活塞杆26进退的指令值(操作值)，以使由计算器34算出的热延伸差δ和倾斜角θ消除(抵消)，从而保持内舱21与转子23之间相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
由控制器35算出的指令值作为使致动器14、15的活塞杆26进退的指令信号(操作信号)被输出，并由增幅器36增幅后被电传输到致动器14、15。之后，致动器14、15的活塞杆26将根据指令信号进退，从而使内舱21沿轴向移动、倾斜，保持内舱21与转子23之间相对位置关系不变。
下面，利用图9至图11对热延伸差δ的计算方法进行说明。
如上所述，位移计11是测定内舱21(参见图6)的轴向(图9中的左右方向)中央(中心)与转子23的一个端面23a之间的轴向距离X1的传感器，位移计12是测定内舱21的轴向中央与转子23的另一端面23b之间的轴向距离X2的传感器。并且，如图9所示，安装这些位移计11、12(对它们进行初始设定)，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计11、12测量的数值(测量值)均是相等的(在本实施形式中为lO)，即内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a之间的轴向距离X1为+lO，内舱21的轴向中央与转子23的另一个端面23b之间的轴向距离X2为-lO。
另外，在汽轮机ST停止的冷态下，转子23的中心OR位于包含内舱21轴向中央的垂直面上。
接下来，在将该汽轮机ST之外的汽轮机(未图示)设置在汽轮机ST与推力轴承(未图示)之间的情况下(例如，汽轮机ST是离推力轴承最远的低压涡轮机的情况)，如图10所示，由构成位于汽轮机ST与推力轴承之间的汽轮机的转子(未图示)的热延伸产生的影响体现在达到热延伸差δ。这时，内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a的轴向距离X1为lO+δ，内舱21的轴向中央与转子23的另一个端面23b的轴向距离X2为-lO+δ。这样，可从X1＝lO+δ、X2＝-lO+δ的式子导出所谓热延伸差δ＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计11测量的内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a之间的轴向距离X1与由位移计12测量的内舱21的轴向中央与转子23的另一个端面23b之间的轴向距离X2之和并除以2，可以简单地求出热延伸差δ。
接下来，如图11所示，在考虑了构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1的情况下，内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a之间的轴向距离X1为lO+δ+Δ1，内舱21的轴向中央与转子23的另一端面23b之间的轴向距离X2为-lO+δ-Δ1。这样，能够从X1＝lO+δ+Δ1、X2＝-lO+δ-Δ1的式子导出热延伸差δ＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由移位计11测量的内舱21的轴向中央与转子23的一端23a之间的轴向距离X1和由位移计12测量的内舱21的轴向中央与转子23的另一端面23b之间的轴向距离X2之和，再除以2就可简单地得出热延伸差δ。这样，不管是否考虑了构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1，均可利用式子δ＝(X1+X2)/2简单地得出热延伸差δ。
另外，由于位移计11是测量内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a之间的轴向距离的传感器，位移计12是测量内舱21的轴向中央与转子23的另一端面23b之间的轴向距离的传感器，因此，可忽视(可不考虑)由内舱21的热膨胀造成的影响。
下面，利用图12对倾斜角θ(沿内舱21的轴向延伸的中心线C1与沿转子23的轴向延伸的中心线C2形成的角(锐角))的计算方法进行说明。
如上所述，位移计11、13是测量内舱21(参见图6)的轴向(图9中的左右方向)中央(中心)与转子23的一个端面23a之间的轴向距离X1、X3的传感器。并且，如图12中的实线所示，安装(初始设定)这些位移计11、13，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计11、13测量的数值(测量值)均是相同的(在本实施形式中为lO(英文的LO))，即内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a的轴向距离X1为+lO，内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a的轴向距离X3为+lO。
接下来，如图12中的双点划线所示，若构成汽轮机ST的转子23相对于内舱21以倾斜角θ倾斜，这时，内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a的轴向距离X1为lO+a，内舱21的轴向中央与转子23的一个端面23a的轴向距离X3为lO-b。这样，能够从X1＝lO+a、X2＝lO-b的式子导出式子X1-X3＝a+b。并且，利用式子倾斜角θ＝tan-1((a+b)/2y)，即θ＝tan-1((X1-X3)/2y)能够简单地求出。之后，通过使控制致动器14、15的活塞杆26进退，以消除通过计算得出的热延伸差δ和倾斜角θ(抵消：变为零)，这样，即使在汽轮机ST运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，转子23的中心OR位于包含内舱21轴向中央的垂直面上，从而保持内舱21与转子23的相对位置关系不变(相对的位置关系达到一定)。
另外，y为从转子23的中心OR至位移计11、13的测量部(传感器部)中心(基点)的在y方向(参见图9)的距离。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，通过对致动器14、15进行控制，以消除转子23相对于内舱21沿轴向的热延伸差δ和/或转子23相对于内舱21的倾斜角θ(抵消：变为零)，这样，即使在使汽轮机ST运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，也可保持内舱21与转子23之间的相对位置关系不变(保持一定的相对位置关系)。
这样，能够缩小内舱(涡轮机壳)21与转子23之间的间隙，从而能够提高涡轮机的效率。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置10，可通过位移计11、12、13测量内舱21的轴向中央与转子23的一个端面(测量面)23a与另一端面(测量面)23b的轴向距离。
这样，可以忽视由内舱21热膨胀形成的影响(可以不加考虑)，由此能够更精确地测量由内舱(涡轮机壳)21与转子23的相对热膨胀造成的热延伸差δ，进一步缩小内舱21与转子23之间的间隙，从而能够提高涡轮机的效率。
[第4实施形式]
下面，参照图13至图20对本发明第4实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置进行说明。
图13为俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的概括结构；图14至图16用于说明计算热延伸差δ1的式子；图17用于说明计算倾斜角θ1的式子；图18至图19用于说明计算热延伸差δ2的式子；图20用于说明计算倾斜角θ2的式子。
如图13所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40具有：(第1)位移计73、(第2)位移计74、(第3)位移计75、(第4)位移计76、(第5)位移计77、(第1)致动器14和(第2)致动器15。
位移计73设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是测量固定该位移计73的基座(地基)G与位于外舱22之外(外部)的转子23的一个端面(在本实施形式中，位于设置在远离推力轴承(未图示)一侧的法兰接头49的外侧(远离汽轮机ST一侧)的端面)49a之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
位移计74设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是测量固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外(外部)的转子23的另一端面(即，在本实施形式中，位于设置在接近推力轴承(未图示)侧的法兰接头50外侧(远离汽轮机ST一侧)的端面)50a之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
位移计7443设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是用于测量固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外(外部)的转子23的另一端面(即，在本实施形式中，位于设置在远离推力轴承(未图示)一侧的法兰接头49的外侧(远离汽轮机ST一侧)的端面)49a之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
另外，位移计73和位移计74设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上并位于中心轴C1的两侧(在周向上分开180度的位置)。
另外，位移计74设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上且设置在与位移计74相同的一侧。
位移计76设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是用于测量固定该位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
位移计77设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是用于测量固定该位移计77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂28之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
另外，位移计76和位移计77设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上，并且，位于中心轴C1的两侧(沿周向分开180度的位置)。
另外，由于致动器14、15、转子23、内舱21、外舱22、臂27、28与上述第3实施形式中的部件相同，故此处省略了对它们的说明。
与上述第3实施形式一样，将由位移计73、74、75、76、77测量的数值(测量值)传送到计算器34，计算器34根据从位移计73、74、75、76、77传送的数据计算出热延伸差δ(＝δ1-δ2)和倾斜角θ(＝θ1-θ2)。
由计算器34算出的热延伸差δ和倾斜角θ被电传输到控制器35中，控制器35计算使控制致动器14、15的活塞杆26进退的指令值(操作值)，以消除(抵消)由计算器34计算出的热延伸差δ和倾斜角θ而保持内舱21与转子23之间相对位置关系不变(相对位置关系达到一定)。
由控制器35算出的指令值作为使致动器14、15的活塞杆26进退的指令信号(操作信号)输出，在由增幅器36增幅后被电传输到致动器14、15。之后，致动器14、15的活塞杆26根据指令信号进退，从而使内舱21沿轴向移动、倾斜，并保持内舱21与转子23之间相对位置关系不变。
下面，利用图14至图16，对转子23相对于基座G的热延伸差δ1的计算方法进行说明。
如上所述，位移计73是用于测量固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1的传感器，位移计74是用于测量固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2的传感器。并且，如图14所示，安装(初始设定)这些位移计73、74，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，在沿轴向与转子23的中心OR相距相同距离LO的位置处，由位移计73、74测量的数值(测量值)均是相同的(在本实施形式中为lo)，即固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为+lO。
另外，在汽轮机ST停止的冷态下，转子23的中心OR、臂27、28位于包含内舱21轴向中央的垂直面上。
接下来，在汽轮机ST与推力轴承(未图示)之间设置了与该汽轮机ST不同的汽轮机(未图示)的情况下(例如，汽轮机ST是离推力轴承最远的低压涡轮机的情况)，如图15所示，由构成位于汽轮机ST与推力轴承之间的汽轮机的转子(未图示)的热延伸产生的影响体现在热延伸差δ1上。这时，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+δ1，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为lO+δ1。这样，能够从X1＝-lO+δ1、X2＝lO+δ1的式子导出热延伸差δ1＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计73测量的固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1和由位移计74测量的固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ1。
接下来，如图16所示，在考虑了构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1的情况下，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+δ1+Δ1，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为lO+δ1-Δ1。这样，能够从X1＝-lO+δ1+Δ1、X2＝lO+δ1-Δ1的式子导出热延伸差δ1＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计73测量的固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1和由位移计74测量的固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ1。这样，不管是否考虑构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1，均可利用式子(X1+X2)/2简单地求出热延伸差δ1。
下面，利用附图17对转子23相对于基座G的倾斜角θ1的计算方法进行说明。
如上所述，位移计73、74是用于测量固定该位移计73、74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1、X3的传感器。并且，如图17中的双点划线所示，安装(初始设定)这些位移计73、74，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计73、74测量的数值(测量值)分别是相同的(本实施形式中为lo)，即固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X3为-lO。
接下来，如图17中的实线所示，若构成汽轮机ST的转子23相对于基座G倾斜形成了倾斜角θ1，此时，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+a，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X3为-lO-b。这样，能够从X1＝-lO+a、X3＝-lO-b的式子导出式子X1-X3＝a+b。另外，利用式子倾斜角θ1＝tan-1((a+b)/2y)，即θ＝tan-1((X1-X3)/2y)就可简单地求出。
另外，y为在y方向(参见图17)上从转子23的中心OR至位移计73、74的测量部(传感器部)中心(基点)的距离。
下面，利用图18和图19，对内舱21相对于基座G的热延伸差δ2的计算方法进行说明。
如上所述，位移计76是用于测量固定该位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离、即固定该位移计76的基座G与内舱21的轴向(图13中的左右方向)中央(中心)之间的轴向距离X4的传感器，位移计77是用于测量固定该位移计77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂28之间的轴向距离、即固定该位移计77的基座G与内舱21的轴向(图13中的左右方向)中央(中心)之间的轴向距离X5的传感器。并且，如图18所示，安装(初始设定)这些位移计76、77，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计76、77测量的数值(测量值)均是相同的(本实施形式中为lo)，即固定位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4为-lO，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂28之间的轴向距离X5为-lO。
接下来，如图19所示，在考虑了构成汽轮机ST的内舱21相对于基座G的热延伸差δ2的情况下，固定位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4为-lO+δ2，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂28之间的轴向距离X5为-lO+δ2。这样，能够从X4＝-lO+δ2、X5＝-lO+δ2的式子导出热延伸差δ2＝lO+X4、δ2＝lO+X5的式子。也就是说，通过从位移计76或位移计77减去初始设定值(已知的值)lO，就可简单地得出热延伸差δ2。另外，通过从上述热延伸差δ1减去热延伸差δ2，能够简单地得出热延伸差δ。
下面，使用图20对内舱21相对于基座G的倾斜角θ2的计算方法进行说明。
如上所述，位移计76、77是用于测量固定该位移计76、77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27、28之间的轴向距离X4、X5的传感器。并且，如图20中的双点划线所示，安装(初始设定)这些位移计76、77，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计76、77测量的数值(测量值)均是相同的(在本实施形式中为lo)，即固定位移计76的基座G与位于外舱22之外的臂27之间的轴向距离X4为-lO，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外的臂28之间的轴向距离X5为-lO。
接下来，如图20中的实线所示，假设构成汽轮机ST的内舱21相对于基座G倾斜形成了倾斜角θ2，这时，固定位移计76的基座G与位于外舱22之外的臂27之间的轴向距离X4为-lO+a’，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外的臂28之间的轴向距离X5为-lO-b’。这样，就可从X4＝-lO+a’、X5＝-lO-b’的式子导出式子X4-X5＝a’+b’。并且，利用式子倾斜角θ1＝tan-1((a’+b’/2y’)即θ＝tan-1((X4-X5)/2y’)，能够简单地求出。另外，从上述倾斜角θ1减去倾斜角θ2就可简单地求出倾斜角θ。之后，通过使控制致动器14、15的活塞杆26进退，以消除通过计算出的热延伸差δ和/或倾斜角θ(抵消：变为零)，这样，即使汽轮机ST处于运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)，转子23的中心OR仍位于包含内舱21轴向中央(中心O1(英文的OL))的垂直面上，维持内舱21与转子23之间的相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
另外，y’为在y方向(参见图20)上从内舱21的中心O1至位移计76、77的测量部(传感器部)中心(基点)的距离。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，通过对致动器14、15进行控制，以消除转子23相对于内舱21沿轴向的热延伸差δ和/或转子23相对于内舱21的倾斜角θ(抵消：变为零)，这样，即使汽轮机ST处于运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)，仍可保持内舱21与转子23之间的相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
这样，就可缩小内舱(涡轮机壳)21与转子23之间的间隙，从而能够提高涡轮机的效率。
另外，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40考虑了由内舱21相对于基座G的热膨胀造成的热延伸和倾斜。
这样，能够更精确地测量由内舱21与转子23的相对热膨胀造成的热延伸差，从而能够进一步缩小内舱21与转子23之间的间隙，提高涡轮机的效率。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置40，位移计73、74、75、76、77和致动器14、15设置在不接触高温蒸汽的外舱22之外。
这样，能够降低位移计73、74、75、76、77和致动器14、15因热产生的损伤和故障，从而能够延长寿命，提高位移计73、74、75、76、77和致动器14、15的可靠性。
[第5实施形式]
下面，参照图21至图29对本发明第5实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置进行说明。
图21是俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置大略结构，图22至图24是用于说明计算热延伸差δ1的式子的附图，图25是用于说明计算倾斜角θ1的式子的附图，图26至图28是用于说明计算热延伸差δ2的式子的附图，图29是用于说明计算倾斜角θ2的式子的附图。
如图21所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置60具有(第1)位移计73、(第2)位移计74、(第3)位移计74、(第4)位移计76、(第5)位移计77、(第6)位移计78、(第1)致动器14和(第2)致动器15。
位移计78设置于内舱21和外舱22之外(外部)，并且是测量固定该位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离(间隙)的传感器(例如，涡流式间隙传感器)。
另外，位移计78设置于包含沿内舱21的轴向延伸的中心线C1的水平面上并且设置在与位移计77相同的一侧。
另外，本实施形式的臂27、28设置于从内舱21的轴向(图21中的左右方向)中央(中心)向法兰接头49侧(远离推力轴承(未图示)的一侧)偏离规定距离(LO’-lO’)的位置处。
另外，本实施形式的臂79还设置于从内舱21的轴向(图21中的左右方向)中央(中心)向法兰接头50侧(接近推力轴承(未图示)的一侧)偏离规定距离(-LO’+lO’)的位置处。
另外，由于致动器14、15，转子23，内舱21，外舱22，臂27、28，位移计73、74、75、76、77与上述第4实施形式中的相同，因此，此处省略了对它们的说明。
与上述第4实施形式一样，由位移计73、74、75、76、77、78测量的数值(测量值)被电传输到计算器34，计算器34根据从位移计73、74、75、76、77、78传送的数据，计算出热延伸差δ(＝δ1-δ2)和倾斜角θ(＝θ1-θ2)。
由计算器34计算出的热延伸差δ和倾斜角θ被电传输到控制器35，控制器35计算出使控制致动器14、15的活塞杆26进退的指令值(操作值)，以消除(抵消)由计算器34计算出的热延伸差δ和倾斜角θ而保持内舱21与转子23之间相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
由控制器35计算出的指令值作为使致动器14、15的活塞杆26进退的指令信号(操作信号)输出，在由增幅器36增幅后，被电传输到致动器14、15。之后，致动器14、15的活塞杆26根据指令信号进退，从而使内舱21沿轴向移动、倾斜，以保持内舱21与转子23之间的相对位置关系不变。
下面，利用图22至图24对转子23相对于基座G的热延伸差δ1的计算方法进行说明。
如上所述，位移计73是测量固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1的传感器，位移计74是测量固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2的传感器。并且，如图22所示，安装(初始设定)这些位移计73、74，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，在沿轴向与转子23的中心OR相距相同距离LO的位置处，由位移计73、74测量的数值(测量值)均是相同的(本实施形式中为lo)，即固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一端49a之间的轴向距离X1为-lO，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为+lO。
接下来，在汽轮机ST与推力轴承(未图示)之间设置了与该汽轮机ST不同的其他汽轮机(未图示)的情况下(例如，汽轮机ST是离推力轴承最远的低压涡轮机的情况)，如图23所示，由构成位于汽轮机ST与推力轴承之间的汽轮机的转子(未图示)的热延伸产生的影响体现在热延伸差δ1上。这时，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+δ1，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为lO+δ1。这样，就可从X1＝-lO+δ1、X2＝lO+δ1的式子导出热延伸差δ1＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计73测量的固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1和由位移计74测量的固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ1。
接下来，如图24所示，在考虑了构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1的情况下，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+δ1+Δ1，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2为lO+δ1-Δ1。这样，就可从X1＝-lO+δ1+Δ1、X2＝lO+δ1-Δ1的式子导出热延伸差δ1＝(X1+X2)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计73测量的固定该位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1和由位移计74测量的固定该位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面50a之间的轴向距离X2之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ1。这样，不管是否考虑构成汽轮机ST的转子23固有的热延伸差Δ1，均可利用式子(X1+X2)/2简单地得出热延伸差δ1。
下面，利用图25对转子23相对于基座G的倾斜角θ1的计算方法进行说明。
如上所述，位移计73、74是测量固定该位移计73、74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1、X3的传感器。并且，如图25中的双点划线所示，安装(初始设定)这些位移计73、74，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计73、74测量的数值(测量值)均是相同的(本实施形式中为lo)，即固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X3为-lO。
接下来，如图25中的实线所示，假设构成汽轮机ST的转子23相对于基座G以倾斜角θ1倾斜，这时，固定位移计73的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X1为-lO+a，固定位移计74的基座G与位于外舱22之外的转子23的一个端面49a之间的轴向距离X3为-lO-b。这样，就可从X1＝-lO+a、X3＝-lO-b的式子导出式子X1-X3＝a+b。并且，利用式子倾斜角θ1＝tan-1((a+b)/2y)即θ＝tan-1((X1-X3)/2y)，就可简单地得出倾斜角θ1。
另外，y为在y方向(参见图25)上从转子23的中心OR至位移计73、74的测量部(传感器部)中心(基点)的距离。
下面，利用图26和图27，对内舱21相对于基座G的热延伸差δ2的计算方法进行说明。
如上所述，位移计76是测量固定该位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4的传感器，位移计78是测量固定该位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6的传感器。并且，如图26所示，安装(初始设定)这些位移计76、78，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，在沿轴向与内舱21的中心O2相距相同距离LO’的位置处，由位移计76、78测量的数值(测量值)均是相同的(本实施形式中为lo’)，即固定位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4为-lO’，固定位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6为lO’。
接下来，如图27所示，在考虑了构成汽轮机ST的内舱21相对于基座G的热延伸差δ2的情况下，固定位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4为-lO’+δ2，固定位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6为lO’+δ2。这样，就可从X4＝-lO’+δ2、X6＝lO’+δ2的式子导出式子热延伸差δ2＝(X4+X6)/2。也就是说，通过求出由位移计76测量的固定该位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4和由位移计78测量的固定该位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ2。另外，从上述热延伸差δ1减去热延伸差δ2就可简单地求出热延伸差δ。
接下来，如图28所示，在考虑了构成汽轮机ST的内舱21固有的热延伸差Δ1，的情况下，固定位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4为-lO’+δ2+Δ1’，固定位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6为lO’+δ2-Δ1’。这样，就可从X4＝-lO’+δ2+Δ1’、X6＝lO’+δ2-Δ1’的式子导出热延伸差δ2＝(X4+X6)/2的式子。也就是说，通过求出由位移计76测量的固定该位移计76的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27之间的轴向距离X4和由位移计78测量的固定该位移计78的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂79之间的轴向距离X6之和再除以2，就可简单地得出热延伸差δ2。这样，不管是否考虑构成汽轮机ST的内舱21固有的热延伸差Δ1’，均可利用式子(X4+X6)/2简单地得出热延伸差δ2。
下面，利用图29对内舱21相对于基座G的倾斜角θ2的计算方法进行说明。
如上所述，位移计76、77是测量固定该位移计76、77的基座G与位于外舱22之外(外部)的臂27、28之间的轴向距离X4、X5的传感器。并且，如图29中的双点划线所示，安装(初始设定)这些位移计76、77，以便在汽轮机ST停止的冷态(未产生热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)下，由位移计76、77测量的数值(测量值)均是相同的(本实施形式中为lo’)，即固定位移计76的基座G与位于外舱22之外的臂27之间的轴向距离X4为-lO’，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外的臂28之间的轴向距离X5为-lO’。
接下来，如图29中的实线所示，若构成汽轮机ST的内舱21相对于基座G以倾斜角θ2倾斜，这时，固定位移计76的基座G与位于外舱22之外的臂27之间的轴向距离X4为-lO+a’，固定位移计77的基座G与位于外舱22之外的臂28之间的轴向距离X5为-lO-b’。这样，就可从X4＝-lO+a’、X5＝-lO-b’的式子导出式子X4-X5＝a’+b’。并且，使用式子倾斜角θ1＝tan-1((a’+b’/2y’)即θ＝tan-1((X4-X5)/2y’)就可简单地求出倾斜角。另外，从上述倾斜角θ1减去倾斜角θ2就可简单地求出倾斜角θ。之后，通过使致动器14、15的活塞杆26进退，以消除通过计算得出的热延伸差δ和/或倾斜角θ(抵消：变为零)，这样，即使汽轮机ST处于运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)，转子23的中心OR仍将位于包含内舱22轴向中央(中心O1)的垂直面上，从而维持内舱22与转子23之间的相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
另外，y’为在y方向(参见图29)上从内舱21的中心O2至位移计76、77的测量部(传感器部)中心(基点)的距离。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置60，通过控制致动器14、15，以使转子23相对于内舱21沿轴向的热延伸差δ和/或转子23相对于内舱22的倾斜角θ消除(抵消：变为零)，这样，即使汽轮机ST处于运行的温态(产生了热延伸差δ和/或倾斜角θ的状态)，仍可维持内舱21与转子23之间的相对位置关系不变(相对位置关系保持一定)。
这样，能够缩小内舱(涡轮机壳)21与转子23之间的间隙，从而提高涡轮机的效率。
另外，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置60考虑了由内舱21相对于基座G的热膨胀造成的热延伸和倾斜。
这样，能够更精确地测量由内舱21与转子23的相对热膨胀造成的热延伸差，从而能够进一步减小内舱21与转子23之间的间隙，提高涡轮机的效率。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置60，位移计73、74、75、76、77、78和致动器14、15设置在不接触高温蒸汽的外舱22之外。
这样，就可避免位移计73、74、75、76、77、78和致动器14、15因热产生的损伤和故障，从而延长寿命，提高位移计73、74、75、76、77、78和致动器14、15的可靠性。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置60，臂27、28、79、位移计76、77、78和致动器14、15设置于从内舱21的轴向(图21中的左右方向)中央(中心)沿轴向偏移的位置处，即不会干涉上述侧部入口管等附属设备的位置处。
这样，能够提高上述侧部入口管等附属设备布局的自由度。
当然，本发明并不局限于上述实施形式，可以根据需要进行适当的变形、变化。
例如，更优选的是，将第3实施形式中描述的位移计11、12、13作为一组(一套)，沿周向至少布置两组。
这样，当一组位移计11、12、13因故障等不能正常工作时，仍可利用作为备用配置的另一组位移计11、12、13无障碍地测量转子23相对于内舱21沿轴向的相对距离。
另外，更优选的是，设置用于测量内舱21和转子23的温度的温度传感器。
这样，使用根据由温度传感器测量的温度计算出的内舱21和转子的热膨胀与根据由位移计测量的轴向距离计算出的内舱21和转子的热膨胀，不必取下位移计就可对位移计进行校正。
[第6实施形式]
下面，参照图30至图35对本发明第6实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置进行说明。
图30是正面图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分；图31是右视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分；图32是从右侧观察本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分的立体图；图33是俯视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分；图34是左视图，其显示了本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分；图35是从左侧观察本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置的主要部分的立体图。
如图30至图35中的至少一附图所示，本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置30具有至少一个(在本实施形式中为两个)致动器31、分别支承上述臂27、28的两个支承部32、以及分别结合致动器31与臂27、28的至少一个(在本实施形式中为两个)结合部33。
致动器31固定在绕内舱21周围(外侧)设置(布置)的外舱22(或者设置外舱22的基座G(参见图30等))上，其用于使内舱21相对于外舱22及转子23沿轴向移动。如图35所示，其具电机41和随电机41的转轴41a一起旋转的滚珠螺杆42。
如图30至图32中的至少一附图所示，支承部32具有(第1)直动导引件(轴向导引件)51、(第2)直动导引件(径向导引件)52和连结部件(中间部件)53。
直动导引件51是沿内舱21的轴向导引臂27、28(即内舱21)的滑动轴承，其具有导轨54和滑块(往返移动体)55。
导轨54用于5沿内舱21的轴向导引滑块5，其以与外舱22的中心线C1(参见图38等)平行的方式固定在基座G上。
滑块55设置于导轨54之上，其可在导轨54之上沿内舱21的轴向往返直线移动，在本实施形式中，沿导轨54的长度方向设有两个滑块55。
直动导引件52是沿内舱21的径向导引臂27、28(即内舱21)的滑动轴承，其具有导轨56和滑块(往返移动体)57。
导轨56用于沿内舱21的径向导引滑块57，其以与内舱21的中心线C1(参见图38等)正交的方式固定在滑块55的上面(具体地说是滑块55的长度方向的中央部的上面)。
滑块57设置于导轨56之上，其沿内舱21的径向在导轨56之上往返直线移动，在导轨56之上各设置了一个。
结合部件53用于连接臂27、28和滑块57，其以架设在沿内舱21的轴向布置的滑块57之间，即与内舱21的中心线C1(参见图38等)平行的方式固定在滑块57的上表面。
与支承部32一样，结合部33具有(第1)直动导引件(水平方向导引件)61、(第2)直动导引件(高度方向导引件)62和连结部件(中间部件)63。
直动导引件61是沿内舱21的径向导引臂27、28(即内舱21)的滑动轴承，并且具有导轨64和滑块(往返移动体)65。
导轨64用于沿内舱21的径向导引滑块65，其以与内舱21的中心线C1(参见图38等)正交的方式，固定在臂27、28轴向的一端(在本实施形式中布置了电机41侧的端面，即图33和图34中的右侧的端面)。
滑块65可导引导轨64在内舱21的径向往返直线移动，在本实施形式中左右各设置了一个。
直动导引件62是沿内舱21的高度方向(上下方向)导引臂27、28(即内舱21)的滑动轴承，并且具有导轨66和滑块(往返移动体)67。
导轨66用于沿内舱21的高度方向导引滑块67，其与内舱21的中心线C1(参见图38等)正交，并且固定在沿内舱21高度方向延伸的结合部件63的轴向(板厚方向)的一端面(在本实施形式中布置了电机41侧的相反侧的端面：图33和图34中，左侧的端面)。
滑块67可导引导轨66在内舱21的高度方向往返直线移动，在本实施形式中左右各设置了一个。另外，滑块65和滑块67以背面彼此(相对的面)接触的方式相互接合(固定)在一起。
连结部件63是用来连结滚珠螺杆42与导轨66的板形部件，其与内舱21的中心线C1(参见图38等)正交，并且，沿内舱21的高度方向延伸。另外，在结合部件63的一个端部(本实施形式中的下半部)设有沿板厚方向贯穿并且使滚珠螺杆42穿过的贯穿孔(未图示)和筒形部68，该筒形部68与该贯穿孔连通，并且，在内周面设有与设置于滚珠螺杆42外周面的外螺纹部42a螺合的内螺纹部(未图示)。这样，当电机41使滚珠螺杆42正向旋转或反向旋转时，结合部件63沿内舱21的轴向移动，使臂27、28(即内舱21)沿内舱21的轴向移动，从而使内舱21与转子23之间的间隙得到调整。
在图30至图32中仅图示了臂27和与臂27对应设置的支承部32，没有图示臂28和与臂28对应设置的支承部32。
另外，在图33至图35中仅图示了臂28和与臂28对应设置的结合部33，没有图示臂27和与臂27对应设置的结合部33。
根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置30，能够允许(吸收)由内舱21的热膨胀造成的径向热延伸。
另外，根据本实施形式的汽轮机的机舱位置调整装置30，利用(第1)直动导引件61允许由内舱21的热膨胀造成的朝水平方向的热膨胀，利用(第2)直动导引件62允许由内舱21的热膨胀造成的高度方向的热膨胀。
这样，能够避免对内舱21与致动器31的接合部施加过大的负荷，从而能够防止内舱21与致动器31的结合部破损。
当然，本发明并不局限于上述实施形式，可以根据需要作出变形、变化。
例如，也可以如图36所示，采用致动器20代替致动器31，利用(第1)球形接头71连结致动器20的汽缸24和固定汽缸24的外舱22(或设置外舱22的基座G)，并且，利用(第2)球形接头72连接活塞杆26的前端和臂27、28。
另外，虽然作为一个具体例子，在上述实施形式中描述了对于臂27、28而言，分别设置了致动器31、支承部32和结合部33的例子，但是，本发明并不局限于这种形式，也可以仅针对臂27、28中的任意一个设置致动器31和结合部33。
并且，虽然作为一个具体例子，在上述实施形式中描述了涡轮机壳具有外舱和内舱两个机舱的汽轮机的例子，但是，事实上本发明的汽轮机的机舱位置调整装置也适用于在外舱的内侧没有内舱(内舱的外侧没有外舱)的汽轮机，即也适用于涡轮机壳只有一个机舱的汽轮机。
另外，上述实施形式的直动导引件51，52，61，62不应局限于滑动轴承，若为具有直进性的轴承，则可以采用任何形式的轴承(例如，滚动轴承)。
另外，更优选的是，在图37所示的轴向导引件82与凸部83之间，设置图中未示出的具有直进性的轴承(例如，滑动轴承或滚动轴承)等。
因此，能够减少在轴向导引件82与凸部83之间产生的摩擦系数，从而能防止在轴向导引件82与凸部83之间产生的烧结，或降低致动器31的必要推力。
另外，更优选的是，将致动器20，31设置在不接触高温蒸汽的外舱22之外。
根据这种汽轮机的机舱位置调整装置，能够避免致动器20，31因受热产生的损伤和故障，减小故障，谋求延长寿命，并能够提高致动器20，31的可靠性。
符号说明
10、30、40、60 汽轮机的机舱位置调整装置
11、12、13、73、74、75、76、77、78 位移计(传感器)
14、15、31 致动器
21 内舱(涡轮机壳)
22、37 外舱(涡轮机壳)
23 转子
23a 一端面(测定面)
23b 另一端面(测定面)
26 活塞杆
27、28、47、48 臂
32 支承部
33 结合部
34 计算部
35 控制部
43 凹部
49a 一端面(测定面)
50a 另一端面(测定面)
51 (第1)直动导引件(轴向导引件)
52 (第2)直动导引件(径向导引件)
61 (第1)直动导引件(水平方向导引件)
62 (第2)直动导引件(高度方向导引件)
G 基座
ST 汽轮机
δ 热延伸差
θ 倾斜角

Claims (15)

1.一种汽轮机的机舱位置调整装置，其设有涡轮机壳、转子和使上述涡轮机壳沿轴向移动的致动器，其中，上述致动器设置在形成上述涡轮机壳的外周面的半径方向外侧。
2.一种汽轮机的机舱位置调整装置，其设有外舱、内舱、转子和使上述内舱沿轴向移动的致动器，其中，上述致动器设置在形成上述内舱的外周面半径方向的外侧且设置在形成上述外舱的内周面半径方向的内侧。
3.一种汽轮机的机舱位置调整装置，其设有外舱、内舱、转子和使上述内舱沿轴向移动的致动器，其中，上述致动器设置在形成上述外舱的外周面半径方向的外侧。
4.根据权利要求3所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，将上述致动器设置于上述外舱的轴向中央部并且沿周向设置的凹部内。
5.根据权利要求2～4中任意一项所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，将构成上述致动器的活塞杆的前端固定在位于上述内舱轴向中央的上述内舱的外周面上，并与向上述内舱的半径方向外侧延伸的臂连接。
6.根据权利要求1～3中任意一项所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，设有：
相对于上述内舱或设置上述外舱的基座固定的传感器；
根据从上述传感器传送的数据计算上述转子相对于上述内舱沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述内舱的倾斜角的计算器；以及
控制器，其控制上述致动器以消除由上述计算器计算出的上述热延伸差和上述倾斜角，从而保持上述内舱与上述转子之间的相对位置关系不变。
7.根据权利要求6所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述传感器设置于上述内舱中，并且是测量上述内舱轴向中央与上述转子测量面之间的轴向距离的传感器。
8.根据权利要求6所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述传感器包括：测量上述内舱相对于设置上述外舱的基座沿轴向的相对距离的传感器和测量上述转子相对于上述基座沿轴向的相对距离的传感器，
上述计算器根据从上述传感器传送的数据计算上述转子相对于上述内舱沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述内舱的倾斜角，以及上述内舱相对于上述基座沿上述轴向的热延伸差、上述内舱相对于上述基座的倾斜角、上述转子相对于上述基座沿上述轴向的热延伸差和上述转子相对于上述基座的倾斜角，
上述控制器发出控制上述致动器的指令信号，以使由上述计算器计算出的上述热延伸差和上述倾斜角全部消除，从而保持上述内舱与上述转子之间的相对位置关系不变。
9.根据权利要求8所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述传感器和上述致动器设置于上述外舱之外。
10.根据权利要求1所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述涡轮机壳经由支承部支承在基座上，所述支承部设有允许由该涡轮机壳的热膨胀造成的径向热延伸的径向导引件和允许该涡轮机壳轴向移动的轴向导引件。
11.根据权利要求10所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，经由结合部结合上述涡轮机壳与上述致动器，所述结合部设有允许由上述涡轮机壳的热膨胀造成的水平方向热延伸的水平方向导引件和允许由上述涡轮机壳的热膨胀造成的高度方向热延伸的高度方向导引件。
12.根据权利要求2或3所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述内舱经由支承部支承在上述外舱或固定上述外舱的基座上，所述支承部设有允许由该内舱的热膨胀造成的径向热延伸的径向导引件和允许该内舱轴向移动的轴向导引件。
13.根据权利要求12所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，经由结合部结合上述内舱与上述致动器，所述结合部设有允许由上述内舱的热膨胀造成的水平方向热延伸的水平方向导引件和允许由上述内舱的热膨胀造成的高度方向热延伸的高度方向导引件。
14.根据权利要求12所述的汽轮机的机舱位置调整装置，其中，上述致动器设置于上述外舱之外。
15.一种汽轮机，其具有权利要求1～14中任意一项所述的汽轮机的机舱位置调整装置。
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