CN103209840A

CN103209840A - 提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法和用于车辆车轮的轮胎

Info

Publication number: CN103209840A
Application number: CN2011800546509A
Authority: CN
Inventors: B·拉姆帕纳; D·M·蒂雷利; G·卡普乔; S·罗韦
Original assignee: Pirelli Pneumatici SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 2010-11-22
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2013-07-17
Anticipated expiration: 2031-11-14
Also published as: EP2643170B1; CN103209840B; BR112013011561A2; US20130228262A1; BR112013011561B1; WO2012069955A1; EP2643170A1

Abstract

本发明涉及一种提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法。组装轮胎，所述轮胎包括带束结构（6），所述带束结构包括至少一个径向外部增强层（10），所述径向外部增强层包括多条帘线（11），所述多条帘线相对于轮胎（1）的圆周延伸方向布置成基本零度。每条帘线均包括诸如人造纤维的纤维素纤维和诸如尼龙的脂肪族聚酰胺纤维。

Description

提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法和用于车辆车轮的轮胎

技术领域

本发明涉及一种提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法以及一种用于车辆车轮的轮胎。

背景技术

用于车辆车轮的轮胎通常包括与带束结构相联的胎体结构。胎面带施加在带束结构的径向外部位置。

特别地，本发明涉及一种HP（高性能）轮胎或UHP（超高性能）轮胎。这些类型轮胎装备能够提供高驾驶性能的汽车。

用于上述指定用途的已知轮胎装配有这样的带束结构，所述带束结构设置有径向外部增强层，所述径向外部增强层包括织物尼龙帘线，所述织物尼龙帘线布置成相对于论轮胎的圆周方向成大体零度并且覆盖有弹性体材料。文献EP319588和US4483381中讨论了这些轮胎类型的示例。

然而，使用传统材料的上述带束结构具有若干缺陷。从结构的观点来看，例如，当轮胎承受高速（高于200km/h）时，在胎面处产生特别大的离心力。这些离心力致使胎面径向膨胀并伴随着胎面提升（提升现象），如果不方便地加以控制和限制，这种径向膨胀能够损坏轮胎，从而极大地降低轮胎的性能并且缩短轮胎的耐久性（例如，通过带束的不规则提升，直到导致它们分离为止）并且对车辆控制装置（例如，防抱死致动系统ABS，和电子稳定程序ESP）造成不利影响。

从结构的观点来看，当速度增加时通过产生振动和更大的噪音显现出这些缺陷。

另外，具有上述织物类型的0°层的轮胎能够承受所谓的“接地点扁平化（flatspotting）”现象，其存在于在车辆已经行驶了足以导致轮胎温度升高的一段路程之后,由于车辆长时间停止而产生的胎印区域的轮胎结构的几何结构的变化。在车辆停止并且轮胎在载荷作用下变冷直到达到室温时，轮胎的胎印区域的增强元件在比其它部分的应力小的应力条件下冷却，这将导致这些元件发生不同程度的变形并且产生轮胎的滚动表面的局部扁平化。当车辆再次运动时，这些局部扁平导致在每次车轮旋转时驾驶员可察觉到的车辆颠簸，这种情况在轮胎变热并且所有体积元再次呈现出相同程度的变形时逐渐消失。由于通常应用在汽车轮胎的所述0°层中的合成纤维的粘弹性性能和几何结构皆发生改变，所述0°层也导致上述轮胎几何结构发生变化。

为了避免出现上述现象，已经提出了不同的轮胎构造。

文献EP0571204描述了一种带束结构，所述带束结构包括传统的聚酰胺增强的胎冠层，所述胎冠层具有周向布置在轮胎胎肩附近的叠置层，所述轮胎胎肩设置有由混合聚芳酰胺/聚酰胺材料制成的增强帘线。

在本申请人名下的文献WO03008207中公开了一种位于带束层径向外部的增强层，所述带束层具有增强元件，所述增强元件相对于彼此和赤道面基本平行。0°层的增强元件包括根据给定预成形率预成形的各个金属丝，这些金属丝具有针对低负荷的高弹性模量和重要伸长率。

文献US2009/0139626公开了一种子午线轮胎，所述子午线轮胎设置有由混合帘线构成的胎体层，所述混合帘线通过以下方式获得：通过对单股尼龙46纱以及两条芳族聚酰胺纱线施加第一加捻并且随后将三条纱线捻在一起，与此同时相对于施加到这些三条纱线的第一加捻操作的方向以相反的方向对三条纱线实施第二加捻。

文献EP412928、EP2065223描述了一种混合结构，所述混合结构包括芳族聚酰胺纤维（芳香族酰胺）。文献EP335588公开了一种径向外部带束层，所述带束层通过相对于赤道面以0至3度的角度沿着圆周方向螺旋卷绕帘布层获得，所述径向外部带束层设置有混合帘线，所述混合帘线通过将高弹性模量的长丝与低弹性模量的长丝捻在一起获得。

发明内容

在近几年，汽车制造商已经将遵循新概念制造的汽车投放市场。特别地，就SUV细分市场而言，已经从典型地用于越野车辆且噪音较大而且相对刚硬的四轮驱动汽车转变成制造日常使用的汽车，用户对这些日常使用的汽车不仅在舒适性方面有要求，而言在安全和性能方面也有要求。这些汽车具有更大的尺寸，更强劲的动力和更高的重量，并且要求更大尺寸的轮胎。对于这些汽车，消费者的期望是如轿车一样安静和舒适，在任何条件下均可以安全驾驶，并且使得能够具有与那些运动型汽车相当的高性能。

适于所述汽车类别的HP（高性能）或者UHP（超高性能）型轮胎应当能够承受至少190km/h且优选地达至少270km/h的最大速度。这些轮胎的示例是那些属于速度等级“T”、“U”、“H”、“V”、“Z”、“W”的那些轮胎。

本申请人已经发现，通常在制造带束结构的径向最外层时以帘线形式用作增强元件的尼龙在温度升高时弹性模量降低（即，其具有热塑特性）。这种变形也在一段或长或短的时间内存在于轮胎中，即使当再次使用汽车时也是如此，驾驶员和乘客将察觉到振动，这种振动通过每个车轮的变平区域（称作“平点”）与道路表面循环接触产生。

另一方面，尽管已经确定使用例如由金属制成或者仅包括芳香族纤维或者包括与其它低模量纤维组合的芳香族纤维的高模量长丝，以改进带束结构的增强材料的拉伸特性是有利于实现高性能的，但是本申请人已经发现，这样制成的结构使驾驶员和乘客感觉到的舒适性变差，这使得这些材料不适于应用在这样的汽车轮胎中，所述汽车主要必须满足舒适性，并且同时必须能够允许具有与运动型汽车相同的性能，并且在需要付出较大努力并且全神贯注的路面上安全地面对恶劣操控条件下的驾驶。

本申请人已经察觉到，就汽车而言，高性能和舒适度是对立的要求，这些要求典型地通过具有不同结构的轮胎来满足。

本申请人已经面对改进轮胎的问题，尤其是用于相对庞大和重型汽车的大尺寸轮胎，其例如能够确保速度、车辆行驶安定性能和转向特性方面的高性能，同时提供噪音和震动方面的较高程度的乘驶舒适性。

根据本发明，已经惊奇地发现，通过制造具有0°增强层的带束结构，所述0°增强层设置有包括纤维素纤维（例如人造纤维）和脂肪族聚酰胺纤维（例如，尼龙纤维）的帘线，能够提高轮胎的性能并且获得较高的舒适性。

如果参照这样的事实，即，发现典型地具有低弹性模量的两种纤维（例如人造纤维和尼龙）在帘线中相互组合并被包含在0°增强层中时在运动性能和感受到的舒适性方面优于高模量的增强材料（例如钢丝、芳纶纤维（芬芳聚酰胺）或碳纤维和玻璃纤维），这个结果是出人意料的。

根据本申请人的经验，径向外部带束层必须能够确保在中高速时轮胎径向变形显著减小并且确保尤其弯道上的行驶安定性能，但同时所述带束层必须能够变形到足以吸收不均匀性并且确保高乘驶舒适性

在第一方面，本发明涉及一种提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法，所述方法包括：组装带束结构，所述带束结构包括至少一个径向外部增强层，所述径向外部增强层包括多根帘线，所述帘线布置成相对于轮胎的圆周延伸方向成大致0°；其中，每条所述帘线均包括纤维素纤维（例如人造纤维）和脂肪族聚酰胺纤维（例如尼龙）。

在浸胶层中使用人造纤维通常被认为是危险的（critical），原因在于这种材料往往将湿气捕获在其自身纤维中，这导致其弹性模量降低。实际上，通常，仅仅在这种材料在被浸胶以制造胎体帘布层之前事先由适当的干燥设备处理之后，才会在胎体构造过程中使用这种人造纤维。

相反，本申请人已经惊奇地发现，在0°增强层中，能够以与尼龙组合的方式在帘线中使用人造纤维，而无需在使增强帘线浸胶之前实施干燥处理，同时不会发生就轮胎制造处理而言的任何衰退并且主要就轮胎自身达到的性能和舒适性而言不会发生任何退化。

所述事实尤为有利，原因在于用于处理待引入作为增强元件的人造纤维的设备涉及庞大的投资。

根据第二方面，本发明涉及一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括：胎体结构；带束结构，所述带束结构施加在胎体结构的径向外部位置处；胎面带，所述胎面带施加在所述带束结构的径向外部位置处；其中，所述带束结构包括至少一个径向外部增强层，所述径向外部增强层包括多根帘线，所述帘线布置成相对于轮胎的圆周延伸方向成大体零度；其中，每条所述帘线均包括纤维素纤维（优选地，人造纤维）和脂肪族聚酰胺纤维（优选地尼龙）。

本发明在上述方面中的至少一个中还能够具有以下描述的优选特征中的一个或多个。

在优选的实施例中，每条所述帘线均仅由纤维素纤维和脂肪族聚酰胺纤维构成。

优选地，包括在0°增强层中的至少一根帘线包括捻在一起的至少一根脂肪族聚酰胺纤维纱线和至少一根纤维素纤维纱线。

优选地，通过将包括至少一根连续混合帘线的连续细长元件卷成多匝来组装径向外部增强层。

根据一个实施例，所述匝轴向相互毗邻。

结果，增强层的厚度基本等于连续细长元件的厚度。

在替代性实施例中，匝沿着轴向方向部分重叠。

优选地，匝重叠连续细长元件的一半宽度。因此，增强层的厚度大于连续细长元件的厚度。

优选地，所述连续细长元件包括多个连续的平行混合帘线，所述混合帘线以并排关系布置。

优选地，所述连续细长元件包括至少一根混合帘线和其它织物帘线，所述混合帘线由纤维素纤维（优选地人造纤维）纱线/脂肪族聚酰胺纤维（优选地尼龙）纱线构成。

连续细长元件是带或者条状元件的形式。

优选地，所述连续细长元件包括数量介于5和15之间的连续平行混合帘线，所述连续平行混合帘线布置成与其它织物帘线成并排关系或者布置成毗邻所述其它织物帘线。

优选地，用于制造帘线的纤维素纤维和脂肪族聚酰胺纤维的起始模量低于20[cN/tex]，更加优选地低于或者等于15[cN/tex]，该起始模量遵循BISFA（国际人造纤维标准化局）的规则通过在特定1%伸长率的条件下的负荷（LASE1%-在特定伸长率1%的条件下的负荷）估算得出。

优选地，用于制造帘线的纤维素纤维和脂肪族聚酰胺纤维的支（韧性）的标准化极限抗拉应力低于100[cN/tex]，更加优选地等于或者小于90[cN/tex]。

条状元件中的帘线数量产生增强层中的所述帘线的密度。

能够用dtex（即，10000米长的线或线状增强元件的用克表示的质量）或者用丹尼尔（den）（即，9000米长的线用克表示的质量）表示纱线支数或者线密度。

优选地，每条纤维素纤维纱线均具有介于约1000dtex和约2800dtex之间的支数。

优选地，每条脂肪聚酰胺纱线均具有介于约600dtex和约2400dtex之间的支数。

混合帘线支数是形成所述混合帘线的纱线的支数总和。

优选地，每条所述混合帘线均具有介于约1200dtex和约7000dtex之间的支数。

更为优选地，帘线的支数介于约2160dtex和3840dtex之间。

通过施加到每根纱线（用每米捻数表示）的捻和施加到由所述纱线形成的帘线的捻进一步确定混合织物帘线。

优选地，施加到每条纤维素纤维纱线的捻介于约150捻/米和约600捻/米之间。

优选地，施加到每条脂肪族聚酰胺纤维纱线的捻介于约50捻/米和约300捻/米之间。

优选地，施加到每条混合帘线的捻介于约100捻/米和约500捻/米之间。

根据一个实施例，每条所述混合帘线均包括两根尼龙纱线和一根人造纤维纱线。

根据替代性实施例，每条所述混合帘线均包括一根尼龙纱线和两根人造纤维纱线。

优选地，复合材料的织物帘线的密度介于50帘线/分米和130帘线/分米，更加优选地介于70帘线/分米和110帘线/分米之间，并且所述密度通常在每厘米的帘线数后使用识别字母F表示。

脂肪族聚酰胺优选地是尼龙6、尼龙66、尼龙46，并且更加优选地是尼龙66。

优选地，混合帘线中的人造纤维含量低于80%。

更加优选地，混合帘线中的人造纤维含量介于约25%和约75%之间。

优选地，胎体结构包括具有织物帘线的至少一个胎体帘布层。

优选地，带束结构包括至少一个径向内部层，所述径向内部层包括相对于轮胎的圆周延伸方向沿着交叉定向布置的多根增强帘线。

优选地，所述轮胎是用于SUV（运动型车辆）或者CUV（混合型多用途车）的HP（高性能）轮胎或者UHP（超高性能）轮胎。

这些汽车通常具有排量从1800cc起并且更加优选地介于2000cc和6200cc之间的发动机。

这些汽车的质量超过1400kg，并且优选地介于1500kg和3000kg之间。

这些汽车的前身的宽度至少为170cmm，并且高度至少为160cm，优选地它们的宽度介于约180cm和约210cm之间，并且它们的高度介于约160cm和约200cm之间。

优选地，所述轮胎属于速度等级“T”、“U”、“H”、“V”、“Z”、“W”。

通常，这些轮胎安装在轮辋上，所述轮辋的装配或者座部尺寸至少为15英寸且优选地不超过24英寸。优选地，这些轮胎安装在装配尺寸介于16和22英寸之间的轮辋上。

通常，这些轮胎的截面宽度至少为185mm，并且优选地介于195mm和325mm之间。

通过对根据本发明的提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法和用于车辆车轮的轮胎的优选但不排外的优选实施例的详细描述，其它特征和优势将变得更加显而易见。

附图说明

下面将参照以非限制性示例给出的附图进行描述，在所述附图中：

图1示意性示出了根据本发明的用于汽车车轮的轮胎的半个径向截面；

图2a示出了图1的轮胎的放大的部分；

图2b示出了根据图1的轮胎的变型的图2a的放大部分；

图3是设计成形成图1中可见的轮胎的带束的径向外部增强层的细长元件的透视图；

图4示出了用于制造图3的细长元件的混合纱线；

图5a、5b和6示出了多张帘线和浸胶的条状元件之间的比较性拉伸测试的载荷/伸长率曲线图；

图7是示出了在根据本发明的轮胎和参照轮胎之间实施的比较性“接地扁平化”测试的结果的曲线图。

具体实施方式

图1中的附图标记1表示用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎通常包括胎体结构2，所述胎体结构2包括至少一个胎体帘布层3a，所述胎体帘布层3a具有分别与相应的环形锚固结构4相结合的相对的端部翼片，所述环形锚固结构4可能与弹性体填充件4a相联，并且与通常称为“胎圈”的区域5成一体。

带束结构6与胎体结构2相联，所述带束结构6包括一个或多个带束层6a、6b，所述一个或多个带束层6a、6b相互之间呈径向叠置关系，并且和与胎体帘布层3a呈径向叠置关系，并且所述带束层6a、6b具有通常金属制成的增强帘线。这些增强帘线可以相对于轮胎1的周向延伸方向成交叉定向。“周向”方向指的是大体沿着轮胎的滚动方向的方向，或者在任何情况下相对于轮胎滚动方向略有倾斜的方向。

与轮胎1的其它半成品部件一样，弹性体化合物制成的胎面带7在径向外部位置处施加到带束结构6。

另外，弹性体化合物制成的相应侧壁8在轴向外部位置处施加到胎体结构2的侧表面，每个所述侧壁8均从胎面带7的其中一个侧边缘延伸到胎圈5的相应的环形锚固结构附近。

轮胎1的径向内部表面还优选地由基本气密的弹性体材料层或者所谓的衬里9完全覆盖。

带束结构6还包括位于带束层6a、6b径向外部的至少一个增强层10。所述径向外部增强层10包括混合织物帘线11，所述混合织物帘线11布置成相对于轮胎的圆周延伸方向基本成零度，并且被埋在弹性体材料中。优选地，混合织物帘线11布置成基本平行并且成并排关系，以便形成多匝。这些匝大体沿着圆周方向（通常以介于0°和5°之间的角度）定向，该方向参照其相对于轮胎的赤道面X-X的位置（lying）通常被称作“零度”。轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并将轮胎分成两个对称的相同半体的平面。

优选地，用于汽车的轮胎1是HP（高性能）或UHP（超高性能）的类型，即，它是能够承受至少190km/h且最高达270km/h的最大速度的轮胎。这些轮胎的示例是那些属于“T”、“U”、“H”、“V”、“Z”、“W”级别的轮胎。优选地，用于汽车的轮胎1是用于豪华或者高级别汽车类型的，或者是专门用于SUV（运动功能性车辆）和跨界（Crossover）SUV或者CUV（跨界功能性车辆）类型的，这些跨界（Crossover）SUV或者CUV（跨界功能性车辆）组合了旅行车通常具有的重量和体积以及跑车的性能。

上述轮胎1通过至少一个组装装置在成形鼓（未示出）上组装各个半成品来构造。

在成形鼓上构造和/或组装设计成形成轮胎1的胎体结构2的至少一部分部件。更具体地，成形鼓适于首先接纳衬里9（如果有的话），随后接纳胎体帘布层3a。此后，未示出的装置围绕每个端部翼片同轴地接合环形锚固结构4中的一个，将包括带束结构6和胎面带7的外部套围绕圆筒形胎体套定位在同轴居中位置，并且通过胎体帘布层3a的径向扩展将胎体套成形为环面构造，以将所述胎体套施加在外部套的径向内表面上。

在构造完生轮胎1之后，实施固化和模制处理，所述固化和模制处理的目的在于通过弹性体化合物的交联确定轮胎1的结构稳定性，并且所述固化和模制处理的目的还在于在胎面带7上压印期望的胎面图案以及在侧壁8上印制可能的区别性图形标记。

包括混合织物帘线11的径向外部增强层10优选地通过围绕事先铺设在未示出的支撑件上的带束层6a、6b将连续的细长元件12卷成多匝制成。连续的细长元件12是单股浸胶混合帘线，或者是条状元件，所述条状元件包括沿着轴向方向以相互并排关系布置的帘线11。优选地，条状元件中的混合帘线11的数量介于5和15之间。

在图2a、2b和3示出的示例中，连续的细长元件12包括埋在弹性体材料13中的六根连续的混合织物帘线11。

根据图2a中的实施例，条状元件12的匝在它们的纵向边缘处相互毗邻。根据图2b中示出的实施例，条状元件12的匝沿着轮胎1的轴向方向部分重叠。

通常，弹性体材料13包括弹性体聚合物或者添加剂，添加剂例如是填料（碳黑、硅石）、固化剂（例如，硫磺）、活化剂、加速剂、塑化剂，这些材料尤其适于制造轮胎。

通常，弹性体材料包括能够交联的弹性体合成物，所述弹性体合成物包括具有不饱和链的弹性体聚合物或共聚物，所述弹性体聚合物或共聚物的玻璃态转变温度（Tg）通常在20℃以下，优选地在0℃至110℃的范围内。这些聚合物或共聚物能够是天然的，或者通过一种或多种共扼二烯（任选地与选自单芳乙烯（monovinylaren）和/或极性单体中的至少一种共聚单体以不超过60％重量的数量混合）的溶液聚合、乳液聚合或气相聚合获得。共轭二烯通常包含4至12、优选地4至8个碳原子，并且能够例如从以下组中选择：1,3-丁二烯、异戊二烯、2,3-二甲基-1,3-丁二烯、1,3-戊二烯、1,3-己二烯、3-丁基-1,3-辛二烯、2-苯基-1,3-丁二烯或者它们的混合物。1,3-丁二烯和异戊二烯尤为优选。

可以使用的极性单体可以例如从以下组中选择：乙烯基吡啶、乙烯基奎啉（vinylquinoline）、丙烯酸和烷基丙烯酸酯（alkylacrylic acidesters）、腈或它们的混合物，例如丙烯酸甲酯、丙烯酸乙酯、间丙烯酸甲酯（methyl metacrylate）、甲基丙烯酸乙酯（ethyl metacrylate）、丙烯腈或者它们的混合物。

优选地，弹性体材料中所包括的合成或天然弹性体例如可以从以下组中选择：顺（式）-1,4-聚异戊二烯（天然或合成橡胶，优选为天然橡胶）、3,4-聚异戊二烯、聚丁二烯（特别是具有较高顺式1,4结构含量的聚丁二烯）、任选地卤代异戊二烯/异丁烯共聚物（halogenatedisoprene/isobutene）、1,3-丁二烯/丙烯腈共聚物、苯乙烯/1,3-丁二烯共聚物、苯乙烯/异戊二烯/1,3-丁二烯共聚物、苯乙烯/1,3-丁二烯/丙烯腈共聚物或者它们的混合物。

有利地，为了改进所述混合纤维粘附到可交联的弹性体材料的粘合力，混合长丝可以通过将所述混合长丝浸入到包含间苯二酚/甲醛的粘性的乳胶树脂（通常称作“间苯二酚-甲醛乳胶”RFL）的混合物的溶液的浴中进行表面处理。

所使用的乳胶可以例如从以下组中选择：乙烯基吡碇/苯乙烯-丁二烯（VP/SBR）、苯乙烯-丁二烯（SBR）、异戊二烯橡胶（NR）的乳胶、羧基氢化丁二烯-丙烯腈（X-HNBR）、氢化丙烯腈丁二烯（HNBR）、腈基丁二烯（NBR）、三元乙丙橡胶（EPDM）、氯磺化聚乙烯（CSM）、单独或者它们的混合物。

每个混合织物帘线11均包括至少一根脂肪族聚酰胺纤维纱线14和至少一根纤维素纤维纱线15。

脂肪族聚酰胺优选地是尼龙6、尼龙66、尼龙46，并且最优选的是尼龙66。

纤维素纤维是人造纤维或者莱赛尔纤维（lyocell），优选地是人造纤维。

每个混合织物帘线11均包括捻在一起的至少一根尼龙纱线14和至少一根人造纤维纱线15，其中，每根所述纱线均由捻在一起的一束长丝形成。在图4中示出的帘线包括单根尼龙纱线14和单根人造丝纱线15。

人造纤维或尼龙构成的混合织物帘线用由dtex表示的每根纤维的纱线支数、施加在每根纱线上的捻数本身和在组装纱线之后施加在帘线上的捻数（表示为每米捻数（tpm））来识别。

例如:

Ry/Ny1840/1400（280/70）×280表示由人造纤维纱线和尼龙纱线形成的帘线，所述人造纤维纱线的支数为1840dtex，自身加捻280tpm，所述尼龙纱线的支数为1400dtex，自身加捻70tpm，所述人造纤维纱线和尼龙纱线以280tpm捻在一起，以形成帘线。

Ry/Ry/Ny1220/1220/940（320/320/150）×320表示由两根人造纤维纱线和一条尼龙纱线形成的帘线，所述两根人造纤维纱线的支数为1220dtex，自身加捻320tpm，所述尼龙纱线的支数为940dtex，自身加捻150tpm，这三根尼龙纱线以320tpm捻在一起，以形成帘线。

优选地，用于制造本发明的帘线的支数可以是：

－Ry/Ny1220/940dtex形式的2160dtex;

－Ry/Ny1220/1400dtex形式的2620dtex;

－Ry/Ny1840/940dtex形式的2780dtex;

－Ry/Ny1840/1400dtex形式的3240dtex;

－Ry/Ny2440/1400dtex形式的3840dtex;

－Ry/Ny2440/1880dtex形式的4320dtex;

－Ry/Ry/Ny/1220/1220/940dtex形式的3380dtex;

－Ry/Ry/Ny/1220/1220/1400dtex形式的3840dtex;

－Ry/Ry/Ny/1840/1840/1400dtex形式的5080dtex;

－Ry/Ry/Ny/1840/1840/1880dtex形式的5560dtex;

－Ry/Ry/Ny/2440/2440/1400dtex形式的6280dtex;

－Ry/Ry/Ny/2440/2440/1880dtex形式的6760dtex;

－Ry/Ny/Ny/1220/1880/1880dtex形式的4980dtex;

－Ry/Ny/Ny/1840/1400/1400dtex形式的4640dtex;

－Ry/Ny/Ny/1840/940/940dtex形式的3720dtex。

优选地，通过组合具有不同支数的纱线形成随后被独自加捻或者与其它纱线一起加捻的纱线，能够选择用于制造帘线的线状人造纤维和尼龙元件。

根据这种设置，例如，能够通过以下方式制造纱线：组合1220dtex的人造纤维纱线和1840dtex的人造纤维纱线，由此获得支数为3060dtex的纱线。或者能够通过以下方式制造纱线：组合1200dtex的人造纤维纱线和940dtex的尼龙纱线，由此获得支数为2160dtex的混合纱线。通过将不同的纱线组合在一起获得的这些纱线随后能够用于制造作为本发明的对象的混合帘线。

测试

为了证实湿度对混合人造纤维/尼龙帘线特性的影响，利用人造纤维帘线并且在包含两种类型的增强元件的浸胶带状元件之间实施比较拉伸测试（负荷/伸长率）。用于测试的用作增强元件的帘线为：人造纤维帘线（1840/2 48×48）和混合人造纤维/尼龙6.6帘线（RyNy1840/1400 320/70×320）。

示例1

完全干燥的人造纤维帘线和混合人造纤维/尼龙帘线通过暴露于标准室内条件（温度为20℃，相对湿度为65%，24小时）进行调节。

测量干燥的和经调节处理的帘线的拉伸特性（拉力N/伸长率%），图5a和图5b中示出了所获得的结果。应当理解的是，在人造纤维含量接近60%（图5a）的混合帘线中，在拉伸率达到约4%之前，基本不能检测到湿度对弹性模量的负面影响，而由100%人造纤维制成的帘线在干燥和湿润条件下之间表现出模量的急剧下降（图5b），即使在非常低的变形情况下也是如此。

示例2

在浸胶且在标准室内条件下（温度为20℃，相对湿度为65%，24小时）经调节且包含上述帘线的带状元件和通过把包含在浸胶的带状元件中的同等数量的干燥和经调节的帘线（n=10）的效果累加获得的理想曲线之间实施拉伸性能（负荷/伸长率）的比较评估。

在图6中再现了相应的伸长率/负荷曲线图；能够看见的是，由人造纤维含量为57%的混合人造纤维/尼龙增强的带状元件不仅仅看起来因弹性体部分和浸胶带状元件中的帘线之间的组合所给予的更大的刚度而向左侧平移，而且与经调节的帘线的进程（course）相比其进程似乎与干燥帘线的进程更为类似，这证实在混合产品中高人造纤维含量的情况下暴露于湿度的弱临界状态。

如下文所解释的那样实施对接地点扁平化现象（flat spottingphenomenon）的测量。

制造两个轮胎275/55R20，其中一个轮胎设置有具有增强层的带束，该增强层包含尼龙66帘线（Ny1401S/2）（RIF），而另一个轮胎设置有具有增强层的带束，该增强层包含Ry/Ny66帘线（Ry1840/Ny1400（320/70）×230S/2）。

将轮胎安装在相应的轮辋上并且充气至220kPa的压力。

对由此制成的车轮进行测量接地点扁平化现象的测试，以便评估停车对车辆轮胎的影响。

本测试按照“ETRTO STANDARDS MANUAL”和“F360 109Reifen-Flat spot Verhalten”规则设想用于每次轮胎测量的规定负荷条件、轮辋尺寸、温度和压力。

使用直径为1.7m的鼓或者滚筒测试台，在所述测试台上，通过径向力变化（在下文中为RFV）（即，在负荷条件下在车轮旋转期间检测到的向上的径向力的变化）测量汽车外胎（casing）的均匀性。

在车轮以20km/h和105km/h转动的条件，在150km/h获得的轮胎的第一加热之后在加热条件和冷却条件下进行测量，以检测RFV（N）。在20km/h在加热的情况下测量的RFV代表第一结果（A）。

在第二次加热汽车外胎之后，汽车外胎保持静止，并且在一个小时内被在最小径向力的点中在受控负荷的条件按压。再次在20km/h的条件下测量RFV（初始峰值M5），然后将鼓的速度设定为105km/h，使车轮行进26km。

然后，每两千米测量一次RFV，并且在第四和第二十四千米之间计算RFV的积分（B）（N×km），从其清除105km/h加热情况下的RFV的偏移值。最后，再次测量20km/h的RFV（N）（C）。在图7中再现了比较测试的显著性结果，该结果表示成初始峰值M5、B和（C-A），它们分别表示：初始峰值M5，在负荷条件下停车之后段时间内的低速条件下的RFV的值；（B）表示在高速条件下转向、行驶一段距离之后，清除最初的多个千米的偏移的“接地点扁平化缺陷”的总和（积分）；（C-A）指的是与（A）相比，在低速条件下不均性的终值（C），使得能够评估剩余缺陷（或者复原初始状态）。

如能够从图7中的简图所观察到的那样，在所述图7中，将检测到的参照轮胎（REF）的值设定为100，根据本发明的轮胎较之参照轮胎表现出了更低的接地点扁平化和更低的剩余缺陷（即，更为明显的复原）。

在赛车场中，在轮胎255/65R16之间对在干燥路面上的特性实施比较测试，并且在用于SUV的轮胎275/55R20之间对在湿路面上的特性实施比较测试，所述轮胎275/55R20主要在道路上使用并且设置有相同的胎体结构。

然后，制造两组四个轮胎255/65R16，用于装配到四轮驱动的丰田Hi-Lux3.0上，用于在干燥路面上测试，并且制造两组四个轮胎275/55R20，用于装配到福特F150上。

在两种情况下；

-第一组四个参照轮胎（RIF），其设置有具有尼龙66（Ny1401S/2）帘线的增强层的带束；

-根据本发明的第二组轮胎（INV），其设置有具有Ry/Ny66帘线（Ry1840/Ny1400（320/70）×230S/2）的增强层的带束。

将轮胎安装在相应的轮辋上，并且分别充气至为200kPa（255/65R16）和约240kPa（275/55R20）的压力。

为了评估轮胎特性，测试驾驶员模拟一些特征机动动作（例如：在直道上行驶、改变车道、转弯、驶出弯道）。测试驾驶员评估轮胎特性，并且根据所述机动动作期间的轮胎性能进行评分。

在干燥路面上，根据测试驾驶员实施的机动动作的类型，按照不同的项目（在直道上行驶、中度使用、在恶劣条件下使用）组织机动动作。中度使用指的是在正常驾驶条件下使用轮胎，即，正常速度和良好的横向抓地力。相比之下，测试在恶劣条件下使用描述轮胎在抓地力极限条件下的特性，即，在恶劣操控条件下的轮胎特性。在最后提及的情况下，测试驾驶员实施中等能力的驾驶员在无法预料的危险环境下被迫实施的机动动作：高速突然转向；突然改变车道，以避开障碍物；突然制动等。

就在中度条件下使用的测试而论，测试驾驶员评估：中间的空位，即，车辆延迟和在小转向角的条件下的响应程度；通过弯道时对转向的响应速度；在弯道期间响应转向的渐进性；在弯道处的居中性，即，轮胎保持车辆在恒定半径的弯道上行驶而无需连续修正转向的能力。

就在恶劣条件下使用的测试而论，测试驾驶员评估：通过弯道的速度，即，轮胎以极限速度通过弯道时的特性；平衡性，即，车辆的转向过度程度或转向不足程度；从弯道释放，即，轮胎在以极限速度转弯期间减轻因突然释放加速踏板而造成的不稳定效应的能力；控制能力，即，轮胎能够保持轨迹和/或在失去抓地力、车辆在不同道路上行驶的安定性能之后回到轨迹的能力。

还通过以下内容评估舒适度：柔软度，即，在驾驶期间感觉到的车辆的刚硬程度，单个障碍物的冲击特性；撞击单个障碍物的阻尼。

对于湿路面上的特性，评估在直道上的加速和制动、弯道响应、平衡性。

表格1总结了由测试驾驶员为轮胎评估的评估分数表。这些测试结果通过评估等级表示，该评估等级表示测试驾驶员的由存储系统表示的主观意见。下面的表格中再现的数值表示不同测试阶段获得的数值的平均值。应当理解的是，数值标定值从最小值4至最大值9。

表格1

认为根据本发明的轮胎（INV）在所有测试条件下均显著更好。在干路面上，与轮胎（RIF）相比，尤其是转向响应更线性，硬度和中间空位更好，改变车道更受控。在湿路面上，恶劣使用条件允许通过更温和地驾驶、更好的弯道控制能力以及一般意义上的操控能力、使驾驶更为轻松来相对于参照轮胎（REF）确定本发明的轮胎（INV）最佳性能。

Claims

1.一种提高用于车辆车轮的轮胎的性能和舒适性的方法，所述方法包括：

-组装带束结构（6），所述带束结构包括至少一个径向外部增强层（10），所述径向外部增强层包括多条帘线（11），所述帘线布置成相对于所述轮胎（1）的圆周延伸方向成大体零度；

其中每条所述帘线均包括纤维素纤维和脂肪族聚酰胺纤维。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，包括在0°增强层中的至少一条帘线（11）包括捻在一起的至少一根脂肪族聚酰胺纤维纱线（14）和至少一根纤维素纤维纱线（15）。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述径向外部增强层（10）通过将连续的细长元件（12）卷起成多个匝组装而成，所述连续的细长元件包括至少一条连续的混合帘线（11）。

4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述匝以轴向并排的关系布置。

5.根据权利要求3所述的方法，其中，所述匝沿着轴向方向部分相互重叠。

6.根据权利要求2所述的方法，其中，所述连续的细长元件（12）包括多个连续的平行混合帘线（11），所述混合帘线（11）以并排关系布置。

7.根据权利要求2所述的方法，其中，所述连续的细长元件（12）包括数量介于5和15之间的连续的平行混合帘线（11），所述混合帘线布置成与其它织物帘线成并排关系，或者布置成毗邻所述其它织物帘线。

8.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，通过在所述纤维素纤维和所述脂肪族聚酰胺纤维的具体1%的伸长率条件下的负荷估算出的起始模量低于20[cN/tex]。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，通过在所述纤维素纤维和所述脂肪族聚酰胺纤维的具体1%的伸长率的条件下的负荷估算出的起始模量低于或等于15[cN/tex]。

10.根据前述权利要求中的任意一项所述的方法，其中，所述纤维素纤维和所述脂肪族聚酰胺纤维的支上的标准化极限抗拉应力小于100[cN/tex]。

11.根据权利要求10所述的方法，其中，所述纤维素纤维和所述脂肪族聚酰胺纤维的支上的标准化极限抗拉应力等于或小于90[cN/tex]。

12.一种用于车辆车轮的轮胎，所述轮胎包括：

-胎体结构（2）；带束结构（6），所述带束结构施加在所述胎体结构（2）的径向外部位置；胎面带（7），所述胎面带施加在所述带束结构（6）的径向外部位置处；

其中，所述带束结构（6）包括至少一个径向外部增强层（10），所述径向外部增强层包括多条帘线（11），所述帘线布置成相对于所述轮胎（1）的圆周延伸方向基本成零度；

其中，每条所述帘线（11）均包括纤维素纤维和脂肪族聚酰胺纤维。

13.根据权利要求12所述的轮胎，其中，包括在0°增强层中的至少一条帘线（11）包括捻在一起的至少一根脂肪族聚酰胺纤维纱线（14）和至少一根纤维素纤维纱线（15）。

14.根据权利要求13所述的轮胎，其中，每条所述纤维素纤维纱线（15）均具有包括在约1000dtex和约2800dtex之间的支数。

15.根据权利要求13所述的轮胎，其中，每条所述脂肪族纤维纱线（14）均具有介于约600dtex和约2400dtex之间的支数。

16.根据权利要求12所述的轮胎，其中，每条所述混合纱线（11）均具有介于约1200dtex和约7000dtex之间的支数。

17.根据权利要求13所述的轮胎，其中，施加到所述纤维素纤维纱线（15）的捻介于约150捻/米和约600捻/米之间。

18.根据权利要求13所述的轮胎，其中，施加到每条所述脂肪族聚酰胺纤维纱线（14）的捻介于约50捻/米和约300捻/米之间。

19.根据权利要求13所述的轮胎，其中，施加到每条所述混合帘线（11）的捻介于约100捻/米和约500捻/米之间。

20.根据权利要求13所述的轮胎，其中，所述脂肪族聚酰胺纤维纱线（14）是尼龙。

21.根据权利要求13所述的轮胎，其中，所述纤维素纤维纱线（15）是人造纤维。

22.根据权利要求13所述的轮胎，其中，每条所述混合帘线（11）均包括两根尼龙纱线（14）和一根人造纤维纱线（15）。

23.根据权利要求13所述的轮胎，其中，每条所述混合纱线（11）均包括一根尼龙纱线（14）和两根人造纤维纱线（15）。

24.根据权利要求13所述的轮胎，其中，所述径向外部增强层（10）的所述混合帘线（11）的密度介于约50帘线/分米和约130帘线/分米之间。

25.根据权利要求13所述的轮胎，其中，所述脂肪族聚酰胺选自包括尼龙6、尼龙66、尼龙46的组。

26.根据权利要求13所述的轮胎，其中，所述混合帘线中的所述人造纤维含量低于80%。

27.根据权利要求26所述的轮胎，其中，所述混合帘线中的所述人造纤维含量介于约25%和约75%之间。

28.根据权利要求12至27中的任意一项所述的轮胎，其中，所述带束结构（6）包括至少一个径向内部层（6a，6b），所述至少一个径向内部层包括相对于所述轮胎（1）的圆周延伸方向沿着交叉定向布置的多条增强帘线。

29.根据权利要求12至28中的任意一项所述的轮胎，其中，所述轮胎（1）是用于SUV（运动型多功能车）或者CUV（跨界多功能车）的高性能（HP性能）轮胎或者超高性能（UHP性能）轮胎。