CN103195918B - 用于自动变速器的液压切换装置 - Google Patents

Abstract

一种用于自动变速器的液压切换装置，用于接合或脱开驻车锁止器，该液压切换装置包括一个用于操纵驻车锁止器的驻车锁止缸(203)和一个第一驻车锁止阀(201)，所述第一驻车锁止阀为了液压控制驻车锁止缸(203)能切换到至少两个切换位置中，所述液压切换装置具有一个第二驻车锁止阀(202)，这两个驻车锁止阀(201、202)和驻车锁止缸(203)构造和互相连接成，使得只有当两个驻车锁止阀(201、202)分别切换到确定的切换位置中时，才能通过对驻车锁止缸(203)的压力加载使驻车锁止器脱开。

Description

用于自动变速器的液压切换装置

技术领域

本发明涉及一种用于自动变速器的用于控制驻车锁止器的液压切换装置。

背景技术

在具有手动的换挡变速器的车辆中可能的是，通过接入一个挡位、尤其是第一挡，使得在发动机停止时确保在驻车状态中的车辆不溜车，因为在接合的挡位中，在驱动轮与内燃机的停止的曲轴之间建立了动力啮合。在自动变速器中，在变速器挡位中的动力啮合借助由切换元件的压力加载建立。在车辆的驻车状态中，由于发动机的停止，自动变速器的泵不能被驱动并且因此也没有操纵压力产生。由此在驻车状态中，在驱动轮与内燃机之间不能建立动力啮合。为了确保具有自动变速器的车辆不溜车，在自动变速器中布置所谓的驻车锁止器，所述驻车锁止器构造为变速器或传动系的输出侧至驱动轮的形锁合的、可切换的锁止装置。

驻车锁止器的形锁合的联接元件借助液压驻车锁止缸的活塞操纵，所述液压驻车锁止缸借助变速器控制装置的液压切换装置控制。

公开文献DE102007050802A1示出一种自动变速器的变速器控制装置，其具有用于控制驻车锁止器的电动液压切换装置。所述电动液压切换装置在此包括构造为二位二通阀的驻车锁止阀，该驻车锁止阀具有阀芯和压力弹簧，所述阀芯根据切换位置将处在主压力下的压力油供应装置与驻车锁止缸连接或与压力油供应装置分开。在驻车锁止缸与压力油供应装置连接时，在驻车锁止缸中的压力腔由主压力加载，并且通过由此产生的驻车锁止活塞的移动来操纵驻车锁止器。因此在驻车锁止缸中的主压力作为工作压力作用，因为在驻车锁止缸中液压能转换成机械能。压力油供应装置在此能作为工作压力源作用。驻车锁止器的形锁合的连接在对驻车锁止缸加载压力时松开，这也称为“脱开”。与此类似地，当存在形锁合的连接并且变速器的输出侧被锁止时，驻车锁止器称为“接合的驻车锁止器”。

驻车锁止阀与变速器控制装置的不同压力支路连接并且由所述压力支路的可切换的或者说可调节的也称为控制压力的压力控制，所述压力支路接着也称为控制压力源。控制压力在此理解为这样的压力，所述压力操纵阀，或使切换构件例如阀芯运动到确定的切换位置中，在所述切换位置中来自工作压力源的工作介质引导至液压的消耗器中或与其分开。在此驻车锁止阀的阀芯通过来自相应的控制压力源的压力加载克服弹簧的力从第一切换位置运动到第二切换位置中，在所述第一切换位置中，压力油供应装置与驻车锁止缸分开，在所述第二切换位置中，驻车锁止缸由主压力加载。

根据在DE102007050802A1中公开的现有技术，驻车锁止阀的阀芯的切换借助两个可电动液压地调节的控制压力实现，所述控制压力可单独地或组合地作用。驻车锁止阀在此具有两个压力腔，第一压力腔能将电磁压力调节器的压力加载到具有圆横截面的圆形轴向作用面上。电磁压力调节器的压力在这种关系中也称为控制压力并且压力调节器称为控制压力源。在第二压力腔中，切换元件的操纵压力作用到阀芯的环状的轴向作用面上。通过对压力腔的压力加载，阀芯克服弹簧力移动。

在驻车的车辆中调节的换挡杆位置“P”中，在发动机运行、或泵输送和主压力存在时，两个所谓的压力支路也是无压力的，即两个控制压力实际上等于零，从而驻车锁止器保持接合。如果由于在电磁压力调节器中或控制压力调节器的变速器电子控制装置中的功能故障而可能产生两个控制压力中的至少一个控制压力，则驻车锁止器脱开并且车辆能滚走。出于这个原因，在现今的系统中，在发动机起动时迫使驾驶员操纵车辆制动器，以阻止车辆的不经意的溜车。

将来会在不同的市场上使用所谓的“遥控起动功能”，其中允许驾驶员通过无线电远程操作来起动发动机，以为运行准备地接通确定的系统。在这种功能中，现今的安全策略不利地是不可能的，因为只要上述故障在停止发动机或驻车锁止器接合时未曾被诊断，则当上述故障导致驻车锁止器脱开时，驾驶员不处在车辆中。因此车辆的滚走是可能的，而驾驶员可能不具有对其进行阻止的可能性。

发明内容

本发明的任务是给出一种液压系统，以控制用于变速器的电动液压驻车锁止操作装置。其尤其是能使用在设置有所谓“遥控起动功能”的车辆中。

本发明实现一种用于自动变速器的用于接合和脱开驻车锁止器的液压切换装置，其包括一个用于操纵驻车锁止器的驻车锁止缸和一个驻车锁止阀，所述驻车锁止阀为了液压控制驻车锁止缸能由至少一个构件或促动器切换到至少两个切换位置中。根据本发明，所述液压切换装置具有另一个驻车锁止阀。在此，两个驻车锁止阀和驻车锁止缸这样构造和这样互相连接，使得只有当两个驻车锁止阀分别切换到确定的切换位置中时，驻车锁止器才能通过对驻车锁止缸的压力加载而脱开。

如果在根据现有技术的只具有一个驻车锁止阀的液压切换装置中，在驻车锁止器的接合状态中在控制驻车锁止阀的构件中、例如在促动器中可能出现故障，通过所述故障驻车锁止阀的切换位置改变，则可能导致驻车锁止器的不希望的脱开。但因为根据本发明设置两个驻车锁止阀，所述两个驻车锁止阀保持驻车锁止器接合，只要两个驻车锁止阀中只有一个处于确定的切换位置中即可，所以有利地在仅一个驻车锁止阀上的构件中的故障不能导致驻车锁止器的脱开，所述故障导致所述一个驻车锁止阀的切换位置的改变。在仅一个驻车锁止阀的构件中的故障在这种关系中也称为单重故障。这种也称为与逻辑的冗余布置提高了运行安全性，当车辆具有遥控起动功能、即能以远程操作起动车辆发动机时尤其如此，并且应该避免了通过驻车锁止器的无意的脱开引起的溜车。

用于改变驻车锁止阀的切换位置的控制构件可以是促动器如液压压力调节器或者是液压切换元件，所述液压切换元件的压力由促动器控制。同样也可设想用于操纵驻车锁止阀的机电促动器。

在本发明的一种优选的设计中，所述驻车锁止阀分别具有一个切换构件并且构造成能分别切换到两个切换位置中的换向阀，所述换向阀控制工作压力或者说来自工作压力源的工作介质流。所述切换构件在此由促动器带入不同的切换位置中。所述驻车锁止缸包括用于操纵驻车锁止器的驻车锁止活塞，所述驻车锁止活塞通过来自工作压力源的液压压力加载而被操纵。第一驻车锁止阀至少与第一工作压力源连接。在此在第一驻车锁止阀的第一切换位置中，驻车锁止缸与第二驻车锁止阀的切换位置无关地通过第一驻车锁止阀液压地与卸压端连接并且驻车锁止器因此接合。

卸压端接着应理解为变速器控制装置的或自动变速器的腔，在所述腔中环境压力存在。与卸压端连接的并且因此处于环境压力的腔也称为卸压的。为此同样产生术语“无压力的”，这在物理学上是不准确的，但是却用于表达出，在所述系统中由环境压力不能产生力的作用，因为该环境压力沿所有的空间方向作用到所有面上。

可选地，除了对驻车锁止器的直线液压操纵外，旋转的操纵也是可能的，例如通过液压的回转马达实现。

工作压力接着应理解为这样的压力，消耗器、例如液压马达或液压缸以该压力被加载，所述消耗器是液压系统的消耗器，在所述液压系统中，压力转换成力或转矩。与工作压力相反，在控制压力中，不对消耗器提供液压能，而是推动或者说操纵或切换液压阀。

在所述两个驻车锁止阀的第二切换位置中，工作压力源通过第一驻车锁止阀与驻车锁止缸连接，并且在驻车锁止缸与卸压端之间的连接既由第一驻车锁止阀也由第二驻车锁止阀中断或这样节流，使得在驻车锁止缸中的工作压力能升高到这样的值，使得驻车锁止活塞能被操纵以脱开驻车锁止器。

在一种有利的设计中，驻车锁止活塞能在驻车锁止器脱开的位置中由机电构件保持在所述脱开位置中。

有利地，每个驻车锁止阀的切换构件构造为阀芯。优选为了提供所述两个切换位置，阀芯在控制壳体的阀孔中能由促动器移动到第一止挡和第二止挡上。这种构造方式具有优点，因为阀芯和阀孔都能在制造技术上简单地制造。

此外，驻车锁止阀除了阀芯可包括弹簧。阀芯在无压力的静止状态例如在发动机停止时占据第一切换位置并且由支承在一个止挡上的弹簧的力偏压到另一个止挡上。因此驻车锁止活塞的运动通过压力加载克服弹簧的力实现。

取而代之，阀芯也可通过液压力或另一个控制压力在第一切换位置中顶压到止挡上，但这例如在变速器的无压力的状态中或者在发动机停止时是不可能的。

在本发明的一种设计中设定，驻车锁止阀分别与至少一个作为液压促动器的控制压力源连接，从而所述切换构件分别借助在控制压力源中产生的控制压力能切换到驻车锁止阀的第二切换位置中和/或能保持在该第二切换位置中。所有控制压力可改变、即可提高或降低，例如借助影响促动器的电子控制装置实现。工作压力同样是可改变的。

可能的是，在控制壳体中，所述阀孔由多个压力腔穿过，所述压力腔中的至少一个与控制压力源连接，从而在相应的压力腔中控制压力能起作用。所述阀芯具有至少一个轴向作用面，所述轴向作用面与相应的压力腔一起也能由控制压力加载，从而朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。

操纵驻车锁止缸的驻车锁止活塞的工作压力在本发明的一种方案中也可平行于阀芯的轴向作用面引导并且在那里同时作为控制压力起作用。

可能的是，至少一个驻车锁止阀这样构造，使得该驻车锁止阀的阀芯在第一切换位置中能只由第一控制压力加载并且在第二切换位置中附加地能由第二控制压力加载，使得朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。在此所述两个控制压力配属于不同的控制压力源。

在另一种设计中设定，至少一个驻车锁止阀这样构造，使得该驻车锁止阀的阀芯为了移动离开第一切换位置能由第一控制压力和第二控制压力这样加载，使得朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。

在本发明的一种有利的方案中可能的是，在至少一个驻车锁止阀中，在驻车锁止器脱开时在第二切换位置中的阀芯能由一个控制压力加载，该控制压力即使在变速器控制装置断电时也是有效的，使得朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的，由此所述阀芯保持在第二切换位置中。这具有优点，即在变速器控制装置中的断电时驻车锁止器也保持脱开并且车辆能继续行驶。即使变速器控制装置处在无电流的状态中驻车锁止器仍保持在脱开的状态中或者说阀芯仍保持在阀芯的第二切换位置中的可能性也称为自保持功能。相应的控制压力在这种情况中作为所谓的自保持压力起作用。

有利地，两个驻车锁止阀与不同的控制压力源连接。由此避免，作用到一个促动器上的单重故障对两个驻车锁止阀的切换位置产生影响并且导致驻车锁止器的不希望的脱开。

取而代之可能的是，两个驻车锁止阀与相同的控制压力源连接，这样构造所述驻车锁止阀的压力腔和阀芯，使得在两个阀芯的第一切换位置中，所述两个阀芯中只有一个能以来自该压力源的轴向定向的压紧力被加载。由此避免，所述一个控制压力源的不希望的压力提高对两个阀芯产生影响。

因为每个驻车锁止阀的阀芯有利地能分别由两个控制压力源操纵，所以两个驻车锁止阀可具有一个共同的控制压力源和两个不同的控制压力源、即三个控制压力源。三个控制压力源的分配在此必须这样进行，使得第一控制压力源能对第一驻车锁止阀的阀芯并且第二控制压力源能对另一个驻车锁止阀的阀芯在阀芯的相应的第一切换位置中加载。如果两个阀芯分别处在它们的第二切换位置中，则一个驻车锁止阀的阀芯附加地由第二控制压力源加载并且另一个驻车锁止阀的阀芯由第三控制压力源加载。即两个驻车锁止阀分别由两个不同的控制压力源操纵，但两个驻车锁止阀与一个共同的控制压力源连接。但在所述共同的控制压力源中的故障由于上述的在驻车锁止阀的相应的第一切换位置中的布置只能对一个驻车锁止阀产生影响。

在本发明的一种有利的设计中可能的是，第一驻车锁止阀或者说工作压力源能通过第二驻车锁止阀与驻车锁止缸连接。这表示，来自工作压力源的工作介质必须首先流过第一驻车锁止阀并且接着流过第二驻车锁止阀，以到达消耗器、在这种情况中到达驻车锁止缸。第一驻车锁止阀在这种情况中不直接与驻车锁止缸连接，因为随流动路径在第一驻车锁止阀与驻车锁止缸之间布置第二驻车锁止阀。

为此在一种可选的设计中可能的是，所述第一驻车锁止阀直接与驻车锁止缸连接，从而工作压力源能只通过第一驻车锁止阀与驻车锁止缸连接，并且第一驻车锁止阀或者说工作压力源能通过驻车锁止缸与第二驻车锁止阀连接。在这种情况中，第一驻车锁止阀和第二驻车锁止阀都直接与驻车锁止缸连接，因为在各驻车锁止阀与驻车锁止缸之间没有布置需要由来自工作压力源的工作介质流过的其他阀。为了来自工作压力源的工作介质能到达第二驻车锁止阀，所述工作介质必须首先流过第一驻车锁止阀并接着流过驻车锁止缸。

在这种布置中也可能的是，所述两个驻车锁止阀直接通过管路连接，在所述管路中控制压力存在。

在这种关系中设定，驻车锁止缸至少具有两个压力接口，第一压力接口直接与第一驻车锁止阀连接并且第二压力接口直接与第二驻车锁止阀连接，这样构造驻车锁止活塞，使得驻车锁止缸能作为开关阀作用，借助该开关阀压力接口能互相连接。

这种功能这样实现，即在一种有利的设计中，驻车锁止活塞具有控制槽，通过该控制槽所述两个压力接口互相连接并且因此所述两个驻车锁止阀在驻车锁止器接合时在所述驻车锁止活塞的第一位置中互相连接并且在驻车锁止器脱开时在所述驻车锁止活塞的第二位置中彼此分开。

控制槽也可构造为任何其他的几何形状，该几何形状在驻车锁止活塞的确定的位置中实现在第一压力接口与第二压力接口之间的液压连接。替代控制槽例如可设想垂直于驻车锁止活塞的运动方向穿过驻车锁止活塞的横向孔。

这种布置实现了有利的设计，其中第二驻车锁止阀能只由一个单独的控制压力源被控制。当两个驻车锁止阀处于它们的第二切换位置中时，驻车锁止器脱开，从而驻车锁止活塞被调节到其第二位置中。在驻车锁止活塞的第二位置中，第二驻车锁止阀通过驻车锁止活塞与第一驻车锁止阀分开并因此与工作压力源分开。为了在断电时将驻车锁止活塞保持在脱开的位置中，第一驻车锁止阀的阀芯保持在第二切换位置中，因为这样选择第二控制压力源，使得该第二控制压力源在断电时不是无压力的或者说不是卸压的。因此在驻车锁止缸与工作压力源之间的液压连接保持并且驻车锁止活塞继续由工作压力加载。与第二驻车锁止阀的阀芯的切换位置无关，驻车锁止缸与卸压端的连接是不可能的，因为第二驻车锁止阀通过驻车锁止活塞与液压切换装置的其他部分分开。因为现在第二驻车锁止阀不是必须切换到第二切换位置中，以保持驻车锁止器脱开，所以也不再需要在断电时作用的第二控制压力。由此第二驻车锁止阀的阀芯可简单和短地构造，这意味着关于结构空间、费用和制造的优点。

在这种关系中，所述液压切换装置的另一种设计设定，通过第一驻车锁止阀的阀芯处于该阀芯的第一切换位置中，工作压力源至卸压端、至第二驻车锁止阀以及至驻车锁止缸的连接被中断。由此在驻车锁止阀的第一切换位置中，来自工作压力源的压力介质不能流出至卸压端中，由此有利减小变速器控制装置的耗油量并因此减小能量损耗。

在本发明的一种优选的设计中可能的是，两个驻车锁止阀的阀孔具有共同的中轴线。有利地可能的是，两个驻车锁止阀节省结构空间地相继布置。作为另外的优点，两个驻车锁止阀的阀孔能在制造技术方面简单地在一次装夹中制造。

取而代之可能的是，将各驻车锁止阀相继布置，当配属于它们的中轴线具有轴线偏距时。

优选自动变速器具有根据本发明的或相应地构造的用于控制驻车锁止器的液压切换装置，所述自动变速器尤其用于驱动机动车。

附图说明

本发明的多个实施例在附图中示出并且接着详细说明。附图如下：

图1a根据现有技术的用于控制驻车锁止器的液压切换装置在接合状态中的示意图；

图1b根据现有技术的用于控制驻车锁止器的液压切换装置在脱开状态中的示意图；

图2a根据本发明的液压切换装置的第一设计的示意图，其中驻车锁止器处在脱开的状态中；

图2b-2d根据本发明的液压切换装置的第一设计在不同的切换位置中的示意图；

图3a根据本发明的液压切换装置的第二设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图3b根据本发明的液压切换装置的第二设计在驻车锁止器脱开的切换位置中的示意图；

图4根据本发明的液压切换装置的第三设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图5a根据本发明的液压切换装置的第四设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图5b-5d根据本发明的液压切换装置的第四设计在不同的切换位置中的示意图；

图6根据本发明的液压切换装置的第五设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图7根据本发明的液压切换装置的第六设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图8根据本发明的液压切换装置的第七设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图；

图9根据本发明的液压切换装置的第八设计在驻车锁止器接合的切换位置中的示意图。

具体实施方式

图1示出根据现有技术的用于控制驻车锁止器的液压切换装置的示意图。该液压切换装置在此包括驻车锁止阀101和驻车锁止缸103，其中至少驻车锁止阀101构造在控制壳体105中。驻车锁止阀101包括驻车锁止活塞110和弹簧118。驻车锁止活塞110包括多个活塞段111、112和113和用于引导和定心弹簧118的弹簧引导销119。所述不同的活塞段111、112和113具有直径不同的圆横截面。因此在该实施例中，活塞段112和113的直径相等，然而活塞段111的直径较小。在活塞段112与活塞段111之间构造径向延伸的环面，借助该环面在对该环面加载压力时，力沿轴向施加到活塞110上。由于通过这样的面导入到阀芯中的轴向的力作用，所述面也称为轴向作用面。从活塞段111至活塞段112的过渡是轴向作用面115。在活塞段111的自由端部上的可沿轴向被加载压力的面是轴向作用面114。轴向作用面115的大小由具有活塞段112的直径的圆面积与轴向作用面114的差值计算。在活塞段112与113之间是车削环形槽117，该车削环形槽构成一个活塞段，该活塞段的直径小于活塞段112和113的直径。

阀芯110沿其纵向在第一止挡176与第二止挡177之间可移动地在阀孔148中布置，所述阀孔148在控制壳体105中构造。阀孔148对应于活塞段111、112和113的不同直径成阶梯并且在此穿过同样在控制壳体105中构造的多个压力腔141至145和弹簧腔149。

如果在一个切换位置中，一个活塞段完全处于一个压力腔中，如在图1a中活塞段113穿过压力腔145，则所述压力腔围绕所述活塞段，因为各压力腔由阀孔148的纵轴线出发的径向伸展尺寸大于阀孔148的最大内径。这对在图2至9中所有示出的控制装置都是适用的。在所述的驻车锁止阀101中，压力腔141、142和145直接与能作为工作压力源运作的压力油供应装置170连接，该压力油供应装置的压力即所谓的主压力p_MP能改变。“直接”在这种情况中表示，在其中由可变的压力存在的压力支路直接通入相应的压力腔中，而不在之前流过另一个压力腔。工作压力接着应理解为一种压力，消耗器、例如液压马达或液压缸以该压力被加载，所述消耗器为液压系统的消耗器，从而在该消耗器中的压力转化成力或转矩。与工作压力相反，在控制压力中，不对消耗器提供液压能，而是操纵或者说切换液压阀。

压力腔141与变速器控制装置的一个压力支路连接，在该压力支路中压力调节器压力p_D由能作为控制压力源作用的压力调节器171调节。因此在压力腔141中，阀芯110的轴向作用面114能由压力调节器压力p_D加载。压力腔142与一个压力支路连接，在该压力支路中，切换元件压力p_K存在，该切换元件压力也对变速器的切换元件175加载。因此在压力腔142中，切换元件压力p_K作用到环状的轴向作用面115上。对与压力腔142连接的切换元件175的选择在这样的见解下进行，即该切换元件对于提供一个挡位是必须的，该挡位在停电时或者说在变速器的无电流状态中被加载压力并因此被接通，从而继续行驶是可能的。该挡位接着也被称为“紧急挡位”。

压力腔145与压力油供应装置170连接，在该压力油装置中主压力p_MP存在。该主压力在运行中由变速器泵产生。变速器泵的驱动在此可机械地通过发动机进行，所述发动机既可以构造为电动机也可以构造为内燃机。在压力油供应装置170与压力腔145之间，在称为管路161的液压连接中布置液压阻力，优选布置节流板168。概念“管路”在这种关系中并且也在接着的设计中理解为任何一种液压连接，例如铸造到控制箱中的通道、切削制造的孔或连接的管。压力调节器压力p_D和切换元件压力p_K基于原理在它们的数值上不能超过主压力p_MP，因为它们由主压力p_MP例如通过减压而产生。所有的压力，包括主压力p_MP、切换元件压力p_K以及压力调节器压力p_D能借助变速器控制装置或者可控制的促动器调节。

压力腔143具有至一个变速器区域的接口，在该区域中几乎是环境压力p_0存在。该区域接着也在所有的设计中称为卸压端。与这样的无压力的区域连接的压力腔也称为“卸压的腔”。阀孔148在其两个端部上分别具有一个作为阀芯110的限制而作用的止挡176和177，阀芯110能一直运动到所述止挡并因此能占据第一切换位置和第二切换位置。在第一切换位置中，阀芯110贴靠在止挡176上，并且在第二切换位置中贴靠在止挡177上。对切换位置的所述定义也适用于所有接着的附图。弹簧腔149同样与卸压端160连接并因此卸压。卸压端160在图1中并且在所有接着的实施例的附图中通过符号“^”表示，但出于明了性原因并不是所有的都表示出。相同的附图标记在相应的附图中对所有的卸压端符号适用，因为所有带所述符号的压力腔与处于环境压力p_0下的腔连接。

驻车锁止缸103包括驻车锁止活塞131和缸压力腔132。驻车锁止活塞131具有朝向缸压力腔132的轴向作用面133。通过对轴向作用面133加载压力，驻车锁止活塞131能轴向移动。在图1a中，驻车锁止活塞131的自由的端部处于位置A上，在该位置中，驻车锁止活塞131处于推入的位置中。在位置A中，驻车锁止器接合，即变速器的传动系抗旋转地与变速箱外壳或车辆连接并因此锁止驱动轮，从而确保车辆不溜车。驻车锁止缸103的缸压力腔132通过管路162与驻车锁止阀101的压力腔144液压连接。

在发动机停机时，变速器泵停止，从而没有工作介质被输送或者说在变速器中没有压力产生。如果在这种状态中所有的压力腔都是无压力的，则阀芯110和驻车锁止活塞131处于在图1a中示出的位置中，即阀芯110处于第一切换位置中并且驻车锁止活塞131处于位置A中。

如果驻车锁止活塞131占据位置B，则驻车锁止器脱开（参看图1b）。当在发动机停止前驻车锁止器已脱开并且换挡杆不处于换挡杆位置“P”中时，则驻车锁止活塞131原则上、即在液压切换位置的所有可想到的设计中能机电地保持在位置B中。这例如对于实现所谓的“道路清洗功能”是需要的，这时发动机停止，但车辆传动系不应该被闭锁，因为车辆必须滚走。

阀芯的轴向作用面114由支承在阀芯110上并支承在孔的弹簧侧的止挡177上的弹簧118的力顶压到止挡176上并占据第一切换位置。驻车锁止活塞131由未示出的弹簧顶压到压力腔侧的止挡上，从而驻车锁止活塞131的自由端部处于位置A上，在该位置中驻车锁止器接合。在换挡杆位置“P”中，阀芯110和驻车锁止活塞131也占据所示出的位置。在所述位置中，活塞段113关断至压力油供应装置170的连接，即使在那里形成主压力p_MP。驻车锁止缸103的缸压力腔132通过管路162与压力腔144连接并且通过车削环形槽117与卸压的压力腔143连接，从而缸压力腔132是无压力的，或者说处于环境压力p_0的水平。

如果现在发动机运行并且在相应的换挡杆位置、例如“N”、“D”或“R”时，压力调节器压力p_D提高，则液压力作用到轴向作用面141上并且克服弹簧118的力将阀芯110移动到第二位置中，当弹簧引导销119贴靠在弹簧侧的止挡177上时，则到达所述第二位置，如在图1b中示出的。提高切换元件压力p_K可能有同样的效果，所述切换元件压力作用于轴向作用面115并且以同样的方式移动阀芯110。在阀芯110的所述位置中，如在图1b中示出的，活塞段112关断压力腔142并因此关断至卸压端160的连接。压力腔144通过阀芯中的在活塞段112与113之间的车削环形槽与压力腔145连接并因此与压力油供应装置170连接。由此主压力p_MP能通过压力腔144和145和管路162加载缸压力腔132并且通过轴向作用面133作用到驻车锁止活塞131上。驻车锁止活塞131因此克服未示出的弹簧的力以其自由的端部移动到位置B上，在该位置中驻车锁止器脱开并且车辆能起动行驶。如果现在出现停电，则在压力腔141中的压力调节器压力p_D变为零或者说下降到环境压力p_0。

在此要指出，区别具有上升的电流压力特性曲线的压力调节器和具有下降的电流压力特性曲线的压力调节器。在具有上升的电流压力特性曲线的压力调节器中，被调节的压力值随着上升的电流值而增大，所述电流流过压力调节器。这表示，在停电时，被调节的压力值理论上降为零或者说环境压力p_0。在具有下降的电流压力特性曲线的压力调节器中，被调节的压力值随着上升的电流值而下降，从而在停电时被调节的压力获得其最大值。后一种特性例如对于紧急换挡是相关的，在所述紧急换挡时必须确保，在变速器断电时，确定的离合器通过保持压力加载而保持闭合并因此换挡到一个挡位，在所述挡位中车辆保持能向前运动。关于驻车锁止阀101，在具有下降的电流压力特性曲线的压力调节器中，阀芯110保持继续压力加载并且驻车锁止器因此脱开。因此车辆的传动系未闭锁，从而断续行驶是可能的。

如果压力调节器具有上升的电流压力特性曲线，则压力调节器压力p_D在变速器中集体断电时或在相应的压力调节器损坏时下降，由此压力调节器压力p_D的在压力腔141中作用的力小于弹簧118的力，从而弹簧118可能将阀芯110移动到第一位置中移动到止挡176上，从而驻车锁止器可能接合。因为这是不希望的，所以这样构造液压切换装置，使得在压力腔141中的压力调节器压力p_D下降时，阀芯110由在压力腔142中作用到轴向作用面115上的切换元件压力p_K保持在图1b中示出的位置中，并且驻车锁止器保持脱开。因此在紧急运行时继续行驶也是可能的。即使变速器控制装置处在无电流的状态中，驻车锁止器仍保持在脱开的状态中或者说阀芯仍保持在阀芯的第二切换位置中的可能性也称为自保持功能。切换元件压力p_K因此作为自保持压力起作用。切换元件压力p_K是这样的切换元件的压力，所述切换元件为提供对于紧急运行规定的挡位而需闭合并因此需以切换元件压力p_K被加载。切换元件压力p_K在断电时也保持，例如这样实现，即所述切换元件压力由具有下降的电流压力特性曲线的压力调节器调节。在断电时，主压力p_MP获得其最大可调节的值。

在另一种情况中，具有上升的电流压力特性曲线的压力调节器171可失效，并且压力调节器压力p_D和切换元件压力p_K保持－或者由于压力调节器171单独地失效，或者因为在集体断电时切换元件压力p_K由具有下降的电流压力特性曲线的压力调节器调节。因此切换元件压力p_K作用到轴向作用面115上，由此阀芯在图1b中示出的位置中保持在弹簧侧的止挡上，并且驻车锁止器因此总是脱开。

如果选择了换挡杆位置“P”，在该换挡杆位置中车辆驻车，或者说车辆的发动机在换挡杆位置“P”时停止，则此外压力调节器压力p_D和作为自保持压力作用的切换元件压力p_K一直降低到零值，由此活塞段113关断压力油供应装置170的输入流。驻车锁止缸103的缸压力腔132通过车削环形槽117和压力腔144与卸压的压力腔143连接，从而作用在驻车锁止活塞131上的压力下降，并且由未示出的弹簧由其位置B出发（图1b）往回移动到位置A（图1a），并且因此驻车锁止器接合。借此车辆在未操纵手动制动器时也保证不溜车。

如果车辆的发动机重新起动，这只在换挡杆位置“P”是可能的，则虽然主压力p_MP能在变速器中产生，但两个压力腔141和142保持无压力，从而驻车锁止器保持接合。但如果由于在电磁压力调节器中或在控制所述压力调节器的变速器电子控制装置中的功能故障，两个压力（压力调节器压力p_D或切换元件压力p_K）中至少之一可能产生，则通过上述的工作方式脱开驻车锁止器并且车辆可滚走。出于这种原因，在当今的系统中，驾驶员在发动机起动时得到操纵车辆制动器的提示，以阻止车辆的无意的溜车。所述故障也可在于，在停止发动机时，阀芯保持在第二切换位置中。

如上所述，将来会在不同的市场上使用所谓的“遥控起动功能”，其中允许驾驶员通过无线电操纵来起动发动机，以为运行准备而接通确定的系统。在这种功能中，现今的安全策略不利地是不可能的，因为只要上述故障在停止发动机或者说驻车锁止器接合时未曾被诊断，则当上述故障导致驻车锁止器脱开时，驾驶员不处在车辆中。因此不利的溜车是可能的，而处在车辆外的驾驶员可能不具有对其进行阻止的可能性。

图2a示出根据本发明的液压切换装置，该切换装置在以遥控起动功能起动发动机时出现单重故障时也避免驻车锁止器脱开并由此阻止没有驾驶员的车辆的溜车。与现有技术区别，根据本发明的切换装置除了第一驻车锁止阀201和驻车锁止缸203还具有另一个驻车锁止阀202。两个驻车锁止阀201和202在控制壳体205中构造。

驻车锁止阀201包括阀芯210和弹簧218。阀芯210具有不同直径的两个活塞段211和212以及用于引导弹簧218的弹簧引导销219。由活塞段211和212的直径计算的两个圆横截面的面积差产生环状的在活塞段212上的轴向作用面215的大小。在活塞段211的自由端部上，构造圆形的轴向作用面214，该轴向作用面的大小由活塞段211的直径计算。由于活塞段211和212的不同直径而成阶梯的阀芯210在同样成阶梯的阀孔248中在两个止挡276与277之间轴向可移动地布置。止挡276朝向阀芯210的自由端部或者说朝向轴向作用面214。止挡277在阀芯210的弹簧侧的端部上构造。阀孔248穿过多个压力腔241、242和243以及弹簧腔249。压力腔242通过管路262与压力油供应装置270连接，由此环状的轴向作用面215能由主压力p_MP加载。

管路261同样从压力油供应装置270通过支路266导向压力腔243。在压力油供应装置270与支路266之间构造液压阻力、尤其是节流板268。将节流板布置在压力油供应装置与液压切换装置之间应该此外减小或禁止液压过程的反作用、例如压力扰动作用到压力油供应装置上。管路263从支路266导向压力腔241，从而轴向作用面214也能被主压力p_MP加载。弹簧腔249卸压，即与变速器的这样的部分连接，在该部分中环境压力p_0存在。

第二驻车锁止阀202包括阀芯220和弹簧228，阀芯220具有两个活塞段221和222以及弹簧引导销229。在活塞段221与222之间构造车削环形槽227。活塞段222的直径大于活塞段221的直径。活塞段221在其自由端部上具有轴向作用面224，该轴向作用面的大小由活塞段221的直径计算。在从车削环形槽227一侧压力加载活塞段222时（这例如在第二切换位置中是可能的，如在图2c和图2d中示出的），只有环状的轴向作用面225是液压地作用的，该轴向作用面由活塞段221和222的圆横截面积的差值计算。阀芯220在成阶梯的阀孔258中可轴向移动地布置。阀芯220在此可在止挡286上占据第一位置并且在止挡287上占据第二位置。

阀孔258穿过多个压力腔251、252、253、254和255以及弹簧腔259。压力腔251与作为控制压力源的压力调节器281连接。因此压力腔251并由此阀芯220能通过轴向作用面224以压力调节器压力p_D2被加载。压力腔253不具有向外的连接。压力腔255通过管路264与驻车锁止阀201的压力腔243处于连接。压力腔254液压地与切换元件285连接，该切换元件为产生在紧急挡位中的变速比必须被闭合并因此在变速器控制装置中的断电时由切换元件压力p_K2加载。

在阀芯220的第一切换位置中，如在图2a和图2b中所示，活塞段222关断压力腔254至其他压力腔（在该实施例中为压力腔253和255）的连接。如果可能在发动机起动时由于故障以不希望的方式产生切换元件压力p_K2，则该切换元件压力不能作用到轴向作用面225上并且因此也不能将阀芯220移动到不希望的第二切换位置中。此外为了脱开驻车锁止器，只需要通过压力调节器281压力加载压力腔251，为此需要较小的油量。活塞段在阀芯的第一位置中将相邻的压力腔与具有控制压力源、尤其是具有切换元件的压力腔分开的这种布置也再次出现在图4至图9的液压切换装置中。

在阀芯220的示出的第一切换位置中可能的是，在切换元件285上或者说在压力腔254中压力p_K2存在，该压力这样高，使得在活塞段222与阀孔258之间的间隙中，工作介质的泄漏电流流向压力腔253和255。压力腔255在示出的切换位置中既通过弹簧腔259、也通过管路264、压力腔243和阀芯201的弹簧腔249卸压。为了在压力腔253中不产生通过轴向作用面225将力施加到阀芯220上并将该阀芯以不希望的方式移动到第二切换位置中的压力，设置卸压的压力腔252，该压力腔在第一切换位置中通过车削环形槽227与压力腔253连接。

驻车锁止阀201和202的在图2a中示出的第一切换位置在换挡杆位置“P”中发动机停止时被占据。没有油从变速器泵输送并且因此也没有主压力p_MP由压力油供应装置270产生，或者在发动机运转时，主压力p_MP调节到零或这样的压力值，该压力值这样小，使得弹簧218的力大于由主压力p_MP在轴向作用面214和215上产生的压紧力。

如果现在起动车辆的发动机（由驾驶员在车辆内或在车辆外借助遥控），则变速器泵将工作介质输送到变速器的液压系统中，所述工作介质也由压力油供应装置270流向液压切换装置，所述工作介质通常是油。首先，主压力p_MP通过管路262不受节流地在压力腔242中产生，因为所述油在节流板268前滞止。油通过管路261和节流阀268到达压力腔243中，该压力腔在阀芯210的该位置与弹簧腔249连接并因此卸压。节流阀268在此阻止对压力油供应装置270的反作用，该反作用可能导致主压力p_MP的扰动。

由此油的一部分直接流向卸压端260或流入未示出的变速器油池中。通过管路263和支路266以及压力腔243，压力腔241同样卸压。工作介质的另一部分通过管路264到达同样与卸压端260连接的压力腔255。驻车锁止缸203的缸压力腔232因此通过管路265并通过两个驻车锁止阀201和202卸压，从而在该缸压力腔中不能产生压力并且驻车锁止器由此保持接合。

如果现在在发动机起动阶段期间主压力p_MP因故障提高，则通过该主压力对轴向作用面215的作用升高压紧力，该压紧力克服弹簧218的力将阀芯210移动到第二切换位置中，当弹簧引导销219在止挡277上贴靠时，如在图2b中示意性示出的，则到达所述第二切换位置。活塞段212现在在该第二切换位置中中断压力腔243与卸压的弹簧腔219的连接。但因为压力腔243现在环状地围绕活塞段212，从压力油供应装置270至卸压端260的连接继续存在，即通过压力腔243、管路264和第二驻车锁止阀202的在阀芯220的所述位置中与卸压的弹簧腔229连接的压力腔255。驻车锁止缸203的缸压力腔232由此也通过管路265和通过压力腔255卸压。通过驻车锁止阀201的阀芯210占据所述第二位置的另一个原因是，通过在停止发动机时将阀芯210卡在第二切换位置中而保持在此。为了由于仅一个压力源的错误的压力调节（所述压力源在所述情况中为压力油供应装置270、压力调节器281或切换元件285），两个驻车锁止阀201和202不能被调节到第二切换位置中，两个驻车锁止阀或者说其阀芯和阀孔以及压力腔和它们彼此间的连接这样构造，使得同一个压力源决不能将轴向压紧力作用到两个阀芯上。

图2c对于这样的情况示出驻车锁止阀201和202的位置，其中在用于控制第二驻车锁止阀202的构件中出现故障或者在停止发动机时阀芯220卡住。通过由于不正确地控制的压力调节器281的压力调节器压力p_D对压力腔251的无意的压力加载，通过作用到轴向作用面224上的压紧力，阀芯220克服弹簧228的力从其第一切换位置移动到第二切换位置中，当弹簧引导销229贴靠在止挡287上时，则所述第二切换位置到达。阀芯220因此也可能处于第二切换位置中，因为该阀芯在发动机停止时已处于该位置中并且在该位置中卡住。在阀芯220的第二切换位置中，活塞段222将管路264和管路265与卸压的弹簧腔259分开。在管路264与265之间的连接并且因此在驻车锁止缸203的缸压力腔232与卸压的弹簧腔249之间的连接通过围绕活塞段222的压力腔255保持获得。由此缸压力腔232被继续卸压并且驻车锁止器继续接合。

由此在遥控起动功能时在构件的单重的功能故障时也确保，驻车锁止器保持接合并且确保车辆不溜车。但如果在两个驻车锁止阀201和202上均出现以对阀芯210和220的不希望的压力加载形式的功能故障，则驻车锁止器可能以不希望的方式脱开。为了由作用到仅一个驻车锁止阀上的单重故障不会产生作用到两个驻车锁止阀上的双重故障，用于两个驻车锁止阀201和202的压力源总是不同的，所述压力源的压力可能作用到阀芯上。这个原则适用于所有具有两个驻车锁止阀的设计。

只要在换挡杆位置“P”中起动发动机时，主压力p_MP超过一定的阈值并且压力调节器压力p_D不正确地加载压力腔251（因此出现双重故障），则两个阀芯210和220如在图2d中所示运动到第二切换位置中，由此缸压力腔232与每个卸压端分离并且能由主压力p_MP加载。借助对缸压力腔232的压力加载，压紧力作用到驻车锁止活塞231的轴向作用面233上并且克服未示出的弹簧的力将该驻车锁止活塞移动到位置B，由此驻车锁止器脱开。

在切换到换挡杆位置“D”时，在该换挡杆位置中起动行驶必须是可能的，则驻车锁止器需要脱开并且因此阀芯210和220需要移入在图2d中示出的第二位置中。为此在这种设计中可同时作为工作压力和控制压力作用的主压力p_MP和可作为控制压力作用的压力调节器压力p_D2被提高并且驻车锁止阀201和202以上述方式这样切换，使得压力油供应装置270与通向卸压端260的不同接口分开并且由此缸压力腔232被加载压力并且驻车锁止器脱开。如果在行驶中出现在变速器电子装置中的断电，则必须确保，驻车锁止器保持脱开，从而车辆能继续行驶。变速器控制装置的压力调节器这样切换和构造，使得在断电时进入一个挡位，该挡位称为所谓的紧急挡位。

在第二位置中，轴向作用面214和215由主压力p_MP加载。轴向作用面214和215的大小这样选择，使得在断电时仍然存在的主压力值足够产生超过弹簧218的力的压紧力，从而阀芯210保持在第二位置中。

如果阀芯220通过对压力腔251的压力加载切换到第二位置中，则由在压力腔252中的活塞段221中断压力腔253至卸压端260的连接。压力腔253与254通过车削环形槽227互相连接，从而轴向作用面225由切换元件压力p_K2加载。相应的切换元件285在所有描述的设计中总是这样的切换元件，其对于提供紧急挡位是必需的并且无电流地闭合。

如果压力调节器281具有上升的电流压力特性曲线，则在压力腔251中的压力调节器压力p_D下降至环境压力p_0。但因为切换元件压力p_K仍然作用到轴向作用面225上，所以阀芯220保持在第二位置中。切换元件压力p_K在此作为自保持压力起作用。

图3a示出根据本发明的切换装置的另一种设计在驻车锁止器接合时的示意图。液压切换装置具有两个驻车锁止阀301和302以及驻车锁止缸303。在第一驻车锁止阀301中，在阀孔348中在两个止挡376与377之间布置可轴向运动的阀芯310。所述阀芯具有两个具有不同直径的活塞段311和312。阀孔348穿过三个压力腔341、342和343以及弹簧腔349。压力腔341液压地与压力调节器371连接并且因此能以压力调节器压力p_D1被加载。压力腔342与切换元件375处于连接并且由此能以切换元件压力p_K1被加载。压力腔343通过液压阻力、在该实施例中通过节流阀368与压力油供应装置370连接，所述压力油供应装置处于主压力p_MP下。弹簧腔349与卸压端360连接并因此卸压，从而在弹簧腔349中环境压力p_0存在。

第二驻车锁止阀302如同驻车锁止阀301具有类似地构造的阀芯320，该阀芯在阀孔358中在两个止挡386与387之间可移动。阀芯320具有活塞段321，该活塞段的直径小于活塞段322的直径。阀孔358穿过三个压力腔351、352和353以及卸压的弹簧腔359。驻车锁止阀301的压力腔343通过管路362既与压力腔351也与驻车锁止阀302的压力腔353连接。压力腔353再次通过管路363与驻车锁止缸303的缸压力腔332连接。压力腔352与作为压力源的切换元件385连接并因此能以切换元件压力p_K2被加载。原则上对所有的设计适用的是，不能由一个相同的控制压力源对两个阀芯加载或使它们运动，因为由此在相应的控制压力源或相应的压力调节器上的单重故障可能作用到两个阀上并使驻车锁止器脱开。

在驻车锁止器的接合状态中，例如在换挡杆位置“P”时，两个阀芯310和320处在止挡376和386上。驻车锁止活塞331的自由端部处在位置A处。

在缸压力腔332中，在油从压力油供应装置370流入切换装置时，也不能产生压力，因为该缸压力腔通过管路363和362和压力腔353和343卸压。流入的油直接进入变速器油池或变速器的其他部件中，在所述部件中环境压力p_0存在。

通过在起动发动机时由压力调节器压力p_D对压力腔341的不正确的压力加载，或通过由切换元件压力p_K对压力腔342的压力加载，阀芯310被移动到第二位置中，在该第二位置中弹簧引导销329贴靠在止挡377上。在该位置中，虽然活塞段312将压力腔343与卸压的弹簧腔349分开，但是压力油供应装置370通过围绕活塞段312的外轮廓的压力腔343、管路362、压力腔353和弹簧腔359与卸压端360连接，从而油能从压力油供应装置370中流出。缸压力腔332通过管路363、压力腔353和弹簧腔359卸压，从而驻车锁止器保持接合。

在第二种可能性中，阀芯310在发动机起动时保持在止挡376上，但是阀芯320不正确地通过由切换元件385的压力对压力腔352的加载克服弹簧328的力以弹簧引导销329移动到止挡387上，所述切换元件与切换元件375不一致。压力腔353通过活塞段322与卸压的弹簧腔359分开，当然管路362与363通过压力腔353始终处于连接，从而驻车锁止缸303的缸压力腔332与卸压的弹簧腔349连接，并且因此驻车锁止器保持接合。

图3b示出在这样的位置中的驻车锁止阀301和302以及驻车锁止缸303，在所述位置中行驶运行是可能的。如果例如在换挡杆位置“D”时存在行驶愿望，则通过由压力调节器压力p_D和切换元件压力p_K对压力腔341和342加载压力，阀芯310被移动到第二位置中，在所述第二位置中弹簧引导销319贴靠在止挡377上。阀芯320由作用到环状的轴向作用面325上的切换元件压力p_K2移动到第二切换位置中，在该第二切换位置中活塞段322将压力腔353与卸压的弹簧腔359分开。因此在压力油供应装置370与卸压端360之间不再存在连接，从而在缸压力腔332中的主压力p_MP能对驻车锁止活塞331加载并将其移动到位置B中，在该位置中驻车锁止器脱开。

如果现在在运行中在变速器控制装置中的电流中断，则压力调节器压力p_D1和切换元件压力p_K2一直降低到最小的环境压力p_0。在所述紧急挡位中存在的切换元件压力p_K1继续通过轴向作用面315产生将阀芯310保持在止挡377上的压紧力。通过管路362作为自保持压力作用到阀芯320的轴向作用面324上的主压力p_MP将阀芯320保持在止挡387上，从而驻车锁止器在断电时也保持脱开并且车辆能继续运行。

在图4中示出的液压切换装置包括两个驻车锁止阀401和402，所述驻车锁止阀分别具有一个类似地构造的阀芯410和420，所述阀芯分别具有两个活塞段411和412和两个活塞段421和422。驻车锁止阀401的对应于阀芯410成阶梯的阀孔448穿过三个压力腔441、442和443以及卸压的弹簧腔449。驻车锁止阀402具有同样成阶梯的阀孔458，该阀孔穿过四个压力腔451、452、453和454以及卸压的弹簧腔459。压力油供应装置470通过管路461与驻车锁止阀401的压力腔443连接，节流阀468布置在所述管路中。与此并联地，所述压力油供应装置470通过管路462与驻车锁止阀402的压力腔451连接。驻车锁止阀401和402通过管路463和464相互连接，管路463将压力腔443与压力腔454连接。产生压力调节器压力p_D的压力调节器471与压力腔441连接并通过管路464与压力腔453连接。驻车锁止阀401的压力腔442与切换元件475连接，该切换元件在紧急挡位中被加载压力。切换元件压力p_K在切换元件475中存在。压力调节器压力和切换元件压力都可改变。

如果由于有故障的构件，驻车锁止阀401的阀芯410切换到第二切换位置中或者阀芯410在车辆停止时已不正确地保持在第二切换位置中，则驻车锁止缸403的缸压力腔432始终通过管路465和压力腔454与弹簧腔459连接并因此卸压，从而驻车锁止器保持接合。

如果以不希望的方式，驻车锁止阀402的阀芯420处于第二切换位置中并且阀芯410处于第一切换位置中，则缸压力腔432通过管路465、压力腔454、管路463、压力腔443和弹簧腔449卸压，从而此处驻车锁止器也保持接合。

为了车辆的行驶，驻车锁止器必须脱开，这只有通过将两个阀芯410和420分别地切换到第二切换位置中才是可能的。在该第二切换位置中，弹簧引导销419和429处在相应的止挡477和487上。阀芯410的活塞段412在此将压力腔443与卸压的弹簧腔449分开。在驻车锁止阀402中，活塞段422中断压力腔454与卸压的弹簧腔459之间的连接。因此在液压切换装置中压力油供应装置470不再与卸压端460连接，并且在压力油供应装置470与驻车锁止缸403的缸压力腔432之间存在连接。轴向作用面433可因此以主压力p_MP被加载，并且由此驻车锁止器脱开。

如果在变速器控制装置中出现断电，则在压力腔441和453中的压力调节器压力p_D一直下降到环境压力p_0。在断电时始终存在的主压力p_MP作为自保持压力起作用，因为其始终在压力腔451中对轴向作用面424加载并且因此将阀芯420保持在第二位置中。驻车锁止阀401的阀芯410由切换元件压力p_K保持在第二位置中，所述切换元件压力在压力腔442中对轴向作用面415加载。因此在断电时驻车锁止器也脱开并且继续行驶是可能的。

在车辆的正常运行中，主压力p_MP可具有在最大压力与最小压力之间的任意值。为了阻止在主压力p_MP下降时阀芯420往回移动到止挡486上或者说移动到第一切换位置中，压力腔441的压力调节器压力p_D通过管路464导入驻车锁止阀402的压力腔453中，在那里压力调节器压力p_D通过轴向作用面425克服弹簧428的力将阀芯420保持在止挡487上，从而驻车锁止器保持脱开，或者说驻车锁止活塞431保持在位置B上。

图5a-5d示出包括两个驻车锁止阀501和502以及驻车锁止缸503的液压切换装置。驻车锁止阀501包括阀芯510和弹簧518，阀芯510在阀孔548中在两个止挡576与577之间可轴向移动地布置。阀芯510具有三个圆横截面形的活塞段511、512和513，这些活塞段与阀孔548能构成密封间隙并这样将不同的压力腔彼此分开或相互连接。在活塞段512与513之间构造车削环形槽516，在该车削环形槽内，阀芯510的直径小于活塞段512和513的直径。在活塞段511上在其自由的端部上构造轴向作用面514。在从活塞段511至活塞段512的过渡处构造环状的轴向作用面515。此外在阀芯510上相邻于活塞段513构造圆柱形的弹簧引导销519，弹簧518围绕其同心地布置。阀孔548穿过五个压力腔541至545以及卸压的弹簧腔549，这些压力腔的从阀孔548的中轴线出发的径向伸展尺寸大于各活塞段的外径。

压力腔541与压力调节器571连接并因此能以压力调节器压力p_D1被加载。压力腔542与切换元件575连接并因此能由切换元件压力p_K1被加载，所述切换元件为在变速器中的断电时提供紧急挡位是必需的。压力腔543卸压，即与卸压端560连接。压力腔544一方面通过分支的管路562既与驻车锁止缸503的缸压力腔532连接也与接口535连接。另一方面，压力腔544通过车削环形槽516与卸压的压力腔543连接并因此本身卸压。压力腔545与压力油供应装置570连接，从而该压力腔能由主压力p_MP加载。在压力油供应装置570与压力腔545之间构造液压阻力，在该实施例中所述液压阻力是节流阀568。

驻车锁止阀502包括阀芯520，在该阀芯上构造圆柱形的弹簧引导销529。围绕弹簧引导销529同心地布置弹簧528，所述弹簧在发动机停止时或者说在无压力的液压系统中将阀芯520以轴向作用面524偏压到止挡586上。阀芯520在阀孔558中在两个止挡586与587之间可轴向运动地布置并且具有圆横截面形的活塞段521，该活塞段与阀孔558构成密封间隙。阀孔558穿过两个压力腔551和552以及卸压的弹簧腔559。压力腔551与压力调节器581或切换元件585连接，从而切换元件压力p_K2或压力调节器压力p_D2能在压力腔551中对轴向作用面524加载。压力腔552通过管路563与驻车锁止缸503的压力接口536连接。

驻车锁止缸503具有驻车锁止活塞531，该驻车锁止活塞在缸孔537中在两个位置A与B之间可轴向移动地引导。在能通过缸压力腔532被加载压力的驻车锁止活塞531的所示位置中，该驻车锁止活塞的自由的端部处于位置A上，在该位置中驻车锁止器接合。驻车锁止活塞531具有车削环形槽，该车削环形槽称为控制槽534。在位置A中，在驻车锁止活塞531的位置A中，压力接口535和536关于驻车锁止活塞531的纵轴线与控制槽534处在相同的轴向位置上，从而压力接口535与536通过控制槽534彼此连接。如果驻车锁止活塞531并且因此控制槽534不与压力接口535和536处于相同的轴向位置，或者说不处于位置A中，则所述压力接口由驻车锁止活塞531彼此分开，如在图5d中所示。压力接口535和536与缸孔537在相同的壳体中构造，例如在控制壳体505中构造。

在车辆发动机起动前并因此在变速器泵驱动装置起动前，整个液压系统无压力，并且在换挡杆位置“P”中，阀芯510和520以及驻车锁止活塞531的在图5a中示出的位置被占据，从而驻车锁止器接合。贴靠在止挡576或586上的阀芯的示出的位置也称为“第一位置”。在该第一位置中，活塞段513截断来自压力油供应装置570的入流。驻车锁止缸503的缸压力腔532通过管路562和压力腔544和543卸压，从而驻车锁止活塞处于位置A中并且因此驻车锁止器接合。如果现在起动发动机，则产生主压力p_MP，但该主压力不能流出至卸压端中，由此以有利的方式避免液压损失。

如果现在在运行的发动机中由于故障导致在压力腔541中的压力调节器压力p_D或在压力腔542中的切换元件压力p_K的不希望的压力产生，则通过它们对轴向作用面514或515的作用，轴向力被施加到阀芯510上。由此所述阀芯克服弹簧518的力以不希望的方式移动到第二位置中，在该第二位置中，弹簧引导销519贴靠在止挡577上，如在图5c中示出的。活塞段513现在不再截断压力油供应装置570并且压力腔545通过车削环形槽516与压力腔544连接。由此油可通过管路562到达缸压力腔532中，以及通过压力接口535、控制槽534、压力接口536、管路563、压力腔552和弹簧腔559到达卸压端560中。因此缸压力腔532也与卸压端560连接，从而该缸压力腔无压力，或者说在该缸压力腔中环境压力p_0存在，并且驻车锁止活塞531保持在位置A中，即驻车锁止器保持接合。

如果通过在压力调节器581或切换元件582中的故障，驻车锁止阀502的压力腔551不正确地以一定的压力被加载，则阀芯520切换到该阀芯的第二位置中，如在图5b中示出的，并且将压力腔552与卸压的弹簧腔559分开。但因为阀芯510仍然处于其第一位置中，所以缸压力腔532始终通过管路562、压力腔544和压力腔543卸压，从而在压力调节器581或切换元件585上出现故障的情况中，驻车锁止器也保持接合。

如果现在在将换挡杆切换到位置“N”、“R”或“D”中时，驻车锁止器应脱开，则对压力腔541加载的压力调节器压力p_D1借助压力调节器571提高。通过压力调节器压力p_D1作用到轴向作用面514上，轴向力施加到阀芯510上并且克服弹簧518的力将该阀芯移动到第二位置中，在该第二位置中弹簧引导销519贴靠在止挡577上。工作介质现在能从压力油供应装置570中通过压力腔545和544和管路562流到缸压力腔532中。但为了脱开驻车锁止器或者说为了移动驻车锁止活塞531而需要通过主压力p_MP对压力腔532的压力加载现在由于压力油供应装置570与卸压的弹簧腔559的并联连接可能还不发生。

由于这个原因，在将阀芯510切换到第二位置中的同时或在此之前，在驻车锁止阀502中通过以压力调节器压力p_D2或切换元件压力p_K2对压力腔551压力加载，在超过确定的压力阈值时克服弹簧528的力将阀芯520从第一切换位置移动到第二切换位置中。

在第二切换位置中，活塞段521关断管路563至卸压的弹簧腔559的连接，如在图5b和图5d中示出的，在所述第二位置中，弹簧引导销529贴靠在止挡587上。接着主压力p_MP能在缸压力腔532中产生并且将驻车锁止活塞531从位置A移动到位置B中，由此驻车锁止器脱开并且车辆能运动。跟随驻车锁止活塞531至位置B中的移动，控制槽534也相对于压力接口535和536移动，所述压力接口现在由驻车锁止活塞531关断或者说彼此分开。驻车锁止阀502因此与液压切换装置的其他部分分开并且与该驻车锁止阀的切换位置无关地不起作用。

如果现在在换挡杆位置“D”中的行驶运行中出现变速器控制装置中的断电，则在压力腔541中的压力调节器压力p_D1能一直降低到环境压力。但因为切换元件压力p_K2（如在前述的各设计中）也无电流地存在于压力腔542中并且对轴向作用面515加载，所以该切换元件压力作为自保持压力作用，由此阀芯510保持在第二切换位置中并且驻车锁止器因此是继续脱开的。与前述的解决方案相区别，驻车锁止阀502不需要自保持压力，因为该驻车锁止阀在脱开的驻车锁止器中如上所述是不起作用的。如果设置作为控制压力源的切换元件585，则该切换元件因此不需要为了提供紧急挡位而无条件地闭合。有利地，阀芯520可简单且短地构造，因为该阀芯不是必须具有用于以自保持压力进行压力加载的第二轴向作用面。

图6示出一种液压控制装置，其包括两个能切换到两个位置中的驻车锁止阀601和602以及驻车锁止缸603。驻车锁止缸603如图5中的驻车锁止缸503相同地构造。

在驻车锁止器的接合状态中，例如在换挡杆位置“P”中，两个阀芯610和620在相应配属的弹簧618和628的预紧力下在第一切换位置中处于止挡676和686上。压力油供应装置670在此通过管路661（在该管路中构造节流板668）和压力腔645与卸压的弹簧腔649连接，从而在节流板668的下游不能产生压力。缸压力腔632通过管路663同样与压力腔645并因此在阀芯610的所述第一切换位置中与卸压的弹簧腔649连接，从而驻车锁止活塞631占据位置A，在该位置中驻车锁止器接合。在位置A中，在压力腔645与驻车锁止阀602的在阀芯610和620的所述切换位置中卸压的压力腔653之间存在连接，更准确地说是通过管路663、在驻车锁止缸603上的压力接口635、控制槽634、压力接口636和管路664连接。因此驻车锁止缸603的缸压力腔632也与两个卸压的弹簧腔649和659连接并且因此本身卸压。压力油供应装置670除了与驻车锁止阀601连接外，通过管路662直接与驻车锁止阀602的压力腔652连接，在所述压力腔652中，主压力p_MP能对环状的轴向作用面625加载。

在阀芯610的示出的第一切换位置中可能的是，在切换元件675上或者说在压力腔644中压力p_K存在，该压力这样高，使得在活塞段612与阀孔648之间的空隙中，工作介质的泄漏流流向压力腔643和645。压力腔645在所示的切换位置中既通过弹簧腔649也通过管路663和664以及驻车锁止阀602的压力腔653和弹簧腔659卸压。为了在压力腔643中不能产生这样的压力，所述压力通过轴向作用面615将力施加到阀芯610上并且将该阀芯以不希望的方式移动到第二切换位置中，设置卸压的压力腔642，该压力腔在第一切换位置中通过车削环形槽616与压力腔643连接。

如果在起动或遥控起动发动机之后，主压力p_MP不正确地超过确定的阈值，则主压力p_MP的大小足够克服弹簧628的力将阀芯620运动到第二切换位置中，在该第二切换位置中，在阀芯620上构造的弹簧引导销629贴靠在止挡687上。阀芯620的活塞段622在该切换位置中中断缸压力腔632至卸压的弹簧腔659的连接。但因为缸压力腔632仍然通过管路663和压力腔645以及弹簧腔649卸压，所述驻车锁止活塞631保持在位置A中并且驻车锁止器因此接合，从而在变速器控制装置中的单重故障不会导致溜车。

如果在压力调节器671中出现不希望的电流，通过该电流压力调节器压力p_D提高到使得阀芯610移动到第二切换位置中，则活塞段612关断压力油供应装置670至卸压的弹簧腔649的连接。由此主压力p_MP可能对缸压力腔632加载，如果该缸压力腔没有通过驻车锁止阀602或者说通过管路663、压力接口635、控制槽634、压力接口636、压力腔653和弹簧腔659卸压的话。这样在驻车锁止阀601上的单重故障时，驻车锁止活塞631也保持在位置A上并且驻车锁止器因此接合。

在行驶运行中或者说在换挡杆位置“D”、“N”和“R”中，驻车锁止器必须脱开，即两个驻车锁止阀601和602的阀芯610和620分别切换到第二切换位置中并且贴靠在止挡677和687上。阀芯610通过以超过需要的确定的阈值的压力调节器压力p_D对压力腔641的加载运动到第二切换位置中，在该第二切换位置中，活塞段612分开在压力腔645与卸压的弹簧腔649之间的连接，并且在该第二切换位置中，压力油供应装置670通过压力腔645和管路663与缸压力腔632连接。此外在阀芯610的车削环形槽616中或者说在压力腔644中，切换元件压力p_K作用到轴向作用面615上，由此产生压紧力，该压紧力将阀芯610附加地保持在第二切换位置中。在驻车锁止阀602中，通过将主压力p_MP提高超过确定的阈值，阀芯620移动到第二切换位置中，移动至止挡687上。在阀芯620的所述第二切换位置中，活塞段622关断压力腔632至卸压的弹簧腔659的连接。因此主压力p_MP能在缸压力腔632中产生并使驻车锁止活塞631运动到位置B中，在该位置中驻车锁止器脱开并且车辆能运动。

在位置B中，驻车锁止活塞631如按图5d说明的将驻车锁止阀602与液压切换装置的其他部分分开，从而阀芯620的切换位置对于运行特性没有影响。如果在行驶运行期间，例如在换挡杆位置“D”中，在变速器控制装置中出现断电，则对压力腔641加载的压力调节器671不再被控制并且压力调节器压力p_D减小到环境压力p_0，从而不再有压紧力施加在轴向作用面614上。但因为切换元件675在断电时也被压力加载，因为该切换元件为了提供紧急挡位必须闭合，所以切换元件压力p_K继续通过对轴向作用面615加载而将力朝止挡677的方向施加到阀芯610上并且因此作为自保持压力起作用。由此驻车锁止活塞631的位置B被保持并且因此驻车锁止器保持脱开，从而继续行驶是可能的。

在图7中示意性示出的液压切换装置具有另一个驻车锁止阀701，作为与图6的液压切换装置的区别。驻车锁止缸703和驻车锁止阀702的布置、相互连接以及设计与图6的切换装置是相同的，驻车锁止阀702到压力油供应装置770的直接连接也是一样的。驻车锁止阀701和702、或者说它们的配属的阀芯710和720在所述附图中处于第一切换位置中，所述第一切换位置例如在发动机停止时被占据。

驻车锁止阀701包括阀芯710和弹簧718。阀芯710在阀孔748中在两个止挡776与777之间可轴向运动到两个切换位置中地布置。阀孔748对应于活塞段711、712和713的直径成阶梯地构造并且穿过七个压力腔741至747和卸压的弹簧腔749。在阀芯710中在活塞段711与712之间构造车削环形槽716，在活塞段712与713之间构造车削环形槽717。压力腔741与压力调节器771连接并且因此能以压力调节器压力p_D被加载。压力腔742和745以及弹簧腔749卸压。压力腔744与切换元件775连接，该切换元件为了在断电时提供紧急挡位也由切换元件压力p_K加载。

在阀芯710的示出的第一切换位置中可能的是，在切换元件775上或者说在压力腔744中压力p_K存在，该压力这样高，使得在活塞段712与阀孔748之间的空隙中，工作介质的泄漏流流向压力腔743和745。压力腔745卸压。为了在压力腔743中不能产生这样的压力，所述压力通过轴向作用面715将力施加到阀芯710上并且将该阀芯以不希望的方式移动到第二切换位置中，设置卸压的压力腔742，该压力腔在第一切换位置中通过车削环形槽716与压力腔743连接。

图7示出在第一切换位置中的阀芯710和720，这两个阀芯在发动机停止时或者在换挡杆位置“P”中在正常功能时也占据所述第一切换位置。弹簧718将阀芯710偏压到止挡776上。活塞段713将压力油供应装置770既与卸压的弹簧腔749分开也与驻车锁止缸703的缸压力腔732分开，或者说与卸压的压力腔745分开。由此可以有利的是，在换挡杆位置“P”中发动机运转时，之前在耗费能量的情况下建立压力的工作介质能流出至卸压端中。

如果现在在起动或者遥控起动发动机时，由于在变速器控制装置中的电故障，压力调节器771被控制并且阀芯710的轴向作用面714在压力腔741中被加载，则阀芯710克服弹簧的力运动到第二切换位置中。在该第二切换位置中，阀芯710或者说它的弹簧引导销719贴靠在止挡777上。在所述第二切换位置中，压力油供应装置770通过压力腔747、车削环形槽717、压力腔746和管路763与缸压力腔732连接并且可能以主压力p_MP对该缸压力腔加载。然而缸压力腔732通过管路763、压力接口735、控制槽734、压力接口736、管路764、压力腔753和弹簧腔759卸压，从而在驻车锁止阀701上的功能故障时，驻车锁止器也保持接合。

如果在驻车锁止阀702中出现故障，则阀芯710仍然处于第一切换位置中，通过所述故障与图6的实施例类似阀芯720移动到第二切换位置中并且从缸压力腔732至卸压的弹簧腔759的连接中断。

在阀芯710的第一切换位置中，缸压力腔732通过管路763、压力腔746、车削环形槽717和卸压的压力腔745卸压，从而在缸压力腔732不能产生压力。此外可能填充缸压力腔732或者说对其加载压力的工作介质的流入也是不可能的，因为在第一切换位置中活塞段713将压力油供应装置770与缸压力腔732分开。因此驻车锁止活塞731保持在位置A中并且驻车锁止器保持接合。

在换挡杆位置接入“D”、“N”或“R”时，驻车锁止活塞731应该通过对缸压力腔732的压力加载移动到位置B中，在该位置中驻车锁止器脱开。为此阀芯710和720需要切换到第二切换位置中，这通过以主压力p_MP通过管路762对压力腔752的压力加载和以压力调节器压力p_D对压力腔741的压力加载实现，如在图6的切换装置的实施例中那样。在位置B中，驻车锁止活塞731将驻车锁止阀702与切换装置的其他部分分开，如在图6的切换装置中那样。在阀芯710的第二切换位置中，现在在压力腔744中切换元件压力p_K作用到轴向作用面715上并且将附加地朝止挡777定向的压紧力施加到阀芯710上。

如果在换挡杆位置“D”中的行驶运行中，在变速器控制装置中的电流中断，则在驻车锁止阀701的压力腔741中的压力调节器压力p_D减小，从而通过轴向作用面714导入的压紧力取消。在压力腔744中，切换元件压力p_K继续作用到轴向作用面715上并这样将阀芯710保持在第二切换位置中。缸压力腔732因此继续由主压力p_MP加载并且驻车锁止器因此保持脱开。

图8示出用于控制驻车锁止器的液压切换装置的另一种设计。在此关于在压力油供应装置870与驻车锁止缸803之间的连接，串联地布置两个驻车锁止阀801和802。此外该液压切换装置包括驻车锁止缸803，该驻车锁止缸与在图1至图4中的驻车锁止缸103、203、303和403相同地构造。

驻车锁止阀801包括阀芯810和弹簧818。阀芯810在阀孔848中在两个止挡876与877之间可轴向移动地布置并且具有三个圆柱形的活塞段811、812和813。在活塞段811与812之间构造车削环形槽817。活塞段811的直径小于活塞段812的直径，后者直径又再次小于活塞段813的直径。在活塞段813中从其自由的端部构造弹簧引导孔819，在其中弹簧818被接纳和引导。活塞段811是阀芯810的朝向止挡876的部分。在从活塞段812至直接相邻的活塞段813的过渡处构造环状的轴向作用面816，该轴向作用面在压力腔845中能由被节流的主压力p_MP加载。

由于活塞段811和812的不同直径，作为圆面积的差值的环状的轴向作用面815保持在活塞段812的朝向车削环形槽817的一侧上，所述圆面积由活塞段812和811的直径产生。由活塞段811的直径产生的圆面积是轴向作用面814。

阀孔例如在控制壳体805中构造并且穿过五个压力腔841至845以及卸压的弹簧腔849。压力腔841和842同样卸压。对应于不同的活塞段的直径，阀孔848如在前述的实施例中一样构造为阶梯孔。

压力油供应装置870通过管路861和支路866并联地与压力腔844和845连接。在压力油供应装置870与支路866之间构造节流板868，该节流板在液压切换装置内压力下降的情况中应该阻止在液压变速器控制装置的其余部分中的压力扰动。

驻车锁止阀802包括阀芯820和弹簧828，阀芯820在阀孔858中在两个止挡886和887之间可轴向运动地布置。阀芯820在一个端部上具有活塞段821并且在另一个端部上具有弹簧引导销829。相邻于弹簧引导销829构造活塞段822，该活塞段的直径既大于弹簧引导销829的直径也大于活塞段821的直径。在活塞段821与822之间构造车削环形槽827，在该车削环形槽内阀芯820的直径小于活塞段821和822的直径。阀孔858对应于活塞段821和822的不同直径构造为阶梯孔并且穿过五个压力腔851至855以及弹簧腔859。压力腔852和弹簧腔859是卸压的。压力腔851与压力调节器881连接并且能以压力调节器压力p_D被加载。压力腔854与切换元件885连接，该切换元件在换挡杆位置“D”中在变速器控制装置中的断电时为了提供紧急挡位加载压力地闭合，在所述紧急挡位中继续行驶仍然是可能的。在切换元件885中切换元件压力p_K存在。

在阀芯820的示出的第一切换位置中可能的是，在切换元件885上或者说在压力腔254中切换元件压力p_K存在，该压力这样高，使得在活塞段822与阀孔858之间的间隙中，工作介质的泄漏流流向压力腔853和855。压力腔855在示出的切换位置中既通过弹簧腔859、也通过管路861、驻车锁止阀801的压力腔843和卸压的压力腔842卸压。为了在压力腔853中不产生通过轴向作用面825将力施加到阀芯820上并将该阀芯以不希望的方式移动到第二切换位置中的压力，设置卸压的压力腔852，该压力腔在第一切换位置中通过车削环形槽827与压力腔853连接。

阀芯810的压力腔843通过管路862与驻车锁止阀802的压力腔855连接。压力腔855此外通过管路863与驻车锁止缸803的缸压力腔832连接。

在图8中示意示出在这样的切换位置中的驻车锁止阀801和802或者说它们的阀芯810和820，在所述切换位置中，驻车锁止缸803的驻车锁止活塞831占据位置A并因此接合或者说不能脱开。所述切换位置例如在发动机停止时或者在换挡杆位置“P”中被占据，如果在变速器控制装置或压力调节元件中不存在功能故障的话。如果现在在起动或者遥控起动发动机时不正确地产生主压力p_MP的提高，则该主压力对压力腔845并因此对轴向作用面816加载。在无故障的运行中在液压切换装置的这种设计中有利的是，工作介质直接流出到卸压端中或变速器油池中是不可能的。在超过主压力p_MP的确定的阈值时，阀芯810克服弹簧818的力切换到第二切换位置中，在该第二切换位置中，活塞段813贴靠在止挡877上。在该切换位置中，压力油供应装置870通过管路861、压力腔844、车削环形槽817、压力腔843、管路862和压力腔855与卸压的弹簧腔859连接，从而在节流板后不能产生压力。缸压力腔832也通过管路863和压力腔855与在弹簧腔859中的卸压端连接。因此驻车锁止活塞831保持在位置中并且驻车锁止器保持接合。

如果在起动期间在作用于驻车锁止阀802的压力调节器上出现故障，由此在压力腔851中的压力调节器压力p_D提高，则阀芯820克服弹簧828的力移动到第二切换位置中，在该第二切换位置中，该阀芯以弹簧引导销829贴靠在止挡887上。在该位置中，活塞段822将压力腔855与卸压的弹簧腔859分开。但驻车锁止缸803的缸压力腔832继续通过管路863、围绕活塞段822的压力腔855、管路862与压力腔843和卸压的压力腔842连接，由此缸压力腔832也卸压。因为阀芯801在第一切换位置中处于止挡876上，此外压力腔832至压力油供应装置870的连接被中断。因此在驻车锁止阀802上出现单重故障时，驻车锁止器也保持接合。

只有当两个驻车锁止阀801和802的阀芯810和820在第二切换位置中处于止挡877和887上时，操纵压力才能在缸压力腔832中产生并因此驻车锁止器脱开，所述操纵压力在这种情况中是主压力p_MP。如按之前的附图说明的，这在接入换挡杆位置“N”、“R”或“D”时是必需的。

轴向作用面815和816与弹簧818的力相协调这样选择，使得在最小的主压力p_MP时，阀芯810也能克服弹簧818的力保持在止挡877上并且因此驻车锁止器保持脱开。

如果在换挡杆位置“D”中出现在变速器控制装置中的断电，则产生最大的主压力值，该主压力值作为自保持压力作用到轴向作用面815和816上并且因此将阀芯810保持在第二切换位置中。在驻车锁止阀802上，在断电后为提供紧急挡位需要的切换元件压力p_K继续存在而且在压力腔854中作用并且将阀芯820保持在第二切换位置中。因此两个驻车锁止阀801和802在第二切换位置中，由此驻车锁止器保持脱开并且继续行驶是可能的。

在图8中的液压切换装置的示意图示出两个驻车锁止阀801和802的同轴布置，即两个驻车锁止阀801和802的阀孔848和858具有共同的中轴线M。驻车锁止阀801和802在中轴线上相继布置，由此它们能有利地节省结构空间地在控制壳体805中安放。这样使这种布置变得容易，即在两个驻车锁止阀801与802之间为了它们的连接只需要一个管路862。同轴的布置原则上在所有示出的设计中都是可能的。

图9示出用于在自动变速器中控制驻车锁止器的液压切换装置。该液压切换装置包括两个驻车锁止阀901和902以及驻车锁止缸903。

驻车锁止阀901包括阀芯910和弹簧918。阀芯910在阀孔948中在两个止挡976与977之间可轴向运动到两个切换位置中地布置。阀孔948对应于活塞段911、912和913的直径成阶梯地构造并且穿过七个压力腔941至947和卸压的弹簧腔949。在阀芯910中在活塞段911与912之间构造车削环形槽916，并且在活塞段912与913之间构造车削环形槽917。压力腔941与压力调节器971连接并且因此能以压力调节器压力p_D1被加载。压力腔942和945以及弹簧腔949卸压。压力腔944与切换元件975连接，该切换元件为了在断电时提供紧急挡位也由切换元件压力p_K1加载。

在阀芯910的示出的第一切换位置中可能的是，在切换元件975上或者说在压力腔944中压力p_K1存在，该压力这样高，使得在活塞段912与阀孔948之间的间隙中，工作介质的泄漏流流向压力腔943和945。压力腔945卸压。为了在压力腔943中不能产生这样的压力，所述压力通过轴向作用面915将力施加到阀芯910上并且将该阀芯以不希望的方式移动到第二切换位置中，设置卸压的压力腔942，该压力腔在第一切换位置中通过车削环形槽916与压力腔943连接。

驻车锁止阀902包括阀芯920，在该阀芯上构造圆柱形的弹簧引导销929。围绕弹簧引导销929同心地布置弹簧928，所述弹簧在发动机停止时将阀芯920以轴向作用面924偏压到止挡986上。阀芯920在阀孔958中在两个止挡986与987之间可轴向运动地布置并且具有圆横截面形的活塞段921，其与阀孔958构成密封间隙。阀孔958穿过两个压力腔951和952以及卸压的弹簧腔959。压力腔951与压力调节器981或切换元件985连接。压力腔952通过管路963与驻车锁止缸903的压力接口936连接。

驻车锁止缸903具有驻车锁止活塞931，该驻车锁止活塞在缸孔中在两个位置A与B之间可轴向移动地引导。在能通过缸压力腔932被加载压力的驻车锁止活塞931的所示位置中，该驻车锁止活塞的自由的端部处于位置A上，在该位置中驻车锁止器接合。驻车锁止活塞931具有车削环形槽，该车削环形槽称为控制槽934。在位置A中，在驻车锁止活塞931的位置A中，压力接口935和936关于驻车锁止活塞931的纵轴线与控制槽934处在相同的轴向位置上，从而压力接口935与936通过控制槽934彼此连接。如果驻车锁止活塞931并且因此控制槽934不与压力接口935和936处于相同的轴向位置，或者说不处于位置A中，则所述压力接口由驻车锁止活塞931彼此分开。压力接口935和936与缸孔937在相同的壳体中构造，例如在控制壳体905中构造。

图9示出在第一切换位置中的阀芯910和920，两个阀芯在发动机停止时或者在换挡杆位置“P”中在正常功能时也占据所述第一切换位置。弹簧918将阀芯910偏压到止挡976上。活塞段913将压力油供应装置970既与通过弹簧腔949的卸压端960分开也与驻车锁止缸903的缸压力腔932分开，或者说与卸压的压力腔945分开。由此有利地，在换挡杆位置“P”中发动机运转时，没有之前在耗费能量的情况下建立压力的工作介质能流出至卸压端中。

如果现在在起动或者遥控起动发动机时，由于在变速器控制装置中的电故障，压力调节器971被控制并且阀芯910的轴向作用面914在压力腔941中被加载，则阀芯910克服弹簧的力运动到第二切换位置中。在该第二切换位置中，阀芯910或者说它的弹簧引导销919贴靠在止挡977上。在所述第二切换位置中，压力油供应装置970通过压力腔947、车削环形槽917、压力腔946和管路962与缸压力腔932连接并且可能以主压力p_MP对该缸压力腔加载。然而缸压力腔932通过管路962、压力接口935、控制槽934、压力接口936、管路963、压力腔952和弹簧腔959卸压，从而在驻车锁止阀901上的功能故障时，驻车锁止器也保持接合。

如果通过在压力调节器981上或在调节切换元件985的压力调节器上的故障，驻车锁止阀902的压力腔951不正确地以压力调节器压力p_D2或切换元件压力p_K2被加载，则其切换到它的第二位置中。但因为阀芯910仍然处在它的第一位置中，所以缸压力腔932始终通过管路962、压力腔946和压力腔945卸压，从而在压力调节器981上或在切换元件985上出现故障的情况下，驻车锁止器也保持接合。

在换挡杆位置接入“D”、“N”或“R”时，驻车锁止活塞931应该通过对缸压力腔932的压力加载从位置A移动到未示出的位置B中，在该位置B中驻车锁止器脱开。为此阀芯910和920需要切换到第二切换位置中，这通过以压力调节器981的压力或切换元件985的压力对压力腔951加载压力和通过以压力调节器971的压力调节器压力p_D1对压力腔941加载压力实现。在脱开位置中，驻车锁止活塞931将驻车锁止阀902与切换装置的其他部分分开，如在图5的切换装置中那样。有利地，如在图5中那样，阀芯920可简单且短地构造，因为该阀芯不是必须具有用于以自保持压力进行压力加载的第二轴向作用面。因为因此阀芯920不是必须被加载压力，以将驻车锁止活塞931保持在脱开的位置中，所以在驻车锁止阀902中也不出现必须由油供应系统施加的泄漏体积流量。在阀芯910的第二切换位置中，现在在压力腔943和944中，切换元件975的切换元件压力p_K1作用到轴向作用面915上并且将附加地朝止挡977定向的压紧力施加到阀芯910上。

如果在换挡杆位置“D”中的行驶运行中，在变速器控制装置中的电流中断，则在驻车锁止阀901的压力腔941中的压力调节器压力p_D1减小，从而通过轴向作用面914导入的压紧力取消。因为切换元件975为了在断电时提供紧急挡位必须被加载压力，切换元件975的切换元件压力p_K1在断电时也继续在压力腔944中作用到轴向作用面915上并且这样作为自保持压力将阀芯910保持在第二切换位置中。缸压力腔932由此继续由主压力p_MP加载，由此驻车锁止器保持脱开。因为在驻车锁止器的脱开状态中，即在驻车锁止活塞931的位置B中，驻车锁止阀902与切换装置的其他部分分开，所以该驻车锁止阀不需要自保持压力，以将驻车锁止器保持在脱开状态中。出于这个原因，不必为了提供紧急挡位或在无电流的状态中将切换元件985（如果其设置为控制压力源的话）闭合。

附图标记列表

101驻车锁止阀 175切换元件

103驻车锁止缸 176止挡

105控制壳体 177止挡

110阀芯 201驻车锁止阀

111活塞段 202驻车锁止阀

112活塞段 203驻车锁止缸

113活塞段 205控制壳体

114轴向作用面 210阀芯

115轴向作用面 211活塞段

117车削环形槽 212活塞段

118弹簧 214轴向作用面

119弹簧引导销 215轴向作用面

131驻车锁止活塞 218弹簧

132缸压力腔 219弹簧引导销

133轴向作用面 220阀芯

141压力腔 221活塞段

142压力腔 222活塞段

143压力腔 224轴向作用面

144压力腔 225轴向作用面

145压力腔 227车削环形槽

148阀孔 228弹簧

149弹簧腔 229弹簧引导销

160卸压端 231驻车锁止活塞

161管路 232缸压力腔

162管路 233轴向作用面

168节流板 241压力腔

170压力油供应装置 242压力腔

171压力调节器 243压力腔

248阀孔 311活塞段

249弹簧腔 312活塞段

251压力腔 314轴向作用面

252压力腔 315轴向作用面

253压力腔 318弹簧

254压力腔 319弹簧引导销

255压力腔 320阀芯

258阀孔 321活塞段

259弹簧腔 322活塞段

260卸压端 324轴向作用面

261管路 325轴向作用面

262管路 328弹簧

263管路 329弹簧引导销

264管路 331驻车锁止活塞

265管路 332缸压力腔

266支路 333轴向作用面

268节流板 341压力腔

270压力油供应装置 342压力腔

276止挡 343压力腔

277止挡 348阀孔

281压力调节器 349弹簧腔

285切换元件 351压力腔

286止挡 352压力腔

287止挡 353压力腔

301驻车锁止阀 358阀孔

302驻车锁止阀 359弹簧腔

303驻车锁止缸 360卸压端

305控制壳体 362管路

310阀芯 363管路

364管路 431驻车锁止活塞

365管路 432缸压力腔

368节流板 433轴向作用面

370压力油供应装置 441压力腔

371压力调节器 442压力腔

375切换元件 443压力腔

376止挡 448阀孔

377止挡 449弹簧腔

385切换元件 451压力腔

386止挡 452压力腔

387止挡 453压力腔

401驻车锁止阀 454压力腔

402驻车锁止阀 458阀孔

403驻车锁止缸 459弹簧腔

405控制壳体 460卸压端

410阀芯 461管路

411活塞段 462管路

412活塞段 463管路

414轴向作用面 464管路

415轴向作用面 465管路

418弹簧 468节流板

419弹簧引导销 470压力油供应装置

420阀芯 471压力调节器

421活塞段 475切换元件

422活塞段 476止挡

424轴向作用面 477止挡

425轴向作用面 486止挡

428弹簧 487止挡

429弹簧引导销 501驻车锁止阀

502驻车锁止阀 548阀孔

503驻车锁止缸 549弹簧腔

505控制壳体 551压力腔

510阀芯 552压力腔

511活塞段 558阀孔

512活塞段 559弹簧腔

513活塞段 560卸压端

514轴向作用面 562管路

515轴向作用面 563管路

516车削环形槽 568节流板

518弹簧 570压力油供应装置

519弹簧引导销 571压力调节器

520阀芯 575切换元件

521活塞段 576止挡

524轴向作用面 577止挡

528弹簧 585切换元件

529弹簧引导销 586止挡

531驻车锁止活塞 587止挡

532缸压力腔 601驻车锁止阀

533轴向作用面 602驻车锁止阀

534控制槽 603驻车锁止缸

535压力接口 605控制壳体

536压力接口 610阀芯

537缸孔 611活塞段

541压力腔 612活塞段

542压力腔 614轴向作用面

543压力腔 615轴向作用面

544压力腔 616车削环形槽

545压力腔 618弹簧

619弹簧引导销 664管路

620阀芯 665管路

621活塞段 668节流板

624轴向作用面 670压力油供应装置

625轴向作用面 671压力调节器

628弹簧 675切换元件

629弹簧引导销 676止挡

631驻车锁止活塞 677止挡

632缸压力腔 686止挡

633轴向作用面 687止挡

634控制槽 701驻车锁止阀

635压力接口 702驻车锁止阀

636压力接口 703驻车锁止缸

641压力腔 705控制壳体

642压力腔 710阀芯

643压力腔 711活塞段

644压力腔 712活塞段

645压力腔 714轴向作用面

648阀孔 715轴向作用面

649弹簧腔 716车削环形槽

651压力腔 717车削环形槽

652压力腔 719弹簧引导销

653压力腔 720阀芯

658阀孔 721活塞段

659弹簧腔 722活塞段

660卸压端 724轴向作用面

661管路 725轴向作用面

662管路 728弹簧

663管路 729弹簧引导销

731驻车锁止活塞 786止挡

732缸压力腔 787止挡

734控制槽 801驻车锁止阀

735压力接口 802驻车锁止阀

736压力接口 803驻车锁止缸

741压力腔 805控制壳体

742压力腔 810阀芯

743压力腔 811活塞段

744压力腔 812活塞段

745压力腔 813活塞段

746压力腔 814轴向作用面

747压力腔 815轴向作用面

748阀孔 816轴向作用面

749弹簧腔 817车削环形槽

751压力腔 818弹簧

752压力腔 819弹簧引导孔

758阀孔 820阀芯

759弹簧腔 821活塞段

760卸压端 822活塞段

761管路 823活塞段

762管路 824轴向作用面

763管路 825轴向作用面

764管路 827车削环形槽

768节流板 828弹簧

770压力油供应装置 829弹簧引导销

771压力调节器 831驻车锁止活塞

775切换元件 832缸压力腔

776止挡 841压力腔

777止挡 842压力腔

843压力腔 910阀芯

844压力腔 911活塞段

845力腔 912活塞段

848阀孔 913活塞段

849弹簧腔 914轴向作用面

851压力腔 915轴向作用面

852压力腔 916轴向作用面

853压力腔 917车削环形槽

854压力腔 918弹簧

855压力腔 919弹簧引导销

858阀孔 920阀芯

859弹簧腔 921活塞段

860卸压端 924轴向作用面

861管路 928弹簧

862管路 929弹簧引导销

863管路 931驻车锁止活塞

866支路 932缸压力腔

868节流板 933轴向作用面

870压力油供应装置 934控制槽

876止挡 935压力接口

877止挡 936压力接口

881压力调节器 941压力腔

885切换元件 942压力腔

886止挡 943压力腔

887止挡 944压力腔

901驻车锁止阀 945压力腔

902驻车锁止阀 946压力腔

903驻车锁止缸 947压力腔

905控制壳体 948阀孔

949弹簧腔 970压力油供应装置

951压力腔 971压力调节器

952压力腔 975切换元件

958阀孔 976止挡

959弹簧腔 977止挡

960卸压端 981压力调节器

962管路 985切换元件

963管路 986止挡

968节流板 987止挡

A在驻车锁止器接合时驻车锁止活塞的位置

B在驻车锁止器脱开时驻车锁止活塞的位置

M中轴线

p_0 环境压力

p_D 压力调节器压力

p_D1压力调节器压力

p_D2压力调节器压力

p_K 切换元件压力

p_K1切换元件压力

p_K2切换元件压力

p_MP主压力

Claims (16)

1.用于自动变速器的液压切换装置，用于接合或脱开驻车锁止器，该液压切换装置包括一个用于操纵驻车锁止器的驻车锁止缸和一个第一驻车锁止阀，所述第一驻车锁止阀为了液压控制驻车锁止缸能切换到至少两个切换位置中，其特征在于，所述液压切换装置具有一个第二驻车锁止阀，这两个驻车锁止阀和驻车锁止缸构造和互相连接成，使得只有当两个驻车锁止阀分别切换到确定的切换位置中时，才能通过对驻车锁止缸的压力加载使驻车锁止器脱开，

两个驻车锁止阀分别具有一个切换构件并且构造成能分别切换到两个切换位置中的换向阀，并且驻车锁止缸包括用于操纵驻车锁止器的驻车锁止活塞，第一驻车锁止阀与至少一个工作压力源连接，并且在该第一驻车锁止阀的第一切换位置中，驻车锁止缸与第二驻车锁止阀的切换位置无关地通过第一驻车锁止阀与卸压端连接并且驻车锁止器因此是接合的，并且在两个驻车锁止阀的第二切换位置中，工作压力源通过第一驻车锁止阀与驻车锁止缸连接，并且在驻车锁止缸与卸压端之间的连接既由第一驻车锁止阀也由第二驻车锁止阀中断或节流，使得在驻车锁止缸中的工作压力能升高到使驻车锁止活塞能被操纵以脱开驻车锁止器的值。

2.按权利要求1的液压切换装置，其特征在于，两个驻车锁止阀分别与至少一个控制压力源连接，从而两个切换构件分别借助在控制压力源中产生的控制压力能切换到驻车锁止阀的第二切换位置中和/或能保持在该第二切换位置中。

3.按权利要求2的液压切换装置，其特征在于，每个驻车锁止阀的切换构件构造为阀芯，所述阀芯在阀孔中在两个止挡之间能运动到第一切换位置中和第二切换位置中，所述阀孔由多个压力腔穿过，这些压力腔中的至少一个压力腔与控制压力源连接，从而在相应的压力腔中控制压力能起作用，所述阀芯具有至少一个轴向作用面，所述轴向作用面与相应的压力腔一起也能由相应的控制压力加载，从而朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。

4.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，至少一个驻车锁止阀这样构造，使得该驻车锁止阀的阀芯在第一切换位置中能只由第一控制压力加载并且在第二切换位置中附加地能由第二控制压力加载，使得朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。

5.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，至少一个驻车锁止阀这样构造，使得该驻车锁止阀的阀芯在第一切换位置中能由第一控制压力和第二控制压力加载，使得朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是有效的。

6.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，至少在一个驻车锁止阀中，在第二切换位置中的阀芯在驻车锁止器脱开时由一个即使在变速器控制装置断电时也有效的控制压力加载，从而朝第二切换位置的方向作用到阀芯上的轴向定向的力是继续有效的。

7.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，通过第一驻车锁止阀的阀芯，在该阀芯的第一切换位置中，工作压力源至卸压端、至第二驻车锁止阀以及至驻车锁止缸的连接被中断。

8.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，两个驻车锁止阀与不同的控制压力源连接。

9.按权利要求3的液压切换装置，其特征在于，两个驻车锁止阀与相同的控制压力源连接，两个驻车锁止阀的压力腔和阀芯构造成，使得在两个阀芯的第一切换位置中，所述两个阀芯中只有一个阀芯能以来自该压力源的轴向定向的压紧力被加载。

10.按权利要求1至8之一的液压切换装置，其特征在于，第一驻车锁止阀或者说工作压力源能通过第二驻车锁止阀与驻车锁止缸连接。

11.按权利要求1至8之一的液压切换装置，其特征在于，第一驻车锁止阀直接与驻车锁止缸连接，从而工作压力源能只通过第一驻车锁止阀与驻车锁止缸连接，并且第一驻车锁止阀或者说工作压力源能通过驻车锁止缸与第二驻车锁止阀连接。

12.按权利要求11的液压切换装置，其特征在于，驻车锁止缸至少具有两个压力接口，第一压力接口直接与第一驻车锁止阀连接并且第二压力接口直接与第二驻车锁止阀连接，驻车锁止活塞构造成，使得驻车锁止缸能作为开关阀作用，两个压力接口能借助该开关阀互相连接。

13.按权利要求12的液压切换装置，其特征在于，驻车锁止活塞具有控制槽，通过该控制槽，两个压力接口并且因此两个驻车锁止阀在驻车锁止器接合时在驻车锁止活塞的第一位置中互相连接并且在驻车锁止器脱开时在驻车锁止活塞的第二位置中彼此分开。

14.按权利要求11的液压切换装置，其特征在于，第二驻车锁止阀能只由一个单独的控制压力源控制。

15.按权利要求2至8之一的液压切换装置，其特征在于，两个驻车锁止阀的阀孔具有共同的中轴线。

16.自动变速器，其具有按权利要求1至15之一的液压切换装置。