CN103174503A - 用于引擎的冷却剂循环系统 - Google Patents

Abstract

一种用于引擎的冷却剂循环系统包括在引擎的汽缸体部分和汽缸盖部分中分别提供的汽缸体通道（21a）和汽缸盖通道（22a）。这两个通道（21a、22a）用作冷却剂流经其来冷却所述汽缸体部分和所述汽缸盖部分的通道。所述汽缸体通道（21a）和所述汽缸盖通道（22a）彼此平行地连接。所述冷却剂循环系统还包括连接到所述汽缸体通道（21a）的第一热交换器（57），连接到所述汽缸盖通道（22a）的第二热交换器（51、56），连接到所述汽缸体通道（21a）和所述汽缸盖通道（22a）二者的散热器（40），以及能够分别控制流经所述汽缸体通道（21a）和所述汽缸盖通道（22a）的所述冷却剂的流速的控制单元（30）。

Description

用于引擎的冷却剂循环系统

技术领域

本公开涉及冷却剂循环系统，在其中冷却剂流经引擎的汽缸体部分和汽缸盖部分来冷却引擎。

背景技术

例如，当引擎被加热时，优选迅速地增加用于引擎的润滑油温度从而减少引擎的汽缸体部分和活塞之间的摩擦损失。在这种情况下，增加汽缸体部分的温度（汽缸体温度）可以优先于增加具有燃烧室的引擎的汽缸盖部分的温度（汽缸盖温度）。因此，能够有效地减少摩擦损失。

在专利文档1（JP6-193443A）中描述的循环系统中，引擎的汽缸体部分具有冷却剂流经的汽缸体通道，并且引擎的汽缸盖部分具有冷却剂流经的汽缸盖通道。汽缸体通道和汽缸盖通道平行地连接。在引擎的加热操作中，在汽缸体部分中的冷却剂温度（汽缸体温度）比在汽缸盖部分中的冷却剂温度（汽缸盖温度）更快地增加是通过减少控制阀门的开度进行的，所述控制阀门控制流经汽缸体部分的冷却剂的流速（汽缸体流速）。

近来，引擎被配置有排出气体再循环系统（EGR系统），在EGR系统中部分排出气体适于作为流回引擎的进气口侧的EGR气体，并且EGR气体被EGR冷却器冷却。EGR冷却器，即热交换器，被提供在连接进气口管道和排气管道的EGR管道中，并且EGR冷却器在EGR气体和冷却剂之间交换热。这里，用于引擎的冷却剂通常被分配到EGR冷却器，并且在这种情况下，优选以针对EGR冷却器中热交换而优化的流速分配冷却剂到EGR冷却器。

除了EGR冷却器，有各种热交换器和需要被分配冷却剂的部分。所述各种热交换器和部分包括在控制EGR气体的流速的EGR阀门中提供的冷却剂通道（热交换器），在调节进气口空气量的节流阀中提供的冷却剂通道（热交换器），加热润滑油的油加温器（热交换器），以及加热已调节的空气的加热器核心（热交换器）。当冷却剂被分配到这些热交换器时，分配到每一个热交换器的冷却剂流速优选调节为在每一个热交换器中执行热交换的期望冷却剂流速。

但是，上述的常规的循环系统不具有控制在汽缸盖通道中的冷却剂流速（汽缸盖流速）的设备。因此，汽缸盖流速根据减少控制汽缸体流速的控制阀门的开度而增加。因此，汽缸体流速是独立调节的，但是汽缸盖流速可能是不可独立调节的。当在常规的循环系统中，冷却剂从汽缸盖通道中被分配到上述的各种热交换器中时，冷却剂可能不会以期望流速被分配到热交换器中。

而且，在汽缸体流速在引擎加热操作期间降低的情况下，当冷却剂从汽缸体通道被分配到各种热交换器时，冷却剂可能不会以期望流速被分配到热交换器。

发明内容

本公开的目的是提供一种用于引擎的冷却剂循环系统，所述冷却剂循环系统分别以各热交换器中需要的流速分配冷却剂到这些热交换器，同时加速所述引擎的加热。

根据本公开的方面，冷却剂循环系统用于包括汽缸体部分和汽缸盖部分的引擎。冷却剂循环部分包括汽缸体通道、汽缸盖通道、第一热交换器、第二热交换器、散热器和控制单元。在所述汽缸体部分中提供的所述汽缸体通道用作冷却剂流经其来冷却所述汽缸体部分的通道，并且在所述汽缸盖部分中提供的所述汽缸盖通道用作所述冷却剂流经其来冷却所述汽缸盖部分的通道。所述汽缸体通道和所述汽缸盖通道彼此平行地连接。所述第一热交换器被连接到所述汽缸体通道的出口，并且所述第二热交换器被连接到所述汽缸盖通道的出口。所述散热器被连接到所述汽缸体通道的出口和所述汽缸盖通道的出口二者。所述控制单元被配置为能够分别控制流经所述汽缸体通道的所述冷却剂的流速和流经所述汽缸盖通道的所述冷却剂的流速。

因此，所述汽缸盖通道的流速（汽缸盖流速）和所述汽缸体通道的流速（汽缸体流速）能够被分别控制。因此，能够增加所述汽缸盖流速的同时降低所述汽缸体流速来促进所述引擎的加热。因此，所述冷却剂能够以期望流速被分配到所述第一和第二热交换器，并且能够促进加热操作。

这样的热交换器可以被用作所述第二热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速与在所述引擎的加热操作中的汽缸盖流速大约相同。在这种情况下，所述冷却剂能够以所述第二热交换器的期望流速被分配到所述第二热交换器，并且能够加速所述加热操作。

所述第一热交换器可以是这样的热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速低于预定值。所述第二热交换器可以是这样的热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速高于所述预定值。

在加热操作中，使增加所述汽缸体部分的温度（汽缸体温度）比增加所述汽缸盖部分的温度（汽缸盖温度）优选有效地减少了在所述汽缸体部分和活塞之间的摩擦损失。将所述汽缸体流速设置为低于所述汽缸盖流速有效地增加了在所述加热操作中的所述汽缸体温度。

因此，在所述加热操作中，所述冷却剂可从冷却剂流速相对低的所述汽缸体通道被分配到低流速热交换器，并且所述冷却剂可以从冷却剂流速相对高的所述汽缸盖通道被分配到高流速热交换器。因此，所述冷却剂可以以期望流速被分配到所述第一和第二热交换器，并且能够加速所述引擎的加热操作。

所述第二热交换器可以包括EGR冷却器，所述EGR冷却器通过与流经其的所述冷却剂进行热交换来冷却EGR气体，并且所述EGR气体是流回所述引擎的进气口侧的排出气体的一部分。所述冷却剂循环系统还可以包括第一旁路通道和恒温器，所述冷却剂通过所述第一旁路通道绕过所述散热器，当冷却剂温度等于或低于恒温器的预设温度时，所述恒温器控制所述冷却剂流经所述第一旁路通道。所述恒温器的所述预设温度可以被设定为高于一温度并且低于所述汽缸体部分中的目标冷却剂温度，低于所述温度则包含在所述EGR气体中的水分冷凝。所述汽缸体部分中的所述目标冷却剂温度可以是所述汽缸体部分和活塞之间的摩擦损失低于预定值所处的温度。

当所述加热操作结束时，所述汽缸体温度与所述汽缸盖在最优值上是不同的。例如，当所述汽缸盖温度太低时，包含在所述EGR气体中的水分可能被过度地冷却而冷凝，并且冷凝的水分可能腐蚀金属组件。当所述汽缸盖温度太高时，在驾驶员踩下油门踏板加速车辆情况下可能发生爆震。基于这些，可以确定所述汽缸盖温度的最优值。另一方面，可以确定所述汽缸体温度的最优值，从而使所述摩擦损失变得等于或低于所述预定值。

因此，在所述加热操作结束之后设定所述汽缸盖温度低于所述汽缸体温度的最优值（例如，90°C）有效地预防爆震。此外，所述汽缸盖温度可以高于冷凝温度，低于所述冷凝温度则包含在所述EGR气体中水分冷凝。

一般来说，可以基于所述摩擦损失设定所述恒温器的预设温度。在这种情况下，所述汽缸盖温度能够被容易地增加到高于由所述恒温器控制的温度（盖流入温度）。但是，所述汽缸盖温度可能难以降低到低于所述盖流入温度。

因此，所述恒温器的所述预设温度可以被设定为低于在所述汽缸体部分中的所述目标冷却剂温度（即，所述汽缸体温度的最优值），并且高于包含在所述EGR气体中的水分的冷凝温度。因此，可以容易地设定所述汽缸盖温度为其最优值。

在这种情况下，由所述恒温器控制的温度（盖流入温度）可以经常低于所述汽缸体温度的最优值，并且通过降低所述汽缸体流速能够容易地增加所述汽缸体温度。因此，可以容易地设定所述汽缸体温度为其最优温度（目标冷却剂温度）。

附图说明

本公开以及其额外的目的、特征和优点将从下面的描述、所附权利要求和附图中得到最好地理解，其中：

图1是示出根据本公开的示例性实施例的用于引擎的冷却剂循环系统的示意图；

图2是示出根据示例性实施例的在冷却剂循环系统中的各种温度和流速变化的时间图；以及

图3是示出根据本公开的修改的用于引擎的冷却剂循环系统的示意图。

具体实施方式

本公开的示例性实施例将参考附图在下文描述。

在图1中示出的示例性实施例的冷却剂循环系统中，从泵10排出的冷却剂流过引擎20的汽缸体部分21和汽缸盖部分22中分别提供的水套。在汽缸体部分21中提供的水套是汽缸体通道21a，并且在汽缸盖部分22中提供的水套是汽缸盖通道22a。如图1所示，汽缸体通道21a和汽缸盖通道22a彼此平行地连接。汽缸体部分21在其中容纳活塞，并且汽缸盖部分22限定了引擎20的燃烧室。

流出汽缸体通道21a和汽缸盖通道22a的冷却剂通过控制阀门单元30流入散热器40来在散热器40中与外部空气交换热。随后，冷却剂返回到泵10。因此，冷却剂以如下顺序循环：泵10→汽缸体部分21和汽缸盖部分22→控制阀门单元30→散热器40→泵10。控制阀门单元30被用作控制单元的示例，其被配置为能够分别控制流经汽缸体通道21a的冷却剂的流速和流经汽缸盖通道22a的冷却剂的流速。

恒温器41被提供在冷却剂的流动方向的散热器40的下游，并当冷却剂温度大于预设温度（例如，90°C）时开启所述恒温器41。因此，当引擎20在加热操作中被加热时，关闭恒温器41从而使冷却剂循环经过绕过散热器40的旁路通道42（第一旁路通道）。因此，加速了冷却剂温度的升温，并且因而加速了汽缸体部分21和汽缸盖部分22的温度升温。因此能够快速地加热引擎20。

在图1中示出的引擎20包括排出气体循环系统（EGR系统），在其中部分的排出气体适于作为流回到引擎20的进气口侧的EGR气体。EGR系统包括通过与冷却剂进行热交换来冷却EGR气体的EGR冷却器51，以及控制EGR气体流速的EGR阀门52。EGR阀门52具有冷却剂流过的冷却套53，并且EGR阀门52通过与流过冷却套53的冷却剂进行热交换被冷却。

调整进气口空气流速的节流阀54具有冷却剂流经的冷却套55。节流阀54通过与流过冷却套55的冷却剂进行热交换被冷却。因为泵10的泵取导致的冷却剂循环也可以用作在加热器核心56（热交换器）和油加温器57（热交换器）中的热交换介质。加热器核心56通过与冷却剂热交换来加热吹入车辆车厢的已调节的空气。油加温器57通过与冷却剂的热交换加热用于滑动例如在引擎20的汽缸套与活塞之间的表面的润滑油，或加热用于传动装置的润滑油。

控制阀门单元30包括控制在汽缸体通道21a中的流速（汽缸体流速Vs）的控制阀门31、32，以及控制在汽缸盖通道22a中的流速的控制阀门33、34（汽缸盖流速Vh）。由电动控制单元60（ECU）致动这些控制阀门31至34的开启和关闭操作。

由汽缸体温度传感器21b检测在汽缸体通道21a的出口流动的冷却剂的温度（汽缸体温度Ts），并且由汽缸盖温度传感器22b检测在汽缸盖通道22a的出口流动的冷却剂的温度（气缸盖温度Th）。ECU60基于由温度传感器21b和22b检测的汽缸体温度和汽缸盖温度控制控制阀门31至34。

流出汽缸体通道21a的冷却剂通过分配通道s1（第一分配通道）被分配到油加温器57并且通过散热器通道s2（第一散热器通道）被分配到散热器40。控制阀门31控制在分配通道s1中的流速Vs1，并且控制阀门32控制在散热器通道s2中的流速Vs2。因此，当减小控制阀门31和32二者的开度时，能够降低汽缸体流速Vs。换句话说，通过控制控制阀门31、32能够调节汽缸体流速Vs。油加温器57被用作通过分配通道s1连接到汽缸体通道21a的出口的第一热交换器的示例。

流出汽缸盖通道22a的冷却剂通过分配通道h1（第二分配通道）被分配到加热器核心56和EGR冷却器51，通过散热器通道h2（第二散热器通道）被分配到散热器40，以及通过分配通道h3被分配到冷却套53、55。控制阀门33控制在分配通道h1中的流速Vh1，并且控制阀门34控制在散热器通道h2中的流速Vh2。加热器核心56和EGR冷却器51被用作通过分配通道h1连接到汽缸盖通道22a的出口的第二热交换器的示例。散热器40通过散热器通道s2被连接到汽缸体通道21a的出口和通过散热器通道h2被连接到汽缸盖通道22a的出口二者。控制阀门31被用作在分配通道s1中提供的、控制流经分配通道s1的冷却剂的流速的第一控制阀门的示例，并且控制阀门33被用作在分配通道h1中提供的、控制流经分配通道h1的冷却剂的流速的第二控制阀门的示例。控制阀门32被用作在散热器通道s2中提供的、控制流经散热器通道s2的冷却剂的流速的第三控制阀门的示例，以及控制阀门34被用作在分配通道h2中提供的、控制流经分配通道h2的冷却剂的流速的第四控制阀门的示例。

分配通道h3总是与汽缸盖通道22a保持联通，从而使流出汽缸盖通道22a的部分冷却剂持续地流入冷却套53和55。用于在冷却套53和55中进行热交换的冷却剂的期望流速Vh3低于用于在热交换器51、56、57中进行热交换的期望流速。设定分配通道h3的管道直径，从而使冷却剂以期望流速Vh3流过分配通道h3。因此，当减小控制阀门33和34二者的开度时，能够降低汽缸盖流速Vh。换句话说，通过控制控制阀门33、34能够调节汽缸盖流速Vh。

例如，用于在EGR冷却器51、加热器核心56、油加温器57、冷却套53和冷却套55中进行热交换的期望流速分别被设定为10升/分钟（L/min）（EGR冷却器流速）、6升/分钟（加热器核心流速）、3升/分钟、1升/分钟和1升/分钟。换句话说，冷却剂的期望流速按以下顺序降低：EGR冷却器51、加热器核心56、油加温器57、冷却套53和冷却套55。

在EGR冷却器51和加热器核心56中，冷却剂的期望流速高于预定值（例如，5升/分钟），并且EGR冷却器51和加热器核心56因而可以对应于高流速热交换器。EGR冷却器51和加热器核心56在分配通道h1中彼此串联连接来被提供来自汽缸盖通道22a的冷却剂。在油加温器57中，冷却剂的期望流速低于预定值，并且油加温器57因而可以对应于低流速热交换器。油加温器57被连接到分配通道s1来被提供来自汽缸体通道21a的冷却剂。

在冷却套53、55中，冷却剂的期望流速低于在低流速热交换器中的冷却剂的期望流速并且不能被调节。因此，冷却套53和55可以对应于极低流速热交换器（第三热交换器），并且在分配通道h3中串联连接来被提供来自汽缸盖通道22a的冷却剂。冷却套53和55通过分配通道h3绕过加热器核心56，并且被串联连接到EGR冷却器51。这里，在EGR冷却器51中需要的流速大于冷却套53、55和加热器核心56需要的流速的总和。分配通道h3被用作连接到汽缸盖通道22a的出口并且绕过加热器核心56的第二旁路通道的示例。

当冷却剂以低于包含在EGR气体中的水分的冷凝温度（例如，60°C）的温度流经EGR冷却器51时，EGR气体可能被EGR冷却器51过度地冷却，从而可能使包含在EGR气体中的水分被冷凝。冷凝的水分可能腐蚀金属的组件，例如EGR管道和EGR阀门52。但是，当冷却剂在等于或高于冷凝温度的温度流经EGR冷却器51时，冷却剂温度可以设定为高于冷凝温度并且尽可能的低，从而提高EGR冷却器51的冷却能力。因此，可以设定分配到EGR冷却器51的冷却剂温度为足够高于冷凝温度（例如高10度）的温度（例如，70°C）。

分配到加热器核心56的冷却剂温度可以被设定为例如40°C的参考温度。当流经加热器核心56的冷却剂低于参考温度时，可以在加热器核心56中不充分地加热吹入车辆车厢的已调节的空气。因此，当冷却剂温度高于参考温度时，控制阀门单元30调节流经加热器核心的冷却剂流速为加热器核心流速。当冷却剂的温度等于或低于参考温度时，控制阀门单元30调节流经加热器核心的冷却剂流速为低于加热器核心流速的流速。

可以设定从汽缸盖通道22a分配到高流速热交换器（51、56）的冷却剂最大流速为在EGR冷却器51中的期望流速（例如，10升/分钟）。可以设定从汽缸盖通道22a分配到高流速热交换器（51、56）的冷却剂最低温度为在EGR冷却器51中的最低冷却剂温度（例如，70°C）。从汽缸体通道21a分配的，在低流速加热器（57）中的冷却剂期望流速被设定为例如在上文描述的3升/分钟。因此，在低流速热交换器（57）中的期望流速低于在高流速热交换器（51、56）中的期望流速。

分配到油加温器57的冷却剂的温度可以高于在油加温器57中作为被热交换对象的油的温度。分配到油加温器57的冷却剂的温度上限高于分配到EGR冷却器51的冷却剂的温度上限。

接下来，将参考图2描述在加热操作中对控制阀门单元30的控制。图2是示出当引擎20的加热操作从冷却剂温度0°C开始时的各种温度和流速变化的时间图。

汽缸体温度Ts的最优值可以是例如90°C。因此，控制控制阀门31、32的开度，从而使汽缸体流速Vs变得尽可能低，直到汽缸体温度传感器21b的检测值达到最优值。因此，能够促进汽缸体温度的增加。

如图2所示，从开始到时间t1，控制阀门31是完全关闭的，换句话说，在分配通道s1中的流速Vs1被设定为0升/分钟，并且控制阀门32是稍微打开的，换句话说，在散热器通道s2中的流速Vs2被设定为1升/分钟，在时间t1汽缸体温度Ts到达油加温器57的下限温度（例如20°C）。在时间t1之后，控制阀门31是完全打开的，换句话说，流速Vs1被设定为3升/分钟，并且控制阀门32是完全关闭的，换句话说，流速Vs2被设定为0升/分钟，从而使冷却剂以油加温器57需要的流速分配到油加温器57。随后，汽缸体温度Ts在时间t3到达其最优值（例如，90°C）。在时间t3之后，调节控制阀门32的开度，从而使汽缸体温度Ts被保持为其最优值。

例如，汽缸盖温度Th的最优值可以是70°C。控制控制阀门33、34的开度，从而使汽缸盖流速Vh变得尽可能低，直到汽缸盖温度传感器22b的检测值到达最优值。因此，能够促进汽缸盖温度Th的增加。

如图2所示，从开始到时间t2，控制阀门33是完全关闭的，换句话说，在分配通道h1中的流速Vh1被设定为0升/分钟，并且控制阀门34也是完全关闭的，换句话说，在散热器通道h2中的流速Vh2被设定为0升/分钟，在时间t2汽缸盖温度Th到达参考温度（例如，40°C），即加热器核心56的下限温度。因此，汽缸盖流速Vh等于流经冷却套53和55的冷却剂流速Vh3，换句话说，汽缸盖流速Vh被设定为1升/分钟。在时间t2之后，控制阀门33是打开的，换句话说，流速Vh1被设定为6升/分钟，并且控制阀门34是完全关闭的，换句话说，流速Vh2被设定为0升/分钟，从而冷却剂以加热器核心56需要的流速被分配到加热器核心56。

随后，控制阀门33的开度在时间t4扩大，在时间t4汽缸盖温度Th到达EGR冷却器51的下限温度（例如，70°C），从而冷却剂以EGR冷却器51需要的流速被分配到EGR冷却器51。例如，在图2中，在时间t4控制阀门33是完全打开的，并且控制阀门34是完全关闭的。在时间t4之后，调节控制阀门34的开度，从而使汽缸盖温度Th变为其最优值。

如果省略控制阀门33、34，则汽缸盖流速Vh不能被控制。因此，如在图2中的点划线L1所示的，汽缸盖流速Vh总是被设定为最大值，并且不能被降低。因此，如在图2中的点划线L3所示的，汽缸盖温度Th可以缓慢地增加，并且因而不能促进加热操作。

如果冷却剂从汽缸体通道21a被分配到加热器核心56，则当汽缸体温度Ts到达参考温度（例如，在图2中的40°C）时，需要打开控制阀门31。因此，如在图2中的点划线L2所示，在加热操作中汽缸体流速Vs增加了。因此，如在图2中的点划线L4所示，汽缸体温度Ts可以缓慢地增加，并且因而不能促进加热操作。

在上述的实施例中，可以经由泵10通过使用控制阀门单元30来分别地控制汽缸盖流速Vh和汽缸体流速Vs，泵10被引擎20产生的驱动力机械地操作。

用于保持汽缸盖温度Th为其最优值的所需汽缸盖流速Vh高于用于保持汽缸体温度Ts为其最优值的所需汽缸体流速Vs。此外，汽缸盖温度Th的最优值低于汽缸体温度Ts的最优值。基于这些情况，流出汽缸盖通道22a的冷却剂被分配到EGR冷却器51和加热器核心56，因为流经EGR冷却器51和加热器核心56的冷却剂与流经油加温器57的冷却剂相比需要具有低温和高流速。因此，冷却剂能够以需要的流速被分配到EGR冷却器51和加热器核心56，同时能够促进汽缸体温度Ts和汽缸盖温度Th的增加。换句话说，能够促进加热操作，同时冷却剂能够以需要的流速被分配到EGR冷却器51和加热器核心56。

在示例性的实施例中，恒温器41的预设温度被设定为汽缸体温度Ts的最优值，所述最优值为在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度。可替代地，恒温器41的预设温度可被设定为低于在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度，并且高于冷凝温度，低于所述冷凝温度则在EGR气体中包含的水分冷凝。

汽缸体部分21的目标冷却剂温度（例如，90°C）是这样的温度：在所述温度在汽缸体部分21和容纳在汽缸体部分21中的活塞之间摩擦损失最小。当汽缸体温度Ts降低时，润滑油的粘度增加，在汽缸体部分21和活塞之间的摩擦损失因而可能增加。当汽缸体温度Ts增加时，活塞因为热而膨胀，并且在汽缸体部分21和活塞之间的摩擦损失因而可能增加。因此，在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度被设定为这样的温度：考虑到润滑油的粘度和活塞的热膨胀之间的平衡，在所述温度摩擦损失最小。

汽缸盖温度Th的最优值（例如，70°C），即在汽缸盖部分22中的目标冷却剂温度低于汽缸体温度Ts的最优值。因为汽缸盖温度Th与汽缸体温度Ts相比对润滑油温度几乎没有影响，所以可以设定汽缸盖温度Th的最优值低于汽缸体温度Ts的最优值。汽缸盖温度Th对在引擎20中的燃烧室温度具有很大影响。因此，当汽缸盖温度Th高于其最优值（例如，70°C）时，在驾驶员踩下油门加速车辆情况下，可能在引擎20的燃烧室中产生爆震（knocking）。

当汽缸盖温度Th被降低太多时，EGR气体可能通过与分配给EGR冷却器51的冷却剂热交换被过度冷却。因此，在EGR气体中包含的水分可能被冷凝。因此，在汽缸盖部分22中的目标冷却剂温度被设定为高于水分的冷凝温度，并且低于在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度。

这里，如果恒温器41的预设温度被设定为在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度，则冷却剂温度在加热操作之后可以高于在汽缸盖部分22中的目标冷却剂温度。因此，汽缸盖温度Th在加热操作之后可能难以被降低到其最优值。当恒温器41的预设温度被设定为在汽缸盖部分22中的目标冷却剂温度时，换句话说，当恒温器41的预设温度被设定为低于在汽缸体部分21中的目标冷却剂温度并且高于EGR气体的冷凝温度时，汽缸盖温度Th能够被容易地调整为其最优温度。通过降低汽缸体流速Vs，汽缸体温度Ts能够被增加到其最优温度。

虽然已经参考附图结合本公开的示例性实施例对本公开进行了完整描述，但需要注意的是在下文描述的各种变化和修改对本领域中的技术人员而言将变得显而易见。

在上述的示例性实施例中，泵10被引擎20的驱动力机械地操作。可替换地，由电动马达11产生的驱动力电动地操作的泵可以被用作泵10，如图3所示。在这种情况下，电动马达11可以由ECU60控制，并且控制阀门33可以被省略，如图3所示。甚至当控制阀门33在这种情况下被省略时，控制阀门单元30能够分别地控制汽缸体流速Vs和汽缸盖流速Vh。此外，泵10的排放能力能够被控制，从而保持流向散热器40的冷却剂的流速Vh2、Vs2为零，直到冷却剂温度到达恒温器41的预设温度。因此，能够省略旁路通道42。因此，当采用电动泵作为泵10时，能够减少控制阀门单元30的控制阀门的数量，并且能够省略旁路通道42。

在上述的示例性实施例中，采用两通阀作为控制阀门单元30的控制阀门31至34，两通阀控制两个通道之间的联通状态。可替换地，可以采用三通阀作为控制阀门单元30的控制阀门，三通阀控制三个通道之间的联通状态。在这种情况下，能够减少控制阀门单元30的控制阀门数量。例如，控制阀门单元30可以包括控制汽缸盖通道22a、分配通道h1和散热器通道h2之间的联通状态的三通阀，和控制汽缸体通道21a、分配通道s1和散热器通道s2之间的联通状态的三通阀。这些三通阀切换每一个通道的联通状态并调节其流速。

另外的优点和修改对于本领域的技术人员而言将是显而易见的。因此，本公开更广泛的内容不限于示出和描述的具体的细节、代表性的装置和说明性的示例。

Claims (13)

1.一种用于引擎的冷却剂循环系统，所述引擎包括汽缸体部分和汽缸盖部分，所述冷却剂循环系统包括：

被提供在所述汽缸体部分中的汽缸体通道（21a），用作冷却剂流经其来冷却所述汽缸体部分的通道，

被提供在所述汽缸盖部分中的汽缸盖通道（22a），用作所述冷却剂流经其来冷却所述汽缸盖部分的通道，其中，所述汽缸体通道（21a）和所述汽缸盖通道（22a）彼此平行地连接；

第一热交换器（57），连接到所述汽缸体通道（21a）的出口；

第二热交换器（51、56），连接到所述汽缸盖通道（22a）的出口；

散热器（409），连接到所述汽缸体通道（21a）的出口和所述汽缸盖通道（22a）的出口二者；以及

控制单元（30），被配置为能够分别地控制流经所述汽缸体通道（21a）的所述冷却剂的流速和流经所述汽缸盖通道（22a）的所述冷却剂的流速。

2.根据权利要求1所述的冷却剂循环系统，其中，

所述第一热交换器（57）是这样的热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速低于预定值，以及

所述第二热交换器（51、56）是这样的热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速高于所述预定值。

3.根据权利要求1或2所述的冷却剂循环系统，其中，

所述第二热交换器（51、56）包括EGR冷却器，所述EGR冷却器通过与流经其中的所述冷却剂热交换来冷却EGR气体，以及

所述EGR气体是流回所述引擎的进气口侧的排出气体的一部分。

4.根据权利要求3所述的冷却剂循环系统，还包括：

第一旁路通道（42），通过所述第一旁路通道（42）所述冷却剂绕过所述散热器（40）；以及

恒温器（41），当所述冷却剂的温度等于或低于所述恒温器（41）的预设温度时，所述恒温器（41）控制所述冷却剂流经所述第一旁路通道（42），其中，

所述恒温器（41）的所述预设温度被设定为高于一温度并且低于在所述汽缸体部分中的目标冷却剂温度，其中在低于所述温度时，包含在所述EGR气体中的水分冷凝，以及

在所述汽缸体部分中的所述目标冷却剂温度为所述汽缸体部分和活塞之间的摩擦损失低于预定值所处的温度。

5.根据权利要求2所述的冷却剂循环系统，其中，所述第一热交换器（57）包括加热用于所述引擎的润滑油的油加温器。

6.根据权利要求2所述的冷却剂循环系统，其中，所述第二热交换器（51、56）包括与已调节的空气交换热的加热器核心，

所述冷却剂循环系统还包括：

第二旁路通道（h3），连接到所述汽缸盖通道（22a）的出口，所述第二旁路通道（h3）绕过所述加热器核心，以及

第三热交换器（53、55），被提供在所述第二旁路通道（h3）中，所述第三热交换器（53、55）是这样的热交换器，在所述热交换器中用于在其中进行热交换的所述冷却剂的期望流速低于在所述第一热交换器（57）中的期望流速。

7.根据权利要求6所述的冷却剂循环系统，其中，

当所述冷却剂的温度高于参考温度时，所述控制单元（30）调节流经所述加热器核心的所述冷却剂的流速为加热器核心流速，其中低于所述参考温度则所述已调节的空气被不充分地加热，以及

当所述冷却剂的温度等于或低于所述参考温度时，所述控制单元（30）调节流经所述加热器核心的所述冷却剂的流速为低于所述加热器核心流速的流速。

8.根据权利要求1、2、5至7中的任意一项所述的冷却剂循环系统，其中，所述控制单元（30）包括被提供在冷却剂流中的所述汽缸体通道（21a）的下游的至少一个阀门，以及被提供在冷却剂流中的所述汽缸盖通道（22a）的下游的至少一个阀门。

9.根据权利要求8所述的冷却剂循环系统，其中，

所述第一热交换器（57）通过第一分配通道（s1）被连接到所述汽缸体通道（21a）的出口，

所述第二热交换器（51、56）通过第二分配通道（h1）被连接到所述汽缸盖通道（22a）的出口，以及

所述控制单元（30）包括在所述第一分配通道（s1）中提供的用于控制流经其中的所述冷却剂的流速的第一控制阀门（31），以及在所述第二分配通道（h1）中提供的用于控制流经其中的所述冷却剂的流速的第二控制阀门（33）。

10.根据权利要求8所述的冷却剂循环系统，其中，

所述散热器（40）通过第一散热器通道（s2）被连接到所述汽缸体通道（21a）的出口以及通过第二散热器通道（h2）被连接到所述汽缸盖通道（22a）的出口，以及

所述控制单元（30）包括在所述第一散热器通道（s2）中提供的用于控制流经其中的所述冷却剂的流速的第三控制阀门（32），以及在所述第二散热器通道（h2）中提供的用于控制流经其中的所述冷却剂的流速的第四控制阀门（34）。

11.根据权利要求1、2、5至7中的任意一项所述的冷却剂循环系统，还包括连接到所述引擎的泵（10），用于将所述冷却剂供应到所述引擎。

12.根据权利要求11所述的冷却剂循环系统，其中，所述泵（10）是由电动马达（11）产生的驱动力电动地操作的。

13.根据权利要求1、2、5至7中的任意一项所述的冷却剂循环系统，其中，圆筒形部分容纳在其中的活塞，并且所述汽缸盖部分限定了燃烧室。

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