CN103171538A - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种使防抱死制动控制开始时的动作稳定的车辆用制动液压控制装置。本发明的车辆用制动液压控制装置(100)具有执行防抱死制动控制的防抱死制动控制装置(110)。车辆用制动液压控制装置(100)具有判定有无紧急制动的紧急制动判定装置(120)，防抱死制动控制装置(110)在由紧急制动判定装置(120)判定为存在紧急制动的情况下，在紧急制动导致的增压期间针对前轮的车轮制动器(FR、FL)使常开型比例电磁阀(入口阀(1)全闭，进行第一规定时间的保持控制，之后使电流流过常开型比例电磁阀并以规定的梯度进行增压直到进行减压控制。

Description

车辆用制动液压控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用制动液压控制装置，特别涉及使防抱死制动控制开始时的动作稳定的车辆用制动液压控制装置。

另外，本发明涉及控制常开型比例电磁阀的车辆用制动液压控制装置。

背景技术

以往，为了抑制车轮的锁死，广泛采用根据车轮速度判定车轮快要锁死而使与该要锁死的车轮对应的制动器的液压减压的防抱死制动(ABS)控制。另外，作为采用控制阀装置进行增压和减压控制的车辆用制动液压控制装置，如“日本特开平11-180281号公报”公开有根据制动踏板的踏入速度来限制后轮侧的制动液压的制动力分配控制的构造。

然而，在进行紧急制动时，由于车辆负载容易施加到前轮上，所以在前轮制动时，减压(ABS)控制开始的液压变高。因此，存在如下的问题，即，紧急制动后，在前轮快要锁死时，直至车轮的锁死状态消除的减压量变大，而且在该减压后容易急增压，ABS控制的初期动作反复进行大幅的急减压、急增压，从而变得不稳定。换句话说，存在成为与控制技术的超调(大幅超过目标值)相似的状况的问题。这样的问题在如“日本特开平11-180281号公报”这样的、减小后轮的液压以调整前后轮的液压均衡的情况下，由于使用前轮的制动力的比例变大，故而特别容易成为问题。

另外，以往，作为采用常开型比例电磁阀执行增压控制的车辆用制动液压控制装置，已知有在进行了以陡梯度进行增压的急增压控制后，进行以平缓梯度进行增压的缓增压控制的装置(参照“日本特开2009-23468号公报”)。具体而言，在该技术中，设定转折点电流值，通过以陡梯度降低电流值从而执行急增压控制直到电流值成为转折点电流值，通过从转折点电流值起以平缓梯度降低电流值从而执行缓增压控制。

换句话说，在该技术中，分成以陡梯度设定指示液压的期间和以平缓梯度设定指示液压的期间来执行控制，该指示液压为轮缸内液压的目标液压。

然而，现有技术中，为了执行急增压控制，即使以陡梯度提高指示液压，实际液压也存在不能获得如指示液压的响应性的情况，且增压的斜率有可能比指示液压的斜率稍平缓，故而期望在急增压控制中使实际液压更迅速地增压。

发明内容

本发明的目的在于提供一种使防抱死制动控制开始时的动作稳定的车辆用制动液压控制装置。

为了解决上述课题，本发明的车辆用制动液压控制装置具有：常开型比例电磁阀，其设置在从液压源向车轮制动器的液压路径上；常闭型电磁阀，其设置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；防抱死制动控制装置，其控制所述常开型比例电磁阀和所述常闭型电磁阀，通过对所述车轮制动器的液压进行增压控制、减压控制或保持控制来执行抑制车轮锁死的防抱死制动控制，其中，还包括判定有无紧急制动的紧急制动判定装置，所述防抱死制动控制装置在由所述紧急制动判定装置判定为存在紧急制动的情况下，在紧急制动导致的增压期间针对前轮的车轮制动器使所述常开型比例电磁阀全闭，进行第一规定时间的保持控制，之后使电流流过所述常开型比例电磁阀并以规定的梯度进行增压控制直到进行减压控制。

根据这样的构成，在利用紧急制动判定装置判定为存在紧急制动的情况下，在紧急制动导致的增压期间使常开型比例电磁阀全闭，将前轮的车轮制动器的液压保持第一规定时间。通过基于该常开型比例电磁阀的全闭的暂时性保持控制，能够可靠地停止来自液压源的制动液的流动，可靠地执行之后的平缓增压控制。而且，在该暂时性保持控制之后，通过控制流过常开型比例电磁阀的电流来限制制动液从液压源流入车轮制动器侧，能够以规定的梯度增压控制前轮制动的液压，并探测车轮的锁死倾向以执行ABS控制。这样，通过抑制紧急制动时前轮制动的急剧液压上升，能够减小ABS控制开始时的制动液压的变动，使动作稳定。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述规定的梯度被设定为随着时间而逐渐成为陡梯度。

通过使规定的梯度随着时间而逐渐成为陡梯度，能够不利用进入暂时性保持控制时的前轮制动液压(例如即使以较低制动液压进行暂时保持控制)，而容易地进入减压控制。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述防抱死制动控制装置在开始所述规定的梯度的增压控制后即使经过第二规定时间也不进行减压控制的情况下，使所述常开型比例电磁阀全开。

根据这样的构成，在开始规定梯度的增压控制后即使经过第二规定时间也不进行减压控制的情况下，由于使常开型比例电磁阀全开，故而即使万一存在紧急制动的判定错误等情况，也能够产生通常的制动力。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述紧急制动判定装置基于车轮速度的变化量判定是否进行了紧急制动。

由此，不使用检测踏板的踏入量的传感器等就能够判定是否进行了紧急制动。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述紧急制动判定装置通过判定车轮减速度是否超过阈值来判定有无紧急制动，根据从车轮减速度的绝对值成为规定值以上时刻起的时间，向减速度的绝对值大的一侧变更所述阈值。

根据该构成，能够基于车轮减速度的变化，高精度地判定紧急制动的有无。

即，根据本发明的车辆用制动液压控制装置，通过抑制紧急制动时前轮制动的急剧液压上升，能够减小ABS控制开始时的制动液压的变动，使动作稳定。

另外，本发明的目的在于提供一种能够在急增压控制中更加迅速地使液压增压的车辆用制动液压控制装置。

为了解决上述课题，本发明的车辆用制动液压控制装置，具有：常开型比例电磁阀，其设置在从液压源向车轮制动器的液压路径上；常闭型电磁阀，其设置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；防抱死制动控制装置，其控制所述常开型比例电磁阀和所述常闭型电磁阀，通过对所述车轮制动器的液压进行增压控制、减压控制或保持控制来执行抑制车轮锁死的防抱死制动控制，其中，所述防抱死制动控制装置在所述增压控制中执行急增压控制和缓增压控制，所述急增压控制使液压以第一梯度上升到转折点目标值，所述缓增压控制在所述转折点目标值以后使液压以比所述第一梯度平缓的第二梯度上升，在所述急增压控制的开始时刻，将用于控制所述常开型比例电磁阀的指示液压设为与前次减压控制开始时刻的液压相当的锁死相当液压。

根据该构成，由于将急增压控制开始时刻的指示液压设为与前次减压控制开始时刻的液压相当的锁死相当液压，故而能够在急增压控制中更加迅速地使液压增大。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述防抱死制动控制装置在所述急增压控制的开始时刻，所述急增压控制开始时刻的液压与所述锁死相当液压之差为规定的极限值以上的情况下，将所述指示液压限制为所述急增压控制的开始时刻的液压加上所述极限值得到的值。

由此，由于能够利用极限值限制指示液压使其不变得过大，能够在要过度增压的情况下限制为适当的增压量。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述防抱死制动控制装置在前次增压控制的时间比规定时间短的情况下，使所述锁死相当液压小于前次减压控制的开始时刻的液压。

由此，在前次增压控制的时间短于规定时间的情况下，由于使锁死相当液压小于前次减压控制开始时刻的液压，能够使此次急增压控制中增压的实际液压斜率比前次平缓，并且能够抑制由压力传感器的故障等各种主要原因导致的过度增压。

在上述车辆用制动液压控制装置中，还可构成为，所述防抱死制动控制装置在前次减压控制的减压量大于规定值的情况下，使所述锁死相当液压小于前次减压控制的开始时刻的液压。

由此，在前次减压控制的减压量大于规定值的情况下，由于使锁死相当液压小于前次减压控制开始时刻的液压，能够使此次的急增压控制中增压的实际液压斜率比前次平缓，并且能够抑制由压力传感器的故障等各种主要原因导致的过度增压。

即，根据本发明，能够在急增压控制中更加迅速地使液压增压。

附图说明

图1是具有本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置的车辆的构成图；

图2是表示液压单元的构成的构成图；

图3是表示第一实施方式的控制部的构成的框图；

图4是表示ABS控制的处理的流程图；

图5是表示紧急制动判定的处理的流程图；

图6是表示ABS控制的紧急制动时控制的处理的流程图；

图7是表示阈值设定计时器的计数值TM1和紧急制动判定阈值WAth2的关系的表之一例；

图8是表示压力控制计时器的计数值TM2和增压梯度的关系的表之一例；

图9(a)是表示计数值TM2随时间的变化的时序图，(b)是表示制动钳压力随时间的变化的时序图，(c)是表示压力控制状态随时间的变化的时序图，(d)是表示车轮加速度随时间的变化的时序图，(e)是表示计数值TM1随时间的变化的时序图；

图10是表示第二实施方式的控制部的构成的框图；

图11是表示指示液压的设定方法的图；

图12是表示急增压用比例计算表的图；

图13是表示在增压控制下的指示液压的设定方法的流程图；

图14是表示在急增压控制下的指示液压的设定方法的流程图；

图15是表示防抱死制动控制之一例的时序图。

具体实施方式

(第一实施方式)

参照适当的附图对本发明的第一实施方式进行详细地说明。

如图1所示，车辆用制动液压控制装置100是适当控制施加给车辆CR的各车轮T的制动力的装置。车辆用制动液压控制装置100主要包括：设有液压路径及各种零件的液压单元10、以及作为用于适当控制液压单元10内的各种零件的控制装置之一例的控制部20。

在各车轮T中分别设有车轮制动器FL、RR、RL、FR，在各车轮制动器FL、RR、RL、FR中具有利用从作为液压源之一例的主缸M供给的液压产生制动力的轮缸W。主缸M和轮缸W分别与液压单元10连接。而且，根据制动踏板P的踩踏力(驾驶员的制动动作)在主缸M产生的制动液压在控制部20和液压单元10的控制下被供给轮缸W。

检测主缸M内的液压的压力传感器91和检测各车轮T的车轮速度WV的车轮速度传感器92与控制部20连接。而且，该控制部20例如包括CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，并基于来自压力传感器91和车轮速度传感器92的输入以及存储在ROM中的程序及数据进行各种运算处理，从而执行增减车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压的控制。此外，在后文中详细说明控制部20。

如图2所示，液压单元10配置在主缸M与车轮制动器FL、RR、RL、FR之间。主缸M的两个输出口M1、M2与液压单元10的入口10A连接，且出口10B与各车轮制动器FL、RR、RL、FR连接。而且，通常情况下，液压单元10内的入口10A至出口10B成为连通的液压路径，从而制动踏板P的踩踏力被传递给各车轮制动器FL、RR、RL、FR。

在液压单元10中，与各车轮制动器FL、RR、RL、FR对应地设有四个入口阀1、四个出口阀2以及四个止回阀1a。另外，与对应于输出口M1、M2的各输出液压路径81、82对应而设有两个贮存器3、两个泵4以及两个节流孔5a，并且具备用于驱动两个泵4的电动机6。

入口阀1是配置在从主缸M到各车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压路径(各车轮制动器FL、RR、RL、FR的上游侧)的常开型比例电磁阀。

虽然未作图示，入口阀1包括将阀体向离开阀座的方向施力的弹簧、利用向线圈单元通电被励磁的固定芯、以及利用来自被励磁的固定芯的磁力而移动并抵抗弹簧的作用力推压阀体的可动芯。该入口阀1可利用来自所述控制部20的通电量来调节开阀量。

入口阀1在通常情况下打开，从而允许制动液压从主缸M传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR，另外，在车轮T要锁死时利用控制部20闭塞入口阀1，从而截断从制动踏板P传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压。

利用与施加的电流对应的电磁力将入口阀1的阀体向主缸M侧施力，能够利用该作用力调节车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压。即，为了使各车轮制动器FL、RR、RL、FR内的液压以规定的斜率增加，利用控制部20以成为规定的的闭阀力的方式控制入口阀1。

出口阀2是配置在各车轮制动器FL、RR、RL、FR与各贮存器3之间(从入口阀1的轮缸W侧的液压路径与贮存器3、泵4以及主缸M连通的液压路径)的常闭型电磁阀。出口阀2在通常情况下被闭塞，但在车轮T要锁死时通过控制部20使出口阀2开放，从而使施加给各车轮制动器FL、RR、RL、FR的液压向各贮存器3中释放。

止回阀1a与各入口阀1并列连接。该止回阀1a是仅允许制动液从各车轮制动器FL、RR、RL、FR侧向主缸M侧流入的阀，在解除来自制动踏板P的输入的情况下，即使是在关闭了入口阀1的状态下，也允许制动液从各车轮制动器FL、RR、RL、FR侧向主缸M侧流动。

贮存器3具有暂时吸收通过开放各出口阀2而释放的制动液的功能。

泵4具有吸入被贮存器3吸收的制动液并将该制动液经由节流孔5a向主缸M返回的功能。由此，由于贮存器3吸收制动液压而被减压的各输出液压路径81，82的压力状态恢复。

通过由控制部20控制入口阀1和出口阀2的开闭状态，从而控制传递到各车轮制动器FL、RR、RL、FR的轮缸W的液压(以下也称为“制动钳压力”)。例如，在入口阀1开、出口阀2闭的通常状态下，若踩踏制动踏板P，则来自主缸M的液压按原样向轮缸W传递而成为增压状态，如果入口阀1闭、出口阀2开，则制动液从轮缸W向贮存器3侧流出而成为减压状态，如果入口阀1和出口阀2都闭，则成为保持制动钳压力的保持状态。

在主缸M的液压正在上升时关闭了出口阀2的状态下，如果使入口阀1不至于全闭的适当电流流过入口阀1，则能够根据该电流限制制动液从主缸M向轮缸W流入，并使轮缸W的液压逐渐上升。在电流流过入口阀1并产生规定的闭阀力的状态下，制动钳压力成为以规定的斜率逐渐增压的增压状态。并且，控制部20根据各轮缸W中作为目标的制动液压，向各入口阀1、各出口阀2输出规定量的电流或控制信号，以切换所述增压状态、减压状态、保持状态。

接着，对控制部20进行详细说明。如图3所示，从压力传感器91向控制部20输入主缸压PM0，从车轮速度传感器92向控制部20输入车轮速度WV，控制部20至少基于车轮速度WV控制入口阀1和出口阀2。控制部20具有防抱死制动控制装置110、紧急制动判定装置120、阀驱动部140以及存储部180。

防抱死制动控制装置110具有滑移率运算部111和压力控制判定部112。

滑移率运算部111具有基于来自车轮速度传感器92的输出，利用公知的计算方法运算各车轮T的滑移率SL并向压力控制判定部112输出的功能。作为一例，滑移率SL能够通过由车轮速度WV推定的车体速度与车轮速度WV之差(滑移量)除以车轮速度WV而求得。

压力控制判定部112具有基于如公知的ABS控制装置那样由车轮速度WV推定的车轮加速度WA和滑移率SL来判定使各车轮T的制动液压(制动钳压力)成为减压状态、增压状态和保持状态中的哪一种并向阀驱动部140输出的功能。即，在滑移率SL大于规定的阈值SLth且车轮加速度WA为0以下(车轮减速度为0以上)的情况下，判定为车轮T要锁死，决定使制动钳压力成为减压状态。另外，在车轮加速度WA大于0的情况下，决定使制动钳压力成为保持状态，在滑移率SL成为规定的阈值以下且车轮加速度WA为0以下的情况下，决定使制动钳压力成为增压状态。此外，在本实施方式中，利用一个参数(车轮加速度WA)处理车轮加速度和车轮减速度。在车轮加速度WA为负时，能够看出车轮正在减速。

除了这样的一般性ABS控制之外，在本实施方式中，为了使紧急制动时的动作稳定，压力控制判定部112还具有暂时保持控制部112A、逐渐增压控制部112B以及压力控制计时器112C。

暂时保持控制部112A具有在紧急制动判定装置120判定为存在紧急制动的情况下，在紧急制动导致的增压期间将与前轮的车轮制动器FR、FL对应的入口阀1全闭，进行第一规定时间(与后述阈值TM2th1相当的时间)的保持控制的功能。该暂时保持控制用于可靠地停止在紧急制动时从主缸M向前轮的车轮制动器FR、FL流动的制动液的流动，可靠地进行以后的逐渐增压控制。因此，流过入口阀1的电流只要是足够关闭入口阀1的电流即可，可简单地以100％的负载比使电流流动，但只要能关闭入口阀1，并不一定限于100％的负载比。而且，关闭入口阀1的第一规定时间只要能暂时关闭入口阀1就足够了，故而该第一规定时间采用入口阀1的响应时间以上的时间且尽可能短的时间较好，可根据使用的入口阀1适当设定。在本实施方式中，暂时保持控制部112A通过压力控制计时器112C的计数值TM2是否超过阈值TM2th1来判定规定时间。

逐渐增压控制部112B具有在暂时保持控制部112A进行的暂时保持控制之后立即控制流过入口阀1的电流而以规定的梯度增压的功能。进行该逐渐增压，直到满足所述压力控制判定部112的基本ABS控制的减压条件(WA≤0且SL＞SLth)。此外，这里的规定的梯度是通过稍微关闭入口阀1来限制从主缸M流入的制动液而得到的，故而与临时开放入口阀1的情况(无电流流过的情况)相比，为较小的梯度。为了进行逐渐增压，流过入口阀1的电流可以是固定值，也可以一边比较主缸M的压力和车轮制动器FR、FL的压力，一边使电流变化以使车轮制动器FR、FL的压力以规定的梯度上升。在前者的使流过入口阀1的电流固定的情况下，规定的梯度并不一定固定，而如果像后文那样地使电流变化，(作为目标)梯度成为固定。

另外，作为更优选的方式，逐渐增压控制部112B能够根据压力控制计时器112C的计数值TM2的值，逐渐大幅度(成为陡梯度)设定增压梯度。例如，如图8所示，增压梯度可以是如实线所示的固定值，也可以如虚线所示根据TM2的增加而逐渐变大。在使增压梯度逐渐增加的情况下，也可以如图8的虚线所示，在经过一定时间后成为固定值(上限值)。

逐渐增压控制部112B具有在压力控制计时器112C的计数值TM2超过规定值TM2th2的情况下，即在从开始逐渐增压控制起经过第二规定时间(与TM2th2-TM2th1相当的时间)后也不进行减压控制的情况下，中止逐渐增压而使入口阀1全开的功能。由此，在万一紧急制动的判定错误时等异常情况下，也能够返回到通常的ABS控制。

压力控制计时器112C是对紧急制动判定装置120判定紧急制动后的时间进行计数的计时器。能够利用该压力控制计时器112C的计数值TM2监视暂时保持控制的时间和逐渐增压的时间。

此外，在本实施方式中，所述暂时保持控制和逐渐增压控制仅将前轮作为对象。这是由于在进行紧急制动时前轮的负载增加而后轮的负载减少，故而在制动初期，前轮的制动控制对车辆的稳定性有较大的影响力。

紧急制动判定装置120是基于车轮速度WV的变化量判定有无紧急制动的装置。具体而言，紧急制动判定装置120通过判定车轮加速度的绝对值|WA|(即车轮减速度的绝对值)是否超过紧急制动判定阈值WAth2来判定是否存在紧急制动，因此，具有阈值设定计时器121和阈值设定部122。

阈值设定计时器121具有对车轮加速度的绝对值|WA|(即车轮减速度的绝对值)成为规定值WAth1以上起的时间进行计数的功能。此外，在减速时，由于车轮加速度一边上下变动一边变小，故而为了仅使纯粹的减速倾向反映到紧急制动判定阈值WAth2上，计数值TM1仅在车轮加速度减小的期间(车轮减速度的绝对值增大的期间)进行计数。

阈值设定部122是设定紧急制动判定阈值WAth2的装置。具体而言，阈值设定部122根据阈值设定计时器121的计数值TM1的值，参照图7的表格设定紧急制动判定阈值WAth2。如图7所示，决定紧急制动判定阈值WAth2的表格中，对应于TM1的增加，紧急制动判定阈值WAth2阶梯地变小(车轮加速度WA为负的情况为车轮T正在减速的情况，故而绝对值变大)。由此，紧急制动判定阈值WAth2对应于从车轮减速度的绝对值成为规定值WAth1以上时起的时间(计数值TM1)，向减速度的绝对值较大一侧变更。

阀驱动部140具有按照从压力控制判定部112输出的减压、增压、逐渐增压或保持的指示，将控制信号向入口阀1和出口阀2输出的功能。即，如上所述，为了成为减压状态，关闭入口阀1，打开出口阀2；为了成为增压状态，打开入口阀1，关闭出口阀2；为了成为逐渐增压状态，在入口阀1流过适当的电流，限制制动液从主缸M向前轮的车轮制动器FR、FL的流动，且关闭出口阀2；为了成为保持状态，将入口阀1、出口阀2一同关闭。

存储部180存储有用于所述各控制的各阈值及表格等。

参照图4～图6对以上构成的车辆用制动液压控制装置100的减压控制处理进行说明。

首先，参照图4对ABS控制的整体处理进行说明。在车辆CR的制动中，防抱死制动控制装置110由车轮速度传感器92获取车轮速度WV(S1)，并由车轮速度WV运算滑移率SL(S2)。然后，紧急制动判定装置120判定紧急制动的有无(S100)。在后文中对紧急制动判定处理进行详细地说明，但若判定有紧急制动，则紧急制动标记成ON，若判定为没有紧急制动，则紧急制动标记为OFF。然后，在步骤S3中，利用紧急制动判定装置120判定紧急制动标记是否为ON。在判定为进行了紧急制动而紧急制动标记成为ON的情况下(S3中为“是”)，进行紧急制动时控制(S200)。另一方面，在紧急制动标记为OFF的情况下(S3中为“否”)，判定车轮加速度WA是否为0以下，并在车轮加速度WA不为0以下的情况下(S4中为“否”)，将入口阀1全闭而进行保持控制(S8)。在车轮加速度WA为0以下的情况下(S4中为“是”)，判定滑移率SL是否大于阈值SLth，在大于阈值SLth的情况下(S5中为“是”)，打开出口阀2来进行减压控制(S6)，在不大于阈值SLth的情况下(S5中为“否”)，使入口阀1全开而进行增压控制(S7)。

以下，说明以上ABS控制中紧急制动的判定处理，如图5所示，首先，为了决定是否增加计数值TM1，阈值设定计时器121判定车轮加速度的绝对值|WA|(车轮减速度的绝对值)是否在规定值WAth1以上。在此，由于将车轮加速度WA设为变量，判定WA是否为负且WA的绝对值是否为WAth1以上(S101)。在这两个条件都满足的情况下(S101中为“是”)，进而为了判定车轮加速度WA是否正在减小，而判定dWA/dt是否为负(S102)。在dWA/dt为负的情况下(S102中为“是”)，增加计数值TM1(S103)并进入步骤S104。在dWA/dt不为负的情况下(S102中为“否”)以及不满足步骤S101的条件的情况下，不增加计数值TM1，进入步骤S104。然后，阈值设定部122根据计数值TM1，按照图7的表格设定紧急制动判定阈值WAth2(S104)。然后，紧急制动判定装置120判定车轮加速度WA是否小于紧急制动判定阈值WAth2(车轮减速度是否超过阈值)，并在车轮加速度WA小于紧急制动判定阈值WAth2的情况下(S105中为“是”)，判定为进行了紧急制动，将紧急制动标记设为ON(S107)。另一方面，在车轮加速度WA不小于紧急制动判定阈值WAth2的情况下(S105中为“否”)，判定为没有进行紧急制动(S106)。

接着，说明步骤S200的紧急制动时控制的处理。

如图6所示，作为用于退出紧急制动控制的条件判定，压力控制判定部112在步骤S201中判定是否满足减压条件(S201)。该判定与通常的ABS控制的减压判定相同，与图4的步骤S4和步骤S5相当。即，判定车轮加速度WA是否为0以下且滑移率SL是否大于阈值SLth。在判定为满足减压条件的情况下(S201中为“是”)，由于已实现紧急制动控制的目的，将紧急制动标记设为OFF(S202)，指示进行减压，并利用阀驱动部140打开出口阀2来进行减压控制(S203)。

在步骤S201中不满足减压条件的情况下(S201中为“否”)，压力控制计时器112C增加计数值TM2作为正在进行紧急制动时控制的时间(S204)。然后，逐渐增压控制部112B判定计数值TM2是否大于规定值TM2th2。刚进入紧急制动时控制时，计数值TM2较小，所以不大于规定值TM2th2(S205中为“否”)，进入步骤S206。压力控制判定部112在步骤S206判定计数值TM2是否大于阈值TM2th1。刚进入紧急制动时，计数值TM2较小，所以不大于阈值TM2th1(S206中为“否”)，利用暂时保持控制部112A进行保持控制(S207)。即，向阀驱动部140指示进行保持，入口阀1被全闭。

若进入紧急制动且经过TM2th1的时间，则在步骤S206中判定为计数值TM2大于TM2th1，且利用逐渐增压控制部112B进行逐渐增压控制(S208)。即，通过使不至于将入口阀1全闭程度的规定的电流流过入口阀1等，限制来自主缸M的制动液向前轮的车轮制动器FR、FL流动，与未进行逐渐增压控制的情况相比，前轮的车轮制动器FR、FL的制动液压平缓地升高。然后，若前轮的车轮制动器FR、FL的制动液压变高且滑移率SL变大，则在所述步骤S201中判定为已满足减压条件，紧急制动标记变成OFF(S202)，进入通常的减压控制(S203)。

在进入紧急制动时控制后，持续进行步骤S208的逐渐增压，在不满足减压条件的情况下，逐渐增压控制部112B在计数值TM2变得大于规定值TM2th2时(S205中为“是”)，停止电流流过入口阀1，并开放入口阀1(S209)，将紧急制动标记设为OFF(S210)，结束紧急制动时控制。

参照图9说明利用以上处理的车辆CR动作的一例。此外，在图9中，车轮加速度WA的图和TM1的图扩大表示了时间轴(参照t3的位置)。

若进行紧急制动，则如图9(b)中制动钳压的图所示，制动钳压力陡峭上升。然后，车辆CR急减速，车轮加速度WA(负的值)逐渐减小(车轮减速度的绝对值逐渐变大)。若车轮加速度WA变成规定值WAth1以下(t1)，则如图9(e)所示，对计数值TM1进行计数(t1～t5)，根据该计数值TM1的值设定紧急制动判定阈值WAth2(t1、t2、t4，参照图9(d))。然后，若在时刻t3，车轮加速度WA小于紧急制动判定阈值WAth2，则判定为紧急制动，并进行暂时保持控制(参照图9(b)和图9(c)的t3～t6)。

在暂时保持控制之后，从判定紧急制动起经过了阈值TM2th1这一时间(t6，参照图9(a))，进行逐渐增压控制(参照图9(b)和图9(c)的t6～t7)。然后，满足减压条件后，进行减压(图9(b)和图9(c)的t7～t8)。之后，与通常的ABS控制同样地，根据车轮加速度WA和滑移率SL持续进行保持(图9(b)和图9(c)的t8～t9)、增压(图9(b)和图9(c)的t9～t10)、制动器压力的控制。此外，在时刻t9～t10中，虽然增压以两级进行增压控制，但也可以一级来增压。

此外，如之前作为变形例说明的那样，在根据计数值TM2的增加而加大增压梯度的情况下，如图9(b)的制动钳压力的图中由虚线所示的那样，由于在逐渐减压控制中增压的梯度逐渐变成陡梯度，故而即使进入暂时性保持控制时的前轮制动液压临时较低，也能够容易地进入减压控制。

在不如本实施方式那样地进行暂时保持控制和逐渐增压控制的情况下，如制动钳压力的图中由双点划线所示的那样，制动器压力过度上升，发生过度地滑移，在之后的减压中，如果没有过度地减压，则滑移不会消除，制动钳压的变化变得非常大。对此，若如本实施方式那样地进行暂时保持控制和逐渐减压控制，则如制动钳压力的图中由实线所示的那样，抑制了制动液压的过度上升，即使在之后的减压中，也能够以最小限度的减压消除滑移。这样，在本实施方式的车辆用制动液压控制装置100中，能够减小ABS控制开始时的制动液压变动，并使ABS控制和车辆CR的动作稳定。

并且，在本实施方式的车辆用制动液压控制装置100中，在从开始逐渐增压控制起即使经过第二规定时间也不满足减压控制条件的情况下，由于使入口阀1全开而增压，即使万一存在紧急制动的误判定等，也能够产生通常的制动力。

另外，在本实施方式的车辆用制动液压控制装置100中，由于基于车轮速度WV的变化量(车轮加速度WA)判定是否进行了紧急制动，所以能够判定是否进行了紧急制动，而无需使用用于检测踏板的踏入量的传感器等。

而且，紧急制动判定装置120响应于从车轮减速度的绝对值成为规定值WAth1以上的时刻起的时间，向减速度的绝对值较大一侧变更紧急制动判定阈值WAt1i2，故而能够高精度地判定紧急制动的有无。

以上，说明了本发明的第一实施方式，但本发明不限于上述实施方式，可适当变形并实施。

例如，在上述实施方式中，阶梯地减小(加大绝对值)紧急制动判定阈值WAth2，但也可逐渐地(连续地)减小紧急制动判定阈值WAth2。

另外，在上述实施方式中，仅对前轮进行了暂时保持控制和逐渐减压控制，但也可对后轮进行同样的暂时保持控制和逐渐减压控制。

在上述实施方式中，为了简单说明，例示了仅进行ABS控制的车辆用制动液压控制装置，但也可适当追加控制阀，与车辆的姿势控制、制动助力控制等其他控制组合起来进行。

另外，也能够不采用上述实施方式的方法而使用公知的其他方法进行紧急制动判定。

(第二实施方式)

接着，参照适当的附图详细说明本发明的第二实施方式。

第二实施方式也与第一实施方式同样地，提供如图1所示的车辆用制动液压控制装置100。液压单元10与第一实施方式的液压单元相同，具有图2所示的结构。其中，控制部20与第一实施方式的控制部不同，具有图10所示的结构。以下，详细说明控制部20。

如图10所示，控制部20包括防抱死制动控制装置21、阀驱动部22以及存储部23而构成。

防抱死制动控制装置21具有根据车辆CR的状态适当选择并执行减小制动钳压力的减压控制、保持制动钳压力的保持控制以及增大制动钳压力的增压控制的功能。具体而言，例如，防抱死制动控制装置21在第一实施方式描述过的滑移率成为规定值以上且车轮加速度为0以下时，判定为车轮T要锁死，并执行减压控制。在此，车轮加速度例如由车轮速度算出。

另外，防抱死制动控制装置21在车轮加速度大于0时执行保持控制。而且，防抱死制动控制装置21在滑移率小于规定值且车轮加速度为0以下时，执行增压控制。

并且，该防抱死制动控制装置21具有在增压控制中执行急增压控制和缓增压控制的功能，该急增压控制以比较陡的第一梯度使制动钳压力上升，该缓增压控制以比第一梯度平缓的第二梯度和第三梯度使制动钳压力上升。具体而言，防抱死制动控制装置21具有推定制动钳压力算出装置21a、目标指示压力算出装置21b、转折点目标值算出装置21c、急增压控制装置21d、以及缓增压控制装置21e。

推定制动钳压力算出装置21a具有基于利用压力传感器91检测出的主缸压力以及由防抱死制动控制装置21控制的入口阀1和出口阀2的控制历史来算出推定制动钳压力的功能。

目标指示压力算出装置21b具有基于前次减压开始时的液压算出目标指示压力的功能。具体而言，在本实施方式中，如图11所示，目标指示压力算出装置21b将前次减压开始时(时刻t1)的推定制动钳压力CP1设定为目标指示压力CP2。此外，由于防抱死制动控制从减压控制开始，故而在开始第一次增压控制时也可靠地设定目标指示压力。

转折点目标值算出装置21c具有基于图11所示的增压开始时的推定制动钳压CP3和目标指示压力CP2算出转折点目标值CP4(预测为增压状态未结束的液压)的功能。具体而言，该转折点目标值算出装置21c将从目标指示压力CP2(前次减压开始时的推定制动钳压力CP1)减去增压开始时的推定制动钳压力CP3得到的值ΔP(CP1-CP3)乘以规定的比例(急增压用比例)RA，将利用该乘法算出的值加上增压开始时的推定制动钳压力CP3，从而算出转折点目标值CP4。

急增压控制装置21d具有设定基准液压的功能，基准液压用于执行使推定制动钳压力以第一梯度G1从增压开始时的推定制动钳压力CP3上升至转折点目标值CP4的急增压控制(时刻t2～t3之间)。在此，基准液压为利用计算求出的制动钳压力的目标值(未来的值)，而推定制动钳压力为利用计算求出的现在的制动钳压力的推定值，所以基准液压为与推定制动钳压力大致相同的值。

此外，第一梯度G1、后述的第二梯度G2以及第三梯度G3可以是预先决定的固定值，也可以利用适当计算算出。作为计算方法，例如可例举如下的方法，即，通过将急增压控制(或后述的第一缓增压控制、第二缓增压控制)开始时与结束时的液压之差除以预先决定的规定时间来算出梯度。

并且，急增压控制装置21d具有如下的功能，即，在急增压控制中，将用于控制入口阀1的指示液压从基准液压变更成与前次减压开始时的推定制动钳压力CP1相当的锁死相当液压RP。具体而言，在本实施方式中，急增压控制装置21d构成为在急增压控制中将基准液压和锁死相当液压RP中的较大一方作为指示液压。

并且，在急增压控制的增压开始时刻，在选择了锁死相当液压RP作为指示液压的情况下，可在急增压控制中更迅速地使制动钳压增大。

另外，急增压控制装置21d具有如下的功能，即，在急增压控制的增压开始时刻，在基准液压(增压开始时刻的液压)与锁死相当液压RP之差为规定的极限值LM以上的情况下，将指示液压限制为基准液压加上极限值LM得到的值。由此，由于能够利用极限值LM限制指示液压变得过大，可在看起来要过度增压的情况下限制为适当的增压量。

并且，急增压控制装置21d具有如下的功能，即，在前次增压时间TU(在减压-保持-增压这一系列控制中增压控制花费的时间)比规定时间短的情况下，或者，在前次减压控制的减压量ΔP(CP1-CP3)大于规定值的情况下，将锁死相当液压RP设为小于前次减压开始时的液压CP1(例如设为从液压CP1减去急增压用比例RA与减压量ΔP的乘积而得到的值CP5)。由此，在前次增压时间TU比规定时间短的情况下，或者，前次减压控制的减压量ΔP比规定值大的情况下，由于减小了锁死相当液压RP，故而能够将此次的急增压控制的实际制动钳压力的斜率设为比前次平缓，可抑制由压力传感器91的故障、入口阀1成为容易打开的特性的情况下等各种主要原因导致的过度增压。

具体而言，在本实施方式中，急增压控制装置21d构成为基于以下所示的公式(1)～(3)、图12所示的急增压用比例计算表减小锁死相当液压RP。

RP＝CP1-(CP1-CP3)×RA...(1)

RA＝SV+CV...(2)

CV＝CVp+RAb...(3)

RP：锁死相当液压

CP1：前次减压开始时的推定制动钳压力

CP3：增压开始时的推定制动钳压力

RA：急增压用比例

SV：初始值(常数)

CV：校正量

CVp：前次的校正量

RAb：表算出值

通过初始值SV与校正量CV相加而得到急增压用比例RA，通过前次校正量CVp与图12所示的表算出值相加而得到校正量CV。在这里，图12中的值的大小关系为-α1＜0＜α1＜α2＜α3、ΔP1＜ΔP2＜ΔP3、T1＜T2＜T3＜T4。即，由于前次增压时间TU越短，越选择大的值作为表算出值RAb，故而其结果，锁死相当液压RP被算出为较小的值。另外，由于前次减压控制的减压量ΔP越大，越选择大的值作为表算出值RAb，故而其结果，急增压比例RA也变大，锁死相当液压RP被算出为较小的值。

如图10和图11所示，缓增压控制装置21e具有设定基准液压的功能，基准液压用于执行以比第一梯度G1平缓的第二梯度G2使推定制动钳压力从转折点目标值CP4上升到目标指示压力CP2的第一缓增压控制(时刻t3～t4之间)、以及以比第二梯度G2平缓的第三梯度G3使推定制动钳压力从目标指示压力CP2上升到增压结束时的第二缓增压控制(时刻t4～t5之间)。

另外，缓增压控制装置21e在第一缓增压控制和第二缓增压控制中(时刻t3～t5)，以追随所设定的基准液压的方式设定指示液压。并且，防抱死制动控制装置21基于设定的指示液压和主缸压力算出用于控制入口阀1的电流值，并将该电流值输出给阀驱动部22。此外，在减压控制和保持控制中，防抱死制动控制装置21利用公知的方法决定流过入口阀1或出口阀2的电流值，并将该电流值输出给阀驱动部22。

阀驱动部22基于从防抱死制动控制装置21输出的电流值控制入口阀1和出口阀2。

存储部23中存储有上述的急增压用比例计算表(参照图12)和公式(1)～(3)等。

接着，参照图13和图14详细说明利用防抱死制动控制装置21的增压控制时的指示液压的设定方法。

防抱死制动控制装置21首先进行推定制动钳压力的算出(S301)、目标指示压力的算出(S302)、以及转折点目标值的算出(S303)。步骤S303之后，防抱死制动控制装置21判定推定制动钳压力是否为转折点目标值以上(S304)。

在步骤S304中，当推定制动钳压力不在转折点目标值以上的情况下(“否”)，防抱死制动控制装置21移至设定急增压控制用的指示液压的控制(S305)。在该步骤S305中，如图14所示，防抱死制动控制装置21首先算出锁死相当液压(S401)，并由第一梯度算出基准液压(S402)。

在步骤S402之后，防抱死制动控制装置21判定锁死相当液压是否大于基准液压(S403)。在步骤S403中，防抱死制动控制装置21在锁死相当液压大于基准液压的情况下(“是”)，将锁死相当液压设定为指示液压(S404)，在锁死相当液压不大于基准液压的情况下(否)，以追随基准液压的方式设定指示液压(S405)。在步骤S404或步骤S405之后，防抱死制动控制装置21返回到图13的流程图，结束本控制。

在步骤S304中，在推定制动钳压力为转折点目标值以上的情况下(“是”)，防抱死制动控制装置21判定推定制动钳压力是否为目标指示压力以上(S306)。在步骤S306中，当推定制动钳压不在目标指示压力以上的情况下(“否”)，防抱死制动控制装置21由第二梯度算出基准液压(S307)。

另外，在步骤S306中，在推定制动钳压力为目标指示压力以上的情况下(“是”)，防抱死制动控制装置21由第三梯度算出基准液压(S308)。在步骤S308或步骤S309之后，防抱死制动控制装置21以追随算出的基准液压的方式设定指示液压(S309)，结束本控制。

接着，详细说明利用防抱死制动控制装置21的防抱死制动控制的一例。具体而言，说明由于压力传感器91的故障等导致推定制动钳压力与实际制动钳压力发生偏移时的防抱死制动控制。

如图15所示，当驾驶员踩下制动踏板P时(时刻t10)，由于压力传感器91的故障等，实际制动钳压以大于推定制动钳压力的斜率逐渐上升。之后，若减压条件齐备，则利用防抱死制动控制装置21开始减压控制(时刻t11)。

在减压控制之后，若保持控制的条件齐备，则执行保持控制(时刻t12)，之后，若增压控制的条件齐备，则执行最初的增压控制(时刻t13)。在该最初的增压控制中，由于不能获得前次的增压时间及减压量，防抱死制动控制装置21不参照上述公式(1)～(3)及急增压用比例计算表，而将前次减压开始时(时刻t11)的液压CP11原样地设定为锁死相当液压RP1。也就是说，防抱死制动控制装置21在最初的增压控制中，一定将锁死相当液压RP1设定为前次减压开始时的液压CP11。

之后，防抱死制动控制装置21将锁死相当液压RP1与基准液压中较大一方的锁死相当液压RP1设定为指示液压并执行急增压控制(时刻t13～t14之间)，急增压控制后把基准液压设定为指示液压并执行第一缓增压控制(时刻t14～t15之间)。

之后，与上述相同地，执行了减压控制和保持控制后，开始第二次增压控制(时刻t16)。然后，在第二次增压控制中，防抱死制动控制装置21若基于前次的增压时间和减压量等算出急增压用比例RA1，则基于该急增压用比例RA1，将锁死相当液压设定为小于前次减压开始时的液压CP12的值RP2。

之后，在第三次增压控制中(时刻t17)，防抱死制动控制装置21若算出比前次急增压用比例RA1大的急增压用比例RA2，则将锁死相当液压设定为以较大的比例减小前次减压开始时的液压CP13而得到的值RP3。这样，在第二次、第三次增压控制中，通过将锁死相当液压变更成较小的值，能够将实际制动钳压力的急增压控制时的斜率逐渐变得较平缓，可抑制过度增压。

之后，若前次的增压时间及减压量逐渐恢复成适当的值，则在第四次、第五次增压控制中(时刻t18，t19)，通过逐渐减小急增压用比例RA，锁死相当液压逐渐恢复成较大的值RP4、RP5。由此，实际制动钳压力的急增压控制时的斜率逐渐变大，实现良好的制动控制。

以上，说明了本发明的第二实施方式，但本发明不限于上述实施方式，如下所示，可适当变形并实施。

在上述实施方式中，在急增压控制中，构成为比较基准液压和锁死相当液压RP，将较大一方作为指示液压，但本发明不限于此。例如，在急增压控制中，也可以不设定基准液压，而仅以锁死相当液压进行控制。此外，在此情况下，也可以在推定制动钳压成为转折点目标值时，按照基准液压进行缓增压控制。

另外，这样在急增压控制中不设定基准液压的情况下，将指示液压限制为增压开始时间的液压加上极限值而得到的值，来代替上述实施方式那样地将指示液压限制为基准液压加上极限值LM而得到的值。

在上述实施方式中，基于急增压用比例降低锁死相当液压，但本发明不限于此，也可以不使用急增压用比例而始终将锁死相当液压设定为前次减压开始时的液压。

在上述实施方式中，用两个梯度G2、G3进行缓增压控制，但本发明不限于此，可以用一个梯度进行，也可以用三个以上的梯度进行。

在上述实施方式中，为了简单说明，例示了仅进行防抱死制动控制的车辆用制动液压控制装置，但也可以适当追加控制阀，与车辆的姿势控制、制动辅助控制等其他控制组合起来进行。

Claims (9)

1.一种车辆用制动液压控制装置，具有：

常开型比例电磁阀，其设置在从液压源向车轮制动器的液压路径上；

常闭型电磁阀，其设置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；

防抱死制动控制装置，其控制所述常开型比例电磁阀和所述常闭型电磁阀，通过对所述车轮制动器的液压进行增压控制、减压控制或保持控制来执行抑制车轮锁死的防抱死制动控制，其中，

还包括判定有无紧急制动的紧急制动判定装置，

所述防抱死制动控制装置在由所述紧急制动判定装置判定为存在紧急制动的情况下，在紧急制动导致的增压期间针对前轮的车轮制动器使所述常开型比例电磁阀全闭，进行第一规定时间的保持控制，之后使电流流过所述常开型比例电磁阀并以规定的梯度进行增压控制直到进行减压控制。

2.如权利要求1所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述规定的梯度被设定为随着时间而逐渐成为陡梯度。

3.如权利要求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述防抱死制动控制装置在开始所述规定的梯度的增压控制后即使经过第二规定时间也不进行减压控制的情况下，使所述常开型比例电磁阀全开。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述紧急制动判定装置基于车轮速度的变化量判定是否进行了紧急制动。

5.如权利要求4所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述紧急制动判定装置通过判定车轮减速度是否超过阈值来判定有无紧急制动，根据从车轮减速度的绝对值成为规定值以上时刻起的时间，向减速度的绝对值大的一侧变更所述阈值。

6.一种车辆用制动液压控制装置，具有：

常开型比例电磁阀，其设置在从液压源向车轮制动器的液压路径上；

常闭型电磁阀，其设置在从所述车轮制动器向所述液压源的液压路径上；

防抱死制动控制装置，其控制所述常开型比例电磁阀和所述常闭型电磁阀，通过对所述车轮制动器的液压进行增压控制、减压控制或保持控制来执行抑制车轮锁死的防抱死制动控制，其中，

所述防抱死制动控制装置在所述增压控制中执行急增压控制和缓增压控制，所述急增压控制使液压以第一梯度上升到转折点目标值，所述缓增压控制在所述转折点目标值以后使液压以比所述第一梯度平缓的第二梯度上升，在所述急增压控制的开始时刻，将用于控制所述常开型比例电磁阀的指示液压设为与前次减压控制开始时刻的液压相当的锁死相当液压。

7.如权利要求6所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述防抱死制动控制装置在所述急增压控制的开始时刻，所述急增压控制开始时刻的液压与所述锁死相当液压之差为规定的极限值以上的情况下，将所述指示液压限制为所述急增压控制开始时刻的液压加上所述极限值得到的值。

8.如权利要求6或7所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述防抱死制动控制装置在前次增压控制的时间比规定时间短的情况下，使所述锁死相当液压小于前次减压控制开始时刻的液压。

9.如权利要求6～8中任一项所述的车辆用制动液压控制装置，其中，

所述防抱死制动控制装置在前次减压控制的减压量大于规定值的情况下，使所述锁死相当液压小于前次减压控制开始时刻的液压。

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