CN103167959A - 具有薄胎侧和改进的环箍增强件的轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种轮胎（10），其包括两个胎圈（50）和胎冠，所述两个胎圈（50）各自具有橡胶混合物的外胶条（120），所述胎冠包括胎冠增强件（80、90）和环箍增强件（100），所述环箍增强件（100）轴向延伸超过所述胎冠增强件，从而在其延伸超过胎冠增强件的部分中，其与任意径向平面具有NC个交叉，所述环箍增强件由胎面（30）覆盖，在外胶条（120）与胎面之间径向施用的胎侧的部分（41）由具有弹性模量E的橡胶混合物制成，胎侧的该部分具有平均厚度EA，环箍增强件（100）由在180°C下的收缩力（FC）小于或等于12N的织物材料制成，选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力（FC），使得对于轮胎的每个胎侧，满足如下不等式：公式（I），其中P为在垂直于胎体增强件并与胎冠增强件的外层的轴向端部具有交叉的方向上测得的轮胎厚度，且其中B为在胎侧的所述部分（41）中的胎体增强件的曲线长度。

Description

具有薄胎侧和改进的环箍增强件的轮胎

技术领域

本发明涉及用于客车的轮胎。

背景技术

车辆的轮胎与车轮和车轴一起形成车辆的未悬挂质量。为了安全舒适的原因，车辆制造商寻求尽可能地降低这些未悬挂质量。轻质车轮的开发（其中通过使用轻质材料或轻质构造而实现重量降低）落入该上下文内。轮胎也构成未悬挂质量的显著部分，这是为什么轮胎制造商要优先考虑降低轮胎重量的原因。此外，轮胎质量转化为原料方面的成本。如果可降低轮胎质量而不显著增加所用材料的成本，那么质量的降低将产生轮胎成本价格的降低。

旨在降低轮胎质量的努力自然达到极限，并可导致困难。当通过使得胎壁更薄而获得重量降低时，有时出现外观的恼人缺陷。这些外观缺陷中的一种是，当轮胎离开固化压机时，其胎壁收缩，并形成周向波纹。该外观缺陷（也称为起皱）对轮胎的使用者不产生危险，因为当轮胎安装于其安装轮辋，并充气至其工作压力时，该外观缺陷消失。然而，这的确产生心理性质的困难，因为使用者可能具有其面前的轮胎有缺陷的印象。由于在首次充气之后当轮胎放气时，所述现象不再出现，因此有可能通过在销售轮胎之前系统地充气并随后放气轮胎来克服所述问题，但该解决方法是繁琐的，并且实施昂贵。因此，制造商有必要控制该现象并防止其发生。

发明内容

本发明的目的之一是提供一种具有胎侧的轮胎，所述胎侧更薄，但当所述胎侧离开固化压机时其不具有上述外观缺陷。

该目的通过一种轮胎实现，所述轮胎包括构造为与安装轮辋接触的两个胎圈，每个胎圈包括至少一个环状增强结构件，所述环状增强结构件在任意径向截面中具有至少一个径向最内点；使所述胎圈径向向外延伸的两个胎侧，所述两个胎侧在胎冠中连接在一起，所述胎冠包括胎冠增强件和环箍增强件，所述环箍增强件径向设置于所述胎冠增强件的外部，并由胎面覆盖，所述胎面由至少一种第一橡胶混合物制成。

胎体增强件从胎圈延伸通过胎侧直至胎冠，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，并通过围绕环状增强结构件回折而锚固于两个胎圈中，以在每个胎圈内形成主要部分和包边部分。

所述轮胎具有中平面，所述中平面在任意径向截面中将轮胎分为两个轮胎半部。

每个轮胎半部包括至少一个外胶条，所述至少一个外胶条由至少一种第二橡胶混合物制成，并至少部分轴向设置于所述胎体增强件的包边部分的外部，每个外胶条径向延伸直至径向外端，DI表示外胶条的径向外端与环状增强结构件的径向最内点之间的径向距离。

所述胎面在任意径向截面中并且在每个轮胎半部中包括至少一个径向最内点，DE表示胎面的该径向最内点与环状增强结构件的径向最内点之间的径向距离。

所述胎冠增强件包括径向内层和径向外层，所述层的每一个由丝线状增强元件增强，在每个层中的所述增强元件基本上彼此平行，在两个层中的所述增强元件相对于彼此交叉。在每个径向截面中，所述胎冠增强件的径向外层在轮胎的中平面的每一侧上在外层的两个轴向端部之间轴向延伸，所述环箍增强件在轮胎的中平面的每一侧上在环箍增强件的两个轴向端部之间轴向延伸，从而在每个轮胎半部中，所述环箍增强件的轴向端部轴向位于外层的轴向端部的外部。

胎侧在每个轮胎半部中包括第一胎侧部分，所述第一胎侧部分位于距离环状增强结构件的径向最内点大于或等于DI并且小于或等于DE的径向距离处。（换言之，第一胎侧部分的每个点距离环状增强结构件的径向最内点的距离大于或等于DI并且小于或等于DE。）胎侧部分由不同于所述至少一种第一和第二橡胶混合物的至少一种第三橡胶混合物制成，胎面和外胶条由所述至少一种第一和第二橡胶混合物制成。因此，有可能识别该胎侧部分相对于轮胎切口的胎面和外胶条的范围。第三橡胶混合物具有大于或等于1.5MPa并且小于或等于10MPa，且优选小于或等于3MPa的弹性模量E。

在第一胎侧部分中，胎侧具有平均厚度EA，该厚度垂直于胎体增强件测得。

所述环箍增强件由在180°C下的收缩力（“FC”）小于或等于12N（优选大于或等于3N并且小于或等于9N）的织物材料制成，所述环箍增强件由周向定向的至少一个增强元件形成，所述环箍增强件在任意径向截面中具有与截面平面的多个交叉，从而在每个轮胎半部中，非零数目NC个交叉轴向位于胎冠增强件的外层的轴向端部的外部。

在根据本发明的一个实施方案的轮胎中，选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力（FC），使得对于每个轮胎胎侧，满足如下不等式：

$K=100\&CenterDot;\left(\frac{E\&CenterDot;{\mathrm{EA}}^2\&CenterDot;P}{B\&CenterDot;\mathrm{NC}\&CenterDot;\mathrm{FC}}\right)<16$

其中P为在垂直于胎体增强件并与胎冠增强件的外层的轴向端部具有交叉的方向上测得的轮胎厚度，所述胎冠增强件位于与胎侧相同的轮胎半部中，且其中B为（a）在相对于环状增强结构件的径向最内点的距离DI处的胎体增强件上的点与（b）在相对于环状增强结构件的径向最内点的距离DE处的胎体增强件上的点之间的胎体增强件的曲线长度。

优选地，选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力（FC），使得对于轮胎的每个胎侧，K<11。

优选地，平均厚度EA大于或等于2mm并且小于或等于5mm，交叉数目NC大于或等于3并且小于或等于15，其轮胎厚度P大于或等于8mm并且小于或等于15mm。

提供具有低的在180°C下的收缩力的增强件具有减小涉及的力的大小的作用，并因此具有避免外观缺陷的作用，然而，这并不会改变轮胎胎冠的机械行为。

根据一个优选实施方案，所述环箍增强件由在3%变形下在180°C下产生的力大于或等于25N的材料制成。

优选地，所述环箍增强件由聚酯制成，还更优选地由PEN（聚萘二甲酸乙二醇酯）、PET（聚对苯二甲酸乙二醇酯）或PK（聚酮）制成。

PET特别地具有降低胎冠增强件中的金属缆线的腐蚀损坏的风险，因为由PET制成的增强元件具有更低的保水性。

当然，可能有利的是组合优选实施方案的某些或甚至全部。

附图说明

图1显示了根据现有技术的轮胎。

图2显示了根据现有技术的轮胎的局部立体图。

图3显示了通过轮胎的一部分的径向截面。

图4显示了通过根据本发明的一个实施方案的轮胎的一部分的径向截面。

图5示出了“高温收缩力”的概念。

图6显示了四种类型的织物增强元件的力/伸长曲线。

具体实施方式

当使用术语“径向”时，其适于与本领域技术人员对于该术语的数种不同方式之间形成区别。首先，该表述指轮胎的半径。这意味着，如果点P1比点P2更接近轮胎的旋转轴线时，则称点P1在点P2的“径向内部”（或者“径向上在点P2的内部”）。相反，如果点P3比点P4更远离轮胎的旋转轴线，则称点P3位于点P4的“径向外部”（或者“径向上在点P4的外部”）。当在更小（或更大）半径的方向上前进时，则该前进称为“径向向内（或向外）”。当涉及径向距离时，也采用该术语的所述含义。

相比而言，当丝线或增强件的增强元件与周向方向形成大于或等于80°并且小于或等于90°的角度时，则称该丝线或增强件为“径向的”。在本文中应注意，术语“丝线”应以其最广泛的方式进行理解，并且包括单丝、多丝、帘线、纱线或等同组件的形式的丝线，无论制成该丝线的材料如何，也无论该丝线进行何种为提高其与橡胶的结合的表面处理。

最后，术语“径向横截面”或“径向截面”在本文应理解为意指在含有轮胎的旋转轴线的平面中的横截面或截面。

“轴向”方向是平行于轮胎的旋转轴线的方向。如果点P5比点P6更接近轮胎的中平面，则称点P5在点P6的“轴向内部”（或“轴向上在点P6的内部”）。相反，如果点P7比点P8更远离轮胎的中平面，则称点P7在点P8的“轴向外部”（或者“轴向上在点P8的外部”）。轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线，并且位于每个胎圈的环形增强结构件之间的中间的平面。当称在任意径向截面中的中平面将轮胎分为两个轮胎“半部”时，其应理解为意指所述中平面必要地构成轮胎的对称平面。在本文表述“轮胎半部”具有较广的含义，并表示轴向宽度为约轮胎轴向宽度的一半的轮胎的一部分。

“周向”方向为垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。

在本文的上下文中，表述“橡胶混合物”意指含有至少一种弹性体和至少一种填料的橡胶混合物。

橡胶混合物的“弹性模量”应理解为意指根据标准ASTM D 412（1998）（测试试样“C”）在牵引力下获得的割线拉伸模量：在第二次伸长（即在适应循环之后）的过程中测量在10%伸长下的表观割线模量，其表示为“MA10”，并以MPa计（根据ASTM D 1349（1999）在常规温度和吸湿条件下）。

图1示意性地显示了根据现有技术的轮胎10。轮胎10包括胎冠、两个胎侧40和两个胎圈50，所述胎冠包括由胎面30覆盖的胎冠增强件（在图1中不可见），所述两个胎侧40使所述胎冠径向向内延伸，所述两个胎圈50径向上在胎侧40的内部。

图2示意性地显示了根据现有技术的另一轮胎10的部分立体图，并且示出了轮胎的各种部件。轮胎10包括胎体增强件60和两个胎圈50，所述胎体增强件60由涂布有橡胶混合物的丝线61组成，所述两个胎圈50各自包括将轮胎10保持在轮辋（未显示）上的周向增强结构件70（在该实施方案中为胎圈线）。胎体增强件60锚固在胎圈50的每一个中。轮胎10还包括胎冠增强件，所述胎冠增强件包括两个帘布层80和90。帘布层80和90中的每一个由丝线状增强元件81和91进行增强，所述增强元件81和91在每一层内平行并且从一层交叉至另一层，从而与周向方向形成10°至70°之间的角度。所述轮胎还包括环箍增强件100，所述环箍增强件100径向设置于胎冠增强件的外部，该环箍增强件由增强元件101形成，所述增强元件101周向定向并且螺旋缠绕。胎面30铺设于所述环箍增强件上，正是该胎面30在轮胎10与路面之间提供接触。所示的轮胎10为“无内胎”轮胎：其包括“内衬”110，所述“内衬”110由不渗透充气气体的橡胶混合物制成，并且覆盖轮胎的内表面。

图3以径向横截面示意性地显示了轮胎10的一部分。该轮胎10包括构造为与安装轮辋（未显示）接触的两个胎圈50。每个胎圈包括环状增强结构件70（在该实施方案中为胎圈线）。参照71表示环状增强结构件70的径向最内点。

两个胎侧40使胎圈50径向向外延伸，并在胎冠中汇合，所述胎冠包括胎冠增强件和环箍增强件100，所述胎冠增强件由层80和90形成，所述环箍增强件100径向设置于所述胎冠增强件的外部，并由胎面30覆盖，所述胎面30由至少一种第一橡胶混合物制成。

环箍增强件100以本领域技术人员已知的方式由至少一个周向定向的增强元件形成。所述附图显示了在环箍增强件100与截面平面之间的多个交叉（以圆圈的形式绘制）。

附图标记200表示将轮胎分为两个半部11和12的中平面。

所述胎冠增强件包括径向内层80和径向外层90，所述层的每一个由丝线状增强元件增强，每个层的所述增强元件彼此平行，两个层的所述增强元件相对于彼此交叉。

在每个径向截面中，所述胎冠增强件的径向外层90在外层的两个轴向端部95和96之间在轮胎的中平面200的每一侧上轴向延伸。同样地，环箍增强件100在环箍增强件100的两个轴向端部105和106之间在轮胎的中平面200的每一侧上轴向延伸。在每个轮胎半部11和12中，环箍增强件的轴向端部轴向位于外层的轴向端部的外部。

轮胎10还包括胎体增强件60，所述胎体增强件60从胎圈50通过胎侧40延伸直至胎冠。所述胎体增强件包括多个胎体增强元件，其通过在胎圈线70周围回折而锚固于两个胎圈中，从而在每个胎圈内形成主要部分62和包边部分63。

轮胎的每个半部11和12还包括外胶条120，所述外胶条120由第二橡胶混合物制成，并至少部分轴向设置于胎体增强件60的包边部分63的外部，每个外胶条径向延伸直至径向外端121，DI表示外胶条120的径向外端121与环状增强结构件70的径向最内点71之间的径向距离。

在轮胎的每个半部中，胎面30包括径向最内点31，DE表示胎面30的该径向最内点31与环状增强结构件70的径向最内点71之间的径向距离。

胎侧40在每个轮胎半部中包括第一胎侧部分41，所述第一胎侧部分41位于距离环状增强结构件的径向最内点大于或等于DI并且小于或等于DE的径向距离处。胎侧部分41由不同于所述至少一种第一和第二橡胶混合物的至少一种第三橡胶混合物制成，胎面和外胶条由所述至少一种第一和第二橡胶混合物制成。因此，有可能识别该胎侧部分相对于轮胎切口上的胎面30和外胶条120的范围。所述第三橡胶混合物具有大于或等于1.5MPa并且小于或等于10MPa的弹性模量E。

在第一胎侧部分中，胎侧具有平均厚度EA，该厚度垂直于胎体增强件测得。

图4在径向截面中显示了根据本发明的一个实施方案的轮胎的一部分。仅显示出了显示表征本发明的特征的轮胎部分。

有可能识别胎冠增强件的层80和90以及环箍增强件100的轴向外部，所述环箍增强件100径向设置于胎冠增强件的外部，并由胎面30覆盖，所述胎面30由至少一种第一橡胶混合物制成。

环箍增强件100以本领域技术人员已知的方式由至少一个周向定向的增强元件形成。所述附图显示了在环箍增强件100与截面平面之间的多个交叉（以圆圈的形式绘制）。所述环箍增强件100由在180°C下的收缩力（FC）小于或等于12N的织物材料制成。

组成胎冠增强件的径向内层80和径向外层90中的每一个由丝线状增强元件（未显示）增强，在每一层中的增强元件彼此平行，两个层的增强元件可相对于彼此交叉。优选地，在根据本发明的一个实施方案的轮胎中，每分米的丝线密度大于或等于60并且小于或等于125。

胎冠增强件的径向外层90轴向延伸直至外层的轴向端部95。同样地，环箍增强件100轴向延伸直至环箍增强件100的轴向端部105。在根据本发明的一个实施方案的轮胎中，环箍增强件100的轴向端部105轴向位于外层的轴向端部95的外部，从而在每个轮胎半部中，非零数目NC个交叉（在该实施方案中为13个交叉）轴向位于胎冠增强件的外层90的轴向端部的外部，所述胎冠增强件的轴向位置由线210表示。

图4也显示了由第二橡胶混合物制成的外胶条120的径向外部。所述外胶条径向延伸直至径向外轴向端部121，DI表示外胶条120的径向外轴向端部121与环状增强结构件70（未显示）的径向最内点71之间的径向距离。

也可见的是胎面的径向最内点31，DE表示胎面30的该径向最内点31与环状增强结构件70（未显示）的径向最内点71之间的径向距离。

胎侧40包括第一胎侧部分（使用双箭头41表示），所述第一胎侧部分位于距离环状增强结构件的径向最内点大于或等于DI并且小于或等于DE的径向距离处。胎侧部分41由不同于所述至少一种第一和第二橡胶混合物的至少一种第三橡胶混合物制成，胎面30和外胶条120由所述至少一种第一和第二橡胶混合物制成。所述第三橡胶混合物具有大于或等于1.5MPa并且小于或等于10MPa的弹性模量E。

在第一胎侧部分中，胎侧具有平均厚度EA，该厚度垂直于胎体增强件60测得。

使P为在垂直于胎体增强件60，并与胎冠增强件的径向外层90的轴向端部95交叉的方向220上测得的轮胎厚度，使B为（a）胎体增强件60上的点66与（b）胎体增强件60上的点67之间的胎体增强件60的曲线长度，所述点66位于离环状增强结构件70（在图4中未显示）的径向最内点71的距离DI处，所述点67位于离环状增强结构件70的径向最内点71的距离DE处。（为了不使图4过载，表示曲线长度B的箭头相对于胎体60轴向偏移）。

本申请人已指出参数

与检测设计“起皱”现象的轮胎的弱点极为相关。为了获得抵抗该胎侧外观缺陷的轮胎，需要选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力（FC），使得在轮胎的每个胎侧中K<16，还更优选K<11。

现在描述如何确定“在180°C下的收缩力”FC。为了确定织物增强件在高温下的收缩力，确定置于设定在180±0.5°C的恒定温度下的炉子中的增强件的力-伸长曲线。图5显示了可能获得的曲线的一个例子。

更特别地，增强件置于极轻的预应力下（0.5cN/tex），然后将增强件加热至180°C的温度，同时保持所述预应力。当达到温度时，将张力施加至丝线。

应注意，不同于在环境温度下测定的更常规的力-伸长曲线，图5和6所示的曲线在180°C下获得。由于增强件在温度影响下收缩，并仅当它们比拉紧时才回复它们的初始长度，因此就在环境温度下增强件的长度而言的伸长E在零张力T下为负值。在零张力T下的伸长值直接与所用的增强件的“热收缩势”相关。

在180°C下的收缩力（FC）定义为当试样回复至0%变形时产生的力。另一重要参数为在大约3%变形下产生的力，因为考虑到由速度所产生的温度和离心作用，这是在最大速度下（即在轮胎可运行而无持续损坏的最高速度下）运行的轮胎的典型操作点。

“热收缩势”（CC）为本领域技术人员公知的参数，并表示在0.5cN/tex（记住，1cN/tex等于0.11克/旦尼尔）的预应力下设置于设定至185±0.5°C的恒定温度的炉子（Testrite型设备）的板之间的增强件的长度的相对变化。热收缩势经由下式以%表示：

$\mathrm{CC}[\%]=100\&CenterDot;\left|\frac{L_0-L_1}{L_0}\right|$

其中L₀为在环境温度下增强件的初始长度，L₁为在185°C下同一增强件的长度。在增强件在185°C下稳定120s±2%的时间段之后测量长度L₁。对于织物增强件，热收缩势为在增强件制备或加工的同时增强件所经历的所有操作的结果。

通常在客车轮胎环箍增强件中用作增强元件的大多数织物具有相对较高的收缩力和相对较高的热收缩势。因此，由公司Yarnea销售的尼龙缆线（2×140tex）具有约14N的热收缩力和10.7%的热收缩势。

应注意，在将增强件掺入轮胎中之前在增强件上获得在180°C下的收缩力的值。理论上，也有可能在从轮胎中提取增强件之后测定增强件的收缩力，但必要的是对从轮胎中平面中提取的丝线进行测量，因为此时胎冠增强件的存在大大降低了在之后的固化和冷却过程中微结构的变化，则意味着FC和CC的值保持相同。

使用由聚酯制成的增强元件，获得了良好的结果。在聚酯类中，可例如提及PET（聚对苯二甲酸乙二醇酯）、PEN（聚萘二甲酸乙二醇酯）、PBT（聚对苯二甲酸丁二醇酯）、PBN（聚萘二甲酸丁二醇酯）、PPT（聚对苯二甲酸丙二醇酯）、PPN（聚萘二甲酸丙二醇酯）。

图6显示了四种类型的织物增强元件的力/伸长曲线。其提供了获得在180°C的温度下的某种伸长（以%计）所需的张力（以N计）值。附图特别地突出了两个伸长区域：由“I”表示的低伸长区域为在轮胎制造过程中增强件所经过的伸长区域；由“II”表示的区域对应于轮胎在使用中时环箍增强件所处的区域，因此确定环箍增强件的效力。增强元件的力-伸长曲线的梯度对应于增强元件的模量。为了充当环箍增强件而不危害制造方法，增强元件需要在区域I中产生低的力，并在区域II中产生显著的力。

表I表示增强元件的性质，增强元件的力-伸长曲线在图6中给出：

表I

曲线

线型

材料

结构

TPM[1]

FC[N]

CC[%]

“A”

点划线

尼龙

2×140tex

250

13.4

7

“B”

长虚线

尼龙

2×140tex

250

8.0

3.7

“C”

短虚线

PET

2×110tex

470

8.6

2.2

“D”

实线

PET

2×144tex

420

6.8

2.2

[1]每米的圈数

如可在表6中清楚看出，“C”和“D”型增强元件有可能在区域II中获得与“A”型增强元件可相比的力，并在区域I中获得比“A”型增强元件显著更低的力，这有利于降低胎侧起皱，而“B”型增强元件在区域I中产生类似于“C”和“D”型增强元件的力，但也在区域II中产生更低的力，因此作为用于环箍增强件的增强元件效率较低。

表II显示了各种轮胎所获得的结果，并允许评价标准K的选择的相关性：

表II

[1]出现胎侧外观缺陷的频率（F：频繁；R：极少）

Claims (12)

1.一种轮胎（10），其包括：

构造为接触安装轮辋的两个胎圈（50），每个胎圈包括至少一个环状增强结构件（70），所述环状增强结构件在任意径向截面中具有至少一个径向最内点（71）；

使所述胎圈径向向外延伸的两个胎侧（40），所述两个胎侧在胎冠中连接在一起，所述胎冠包括胎冠增强件（80、90）和环箍增强件（100），所述环箍增强件（100）径向设置于所述胎冠增强件的外部，并由胎面（30）覆盖，所述胎面（30）由至少一种第一橡胶混合物制成；

从胎圈延伸通过胎侧直至胎冠的胎体增强件（60），所述胎体增强件包括多个胎体增强元件（61），并通过围绕环状增强结构件回折而锚固于两个胎圈中，以在每个胎圈内形成主要部分（62）和包边部分（63）；

所述轮胎具有中平面（200），所述中平面（200）在任意径向截面中将轮胎分为两个轮胎半部（11、12），

每个轮胎半部还包括至少一个外胶条（120），所述至少一个外胶条（120）由至少一种第二橡胶混合物制成，并至少部分轴向设置于所述胎体增强件的包边部分的外部，每个外胶条径向延伸直至径向外端（121），DI表示外胶条的径向外端与环状增强结构件的径向最内点之间的径向距离；

所述胎面在任意径向截面中并且在每个轮胎半部中包括至少一个径向最内点（31），DE表示胎面的该径向最内点与环状增强结构件的径向最内点之间的径向距离；

其中所述胎冠增强件包括径向内层（80）和径向外层（90），所述层的每一个由丝线状增强元件增强，在每个层中的所述增强元件基本上彼此平行，在两个层中的所述增强元件相对于彼此交叉；

其中在每个径向截面中，所述胎冠增强件的径向外层在外层的两个轴向端部（95、96）之间在轮胎的中平面的每一侧上轴向延伸，

所述环箍增强件在环箍增强件的两个轴向端部（105、106）之间在轮胎的中平面的每一侧上轴向延伸，从而在每个轮胎半部中，环箍增强件的轴向端部轴向位于外层的轴向端部的外部；

所述胎侧在每个轮胎半部中包括第一胎侧部分（41），所述第一胎侧部分（41）位于距离环状增强结构件的径向最内点大于或等于DI并且小于或等于DE的径向距离处，所述第一胎侧部分由不同于所述至少一种第一和第二橡胶混合物的至少一种第三橡胶混合物制成，胎面和所述外胶条由所述至少一种第一和第二橡胶混合物制成，所述至少一种第三橡胶混合物具有大于或等于1.5MPa并且小于或等于10MPa的弹性模量E；

在所述第一胎侧部分中，胎侧具有平均厚度EA，该厚度垂直于胎体增强件测得；

所述环箍增强件由在180°C下的收缩力FC小于或等于12N的织物材料制成，所述环箍增强件由周向导向的至少一个增强元件（101）形成，所述环箍增强件在任意径向截面中具有与截面平面的多个交叉，从而在每个轮胎半部中，非零数目NC个交叉轴向位于胎冠增强件的外层的轴向端部的外部；

其中，选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力FC，使得对于轮胎的每个胎侧，满足如下不等式：

$K=100\&CenterDot;\left(\frac{E\&CenterDot;{\mathrm{EA}}^2\&CenterDot;P}{B\&CenterDot;\mathrm{NC}\&CenterDot;\mathrm{FC}}\right)<16$

其中P为在垂直于胎体增强件并与胎冠增强件的外层的轴向端部具有交叉的方向上测得的轮胎厚度，所述胎冠增强件位于与胎侧相同的轮胎半部中，且其中B为（a）在相对于环状增强结构件的径向最内点的距离DI处的胎体增强件上的点（66）与（b）在相对于环状增强结构件的径向最内点的距离DE处的胎体增强件上的点（67）之间的胎体增强件的曲线长度。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其中选择弹性模量E、平均厚度EA、交叉数目NC和在180°C下的收缩力FC，使得对于轮胎的每个胎侧，K<11。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其中弹性模量E小于或等于3MPa。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎，其中平均厚度EA大于或等于2mm并且小于或等于5mm。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎，其中交叉数目NC大于或等于3并且小于或等于15。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的轮胎，其中轮胎厚度P大于或等于8mm并且小于或等于15mm。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的轮胎，其中环箍增强件（100）由聚酯制成。

8.根据权利要求7所述的轮胎，其中环箍增强件（100）由PET（聚对苯二甲酸乙二醇酯）制成。

9.根据权利要求7所述的轮胎，其中环箍增强件（100）由PEN（聚萘二甲酸乙二醇酯）制成。

10.根据权利要求7所述的轮胎，其中环箍增强件（100）由PK（聚酮）制成。

11.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中制成环箍增强件的材料的在180°C下的收缩力FC大于或等于3N并且小于或等于9N。

12.根据前述权利要求中任一项所述的轮胎，其中制成环箍增强件的材料的在3%变形下在180°C下产生的力大于或等于25N。

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