CN103153741B - 行驶模式切换控制装置、混合动力汽车、行驶模式切换控制方法 - Google Patents

行驶模式切换控制装置、混合动力汽车、行驶模式切换控制方法 Download PDF

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Abstract

根据本发明能够谋求电动机及电动机外围设备的小型化、轻型化以及低成本化；本发明的混合动力汽车，根据驾驶者的加速器操作情况来推断要求转矩，在判断为能够利用电动机进行行驶、且在利用电动机进行行驶的行驶模式执行过程中推断结果为超过电动机的最大转矩的转矩时，即使正处于利用电动机进行行驶的行驶模式过程中，也将行驶模式切换为利用发动机进行行驶的行驶模式、或者由发动机和电动机协作而进行行驶的行驶模式。

Description

行驶模式切换控制装置、混合动力汽车、行驶模式切换控制方法
技术领域
本发明涉及行驶模式切换控制装置、混合动力汽车、行驶模式切换控制方法。
背景技术
关于能够由发动机和电动机协作而进行行驶的混合动力汽车，其在需要较大转矩的起步时等能够利用电动机进行行驶，从而能够谋求排出废气的减少以及耗油量的节约等。
现有技术下，当蓄电池的SOC(StateofCharge、荷电状态)为规定值以上时判断为能够利用电动机进行行驶，并实施利用电动机进行的行驶(例如参照专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2005-24049号
发明内容
如上所述，在现有的混合动力汽车中，根据蓄电池的SOC情况来判断能否利用电动机进行行驶，并且，在判断为能够利用电动机进行行驶时，选择利用电动机进行行驶的行驶模式。在这种利用电动机进行行驶的行驶模式中，要求通过电动机实现与发动机同等的行驶性能。因此，电动机及变换器等的外围设备必须确保不会对仅利用电动机进行的行驶带来障碍的转矩。换言之，现有技术下的电动机及变换器等的外围设备被要求能够产生与发动机同等的转矩。由此，导致现有技术下的混合动力汽车的电动机及电动机外围设备的大型化、重型化以及高成本化。
本发明是在上述背景下完成的，其目的在于提供一种能够谋求电动机及电动机外围设备的小型化、轻型化以及低成本化的行驶模式切换控制装置、混合动力汽车、行驶模式切换控制方法。
本发明的一个观点是关于行驶模式切换控制装置的观点。
本发明的行驶模式切换控制装置是混合动力汽车的行驶模式切换控制装置，该混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶；该行驶模式切换控制装置具有要求转矩推断单元和模式切换单元；要求转矩推断单元根据驾驶者的加速器操作情况来推断要求转矩；模式切换单元在判断为能够利用电动机进行行驶、且在利用电动机进行行驶的行驶模式执行过程中要求转矩推断单元的推断结果为超过电动机的最大转矩的转矩时，即使正处于利用电动机进行行驶的行驶模式执行过程中，也将行驶模式切换为利用发动机进行行驶的行驶模式、或者由发动机和电动机协作而进行行驶的行驶模式。
进而，即使在利用电动机进行行驶的行驶模式下实施加速过程中要求转矩推断单元的推断结果是未超过电动机的最大转矩的转矩时，模式切换单元也能够在下一次的变速时执行行使模式的切换。
另外，模式切换单元能够在将行驶模式从利用电动机进行行驶的行驶模式向利用发动机进行行驶的行驶模式、或者由发动机和电动机协作而进行行驶的行驶模式切换时，将发动机的转速控制为比电动机的转速快。
例如，要求转矩推断单元对驾驶者操作加速器时的加速器开度变化量或加速器开度是否超过规定值进行判断。
本发明的另一观点是关于混合动力汽车的观点。本发明的混合动力汽车具有本发明的行驶模式切换控制装置。
本发明的进而另一观点是关于行驶模式切换控制方法的观点。
本发明的行驶模式切换控制方法是混合动力汽车的行驶模式切换控制方法，该混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶；该行驶模式切换控制方法包括要求转矩推断步骤和模式切换步骤；在要求转矩推断步骤中，根据驾驶者的加速器操作情况来推断要求转矩；在模式切换步骤中，在判断为能够利用电动机进行行驶、且在利用电动机进行行驶的行驶模式执行过程中根据要求转矩推断步骤的处理所推断的推断结果为超过电动机的最大转矩的转矩时，即使正处于利用电动机进行行使的行驶模式执行过程中，也将行驶模式切换为利用发动机进行行驶的行驶模式、或者由发动机和电动机协作而进行行驶的行驶模式。
(发明效果)
根据本发明，能够谋求混合动力汽车的电动机及电动机外围设备的小型化、轻型化以及低成本化。
附图说明
图1是表示第一实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。
图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。
图3是表示图2的模式切换控制部的模式切换处理的流程图。
图4是表示图2的模式切换控制部的模式切换处理的时间图。
图5是表示第二实施方式的模式切换处理的流程图。
图6是表示第二实施方式的模式切换处理的时间图。
图7是表示第三实施方式的模式切换处理的流程图。
图8是表示第三实施方式的模式切换处理的时间图。
(符号说明)
1...混合动力汽车
10...发动机
11...发动机ECU
12...离合器
13...电动机
14...变换器
15...蓄电池
16...变速器
17...电动机ECU
18、18A、18B...混合动力ECU(行驶模式切换控制装置)
19...车轮
30、30A、30B...要求转矩推断部(要求转矩推断单元)
31、31A、31B...转速同步控制部(模式切换单元的一部分)
32、32A、32B...模式切换控制部(模式切换单元)
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图4对本发明第一实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。
混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(ElectronicControlUnit、电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter)14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、钥匙开关20以及换档部21。
另外，变速器16具有半自动变速器，并由具有前进档(driverange)(以下，记载为“D(Drive)档”)的换档部21进行操作。在此，所谓的“半自动变速器”是指具有与手动变速器相同的构成但又能够自动进行变速操作的变速器(transmission)。
发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(CompressedNaturalGas、压缩天然气)、LPG(LiquefiedPetroleumGas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机ECU17进行联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valvetiming)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(CentralProcessingUnit、中央处理器)、ASIC(ApplicationSpecificIntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(DigitalSignalProcessor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O(输入/输出)端口等。
离合器12由混合动力ECU18控制，并且离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合器12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断，从而使发动机10的轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电(进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，离合器12与由驾驶者操作离合器踏板而进行动作的离合器不同，离合器12是根据混合动力ECU18的控制而进行动作。
电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器14。
例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时等无动力进行行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。
变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压变换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。在电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压变换为交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变换器14将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调节装置的作用。
蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发电时蓄电池15通过电动机13进行发电所产生的电力被充电。
变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器也可以由驾驶者手动操作换档部21而将档位(gearposition)变更至任意的档位。
电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
混合动力ECU18是计算机的一例，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18获取下述信息，并且参照这些信息对离合器12进行控制，并通过提供变速指示信号而对变速器16进行控制，其中，上述信息是指加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、从变速器16获取的档位信息、以及从发动机ECU11获取的发动机转速信息。
另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18根据所获取的蓄电池15的SOC(stateofcharge、荷电状态)信息及其他信息，对电动机ECU17提供电动机13以及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发动机10的控制指示。
例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序，通过事先存储在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够事先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
发动机ECU11、电动机ECU17以及混合动力ECU18，通过依照CAN(ControlAreaNetwork、控域网络)等标准的总线等被相互连接。
车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。
钥匙开关20是在开始驾驶时由使用者插入例如钥匙而变为起动/停止(ON/OFF)的开关，通过钥匙开关20变为起动状态，从而混合动力汽车1的各部起动，通过钥匙开关20变为停止状态，从而混合动力汽车1的各部停止。
图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中所实现功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，要求转矩推断部30、转速同步控制部31以及模式切换控制部32的功能被实现。
要求转矩推断部30从未图示的加速器开度传感器中获取驾驶者所操作的加速器的开度信息，并根据所获取的加速器开度信息来推断驾驶者的要求转矩。
转速同步控制部31进行如下控制：即，在将离合器12连接时，使发动机10和电动机13的转速大致同步。
模式切换控制部32对通过电动机13进行行驶的电动机行驶模式、通过发动机10进行行驶的发动机行驶模式、或者由电动机13协助(assist)发动机10进行行驶的协助行驶模式的切换进行控制。
电动机行驶模式通常被利用于起步时(二档时)，由此能够消除起步时由发动机10所排放的废气，且能够改善燃油经济性。另外，此时离合器12呈断开状态。
发动机行驶模式通常被利用于行驶时(三档时或四档时)。另外，此时离合器12呈连接状态，电动机13通过发动机10的输出功率进行再生发电，或者，在蓄电池15的SOC高的情况下，电动机13变为脱机(free)状态，从而不会对发动机10造成摩擦力(friction)。
协助行驶模式通常在电动机13的最大转矩无法满足起步或行驶所需转矩时使用。此时，离合器12呈连接状态，是发动机10和电动机13共同进行输出的状态。
接着，参照图3的流程图和图4的时间图，对在执行程序的混合动力ECU18中进行的模式切换控制的处理进行说明。另外，图3的流程图中的模式切换控制处理为一个周期的处理，在混合动力汽车1的钥匙开关20为起动(ON)状态的情况下反复执行该处理。
在“开始”时，混合动力汽车1的钥匙开关20为起动(ON)状态，由此混合动力ECU18执行程序，从而由混合动力ECU18实现要求转矩推断部30、转速同步控制部31以及模式切换控制部32的功能，程序进入步骤S1。
在步骤S1中，模式切换控制部32判断目前的模式是否为电动机行驶模式。例如，二档时为电动机行驶模式。另外，在起步时为二档，并且，随着转速的提高而升速为三档、四档。当在步骤S1中判断为目前是电动机行驶模式时，程序进入步骤S2。另一方面，当在步骤S1中判断为目前不是电动机行驶模式时，程序重复步骤S1。
在步骤S2中，要求转矩推断部30判断加速器开度是否为规定值以上。在此，加速器开度是否为规定值以上的判断，是对在以电动机行驶模式进行行驶的过程中是否被要求产生规定值以上的转矩这一情况进行的判断，且所谓的“规定值以上的转矩”例如是指电动机13能够产生的最大转矩。
当在步骤S2中判断为加速器开度为规定值以上时(即，在以电动机行驶模式进行行驶的过程中被要求产生的转矩超过电动机13能够产生的最大转矩时)，程序进入步骤S3。另一方面，当在步骤S2中判断为加速器开度小于规定值时，程序返回步骤S1。
在步骤S3中，转速同步控制部31开始进行使发动机10的转速与电动机13的转速大致相同的转速同步控制。
在步骤S4中，转速同步控制部31直到发动机10与电动机13的转速的同步完成为止进行待机，并且当同步完成时，转速同步控制部31将同步完成这一情况通知给模式切换控制部32，然后程序进入步骤S5。
在步骤S5中，模式切换控制部32开始下述处理：即，使离合器12从电动机行驶模式下的断开状态向连接状态切换的处理。
在步骤S6中，模式切换控制部32直到离合器12的连接完成为止进行待机，在离合器12的连接完成时，程序进入步骤S7。
在步骤S7中，模式切换控制部32开始进行向协助行驶模式或发动机行驶模式的切换。例如，在切换为发动机行驶模式时，发动机10的动力经由步骤S6的处理中被连接的离合器12传递至车轮19。在切换为协助行驶模式时，发动机10的动力被附加到电动机13的动力中，并被传递至车轮19。
在步骤S8中，模式切换控制部32直到模式切换完成为止进行待机，在模式切换完成时使模式切换控制结束。然后，在规定的时机程序返回步骤S1，并执行同样的处理。
图4是表示图3流程图中的步骤S3(旋转同步)、步骤S5(使离合器连接)、步骤S7(向协助行驶模式或发动机行驶模式切换)的时间的图。在图4中分别示出了与自起步时的行驶模式、发动机状态、以及离合器的断开或连接状态相对应的发动机转速和电动机转速。
如图4所示，起步时的档位为二档，从而选择了电动机行驶模式。本来通常是通过踩压加速器使得转速上升，并在等待至升速为三档之后再切换为发动机行驶模式或协助行驶模式，但是，即使转速未上升而仍处于正在实施电动机行驶模式的情况下，当判断为加速器开度为规定值以上时，也开始进行行驶模式的切换控制。即，开始进行发动机10和电动机13的转速的同步控制(步骤S3中的“旋转同步”)，当发动机10的转速从怠速时的转速变为与电动机13的转速大致相同的速度时，将离合器12连接(步骤S5)，并切换为协助行驶模式或发动机行驶模式(步骤S7)。其结果是能够将必要的动力传递至车轮19。
(关于效果)
根据混合动力汽车1，在推断为驾驶者的要求转矩超过了电动机13的最大转矩时，即使处于正在实施电动机行驶模式的过程中也将行驶模式切换为协助行驶模式或发动机行驶模式，因此，能够输出与要求转矩相应的转矩。即，换言之，在要求转矩超过电动机13的最大转矩时，由于能够利用发动机10的动力进行补充，因此，电动机13及变换器14等的外围设备不需要产生与发动机10同等的转矩，从而能够谋求电动机13及变换器14等外围设备的小型化、轻型化、以及低成本化。
(第二实施方式)
参照图5的流程图和图6的时间图对本发明第二实施方式的混合动力汽车1A进行说明。混合动力汽车1A的结构与混合动力汽车1相同，因此使用同一系统的符号(例如混合动力ECU18A、转速同步控制部31A等)进行说明。
混合动力汽车1A的转速同步控制部31A进行如下控制：即，在将行驶模式从电动机行驶模式向协助行驶模式或发动机行驶模式进行切换之前，使发动机转速变为大于电动机转速。
另外，在上述的混合动力汽车1的步骤S3的程序中是使发动机转速和电动机转速大致同步，但是，此时的同步处理中会产生少许误差。该误差的范围存在相对于电动机转速而发动机转速偏向正侧(plusside)的情况和偏向负侧(minusside)的情况(即，发动机转速大于电动机转速的情况和小于电动机转速的情况)，故无法固定为某一种情况。相对于此，在混合动力汽车1A中控制为：使发动机转速相对于电动机转速必定偏向正侧。
在图5的流程图中，除了步骤S10与图3的流程图不同之外，其他的步骤与图3相同。以下，省略对于与图3的流程图重复的程序的说明。即，当在步骤S2中要求转矩推断部30A判断为加速器开度为规定值以上时，程序进入步骤S3。
在步骤S3中，转速同步控制部31A为了使发动机10的转速与电动机13的转速大致同步而实施控制。另外，在该情况下进行下述控制：即，使发动机10的转速提高，直至发动机10的转速大于电动机13的转速为止。
当在步骤S3中转速同步控制部31A将发动机10的转速提高至发动机10的转速大于电动机13的转速时，程序进入步骤S10。在步骤S10中，转速同步控制部31A对发动机10的转速是否仅比电动机13的转速大规定的大小(例如Δαrpm)这一情况进行判断。
当在步骤S10中判断为发动机10的转速仅比电动机13的转速大规定的大小(例如Δαrpm)时，程序进入步骤S5。另一方面，当在步骤S10中判断为发动机10的转速不是仅比电动机13的转速大Δαrpm时，程序返回步骤S3。之后的程序与图3的说明相同。
另外，上述的Δαrpm是一个例子，关于将离合器12连接时的发动机10的转速与电动机13的转速之差，可以考虑驾驶性能而进行各种设定。
将步骤S10的状态表示于图6中以虚线所包围的圆内。图6中的上方圆内的状态是将下方圆内的状态放大而详细进行表示的图。在图6的例子中，发动机转速相对于电动机转速向正侧仅偏移转速差Δαrpm。
(关于效果)
根据混合动力汽车1A，在发动机10的转速稍(例如Δαrpm)大于电动机13的转速时使离合器12从断开状态转为连接状态，因此，在离合器12被连接时混合动力汽车1A中不存在减速感，从而能够提高驾驶性能(driverbility)。
另外，将第一实施方式所示的用于使发动机转速和电动机转速大致同步的控制、和第二实施方式所示的使发动机转速相对于电动机转速必定偏向正侧的控制进行比较时，相比第一实施方式的控制，第二实施方式中的控制下的误差的容许范围更大。即，在发动机转速比电动机转速慢的情况下，在离合器12被连接时驾驶者所感觉到的冲击感大。相对于此，在发动机转速比电动机转速快的情况下，在离合器12被连接时驾驶者所感觉到的冲击感小。这是因为：与电动机13的摩擦力(friction)相比，发动机10的摩擦力大。另外，使用者会强力踩下加速器，因此可以认为对于加速侧的冲击感并不太会感觉到不适感。因此，第二实施方式中的控制精度也可以低于第一实施方式中的控制精度，从而能够使混合动力ECU18A的控制变得简单。
(第三实施方式)
参照图7的流程图和图8的时间图对本发明第三实施方式的混合动力汽车1B进行说明。混合动力汽车1B的结构与混合动力汽车1相同，因此使用同一系统的符号(例如要求转矩推断部30B、模式切换控制部32B等)进行说明。
混合动力汽车1B的模式切换控制部32B进行如下控制：即，即使要求转矩未达到从电动机行驶模式向协助行驶模式切换时所需的转矩，也在下一次的变速时(即，变更档位时)将行驶模式从电动机行驶模式向协助行驶模式或发动机行驶模式切换。
图7的流程图是在图3的流程图中追加了步骤S20，其他的步骤与图3相同。以下，省略对于与图3的流程图重复的程序的说明。即，当在步骤S2中要求转矩推断部30B判断为加速器开度小于规定值时(即，步骤S2中为“否”)，程序进入步骤S20。另一方面，当在步骤S2中要求转矩推断部30B判断为加速器开度为规定值以上时，程序进入步骤S3，之后执行与图3的流程图相同的处理。
在步骤S20中，模式切换控制部32B判断目前是否为变速的时机(例如，转速上升而变为三档时)。当在步骤S20中判断为目前是变速的时机时，程序进入步骤S3，之后执行与图3的流程图中相同的处理。另一方面，当在步骤S20中判断为目前不是变速的时机时，程序返回步骤S1。
将在变速时进行模式切换的状态表示于图8中以虚线包围的椭圆内。可知发动机转速仅比怠速转速稍许上升便与电动机转速大致同步。
另外，也可以取代图7的步骤S4而执行图5的步骤S10。
(关于效果)
根据混合动力汽车1B，即使在电动机行驶模式下进行加速过程中要求转矩推断部30B的推断结果为未超过电动机13的最大转矩的转矩时，也在下一次变速时执行模式的切换。
如上所述，即使要求转矩未达到从电动机行驶模式向协助行驶模式切换时所需的转矩，也在发动机10的转速小的情况下进行变速时实施行驶模式的切换。由此，能够避免被预测在下一档位进行的加速行驶途中(即，变速时机之外)进行模式切换。
由此，使电动机13和发动机10同步时的发动机10的转速仅比待机状态(怠速状态)稍高即可，从而能够减少通过离合器12将发动机10和电动机13连接时的冲击感，并且能够节约耗油量。
(其他实施方式)
在上述实施方式中，在步骤S2的程序中判断加速器开度是否为规定值以上，但是也可以取代该判断，而对加速器开度的变化量是否为规定值以上进行判断。例如，在加速器开度的变化量大的情况下，要求转矩推断部30能够判断为这是驾驶者进行了急加速器操作，是驾驶者要求进行急加速的情况，因此，模式切换控制部32以将行驶模式从电动机行驶模式向发动机行驶模式切换的方式进行控制。
在第二实施例中，从电动机行驶模式向发动机行驶模式等的切换，也可以在根据除了加速器开度之外的其他条件从电动机行驶模式向发动机行驶模式等切换的情况下进行应用。例如，在蓄电池15的SOC变低从而从电动机行驶模式向发动机行驶模式切换时等也能够应用。
另外，在上述的流程图的说明中，也可以将“以上”设定为“超过”、将“小于”设定为“以下”等，对判断区域的边界值进行各种变更。
对发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以是包括外燃机的热机。
另外，对由混合动力ECU18、18A、18B执行的程序被事先安装在混合动力ECU18、18A、18B中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(存储有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序存储于混合动力ECU18、18A、18B内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质发送来的程序并存储在混合动力ECU18、18A、18B内部的非易失性存储器中，从而能够将程序安装在作为计算机的混合动力ECU18、18A、18B中。
另外，各ECU可以由将这些各ECU功能的一部分或全部汇总至一个中的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的ECU。
另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理、或者在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，本发明的实施方式并非限定于上述实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (4)

1.一种行驶模式切换控制装置，其是混合动力汽车的行驶模式切换控制装置，所述混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，
所述行驶模式切换控制装置的特征在于：
具有要求转矩推断单元和模式切换单元，
所述要求转矩推断单元根据驾驶者的加速器操作情况来推断要求转矩，
所述模式切换单元在判断为能够利用所述电动机进行行驶、且在利用所述电动机进行行驶的行驶模式执行过程中所述要求转矩推断单元的推断结果为超过所述电动机的最大转矩的转矩时，即使正处于利用所述电动机进行行驶的行驶模式执行过程中，也将行驶模式切换为利用所述发动机进行行驶的行驶模式、或者由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的行驶模式；
在所述行驶模式切换控制装置中，即使在利用所述电动机进行行驶的行驶模式下实施加速过程中所述要求转矩推断单元的推断结果是未超过所述电动机的最大转矩的转矩时，所述模式切换单元也在下一次的变速时执行行驶模式的切换；
并且，所述模式切换单元在将行驶模式从利用所述电动机进行行驶的行驶模式向利用所述发动机进行行驶的行驶模式、或者由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的行驶模式切换时，将所述发动机的转速控制为比所述电动机的转速快。
2.如权利要求1所述的行驶模式切换控制装置，其特征在于，
所述要求转矩推断单元对驾驶者操作加速器时的加速器开度变化量或加速器开度是否超过规定值进行判断。
3.一种混合动力汽车，其特征在于，具有权利要求1或2所述的行驶模式切换控制装置。
4.一种行驶模式切换控制方法，其是混合动力汽车的行驶模式切换控制方法，所述混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，
所述行驶模式切换控制方法的特征在于：
包括要求转矩推断步骤和模式切换步骤，
在所述要求转矩推断步骤中，根据驾驶者的加速器操作情况来推断要求转矩，
在所述模式切换步骤中，在判断为能够利用所述电动机进行行驶、且在利用所述电动机进行行驶的行驶模式执行过程中根据所述要求转矩推断步骤的处理所推断的推断结果为超过所述电动机的最大转矩的转矩时，即使正处于利用所述电动机进行行驶的行驶模式执行过程中，也将行驶模式切换为利用所述发动机进行行驶的行驶模式、或者由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的行驶模式；
在所述模式切换步骤中，即使在利用所述电动机进行行驶的行驶模式下实施加速过程中所述要求转矩推断步骤的推断结果是未超过所述电动机的最大转矩的转矩时，也在下一次的变速时执行行驶模式的切换，并且，在将行驶模式从利用所述电动机进行行驶的行驶模式向利用所述发动机进行行驶的行驶模式、或者由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶的行驶模式切换时，将所述发动机的转速控制为比所述电动机的转速快。
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