CN103115126A - 驱动桥液力减速差速器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驱动桥液力减速差速器，能实现减速和差速功能。该减速差速器包括壳体，壳体内部设置有可填充工作介质的工作腔，壳体上部安装有输入机构，输入机构的下端安装有由输入机构驱动的泵轮，泵轮两侧的下方分别设置有彼此相对的左涡轮和右涡轮，左涡轮与安装在壳体内的左输出机构相连，右涡轮与安装在壳体内的右输出机构相连，泵轮、左涡轮和右涡轮位于工作腔内，泵轮的进液侧与左涡轮的排液侧之间设置有左回液通道，泵轮的进液侧与右涡轮的排液侧之间设置有右回液通道，泵轮的排液侧与左涡轮的进液侧之间设置有左输液通道，泵轮的排液侧与右涡轮的进液侧之间设置有右输液通道。

Description

驱动桥液力减速差速器

技术领域

本发明涉及一种汽车制造领域应用的减速差速器，尤其涉及一种驱动桥液力减速差速器。

背景技术

目前，随着人们对汽车行驶性能的平稳性、动力性、尤其是NVH特性的要求越来越高，传统的机械齿轮式后桥驱动桥减速器对汽车的舒适性、行驶性，尤其是NVH特性的改善已经越显乏力了。液力器在液力自动变速器AT、电控机械式自动变速器AMT、无级自动变数器CTV上已经得到广泛的应用。液力传动装置的基本形式为液力耦合器和液力变矩器，变矩器技术已经相当成熟。但目前汽车制造领域还没有通过液力传动装置设计出适合汽车应用的驱动桥液力减速差速器。

发明内容

本发明解决的技术问题是提供一种能实现减速和差速功能的驱动桥液力减速差速器。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：驱动桥液力减速差速器，包括壳体，壳体内部设置有可填充液体工作介质的工作腔，壳体上部安装有输入机构，输入机构的下端安装有由输入机构驱动的泵轮，泵轮两侧的下方分别设置有彼此相对的左涡轮和右涡轮，左涡轮与安装在壳体内的左输出机构相连，右涡轮与安装在壳体内的右输出机构相连，泵轮、左涡轮和右涡轮位于工作腔内，泵轮的进液侧与左涡轮的排液侧之间设置有左回液通道，泵轮的进液侧与右涡轮的排液侧之间设置有右回液通道，泵轮的排液侧与左涡轮的进液侧之间设置有左输液通道，泵轮的排液侧与右涡轮的进液侧之间设置有右输液通道。

进一步的是：所述壳体上安装有用于调节左回液通道内工作介质流量的左调节阀，所述壳体上安装有用于调节右回液通道内工作介质流量的右调节阀。

进一步的是：所述泵轮的下方设置有扩张腔，所述左输液通道与右输液通道分别设置在扩张腔的下方，且左输液通道与右输液通道隔离。

本发明的有益效果是：本发明可实现减速和差速功能。应用本发明的利用液力变矩器原理工作的后驱动桥可改善汽车动力性和平稳性。本发明可将发动机的机械性能平稳地传给车轮轴并实现转弯差速功能，达到具有良好乘坐舒适性、方便的操作性、优良的动力性的目的。

附图说明

图1为本发明的驱动桥液力减速差速器的内部结构示意图；

图2为本发明的驱动桥液力减速差速器的立体图；

图中标记为：凸缘1，输入主轴2，右调节阀3，右回液通道5，右油封6，右输出半轴7，右涡轮8，右输液通道9，泵轮10，左输液通道11，左涡轮12，左输出半轴13，左油封14，壳体15，左回液通道16，左调节阀17，轴承18，主轴油封19，工作腔20，主轴隔套21，扩张腔22。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明进一步说明。

如图1和图2所示，本发明的驱动桥液力减速差速器，包括壳体15，壳体15内部设置有可填充液体工作介质的工作腔20，壳体上部安装有输入机构，输入机构的下端安装有由输入机构驱动的泵轮10，泵轮10两侧的下方分别设置有彼此相对的左涡轮12和右涡轮8，左涡轮12与安装在壳体内的左输出机构相连，右涡轮8与安装在壳体内的右输出机构相连，泵轮10、左涡轮12和右涡轮8位于工作腔20内，泵轮10的进液侧与左涡轮12的排液侧之间设置有左回液通道16，泵轮10的进液侧与右涡轮8的排液侧之间设置有右回液通道5，泵轮10的排液侧与左涡轮12的进液侧之间设置有左输液通道11，泵轮10的排液侧与右涡轮8的进液侧之间设置有右输液通道9。

上述左涡轮12和右涡轮8之间可为一个共用的空腔，该空腔作为左输液通道11和右输液通道9。优选为如图1所示，所述泵轮10的下方设置有扩张腔22，所述左输液通道11与右输液通道9分别设置在扩张腔22的下方，且左输液通道11与右输液通道9隔离。这样可形成增压导流结构，由泵轮增压后的液体可分别再次增压并由对应的输液通道流向左涡轮和右涡轮。上述工作腔20内可填充的液体工作介质优选为液压油（ATF）。

上述输入机构可如图1所示包括安装在壳体上部的输入主轴2，输入主轴2的上部与壳体15之间设置有主轴油封19，输入主轴2的顶端连接有凸缘1，输入主轴2的下端连接有泵轮10，输入主轴2与壳体15内安装的轴承18相连，相邻两个轴承之间设置有套接在输入主轴2上的主轴隔套21。通过输入主轴2可带动泵轮10转动。上述左输出机构可以包括左输出半轴13，左输出半轴13上安装有左油封14，左输出半轴的一端与左涡轮12相连。上述右输出机构可以包括右输出半轴7，右输出半轴7上安装有右油封6，右输出半轴的一端与右涡轮8相连。设置时，可将泵轮的轴向与左涡轮的轴向以及右涡轮的轴向垂直，左涡轮的轴心线与右涡轮的轴心线重合。

使用时，上述左输出机构可与左侧后车驱动轮相连，右输出机构可与右侧后车驱动轮相连。发动机输出的输出扭矩经过变速箱与万向传动装置传递给上述输入机构，上述输入机构可带动泵轮转动，液体在泵轮作用下加压，产生压力，经过上述左输液通道11和右输液通道9，液体流向改变，增压减速，作用于对应的涡轮叶片上，产生驱动汽车后轮的转矩。液体经过涡轮后由相应的回液通道回流至泵轮的上方，实现液体的内循环。本发明可改变力的传递方向，可将动力传递方向转变90度角，并可实现降低转速和增大转矩的作用，最终可将上述动力分配给左右输出半轴和驱动轮。同时，在汽车转向的时候，转弯内轮转速慢，外轮转速快，两轮之间产生差速，由于内轮转速慢，产生反作用力，使驱使内轮转动的涡轮的转速变慢，通过该涡轮的液体流量减少。同时，由于泵轮转速不变，总的液体通过流量不变，使驱动外轮转动的涡轮的液体流量增大，由于截面不变，通过该涡轮的液体流速加快，使外轮转速增快，实现转弯时两轮转速不同的差速作用。

在上述基础上，为了可以使车辆的转弯性能和倒车性能更加迅速可靠，如图1所示，所述壳体15上安装有用于调节左回液通道内工作介质流量的左调节阀17，所述壳体15上安装有用于调节右回液通道内工作介质流量的右调节阀3。使用时，将左调节阀17和右调节阀3分别于车辆的控制系统相连，并在车辆上加装与控制系统相连的传感器，传感器主要为轮速传感器，测量两个后车驱动轮之间的速度差。该速度差的信号可及时传给控制系统，控制系统通过对比该信号来对左调节阀或右调节阀进行控制，通过控制系统可按行驶条件调节相应回液通道内的流量，从而可调整相应后车驱动轮的转速，可以使车辆的转弯性能和倒车性能更加迅速可靠。此外，上述左调节阀和右调节阀还可以与现有的ABS系统（防抱死刹车系统）相连，这样可借助ABS系统的传感器和控制器来实现对后车驱动轮的调整。

Claims (3)

1.驱动桥液力减速差速器，其特征是：包括壳体（15），壳体（15）内部设置有可填充液体工作介质的工作腔（20），壳体上部安装有输入机构，输入机构的下端安装有由输入机构驱动的泵轮（10），泵轮（10）两侧的下方分别设置有彼此相对的左涡轮（12）和右涡轮（8），左涡轮（12）与安装在壳体内的左输出机构相连，右涡轮（8）与安装在壳体内的右输出机构相连，泵轮（10）、左涡轮（12）和右涡轮（8）位于工作腔（20）内，泵轮（10）的进液侧与左涡轮（12）的排液侧之间设置有左回液通道（16），泵轮（10）的进液侧与右涡轮（8）的排液侧之间设置有右回液通道（5），泵轮（10）的排液侧与左涡轮（12）的进液侧之间设置有左输液通道（11），泵轮（10）的排液侧与右涡轮（8）的进液侧之间设置有右输液通道（9）。

2.如权利要求1所述的驱动桥液力减速差速器，其特征是：所述壳体（15）上安装有用于调节左回液通道内工作介质流量的左调节阀（17），所述壳体（15）上安装有用于调节右回液通道内工作介质流量的右调节阀（3）。

3.如权利要求1或2所述的驱动桥液力减速差速器，其特征是：所述泵轮（10）的下方设置有扩张腔（22），所述左输液通道（11）与右输液通道（9）分别设置在扩张腔（22）的下方，且左输液通道（11）与右输液通道（9）隔离。

Images