CN103085793A - 车辆用增压器组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用增压器组件，所述车辆用增压器组件能够降低噪声和制造成本，所述车辆用增压器组件包括：输入杆，所述输入杆被构造成与制动器踏板联动地往复运动；控制柱塞，所述控制柱塞被构造成与所述输入杆联动地往复运动；以及增压活塞，所述增压活塞被构造成与所述控制柱塞联动地往复运动或与阀体联动地往复运动，其中，所述增压活塞将在所述增压器处产生的输出直接地而不是分开地传递到所述主缸。

Description

车辆用增压器组件
技术领域
本发明的实施方式涉及车辆用增压器组件，且更具体地涉及能够降低其噪声和制造成本的车辆用增压器组件。
背景技术
通常，车辆用增压器组件是设计成借助使用真空与大气之间的压差而以小力产生液压压力的设备，并且如图1所示，车辆用增压器组件包括增压器和主缸，该增压器构造成以小力产生大力，所述主缸将所产生的力转换为液压压力。
增压器在其内侧设置有室元1，该室元被分隔为恒压室2和变压室3。此外，增压器还设置有阀单元5，以便通过根据输入杆4的操作将恒压室2与变压室3连通而使得恒压室2的压力等于变压室3的压力，或者通过根据输入杆4的操作阻断恒压室2和变压室3之间的连通并且同时允许变压室3与大气连通而在恒压室2和变压室3之间产生压差。车辆的发动机的抽吸压力作用在恒压室2上。
在这种传统增压器的情况下，当输入杆4借助被压下的制动器踏板而与控制柱塞9联动地向前移动时，恒压室2和变压室3之间被阻断并且同时允许变压室3与大气连通，由此在恒压室2和变压室3之间产生压差。该压差使得动力活塞6和阀单元5朝向输出杆7移动以挤压该输出杆7，由此产生将输入放大的输出，所述动力活塞6和阀单元5被构造成将恒压室2与变压室3分隔开。该输出被传递到主缸，以产生制动力。
主缸包括：缸体11；以及第一活塞13和第二活塞14，所述第一活塞和第二活塞以往复运动的方式安装在缸体11的缸孔12内。第一活塞13和第二活塞14均设置有多个通道，这些通道允许油通过与油箱15连通的油口16朝向第一流体压力室17和第二流体压力室18被引入。
在传统主缸的情况下，当第一活塞13和第二活塞14在形成于增压器中的液压压力的作用下而向前移动时，油口和多个通道被密封构件阻断，从而增大了第一流体压力室17和第二流体压力室18的流体压力。
相反，当第一活塞13和第二活塞14向后移动时，第一流体压力室17和第二流体压力室18的油返回到油箱，从而第一流体压力室17和第二流体压力室18内的流体压力降低，使得制动压力被解除。
同时，对于传统车辆用增压器组件，输出杆7与第一活塞13联动地前后移动。输出杆7和第一活塞13在彼此分离的情况下前后移动。在该情况下，可能出现由输出杆7和第一活塞13之间的间隔而引起的噪声。此外，传统车辆用增压器组件并不包括第一活塞13，由此在将增压器的增压力传递到输出杆7而不存在能量损失方面受到限制。
发明内容
因此，本发明的一个方面在于提供一种能够降低在增压器中出现的噪声的车辆用增压器组件。
本发明的另一方面在于提供一种能够降低增压器的制造成本的车辆用增压器组件。
本发明的另一方面在于提供一种能够降低在增压器中出现的动力损失的车辆用增压器组件。
本发明的附加方面将在后文的说明中部分地进行阐述，并且从该说明将会部分地清楚，或者可以从本发明的实践中获知。
根据本发明的一个方面，一种设置有增压器和主缸的车辆用增压器组件，所述增压器组件包括输入杆、控制柱塞以及增压活塞。所述输入杆构可造成与制动器踏板联动地往复运动。所述控制柱塞可构造成与所述输入杆联动地往复运动。所述增压活塞可构造成与所述控制柱塞联动地往复运动或与阀体联动地往复运动。所述增压活塞将在所述增压器处产生的输出直接地而不是分开地传递到所述主缸。
可在所述控制柱塞和所述增压活塞之间安装有反作用盘，并且所述增压活塞根据所述控制柱塞和所述反作用盘的增压操作来执行增压。
所述增压活塞在其外周面设置有增压力联接部，所述增压力联接部被构造成与所述反作用盘接触。
如上所述，根据本发明的增压器组件使输出杆与第一活塞一体形成，由此防止由输出杆和第一活塞之间的间隙产生的噪声。
此外，根据本发明的增压器组件设置有这样的增压活塞，该增压活塞使输出杆与第一活塞一体形成，由此降低了增压器组件的制造成本。
此外，根据本发明的增压器组件使输出杆与第一活塞一体形成，由此降低由在输出杆和第一活塞之间出现的动力损失。
附图说明
结合附图，从实施方式的下述说明将清楚并且更容易理解本发明的这些和/或其它方面，附图中：
图1是示出传统车辆用增压器组件的剖面图；
图2是示出根据本发明的一个实施方式的车辆用增压器组件的安装状态的剖面图；以及
图3是示出根据本发明的一个实施方式的车辆用增压器组件的主要部分的放大图。
具体实施方式
现将详细地参考本发明的实施方式，实施方式的示例在附图中被示出，在全部附图中，相同的附图标记指代相同的元件。
根据本发明的一个实施方式的车辆用增压器组件包括：增压器，该增压器被构造成以小力产生大力；以及主缸，所述主缸被构造成将在增压器处产生的力转换为液压压力。
参考图2，增压器组件还包括：输入杆24，该输入杆与制动器踏板联动地往复运动；控制柱塞130，该控制柱塞与输入杆24联动地往复运动；增压活塞100，该增压活塞与控制柱塞130联动地往复运动或者与阀体28联动地往复运动；以及辅助活塞110，该辅助活塞与增压活塞100联动地往复运动。
如图2所示，增压器在其内部设置有室元21，该室元21被分隔为恒压室22和变压室23。此外，增压器还设置有阀单元25，以便通过根据输入杆24的操作将恒压室22与变压室23连通而使得恒压室22的压力等于变压室23的压力，或者通过根据输入杆24的操作，阻断恒压室22和变压室23之间的连通并且同时允许变压室23与大气连通而在恒压室22和变压室23之间产生压差。
室元21被分隔为分别设置在该室元21的内部空间的前部和后部的恒压室22和变压室23。如图2所示，室元21在其内部设置有动力活塞29和隔膜26。与负压源（例如，车辆的进气歧管）连接的负压连接管被安装在室元21的前表面处，以将恒压室22保持在大气压力或更低的压力下。
阀单元25被安装在上述室元21的后端，以调节恒压室22和变压室23的压力。如图2所示，阀单元25包括：具有中空部96的阀体28；以及提升阀27，该提升阀被安装在阀体28内，以根据输入杆24的操作来开闭通道，这将在下文被描述。
阀体28被安装成能够在室元21的后端往复运动。如图2所示，阀体28安装成使其前端部的外表面被允许进入室元21内部，使得动力活塞29和隔膜26被固定到阀体28。动力活塞29借助恒压室22和变压室23之间的压差与阀体28一起前后运动。因此，当动力活塞29前后运动时，该阀体28借助恒压室22和变压室23之间的压差而与动力活塞29一起前后运动。
阀体28内设置有用于使恒压室22与变压室23连通的恒压通道92，并设置有使变压室23与大气连通的变压通道94。如图2所示，恒压通道92设置在中空部96的上部的纵向方向上，以便与恒压室22连通；变压通道94设置在中空部96的下部的径向方向上，以便与变压室23连通。
提升阀27安装在阀体28的内周面处，以根据输入杆24的往复运动来选择性地打开以及关闭恒压通道92和变压通道94。如图2所示，提升阀27在输入杆24的外侧处被固定到阀体28的内表面，并且被设置成柔性管的形式以能够进行压缩和膨胀。在室元21内安装有复位弹簧90，以向阀体28提供恢复力。
如图2所示，主缸包括：具有缸孔32的缸体31；油箱，所述油箱被联接到所述主缸的上端并且被联接到缸体31；密封构件81、82、83和84，这些密封构件密封缸体31的内部以及增压活塞100和辅助活塞110的外部，并且增压活塞100和辅助活塞110以能够往复运动的方式安装在缸体31的缸孔32内。
在缸体31内，在增压活塞100和辅助活塞110之间形成有第一流体压力室37，在辅助活塞110与缸孔32的端部的内表面之间形成有第二流体压力室38。
连接到油箱的油口设置在缸体31的上部处，并且该油口与第一流体压力室37以及第二流体压力室38连通。
同时，根据本发明的一个实施方式的车辆用增压器组件设置有增压活塞100，该增压活塞使得传统增压器的输出杆7联接到传统主缸的第一活塞13。此外，如图2和图3所示，辅助活塞110设置在增压活塞100的一侧处，以与增压活塞100联动地产生制动流体压力。
增压活塞100与控制柱塞130或阀体28联动地前后运动，以将由增压器产生的动力直接传递到主缸。如图2和图3所示，增压活塞100安装在缸孔32内以及室元21内，以在第一流体压力室37处产生制动流体压力。增压活塞100被构造成将在增压器处增压的动力直接传递到主缸。
增压活塞100的后端被联接到阀体28，在它们之间夹设有可实现弹性变形的反作用盘120。如图2所示，为了这样的联接，在增压活塞100的后端处设置有增压力联接部104，反作用盘120被接纳在该增压力联接部104中。
如图2和图3所示，增压活塞100在其一侧设置有用于接纳第一弹簧162的沟槽，所述第一弹簧用于向增压活塞100提供恢复力。从所述沟槽突出有支承部108，使得第一保持件152被安装在该支承部108上。
辅助活塞110被构造成与增压活塞100联动地产生制动流体压力。如图2和图3所示，辅助活塞110在其一侧设置有用于接纳第二弹簧164的沟槽，所述第二弹簧用于向辅助活塞110提供恢复力。支承部108从该沟槽突出，使得第二保持件154被安装在该支承部108上。
增压活塞100与辅助活塞110串联地连接并且彼此间隔开。如图2和图3所示，增压活塞100和辅助活塞110在缸体31的缸孔32内前后移动。因此，在制动时，增压活塞100和辅助活塞110在缸体31的缸孔32内向前移动，以增大第一流体压力室37和第二流体压力室38的压力，从而形成制动流体压力。为了使电子部件小型化，增压活塞100可与辅助活塞110一体地形成。
如图2和图3所示，增压活塞100借助反作用盘120和控制柱塞130的增压操作来执行增压。这种增压操作由于控制柱塞130和反作用盘120之间的面积差异而产生。
由弹性材料形成的反作用盘120被安装在增压活塞100的增压力联接部104与控制柱塞130之间。在增压活塞100的增压力联接部104与控制柱塞130之间形成有预定间隙空间。该预定间隙空间构成封闭空间，并且适用于帕斯卡定律。当增压活塞100填充该预定间隙空间时，不会发生根据增压活塞100、反作用盘120和控制柱塞130的接触而执行相对运动的完全无弹性运动，使得增压活塞100的反作用力被传递到控制柱塞130。在该情况下，发生猛增效应（Jump-in effect），在该猛增效应下，在没有接收到增大的输入的情况下，制动力快速地增加。同时，如果根据增压活塞100、反作用盘120和控制柱塞130的接触而执行相对运动，那么控制柱塞130的反作用力被传递到增压活塞100，由此产生与输入成比例的输出。
在下文中，将描述根据本发明的车辆用增压器组件的操作及其影响。
对于车辆用增压器组件，如图2和图3所示，在制动时，制动器踏板被压下，并且恒压室22和变压室23之间被阻断，变压室23与大气连通，由此在恒压室22和变压室23之间产生压差。该压差使得构造成将恒压室22与变压室23分隔开的动力活塞29和阀体28，朝向增压活塞100移动以挤压增压活塞100，由此产生比输入大的输出。该输出被传递到主缸。
对于主缸，增压活塞100和辅助活塞110借助于在增压器处形成的液压压力向前移动，从而在主缸内的第一流体压力室37和第二流体压力室38的流体压力增加。流体压力的这种增加产生制动流体压力，并且该制动流体压力被传递到车轮缸体，由此产生制动力。
如上所述，通过包括使输出杆7与第一活塞13一体形成的增压活塞100，根据本发明的车辆用增压器组件能够消除可能从输出杆7和第一活塞13之间的间隙产生的噪声。
此外，通过包括使输出杆7与第一活塞13一体形成的增压活塞100，根据本发明的车辆用增压器组件能够降低制造成本。
此外，通过使输出杆7与第一活塞13一体形成，根据本发明的车辆用增压器组件能够降低在输出杆7和第一活塞13中出现的动力损失。
尽管已经示出并且描述了本发明的数个实施方式，但是本领域的技术人员可以理解的是，在不偏离本发明的原理和精神的情况下可以对这些实施方式做出改变，本发明的范围被限定在权利要求书及其等同物中。

Claims (3)

1.一种设置有增压器和主缸的车辆用增压器组件，所述增压器组件包括：
输入杆，所述输入杆被构造成与制动器踏板联动地往复运动；
控制柱塞，所述控制柱塞被构造成与所述输入杆联动地往复运动；以及
增压活塞，所述增压活塞被构造成与所述控制柱塞联动地往复运动或与阀体联动地往复运动；
其中，所述增压活塞将在所述增压器处产生的输出直接地而不是分开地传递到所述主缸。
2.根据权利要求1所述的增压器组件，其中，在所述控制柱塞和所述增压活塞之间安装有反作用盘，并且所述增压活塞根据所述控制柱塞和所述反作用盘的增压操作来执行增压。
3.根据权利要求2所述的增压器组件，其中，所述增压活塞在其外周面设置有增压力联接部，所述增压力联接部被构造成与所述反作用盘接触。
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