CN103025595B - 用于运行动力总成系统的方法 - Google Patents

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Abstract

用于运行具有内燃机（1）和接在内燃机（1）与输出装置（2）之间的变速器（3）的动力总成系统的方法，其中，发动机侧的副输出装置（5）能经由无级变速器（8）和发电机（9）以如下方式联接到内燃机（1）上，即，发电机（9）在内燃机运转的情况下能不依赖于该内燃机的转速以恒定的转速驱动，以便经由发电机（9）向副输出装置（5）输送限定的电供给，其中，副输出装置（5）的状态参量经由调节器（6）在极限值之间进行调节，并且其中，对副输出装置（5）的状态参量的调节依赖于状态参量的当前的实际值和状态参量的极限值以及当前的行驶状况和/或将来的行驶状况以如下方式来进行，即，在调节器（6）中依赖于这些输入数据来确定对于向副输出装置（5）的能量输送和由此在内燃机（1）处相应的能量取用的参数。

Description

用于运行动力总成系统的方法
技术领域
本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于运行机动车辆动力总成系统的方法。
背景技术
图1示出具有发动机侧的副输出装置的机动车辆动力总成系统的基本上的由现有技术公知的构造。于是，图1的动力总成系统包括由内燃机1形成的驱动机组，其中，在内燃机1与输出装置2之间接有变速器3。变速器3变换转速和扭矩，并且于是在输出装置2上提供内燃机1的牵引力供应。在图1的动力总成系统中，在内燃机1与变速器3之间接有离合器4，经由该离合器4，内燃机1能够与输出装置2脱开联接或联接到该输出装置2上，并且该离合器尤其充当变速器外部的起动元件。可选地，也可以存在有变速器内部的起动元件。
图1的动力总成系统还具有发动机侧的副输出装置5，该副输出装置5在所示的实施例中由冷却机组6和要由冷却机组6冷却的冷却挂车7形成。发动机侧的副输出装置5（其也被称为发动机侧的PTO（动力输出装置））经由无级变速器8和发电机9以如下方式联接到内燃机1上，即，无级变速器8在内燃机1运转的情况下不依赖于内燃机1的实际的转速地提供用于驱动发电机9的几乎恒定的转速，从而使得发电机9不依赖于内燃机1的实际的转速为了副输出装置5的运行而能够提供限定的电供给。在这里，无级变速器8是液压的无级变速器。但是，无级变速器8也能够实施为机械的无级变速器或电的无级变速器，例如具有两个电机和两个逆变器的无级变速器。
尤其地，发电机9不依赖于内燃机1的实际的转速为了副输出装置5的运行提供限定的交流电压，该交流电压以限定的电压电位和限定的电压频率为特征。
根据现有技术，为了运行这种具有发动机侧的副输出装置5的动力总成系统如下这样地采取措施，即，发动机侧的副输出装置5的状态参量（该副输出装置在状态参量方面具有存储特性）经由配属于发动机侧的副输出装置5的调节器来调节。在图2中，作为对于图1的发动机侧的副输出装置5（其包括冷却机组6和冷却挂车7）的状态参量示出的是在冷却挂车7中的温度T，该温度T经由冷却机组6的调节器在两个极限值T最小与T最大之间以如下方式调节，即，在冷却挂车7中的温度（其在时间t上变化）在这两个极限值之间波动。
根据现有技术，为此将两点式调节器用作为冷却机组6的调节器。这种两点式调节器只比较：状态参量的实际值（根据图2就是说实际温度）是否处于极限值之内，其中，依赖于此副输出装置5，在图1的实施例中也就是冷却机组6，要么在内燃机1处耗去能量或者说功率，要么不耗去能量或者说功率。
由能量的角度出发，这种动力总成系统的运行是不利的。尤其地，通过这种方法在内燃机处可能构成高的燃料需求。因此，需要如下用于运行具有发动机侧的副输出装置的动力总成系统的方法，借助于该方法能够减少燃料消耗。
发明内容
由此出发，本发明以如下问题为基础，即，提供用于运行动力总成系统的新式方法。
这个问题通过根据权利要求1的方法来解决。根据本发明，对发动机侧的副输出装置的状态参量的调节依赖于状态参量的当前的实际值、状态参量的极限值和机动车辆的当前的行驶状况和/或机动车辆的将来的行驶状况以如下方式来进行，即，在调节器中依赖于这些输入数据来确定对于向发动机侧的副输出装置的能量输送和由此在内燃机处相应的能量取用的参数。
根据本发明的方法允许了具有发动机侧的副输出装置的由能量的角度出发具有优点的运行。尤其能够减少燃料需求或者说燃料消耗。
附图说明
本发明优选的改进方案由从属权利要求和后续的说明书得出。参考附图详细阐述本发明的实施例，但在不限于该实施例。
在此：
图1示出动力总成系统的框图；
图2示出用于说明由现有技术公知的用于运行动力总成系统的方法的图线；
图3示出用于说明根据本发明的用于运行动力总成系统的方法的图线。
具体实施方式
本发明涉及一种用于运行具有发动机侧的副输出装置的机动车辆动力总成系统的方法，所述动力总成系统尤其是指在图1中所示的动力总成系统。
虽然下面针对这个动力总成系统的优选的实施例对本发明进行描述，但是在此应该已经指出的是，根据本发明的方法在其他的具有发动机侧的副输出装置的动力总成系统结构中也能够使用。
本发明不局限于在如下动力总成系统中使用，即：该动力总成系统的发动机侧的副输出装置由冷却机组和冷却挂车形成，而是具有另外的副输出装置（其中，副输出装置在其要调节的状态参量方面具有存储特性）的动力总成系统也能够利用根据本发明的方法来运行，这样例如如下动力总成系统，在该动力总成系统中副输出装置是液压的副输出装置。
依据本发明的方式，为了调节发动机侧的副输出装置的要调节的状态参量如下这样地采取措施，即，对发动机侧的副输出装置的状态参量的调节依赖于要调节的状态参量的当前的实际值、状态参量的极限值以及机动车辆的当前的行驶状况和/或机动车辆的将来的行驶状况、也就是以如下方式来进行，即：在调节器中依赖于这些输入数据，就是说依赖于状态参量的当前的实际值、该状态参量的极限值以及机动车辆的当前的和/或将来的行驶状况来确定对于向发动机侧的副输出装置5的能量输送和由此在内燃机1处相应的能量取用的参数。
对于向发动机侧的副输出装置5的能量输送或者说在内燃机1上的相应的能量取用的参数是指向副输出装置5的能量输送和由此在内燃机1上的能量取用的时间点和/或持续时间和/或潜力。
根据本发明的具有优点的改进方法，在这种情况下采取的是：当调节器依赖于机动车辆的当前的行驶状况和/或机动车辆的将来的行驶状况发现：对于向发动机侧的副输出装置5的必需的能量输送和由此在内燃机1上的相应的能量取用，内燃机1在效率不利的运行点上运行时，则通过调节器在内燃机1处触发负荷点移动、尤其是负荷点提升，即以如下方式来执行：由于负荷点移动，内燃机1在具备最小的燃料消耗率的运行点上运行。由此，能够实现动力总成系统的特别有效率的运行。
根据本发明的另一具有优点的改进方法，当调节器依赖于机动车辆的当前的行驶状况和/或机动车辆的将来的行驶状况发现：在动力总成系统，也就是在该动力总成系统的输出装置2上存在当前的回收潜能和/或将来的回收潜能时，则向发动机侧的副输出装置5的能量输送和由此在内燃机1上的相应的能量取用的参数由相应的回收潜能来确定，从而使得相应的回收潜能可以尽可能很大程度上被充分利用于发动机侧的副输出装置5的运行。
根据本发明的另一具有优点的改进方法，调节器依赖于状态参量的当前的实际值以及机动车辆的当前的和/或将来的行驶状况能够修改至少一个用于要调节的状态参量的极限值，以便确保动力总成系统效率最优的运行。
作为关于当前行驶状况的数据，尤其考虑到的是当前的行驶道路坡度和/或内燃机1的当前的运行点和/或当前的交通情况。
当前的行驶道路坡度能够由动力总成系统的坡度传感器来测量或通过计算算出。
作为关于将来的行驶状况的数据，尤其考虑到沿着在前面的行驶路段的将来的行驶道路坡度和/或沿着在前面的行驶路段的将来的交通情况。
沿着在前面的行驶路段的将来的行驶道路坡度（就是说在前面的行驶路段的拓扑数据）能够例如由导航系统提供。关于沿着在前面的行驶路段的将来的交通情况的数据（即例如关于沿着在前面的行驶路段的交通堵塞以及限速的数据）能够同样由导航系统提供。
因此，依据根据本发明的方法，对发动机侧的副输出装置的状态参量的调节至少依赖于状态参量的当前的实际值、用于状态参量的极限值以及机动车辆的当前的和/或将来的行驶状况得到设计。
依赖于此，能够确定向发动机侧的副输出装置5的功率输送和由此内燃机1的功率取用的时间点、持续时间和潜能，其中，为了在内燃机1上的效率优化来执行负荷点移动和/或尽可能大地利用在动力总成系统上的回收潜能。此外，对用于调节当前的和/或将来的行驶状况的状态参量的极限值也能够进行修改，具体而言尤其依赖于发动机侧的副输出装置5在其要调节的状态参量方面的存储特性进行修改。
图3示出状态参量，即在冷却挂车7中的温度T，在采用根据本发明的方法的情况下在图1的动力总成系统中要调整的、在时间上的曲线分布，其中，由图3能够获知，依据本发明对用于调节的初始的极限值T最大和T最小进行修改，尤其是下极限值T最小被向下移到修改后的下极限值T’最小上，并且上极限值T最大被向上移到修改后的上极限值T’最大上。
下极限值向下的修改在图1的动力总成系统中尤其是当在制动过程期间或在下坡期间当前提供在动力总成系统上的回收潜能（该回收潜能于是优选被利用）时进行，以便使冷却挂车7急剧地冷下来，具体而言也处在下温度极限值T最小之下。
在这种情况下，则利用冷却挂车7在其温度状态参量方面的存储特性。
上温度极限值T最大向上的移动在图1的动力总成系统中尤其是当基于将来的行驶状况由调节器得知，在将来以在前面的行驶路段为基础存在有回收潜能时进行。在这种情况下，功率要求能够通过冷却机组6和在内燃机1上的能量取用而滞后，以便接着使在前面的用于运行冷却机组6和由此发动机侧的副输出装置5的回收潜能有效率地得以利用。
附图标记：

Claims (10)

1.用于运行机动车辆动力总成系统的方法，所述动力总成系统具有包括有内燃机的驱动机组和接在所述驱动机组与输出装置之间的变速器，其中，内燃机侧的副输出装置能经由无级变速器和发电机以如下方式联接到所述内燃机上，即，所述发电机在内燃机运转的情况下能不依赖于所述内燃机的转速地以恒定的转速驱动，以便经由所述发电机向所述内燃机侧的副输出装置输送限定的用于运行所述内燃机侧的副输出装置的电供给，其中，所述内燃机侧的副输出装置的状态参量经由配属于所述内燃机侧的副输出装置的调节器在极限值之间调节，其中，所述副输出装置在其要调节的状态参量方面具有存储特性，其特征在于，对所述内燃机侧的副输出装置的状态参量的调节依赖于所述状态参量的当前的实际值、所述状态参量的极限值和机动车辆的当前的行驶状况和/或机动车辆的将来的行驶状况以如下方式来进行，即：在调节器中依赖于这些输入数据来确定对于向所述内燃机侧的副输出装置的能量输送和由此在所述内燃机处的相应的能量取用的参数。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述调节器在这种情况下依赖于所述机动车辆的当前的行驶状况和/或所述机动车辆的将来的行驶状况发现：对于向所述内燃机侧的副输出装置的必需的能量输送和由此在所述内燃机处的相应的能量取用，所述内燃机在效率不利的运行点上运行时，则通过所述调节器触发地在所述内燃机处向着具有最小的燃料消耗率的运行点的方向来执行负荷点移动。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述调节器依赖于所述机动车辆的当前的行驶状况和/或所述机动车辆的将来的行驶状况发现：在所述动力总成系统上存在当前的回收潜能和/或将来的回收潜能时，则向所述内燃机侧的副输出装置的能量输送的和由此在所述内燃机处的相应的能量取用的参数依赖于所述回收潜能来确定。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述调节器依赖于所述状态参量的当前的实际值、所述机动车辆的当前的行驶状况和/或所述机动车辆的将来的行驶状况来修改对于所述要调节的状态参量的至少一个极限值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为当前的行驶状况考虑到的是当前的行驶道路坡度和/或所述内燃机的当前的运行点和/或当前的交通情况。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为将来的行驶状况考虑到的是沿着在前面的行驶路段的将来的行驶道路坡度和/或沿着在前面的行驶路段的将来的交通情况。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，作为对于向所述内燃机侧的副输出装置的能量输送并且由此在所述内燃机处相应的能量取用的参数确定的是：所述能量输送和由此所述能量取用的时间点和/或持续时间和/或回收潜能。
8.根据权利要求1至7之一所述的方法，其特征在于，作为内燃机侧的副输出装置运行的是机动车辆的要经由冷却机组冷却的冷却挂车，其中，将在冷却挂车中的温度作为状态参量在两个温度极限值之间经由两点式调节器调节。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当所述调节器依赖于所述机动车辆的当前的行驶状况发现当前的回收潜能时，则依赖于温度的当前的实际值将下温度极限值向下移，以便尽可能大地充分利用所述当前的回收潜能。
10.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，当所述调节器依赖于所述机动车辆的将来的行驶状况发现将来的回收潜能时，则依赖于温度的当前的实际值将上温度极限值向上移，以便尽可能大地充分利用所述将来的回收潜能。
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