CN102996789B - 用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器的液压致动装置 - Google Patents

Abstract

本发明披露了用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器（12、12’）的液压致动装置（10），包括：具有电动泵驱动器（M）的多回路泵（14），与泵液压连接的至少两个压力回路（16、16’），以及用于液压流体的容器（18），液压流体可通过泵从容器传输到压力回路。在这一点上，从泵开始，每个压力回路包括：沿泵方向阻塞的止回阀（20、20’），电磁致动的比例扼流阀（22、22’），借助于该阀，相应的压力回路可朝着容器的方向以规定的方式液压释放，以及位于输出侧且可操作地连接到相关离合器的从动缸（24、24’）。泵驱动器和比例扼流阀电气地连接到控制单元（ECU），该控制单元协调泵驱动器和比例扼流阀的电气致动。其结果，以低成本就可做到有高的总效率的离合器致动。

Description

用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器的液压致动装置

技术领域

本发明涉及致动离合器的液压致动装置。具体来说，本发明涉及用于致动机动车辆的多离合器传动中离合器的液压致动装置。

背景技术

用于自动变换的齿轮箱(ASG)、双离合器或多离合器传动装置(TCT)以及可分离的动力分配器传动装置和驱动桥的离合器，都构造成干式或湿式离合器。它们的致动不是机电式就是液压式，其中，液压致动由于致动器的功率密度高，对于传动中的实体布置提供了诸多优点。因此，离合器可被直接致动(用所谓的“中心啮合器或脱啮合器”)，由于机械运动传动结构等的缘故可避免附加的摩擦损失。传动中或发动机和传动装置之间的布置，还提供了较之机电式致动系统优越的容纳优点，机电式致动系统常突出超过传动装置的轮廓，因此阻碍传动装置在机动车辆中的安装。

已知的液压致动装置(例如，参见DE A-43 09 901，图1；DE A-19637 001，图27；DE A-199 50 443，图11F；)通常由压力发生单元或泵送和储存单元(所谓的“功率单元”)、阀组、传输流体的管道以及致动器或缸体本身组成，阀组具有若干个电磁致动阀，用来将液压能分配到各个致动器，可供选择地还可带有一体的传感器系统，用于确定设定元件的位置。用于机动车辆的多离合器传动装置中的液压致动装置的致动，通常借助于传动控制单元或高级车辆计算机来实施。

带有储存单元的该种液压致动装置的缺点在于，用于充填储存单元的压力介质，即，液压流体，必须泵压到远高于致动器中所需最大压力的压力水平，以便在放掉要求数量的流体之后，仍能提供要求的操作压力，这对于能量来说是不利的，大大地降低了装置的效率。此外，电磁阀主要构造为滑阀，由于该阀紧密的允许间隙而需要高水准的流体干净度，并常要求过滤措施。然而，所用的滑阀具有相当量的泄漏，这经过相对应的运行周期会导致储存单元完全放空，其结果，在充填储存单元时延迟了第一致动。还有，在齿轮不变档的行驶情形中，例如行驶在高速公路上，因此需要规则间隔地再对储存单元充压，这对于能量来说同样是不利的。最后，带有电磁阀的阀组在传动装置中占据相当量的安装空间，在所述致动装置内呈现最大的价格因素。

发明内容

本发明的目的是提供用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器的液压致动装置，该致动装置避免了上述缺点，与概述的现有技术相比，其首先具有成本较低且显著提高的总效率。

为了实现上述发明目的，本发明提供了一种用于致动离合器而不使用液压储存单元的液压致动装置，其包括：具有电动泵驱动器的多回路泵，与泵液压连接但彼此不相连的至少两个压力回路，以及用于液压流体的容器，液压流体能通过泵从容器传输到压力回路，其中，从泵开始，每个压力回路包括：沿泵方向阻塞的止回阀，电磁致动的比例扼流阀，借助于所述比例扼流阀，相应的压力回路能朝着容器的方向以规定的方式液压释放，与在任何其它的压力回路中的对应的液压释放无关，以及位于输出侧且可操作地连接至相关离合器的从动缸，以及其中，泵驱动器和比例扼流阀电气连接到控制单元，该控制单元协调泵驱动器和比例扼流阀的电气致动。

根据本发明，用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器的液压致动装置包括具有电动泵驱动器的多回路泵、与泵液压连接的至少两个压力回路，以及用于液压流体的容器，液压流体可通过泵从容器传输到压力回路，其中，从泵开始，每个压力回路具有沿泵方向阻塞的止回阀和电磁致动的比例扼流阀，借助于该阀，相应的压力回路可朝着容器的方向以规定的方式液压地释放，以及位于输出或力提供侧且可操作地连接到相关离合器的从动缸，其中，泵驱动器和比例扼流阀电气地连接到控制单元，该控制单元协调泵驱动器和比例扼流阀的电气致动。

如果要致动其中一个离合器，则对于该离合器可进行如下简要阐述的协调：借助于控制单元，对应压力回路的比例扼流阀被电磁地致动，并启动泵的驱动，由此在该压力回路内形成的压力液压地作用在相应从动缸上，从动缸又致动离合器。当对应压力回路中要求的压力达到时，就可停止泵驱动，在此情形中，该压力回路的止回阀和比例扼流阀之间的压力保持锁定在位置内并继续作用在相应的从动缸上。与相应致动要求相一致，该比例扼流阀然后可由控制单元致动，使得相应压力回路(和因此相应的从动缸)朝向容器的方向按规定方式液压地释放。在给定情形中，通过其它的压力回路，甚至同时地可以类似方式致动其它的离合器。

因此，以概念上简单的方式和技术硬件上相当低的费用(因此低成本)，就可致动机动车辆尤其是多离合器传动中的多个离合器，而为此目的无需储存单元，或需要滑阀(和因此高水准的油纯净度)。因为只在某一个离合器要被致动，且只致动到在相应从动缸处产生运动而需在对应压力回路中运行必要压力的程度时，才只有一个泵驱动器必须被提供电流，所以，压力平衡优于前述的现有技术。

原则上，在泵驱动器的电流传输和比例扼流阀的协调上，只有用计算模型才有可能由控制单元来进行操作，该计算模型尤其考虑了下面两个方面之间的已知倚赖关系，一方面，泵驱动器的电流传输、泵的转速和产生的体积流量，另一方面，压力回路内液压作用的有效面积和施加到相应离合器上的力。然而，较佳地是，如果每个压力回路具有压力传感器，则可探测实际存在于相应从动缸处的压力，并供应到控制单元，控制单元由此合适地致动相应的比例扼流阀，以及在给定情形中的泵驱动。

较佳地，处于非致动状态中的每个比例扼流阀切换到直流零设置，从而不对阀施加电流就可使相应压力回路内没有压力形成。由于在每一种情形中，两个元件(泵驱动器和比例扼流阀)因此必须被致动，以便在相应从动阀处启动运动，显著地提高了对于错误致动的可靠性。

最后，较佳地是，如果第一离合器冷却单元连接在第一压力回路的比例扼流阀出口和容器之间，并与可操作地连接到第二压力回路的从动缸的离合器相连，而第二离合器冷却单元连接在第二压力回路的比例扼流阀出口和容器之间，并与可操作地连接到第一压力回路的从动缸的离合器相连，则从第一压力回路流出的液压流体，借助于第一离合器冷却装置就可用来冷却第二压力回路处的离合器，而从第二压力回路流出的液压流体，借助于第二离合器冷却装置就可用来冷却第一压力回路处的离合器。因此，刚被致动的离合器可有利地被流出压力回路的液压流体冷却，该回路与目前未被致动的离合器相连，基本上不借助于其比例扼流阀的的压力。

该冷却原理显然可毫无问题地移置到带有两个以上离合器的系统。在三个离合器的情形中，例如，致动装置可包括用于致动第一离合器的第一压力回路、用于致动第二离合器的第二压力回路、用于致动第三离合器的第三压力回路，其中，第一压力回路具有第一比例扼流阀，第一离合器冷却装置连接到该扼流阀的出口，第二压力回路具有第二比例扼流阀，第二离合器冷却装置连接到该扼流阀的出口，第三压力回路具有第三比例扼流阀，第三离合器冷却装置连接到该扼流阀的出口，其中，第一离合器冷却装置可与第二离合器相连，第二离合器冷却装置可与第三离合器相连，最后，第三离合器冷却装置与第一离合器相连。该程序可与三个以上离合器相类似。

附图说明

下面参照示意性附图，根据优选实施例来详细地解释本发明，附图中，相同的附图标记表征相同的或类似的部件，在某些给定情形中，附图标记附以单撇号(’)或双撇号(”)，附图中：

图1示出了用于致动两个离合器的液压致动装置的回路图，例如，如根据本发明第一实施例的机动车辆的双离合器传动装置，其中，还提供了用于两个构造为湿式离合器的离合器冷却，以及

图2示出了用于致动三个离合器的液压致动装置的回路图，这些离合器构造成干式离合器，如根据本发明第二实施例那样，液压致动装置例如用于混合型车辆的混合驱动系中，其中，三个驱动部件(汽油发动机、异步电动机和飞轮)，借助于中间轴，通过合适地致动三个干式离合器和无级传动，可对混合型车辆的轮子提供动力。

由于专业人士充分地明了这些借助于离合器可操作地连接起来的元件和其功能，因此为了理解本发明对其的解释显得不再必要，对于借助于离合器(即，双离合器传动或混合型驱动系的对应部件)可操作地连接起来的元件的说明，在附图中和以下的描述中都被省略掉。

具体实施方式

在图1中，附图标记10总的表示致动两个湿式离合器12、12’的液压致动装置。正如下面将要详细描述的，液压致动装置10包括多回路(这里为双回路)泵14，该泵具有电动泵驱动器M，在所示实施例中，有两个与泵14液压地连接的压力回路16、16’和用于液压流体的容器18，液压流体可通过泵14从容器传输到压力回路16、16’。每个压力回路16、16’从泵14起依次包括：沿泵14方向阻塞的止回阀20、20’和电磁致动的比例扼流阀22、22’，借助于该阀，相应的压力回路16、16’可朝着容器18的方向以规定的方式液压地释放，以及位于输出侧且可操作地分别连接到相关湿式离合器12、12’的从动缸24、24’，其中，泵驱动器M和比例扼流阀22、22’电气地连接到控制单元ECU，该控制单元产生和协调泵驱动器M和比例扼流阀22、22’的电气致动。

泵14具有泵入口26，其借助于抽吸管28液压地连接到容器18。此外，泵14还具有两个泵出口30、30’，它们与压力回路16、16’的压力管线32、32’相连。可使用的泵型例如是齿轮泵、滚柱腔室泵、叶片泵和径向或轴向活塞泵，其中，用位移元件的平行连接和/或泵壳的合适设计，以本身公知的方式来保证多个回路，例如是在带有定子的椭圆形行程环形式的双行程叶片泵的情形中。对于本应用来说，如果泵14构造为恒定流泵，其对泵驱动器M的预定转速提供恒定的体积流量，则就足够了。泵驱动器M可供选择地采用转速可控的，以便能够反作用于可能的压力波动，并还可在低速转动时对压力回路16、16’内液压流体作“调整运动”。为此，借助于电源电缆33对泵驱动器M施加电流或致动泵驱动器M，该电源电缆33在图1中用虚线示出，电源电缆33与控制单元ECU电气地连接。

压力管线32、32’液压地连接泵出口30、30’与从动缸24、24’，其中，止回阀20、20’之一连接到各个压力管线32、32’。止回阀20、20’可偏置到沿泵14方向阻塞的设定上；然而，这未显示在图中。

从动缸24、24’各以本身公知的方式包括相应的缸壳34、34’，活塞36或36’在其中导向而可纵向地位移。活塞36、36’连同缸壳34或34’一起界限出压力腔38或38’，借助于压力连接器40或40’可用液压流体来加载压力腔38或38’。为此，压力回路16、16’的压力管线32、32’连接到压力连接器40或40’。在各个活塞36、36’远离压力腔38或38’的那侧上，附连上活塞杆42、42’，活塞杆设置成通过相应的从动缸24、24’与相连在活塞杆上的湿式离合器12、12’可操作地连接。尽管在所示的实施例中从动缸24、24’显示为“经典”的结构模式，但从动缸同样(即使仅部分地)可称为“中心脱啮合器”或“中心啮合器”，例如，就如在本申请人的DE-A-197 16 473中所描述的。

从每个压力管线32、32’中的止回阀20、20’和从动缸24、24’之间分支出阀管线44、44’，其与相应的比例扼流阀22、22’的压力连接器46、46’连接，。在所示实施例中，比例扼流阀构造为电磁致动的2/2球座阀，在非致动状态中，该阀被切换到直流零设置，这原则上可从本申请人的DE-A-19633420(图4)中了解到。

因此，比例扼流阀22、22’包括三腔室的阀壳48、48’，它具有电枢腔室50、50’，流出流腔室52、52’和压力腔室54、54’，其中，压力连接器46、46’通向所述压力腔室54、54’。由铁磁性电枢和磁铁线圈构成的磁性驱动器56、56’至少部分同心地围绕电枢，并附连到电枢腔室50、50’的径向壁上(磁性驱动器的个别部分未在图中详细地示出)，该磁性驱动器56、56’容纳在电枢腔室50、50’内。以密封方式突入到流出流腔室52、52’内的阀销58、58’对中地安装在活塞状的电枢上，该阀销58、58’可在电枢腔室50、50’内轴向地位移。当电流施加到磁性驱动器56、56’上时，阀销58、58’通过电枢沿着阀壳48、48’的方向按规定方式位移。借助于电源电缆59、59’可形成对磁性驱动器56、56’施加电流，在图1中电缆用虚线示出，电缆与控制单元ECU电气地连接。

阀体60、60’布置在流出流腔室52、52’内，阀体构造成金属球，借助于阀销58、58’金属球可用致动力机械地加载，流出流腔室52、52’与电枢腔室50、50’轴向地相连。由于阀体60、60’和阀销58、58’是两个分离部件，所以，阀体60、60’可借助于阀销58、58’只用压力就可进行加载。

直径较小的压力腔室54、54’与流出流腔室52、52’连接。环形阀座62、62’形成在压力腔室54、54’的端部处，该端部位于流出流腔室侧，相对于阀壳48、48’的中心轴线对中，并与阀体60、60’一起界限出阀隙，该阀隙具有对应于比例扼流阀22、22’的扼流横截面的直流横截面。推压阀体60、60’抵靠在磁性驱动器56、56’的阀销58、58’上的恢复弹簧64、64’布置在压力腔室54、54’内。

在比例扼流阀22、22’的直流零设置(图中未示出)中，阀体60、60’和阀座62、62’之间的相应阀隙通过恢复弹簧64、64’的恢复力打开到最大，其中，磁性驱动器56、56’的电枢借助于阀体60、60’和阀销58、58’直接推压抵靠在远离流出流腔室52、52’的电枢腔室50、50’端部处的凸台(未示出)上。电枢在电枢腔室50、50’内最大可能的行程，至少对应于阀体60、60’和阀座62、62’之间阀隙的关闭路径，于是，借助于磁性驱动器56、56’，阀隙可通过阀销58、58’的轴向位移按规定方式设置。

最后，每个比例扼流阀22、22’具有通向流出流腔室52、52’的流出流连接器66、66’。借助于流出流连接器66、66’，液压流体在流过(在给定情形中)阀体60、60’和阀座62、62’之间打开的阀隙之后，可基本上无压力地流出比例扼流阀22、22’。为此，流出流管线68、68’与各个流出流连接器66、66’连接。

此外，从图1中可见，每个压力回路16、16’具有压力传感器70、70’。压力传感器70、70’借助于液压传感器线72、72’连接到介于相应止回阀20、20’和相应从动缸24、24’之间的相应压力管线32、32’，因此，探测相应从动缸24、24’处实际存在的液压压力。电信号线74、74’连接压力传感器70、70’和控制单元ECU。

此外，在图1所示实施例中，实现湿式离合器12、12’的离合器冷却。在这一点上，第一离合器冷却装置76连接在比例扼流阀22的形成第一压力回路16的流出流连接器66的比例扼流阀22的一个出口和容器18之间，并与可操作地连接到第二压力回路16’的从动缸24’的湿式离合器12’相连，而第二离合器冷却单元76’连接在比例扼流阀22’的形成第二压力回路16’的比例扼流阀22’出口的流出流连接器66’和容器18之间，并与可操作地连接到第一压力回路16的从动缸24的湿式离合器12相连。如图1所示，离合器冷却装置76、76’例如可包括容器78、78’，它们借助于流出流管线68、68’供应以液压流体，并通过一个或多个扼流点80、80’从每个容器中一滴一滴地供应液压流体，以冷却相应的湿式离合器12、12’，最终又将流体收集在容器18内。其结果，从第一压力回路16流出的液压流体，通过第一离合器冷却装置76就可用来冷却第二压力回路16’处的湿式离合器12’，而从第二压力回路16’流出的液压流体，借助于第二离合器冷却装置76’就可用来冷却第一压力回路16处的湿式离合器12。

在图1所示的系统中，以两个湿式离合器12、12’和从动缸24、24’的结构作为啮合器，例如，以下程序就可用于上述液压致动装置10，其中，控制单元ECU合适地致动和协调泵驱动器M和比例扼流阀22、22’。

当该系统不被致动时，两个湿式离合器12、12’分离开。在需要对湿式离合器12、12’进行冷却的情形中，液压致动装置10在完全无电流或泵驱动器M的情况下传送电流，以使泵14从容器18中将液压流体传输到压力回路16、16’中，而比例扼流阀22、22’保持无电流，因此设置在其直流零设置中。其结果，借助于通过流出流管线68、68’从比例扼流阀22、22’流出的体积流动(从阀22到离合器12’的体积流动和从阀22’到离合器12的体积流动)，湿式离合器12、12’通过离合器冷却装置76、76’发生彼此的冷却。

例如，对于图1右侧上的湿式离合器12的啮合，泵驱动器M和对应的比例扼流阀22(即，右侧上的)传导电流，使得泵14在压力回路16和比例扼流阀22内传输液压流体，磁性驱动器56通过阀销58抵抗恢复弹簧64的力推压阀体60朝向阀座62。因此，在比例扼流阀22的压力腔室54内并因此在止回阀20和从动缸24之间形成压力，该压力借助于从动缸24的压力腔38作用在其活塞36上，最终导致活塞杆42位移而啮合湿式离合器12。同时在另一压力回路16’内由泵14泵送的液压流体，通过比例扼流阀22’流出，比例扼流阀22’不传导电流，因此借助于流出流管线68’通向第二离合器冷却装置76’，因此用来冷却啮合的湿式离合器12。以类似的方式，图1左侧上的湿式离合器12’可被啮合，或两个湿式离合器12、12’也可同时啮合，其中，在后一情形中，如果容器78、78’是空的，则没有冷却发生。

如果系统状态要保持有至少一个啮合的湿式离合器12、12’，例如，图1中右侧上的湿式离合器12，那么，对应的比例扼流阀22(即，图1中右侧上的阀)根据所要求的载荷点来传导电流，于是，借助于偏置的比例扼流阀22和止回阀20，保持从动缸24处的压力，而无需泵14在该情形中运行。以类似的方式，图1中左侧上，的湿式离合器12’可保持在啮合的状态中，或也可两个湿式离合器12、12’同时保持啮合。

此外，如以下所概括的那样，可发生转矩从湿式离合器12、12’中的一个到另一个的传递，例如，从以下的系统状态起：右手侧的离合器12啮合，左手侧的离合器12’脱离啮合，右手侧的阀22传导电流，左手侧的阀22’和泵驱动器M不传导电流。控制单元ECU最初利用通入泵驱动器M的电流让泵14启动。然后，用于图1右侧上的湿式离合器12的比例扼流阀22连续地被释放，其中，磁性驱动器56处存在的阀电流，根据已知的离合器特性曲线进行调节，该曲线储存在右手侧湿式离合器12的控制单元ECU内，以使压力回路16内的压力合适地下降，从动缸24内的活塞36因此按照所定义的“脱离啮合”的含义移动到左边。同时，用于图1左侧上的湿式离合器12’的比例扼流阀22’传导电流，其中，磁性驱动器56’处存在的阀电流，根据同样已知的离合器特性曲线进行调节，该曲线储存在左手侧湿式离合器12’的控制单元ECU内，以使压力回路16’内的压力合适地上升，从动缸24’内的活塞36’因此按照所定义的“啮合”的含义移动到右边。例如，在双离合器传动的情形中，比例扼流阀22、22’处电流调节要彼此匹配，以能进行切换而无需中断牵引力。一旦压力回路16、16’内达到预定压力，且从动缸24、24’处的活塞杆42、42’达到要求的位置，控制单元ECU就通过中断对泵驱动器M的施加电流来关闭泵14。显然，可以类似方式发生转矩从图1“左侧”到图1“右侧”的传递。

通过控制单元ECU，将泵驱动器M和比例扼流阀22、22’切换到完全没有电流，全部系统便可卸载。

在将从动缸24、24’构造为脱开啮合器的情形中，系统便简单地反向运行，即，为分离开离合器12、12’而加载，为连接离合器12、12’而释放。此外，可根据通常切换循环的热平衡，即，可供选择地，也可不同于图1中所示的情形，来实现湿式离合器12、12’(通过该离合器，该阀返回体积流动流走)的冷却。

显然，根据相应的传动结构，通过进一步的安置分支，上述液压致动装置也可被放大，每个分支包括另外的泵级、另外的止回阀和另外的比例扼流阀，它们根据相应的致动要求可同时地操作，或也可在时间上彼此偏差。

下面将参照图2来描述第二实施例，仅对不同于参照图1所述的第一实施例的部分进行描述。

比较第一实施例，根据图2的液压致动装置10’包括三回路泵14’，例如，其可以是带有特殊定子凸轮轨(带有倒圆角的“三角形”)的三行程叶片泵，允许每一转有好几个抽吸和压力行程。总共三个压力回路16、16’、16”连接到泵14’，它们没有不同于第一实施例的压力回路16、16’。然而，第二实施例的从动缸24、24’、24”致动的离合器(为清晰起见，图2中未示出)是三个干式离合器，它们在一定程度上不需要流体冷却和由此的第一实施例的离合器冷却装置。因此，与第一实施例相比，在第二实施例中，流出流管线68、68’、68”直接从比例扼流阀22、22’、22”返回到容器18。

专业人士显然会明白，在该实施例的情形中，从动缸24、24’、24”根据相应的致动要求，可液压地加载或卸压，由控制单元ECU合适地致动泵驱动器M和比例扼流阀22、22’、22”，以便产生相应的啮合或脱离啮合的运动，其中，尤其是，在能量和技术硬件上相对小的费用方面，保持相应的系统状态可以非常有利地发生。

本发明披露了用于致动机动车辆尤其是多离合器传动中离合器的液压致动装置，其包括：具有电动泵驱动器的多回路泵，至少两个与泵液压地连接的压力回路，以及用于液压流体的容器，液压流体可通过泵从容器传输到压力回路。在这一点上，从泵开始起，每个压力回路具有：沿泵方向阻塞的止回阀，电磁致动的比例扼流阀，借助于该阀，相应的压力回路可朝着容器的方向以规定的方式液压地释放，以及位于输出侧且可操作地连接到相关离合器的从动缸。泵驱动器和比例扼流阀电气地连接到控制单元，该控制单元协调泵驱动器和比例扼流阀的电气致动。其结果，以低成本就可做到有高的总效率的离合器致动。

附图标记清单

10，10’    液压致动装置

12，12’    湿式离合器

14          双回路泵

14’         三回路泵

16，16’，16” 压力回路

18         容器

20，20’，20” 止回阀

22，22’，22” 比例扼流阀

24，24’，24” 从动缸

26         泵入口

28        抽吸管线

30，30’，30” 泵出口

32，32’，32” 压力管线

33         电源电缆

34，34’    缸壳

36，36’    活塞

38，38’    压力腔室

40，40’    压力连接器

42，42’    活塞杆

44，44’， 44” 阀管线

46，46’    压力连接器

48，48’    阀壳

50，50’    电枢腔室

52，52’    流出流腔室

54，54’    压力腔室

56，56’    磁性驱动器

58，58’    阀销

59，59’，59” 电源电缆

60，60’    阀体

62，62’    阀座

64，64’    恢复弹簧

66，66’    流出流连接器

68，68’，68” 流出流管线

70，70’，70” 压力传感器

72，72’，72” 传感器线

74，74’，74” 信号线

76          第一离合器冷却装置

76’        第二离合器冷却装置

78，78’    容器

80，80’    扼流点

ECU         控制单元

M           泵驱动器

Claims (6)

1.用于致动离合器(12、12’)而不使用液压储存单元的液压致动装置(10、10’)，其包括：

具有电动泵驱动器(M)的多回路泵(14、14’)，

与泵(14、14’)液压连接但彼此不相连的至少两个压力回路(16、16’、16”)，以及

用于液压流体的容器(18)，液压流体能通过泵(14、14’)从容器传输到压力回路(16、16’、16”)，

其中，从泵(14、14’)开始，每个压力回路(16、16’、16”)包括：

沿泵(14、14’)方向阻塞的止回阀(20、20’、20”)，

电磁致动的比例扼流阀(22、22’、22”)，借助于所述比例扼流阀，相应的压力回路(16、16’、16”)能朝着容器(18)的方向以规定的方式液压释放，与在任何其它的压力回路中的对应的液压释放无关，以及

位于输出侧且可操作地连接至相关离合器(12、12’)的从动缸(24、24’、24”)，以及

其中，泵驱动器(M)和比例扼流阀(22、22’、22”)电气连接到控制单元，该控制单元协调泵驱动器(M)和比例扼流阀(22、22’、22”)的电气致动。

2.如权利要求1所述的致动装置(10、10’)，其特征在于，所述液压致动装置(10、10’)用于致动机动车辆的多离合器传动中的离合器(12、12’)。

3.如权利要求1所述的致动装置(10、10’)，其特征在于，每个压力回路(16、16’、16”)包括压力传感器(70、70’、70”)。

4.如权利要求1所述的致动装置(10、10’)，其特征在于，将处于非致动状态中的比例扼流阀(22、22’、22”)切换到直流零设置。

5.如权利要求3所述的致动装置(10、10’)，其特征在于，将处于非致动状态中的比例扼流阀(22、22’、22”)切换到直流零设置。

6.如上述权利要求中任一项所述的致动装置(10、10’)，其特征在于，如果第一离合器冷却装置(76)连接在第一压力回路(16)的比例扼流阀(22)的出口(66)和容器(18)之间，并与可操作地连接到第二压力回路(16’)的从动缸(24’)的离合器(12’)相连，而第二离合器冷却单元(76’)连接在第二压力回路(16’)的比例扼流阀(22’)出口(66’)和容器(18)之间，并与可操作地连接到第一压力回路(16)的从动缸(24)的离合器(12)相连，则从第一压力回路(16)流出的液压流体，借助于第一离合器冷却装置(76)就能用来冷却第二压力回路(16’)处的离合器(12’)，而从第二压力回路(16’)流出的液压流体，借助于第二离合器冷却装置(76’)就能用来冷却第一压力回路(16)处的离合器(12)。