CN102914991A

CN102914991A - 用于受控承载无人驾驶飞行器系统展示的飞行解释器

Info

Publication number: CN102914991A
Application number: CN2012102720597A
Authority: CN
Inventors: C·B·斯皮纳里
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 2011-08-02
Filing date: 2012-08-01
Publication date: 2013-02-06
Anticipated expiration: 2032-08-01
Also published as: JP2013032151A; US8897931B2; EP2555073A2; US20130035805A1; EP2555073B1; IL219819A0; EP2555073A3; CN102914991B; RU2012132249A; IL219819A; JP6126805B2; RU2605801C2

Abstract

本发明涉及一种无人驾驶飞行器系统（UAS）的测试系统，其并入了UAS飞行控制系统和承载UAS飞行控制系统的可选有人驾驶运载工具（OPV）。OPV具有OPV飞行控制系统和飞行控制解释器（FCI），其接收来自UAS飞行控制系统的输入，所述输入表示用于UAS飞行剖面的控制参数。FCI将作为输出的状态指令提供至OPV飞行控制系统，从而复制飞行剖面。这些状态指令是从下组中选择，该组包括关于姿态、垂直导航、横向导航、转向速率、速度、和发动机操作的数据。OPV飞行控制系统包括用于紧急状况、飞行安全或允许机上飞行员采取OPV控制的其他应急事件的飞行员超控。

Description

用于受控承载无人驾驶飞行器系统展示的飞行解释器

相关申请的引用

该申请与基本同时提交的申请序列号13/196844和申请序列号13/196855共同待审，其中申请序列号13/196844标题为EnhancedDelectability of Air Vehicles for Optimal Operations in ControlledAirspace，其事务所卷号为11-0294，以及申请序列号13/196855标题为Method and System to Autonomously Direct Aircraft toEmergency/Contingency Landing Sites Using On-board Sensors，其事务所卷号为11-0292，其与本申请同时具有共同受让人，这些公开通过引用被并入本文。

技术领域

本公开实施例一般涉及无人驾驶飞行器系统的受控飞行领域，并且更具体地涉及通过安装在可选有人驾驶运载工具（OPV）上的受控承载替代物（Captive Carry Surrogate）UAS，在国家空域内控制无人驾驶飞行器系统（UAS）的系统和方法，其中系统通过飞行控制解释器，将来自链接指令的控制经过UAS的飞行控制系统（FCS）传递至OPV。

背景技术

在航空领域，UAS日益普及，但是还未产生允许UAS与所有其他类型飞行器一起在NAS内飞行的现有程序。这部分由于UAS不同的飞行剖面、一些无效的操作概念和目前NAS缺乏现代化导致。在未来大约10年将计划该现代化。

因此，因为很难获取展示新能力的许可，例如在人口密集区参加现代民用演习，所以UAS技术和传感器的测试不易完成，并且是昂贵的。此外，FAA在NAS内对UAS飞行操作施加严格限制。UAS飞行操作的授权书可由FAA授予，但是只有根据具体情况并仅在FAA批准颁发授权证书（COA）的条件下，其必须为每次单独的飞行操作申请并授权。通常很难获得COA的颁发，它要花费很长时间并且在许多情况下会被完全拒绝。这些FAA限制，虽然明显地加强了在NAS内保持安全飞行操作的利益，但却严重地阻碍迅速发展的UAS飞行器系列的研发、测试和培训努力。

NAS内的UAS操作的当前可接收演习是询问COA，然后在所施加的限制内实施可允许操作的限制性飞行。由于极大地增加项目的成本和计划，所以该方法不利地影响UAS技术的研发、测试和培训。

因此，期望的是在NAS内提供安全、高效以及低成本地在NAS内展示操作UAS能力的能力。

发明内容

在此描述的实施例提供用于无人驾驶飞行器系统（UAS）的测试系统，其结合了UAS飞行控制系统和承载UAS飞行控制系统的可选有人驾驶运载工具（OPV）。OPV具有OPV飞行控制系统和飞行控制解释器（FCI），其中FCI接收来自UAS飞行控制系统的输入，其表示UAS飞行剖面的控制参数。FCI向OPV飞行控制系统提供作为输出的状态指令，从而复制飞行剖面。OPV飞行控制系统包括对于紧急状况、飞行安全或其他允许机上飞行员采取OPV（UAS被附接至OPV）控制的应急事件的飞行员超控。

有利地，OPV飞行控制系统可被用于评估并辅助实现NAS改进，例如：4D轨道、减少的空中/地面通信、创建空域扇区，从而更好地平衡控制器工作负荷、建立有限的“动态再分区（dynamicresectorization）”、共享的FAA/用户飞行计划和情景意识信息、以及将常见的天气信息更好地传递至联邦航空局（FAA）和用户设施。

UAS和OPV能够被包括在UAS受控承载测试系统中，其中该系统至少具有UAS机身，该UAS机身具有安装到OPV上的UAS飞行控制系统。OPV承载UAS机身和飞行控制解释器（FCI），其中OPV具有带有飞行员超控的OPV飞行控制系统，FCI接收来自UAS飞行控制系统的控制参数。FCI向OPV飞行控制系统提供状态指令，从而复制UAS飞行剖面，其然后被OPV地面监控器跟踪。

所述实施例提供用于在国家空域（NAS）内测试无人飞行器系统的方法，其中至少UAS机身被附接至OPV，所述UAS机身具有UAS飞行控制系统，OPV具有带有飞行员超控的OPV飞行控制系统。UAS飞行控制系统互连至FCI，其中FCI互连至OPV飞行控制系统。启动UAS飞行剖面，并且向FCI提供来自UAS飞行控制系统的控制参数。在FCI中解译控制参数。如果曲线是完整的，做出判定，如果曲线不是完整的，从FCI向OPV控制系统输出状态指令。判定飞行员超控指令是否存在，并且如果飞行员超控指令不存在，那么基于状态指令控制OPV。

能够在本发明的不同实施例中独立或可在其他实施例中组合实现已说明的特征、功能和优点，参考下列说明和附图能够看到更多细节。

附图说明

图1示出示例性实施例的系统元件的方框图；

图2示出本系统示例性实施例的操作概念信息流程的方框图；

图3示出本系统示例性操作概貌的流程图；

图4A-4D示出在本系统实施例中使用的示例性OPV平台；

图5示出在此描述的实施例的操作方法流程图；

图6示出在本系统实施例中示出UAS和OPV之间的指令和信息流程的流程图；

图7示出描绘UAS将执行并且然后通信至OPV的重定航线过程的流程图；以及

图8示出在借助OPV的飞行过程中，在UAS上可完成的测试和采用数据样本的流程图。

具体实施方式

本文描述的实施例提供了符合在NAS内用于有人驾驶飞行器操作的符合FAA规则的测试环境。在可选有人驾驶飞行器（OPV）上或内部安装UAS机架、有效载荷和航空电子设备。因为OPV在飞行器上具有飞行员，所以这符合在NAS内的FAA的飞行要求。在UAS测试过程中，通过由控制法则计算机发出的指令驱动OPV控制，从而模拟UAS飞行特性。按这种方式，OPV能够仿真UAS的动态飞行剖面。如果在试飞过程中将要出现异常，则OPV控制将立即过渡到由安全飞行员控制，然后安全飞行员将在NAS飞行规则下手动操作OPV飞行器。飞行解释器用于将飞行指令解译至UAS并且从UAS解译至OPV。在计划的NAS改进中，OPV可被用于测试UAS，包括：4D轨道、减少的空/地通信、创建空域扇区从而更好地平衡控制器工作负荷、建立有限的“动态再分区”、共享的FAA/用户飞行计划和情景意识信息、将常见的天气信息更好地传播至美国联邦航空局（FAA）和用户设施。

如图1所示，UAS的操作和控制元件由OPV12承载，其中UAS操作和控制元件可以是完整的机身10或在某些实施例中为完整的UAS。UAS机身结合了UAS传感器14和UAS飞行控制系统16，且其与通用地面站18通信，其中通用地面站18使用指令和控制软件，例如由华盛顿宾根的东哥伦比亚河路118号、邮编98605的Insitu公司生产的Multiple UAS Software Environment(I-MUSE)。在完整的UAS的期望自主操作中，UAS飞行控制系统16将控制UAS的航线，UAS从通用地面站接收飞行控制信息，其中借助于UAS传感器向通用地面站提供任务信息。在飞行操作的某些阶段，UAS飞行控制系统可独立于通用地面站以预编程模式操作，并且仅仅传输飞行状态信息和传感器数据。

OPV12包括控制OPV操作的飞行控制系统19，它包括用于OPV传统航线控制的自动驾驶系统。OPV被选择或设计成具有包围UAS飞行包线的飞行包线，以便能够提供与自主的UAS相当的那些飞行特性。连接从UAS到OPV的飞行控制解释器（FCI）20，以便从UAS飞行控制系统16输入，并且输出至OPV飞行控制系统19。

图2示出用于本系统示例实施例的操作概念信息流程图。公开的实施例中的UAS飞行控制系统16向FCI20提供作为输入的六个关键控制参数：姿态数据22、竖直导航数据24、横向导航数据26、转向速率（turn rate）数据28、速度数据30和发动机运行数据32（例如RPM）。输入数据由FCI解译并且转换成可被OPV自动驾驶仪36解译的状态指令，从而获取复制或模拟由UAS独立实行的剖面的飞行剖面。然后自动驾驶仪36使用状态指令、姿态38、竖直导航40、横向导航42、转向速率44、速度46和发动机操作数据48来控制OPV的飞行控制表面（由OPV自身表示为元件50），从而获取飞行剖面。飞行员超控界面52允许FCI指令由人工驾驶员的直接控制来超控。

除非被飞行员超控界面52中断，否则将借助与UAS相同的飞行剖面和飞行动态来操作OPV，以允许UAS和任务剖面的控制被评价。返回至图1，UAS受控承载（UAS C²）试验台54，其包含OPV 12和独立于UAS通用地面站18操作的OPV地面监控系统56，它提供能够精准复制UAS测试器的航空电子设备和飞行运动、向UAS提供用户透明的操作界面，其呈现与实际UAS飞行将经历的几乎相同的综合测试环境，并且提供UAS飞行员培训环境，其能够根据候选用户代理处和机构所需而局部实施。程序化优势包括由于不必使用昂贵的测试范围而节约的成本、能够绕过昂贵的飞行硬件资格审查过程、以及减小在测试过程中的UAS潜在损失。UAS C²试验台能够提供验证UAS系统及其硬件的系统。进一步地，UAS C²试验台可能能够用于限制的操作能力，其能够提供先进的达到最新技术发展水平的UAS传感技术，从而在有特别需要的情况中以特定的方式被快速使用，所述情况例如DHS演习、搜索和救援操作以及例如近来海湾地区的漏油事故等国家紧急状况。

UAS受控承载试验台使用可选有人驾驶运载工具（OPV）展示UAS操作，从而在飞行安全方面满足FAA，并且整合例如4D轨道等最新NAS技术。在示例性实施例中，UAS机身被安装至在机上具有传感器的OPV，并且机翼和发动机被移除。在其他实施例中，整个UAS或仅UAS的传感器和控制元件可被安装至OPV。由FCI将指令发送至自动驾驶仪36中的OPV控制法则计算机，从而模拟UAS飞行特性。因此，对处于通用地面站18的操作员而言，OPV实际飞行控制是完全透明的。在紧急状况、飞行安全问题或其他应急事件下，在OPV机上的飞行员与ATC和UAS操作员通信，且其能够通过飞行员超控界面52随时采用OPV指令。

如图3所示，通过使用OPV的UAS受控承载试验台能够完成一套完整的UAS操作测试。在通用地面站18的控制下或在由通用地面站监控的UAS自身的自主预编程控制下，附接了UAS 10的OPV 12离开起飞和着陆点60（例如，机场或可替代重建机场（recoveryairport）），其在剖面中操作，从而在第一位置62使用UAS传感器14进行遥感，为了威胁检测而过渡到第二位置64并且监控实际或仿真威胁，例如坦克66或例如雷达或地空导弹等其他装置。然后为了实际或仿真边境巡逻，再次使用UAS传感器，OPV能够过渡到第三位置68。然后OPV返回至起飞和着陆点60（或可替代重建机场）以便着陆。整个操作是由OPV地面监控系统56独立监控。在类似场景中，能够使用UAS受控承载试验台，以便：1）无需得到FAA授权证书，在NAS内部署UAS；2）在人口稠密地区展示UAS产品；3）感测和防撞技术——测试、评估和检验；4）安全区域飞行紧急状况（SAFE）——测试、评估和检验，如在共同待审申请序列号13/196855，标题为Method and System to Autonomously Direct Aircraft toEmergency/Contingency Landing Sites Using On-board Sensors，事务所卷号为11-0292中所述；5）为不同的任务场景研发控制操作（CONOPS）；6）新UAS传感技术测试，以及7）在UAS上展示点对点数据通信网络。

如图4A-4D所示，在UAS C²试验台中可为OPV使用不同的飞行运载工具配置。第一OPV配置为直升飞行器，例如图4A中示出的波音小鸟70。该运载工具类型允许广泛的操作速度，从而借助悬停能力，允许较慢飞行的UAS仿真或旋翼飞行器或VTOL UAS仿真。在一个示例中，使用慢速攻击以及快速攻击速度可在无需操作员的情况下点燃军火，例如能够执行导弹或武器测试。因此，通过消除要求的操作员，该独立操作OPV配置提供被改进的安全性，其中该OPV配置在一个或更多阶段或计划中可被预编程。因此，该配置导致操作员较少暴露至侵入性攻击模式可测试性的危险。进一步地，在另一个示例中，对于人或陆地地形情报搜索或认知任务、在固定或移动结构或其他移动物体或飞行器附近，可执行侵入性横向以及竖直加速和滚动配置，同时不会牺牲操作员的安全性，而且许多传统的无人驾驶飞行器不可能具有该测试模式。

在其他配置中，传统的通用航空飞行器，例如图4B中示出的赛斯纳空中霸王72（赛斯纳模型C337或UASF O-2）可被用于较大UAS飞行器，其具有较高空速和/或较高有效负载要求。在其他变体中，用于较小UAS的可替代OPV可被包括在下列运载工具上，即基于如图4C示出的伯特·鲁坦的飞行器设计的鸭式飞行器变体74，例如鲁坦鸭式飞行器变体（例如，VariEze或LongEze），或图4D示出的钻石飞行器DA-2076。有利地，在这些传统的通用航空示例中，可运用不同起飞和着陆速度和迎角，从而在操作使用期限内产生飞行器性能特性的图表，以便操作员远程控制UAS飞行器和从远处战略制高点实时监控不同机械配置。例如，机械配置可包括：翼展程度、机身或机翼结构阻力系数、翼型流动模式、方向舵移动、机翼偏转、尾翼摆动和摇摆以及飞行器起飞、爬升和下降模式。因此，操作员可基本同时观察和/或跟踪飞行器物理的、电的和运动特性，而无需受到外力或危险。这样的外力或危险由于操作员误差或机械故障或可导致尾旋条件（如未恰当执行该尾旋条件将会有不良后果）的突然不可预知的风定向模式将造成不慎坠毁。

在操作中，按图5流程图所示使用UAS C²试验台的实施例。步骤502，UAS机身10附接至OPV机架12，其中该UAS机身10具有UAS飞行控制系统和传感器系统的操作组件。步骤504，UAS飞行控制系统16被连接至FCI 20，并且步骤506，FCI连接至OPV飞行控制系统19。然后，步骤508，启动UAS的飞行剖面。如上所述，可预编程UAS飞行剖面。在其他例证中，可由通用地面站18处的操作员（例如，被认证的航空官员或指导者）实施UAS飞行剖面控制，并且为UAS飞行控制系统提供数据510。然后步骤512，UAS飞行控制系统为被命令的飞行剖面提供输出控制信号。步骤514，FCI 20解译UAS控制信号。如上所述，UAS控制信号可包括姿态数据22、竖直导航数据24、横向导航数据26、转向速率数据28、速度数据30和发动机操作数据32。步骤516，如果飞行剖面是不完整的，步骤518，FCI将状态指令输出至OPV自动驾驶仪36。如上所述，状态指令可包括姿态38、竖直导航40、横向导航42、转向速率44、速度46和发动机操作48。步骤520，如果不存在飞行员超控，步骤522，那么自动驾驶仪执行OPV的飞行控制，以响应于将由按自主操作的UAS飞过的模拟剖面的状态指令。步骤524，在飞行过程中，处于操作状态的UAS传感器系统14向通用地面站提供数据，就像UAS处于自主操作状态。对于通用地面站的UAS操作员，OPV及其系统为“透明的”。步骤526，OPV地面监控56跟踪OPV的实际飞行剖面，以便提供实际飞行性能的确证数据。步骤520，如果在任何时候存在紧急状况、飞行安全问题或其他异常或应急事件，能够实行飞行员超控，步骤528，OPV飞行员可采取OPV直接控制，以超控FCI输出状态指令。

当携带OPV飞行时，能够测试和验证UAS的不同功能。如第一个例子，能够测试用于转动和俯仰OPV的指令。

当在隶属于OPV的飞行过程中，UAS通过FCI将指令发送至OPV控制法则计算机，以便其可以以给定模式转动、俯仰和其他飞行。例如，要么来自通用地面站要么来自UAS传感组件（即，关于姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作的数据）的输出将允许UAS决定其必须右转。为了向右转，其实行下列操作，如图6所示其示出UAS和OPV之间的指令和信息流程。首先，步骤602，通过该实施例的六个关键控制参数，UAS判定需要一种操纵（例如，向右手转动）。然后，步骤604，UAS将合适的参数数据发送至FCI，其产生状态指令，从而改变当前OPV路线。步骤606，这些状态指令被发送至OPV，步骤608，然后解译指令并实行飞行剖面，其模拟或复制仅由UAS实行的剖面。

重定航线以便符合来自通用地面站的指令提供了又一个例子。UAS偶尔需要响应外部操作员的（非OPV内的操作员）重定航线指令。当这些指令被接收时，然后其通过图6所示的类似流程被处理。图7说明UAS将实施并且然后通信OPV的重定航线过程。步骤702，当通过UAS接收关于重定航线的新指令时，步骤704，UAS飞行控制系统将参数发送至FCI。步骤706，FCI解译指令，并为OPV自动驾驶仪产生状态指令。步骤708，然后状态指令被发送至自动驾驶仪，步骤710，其解译状态指令并重定航线。

如第三个例子，借助OPV，在飞行过程中，在UAS上可完成测试和采用数据样本。对于飞行认证，UAS必须执行并通过若干安全和效率检查。为了实行这些测试中的一些测试，UAS需要来自OPV的辅助。该示例包括起飞和上升能力评定和燃料效率跟踪。如图8所示，步骤802，初始指示被发送至UAS（要么来自通用地面站，要么来自预编程指令），其必须实行所需的测试。步骤804，UAS启动其内部传感器和控制器，步骤806，并且判定测试是否需要OPV的辅助/协助。步骤808，如果需要，来自必要的传感器和控制器的参数被发送至FCI，步骤810，然后将信息转换成用于OPV的状态指令。步骤812，然后，OPV实行测试指令。

其他数据可以不需要UAS的OPV介入来完成其测试（在图8中箭头“否（NO）”），然后步骤814，UAS单独实行所需的测试。非OPV交互测试例子将是准确空速的评定。UAS能够直接在其上具有空速传感器，并且无需来自OPV的辅助/协助。

无人驾驶飞行器系统（UAS）测试系统，其包含UAS飞行控制系统、可选有人驾驶飞行器（OPV），其附接至UAS飞行控制系统，所述OPV具有OPV飞行控制系统以及飞行控制解释器（FCI），其接收来自UAS飞行控制系统的输入，其表示用于UAS飞行剖面的控制参数，所述FCI将作为输出的状态指令提供至OPV飞行控制系统，从而复制飞行剖面，所述OPV飞行控制系统还包括飞行员超控。UAS测试系统可包括并入至少UAS机身的UAS飞行控制系统，并且还包括UAS传感器。UAS测试系统可包括OPV飞行控制系统，该OPV飞行控制系统包括用于接收来自FCI状态指令输出的自动驾驶仪。UAS测试系统可还包括用于UAS飞行控制系统控制的通用地面站。另外，本系统可包括用于接收来自UAS传感器的数据的通用地面站。控制参数可从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的组中选择。UAS测试系统可包括状态指令，其从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的组中选择。

无人驾驶飞行器系统（UAS）受控承载测试系统可包括UAS机身，其具有UAS飞行控制系统、可选有人驾驶飞行器（OPV），其具有携带飞行员超控的OPV飞行控制系统。OPV可承载UAS机身和飞行控制解释器（FCI），其中FCI接收来自UAS飞行控制系统的控制参数。FCI可向OPV飞行控制系统提供状态指令，从而复制UAS飞行剖面。UAS受控承载测试系统可包括OPV地面监控并且能够包含通用地面站，其中该通用地面站是与UAS飞行控制系统通信。UAS受控承载测试系统可还包含并入UAS机身的UAS传感器，所述传感器与通用地面站通信。OPV飞行控制系统可包括自动驾驶仪，其接收来自FCI的状态指令输出。UAS受控承载测试系统可包括控制参数，其从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的组中选择。状态指令能够从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的组中选择。

用于在国家空域（NAS）内测试无人驾驶飞行器系统（UAS）的方法能够包括将至少一个UAS机身附接至可选有人驾驶飞行器（OPV），其中UAS机身具有UAS飞行控制系统，OPV具有带有飞行员超控的OPV飞行控制系统、将UAS飞行控制系统互连至飞行控制解释器（FCI）、将FCI互连至OPV飞行控制系统、启动UAS飞行剖面、将来自UAS飞行控制系统的控制参数提供至FCI、在FCI中解译控制参数、判定是否完成剖面，并且如果没有完成，将来自FCI的状态指令输出至OPV控制系统、判定是否存在飞行员超控以及基于状态指令控制OPV。方法还可包含使用通用地面站与UAS飞行控制系统通信。方法可包含借助通用地面站监控UAS传感器系统。方法能够包括借助OPV地面监控，跟踪OPV的实际飞行剖面。方法能够涉及主张飞行员超控以及采取OPV控制。用于在国家空域（NAS）内控制可选有人驾驶飞行器（OPV）的方法可包含将无人驾驶飞行器系统（UAS）附接至OPV、借助UAS飞行控制系统接收用于飞行剖面的控制参数；以及将控制参数引至飞行控制解释器。方法还能够包括接收来自OPV飞行控制系统中的FCI的状态指令；借助OPV复制UAS飞行剖面。方法能够涉及如果出现紧急事件或应急事件，主张飞行员超控以及采取OPV控制。

虽然已按专利法规需要详细地描述了本发明的不同实施例，但本领域技术人员应认知在此公开的具体实施例的变型和替代。该变型将在权利要求限定的本发明范围和意图内。

Claims

1.一种无人驾驶飞行器系统（UAS）测试系统，其包含；

UAS飞行控制系统；

可选有人驾驶运载工具（OPV），其附接至所述UAS飞行控制系统，所述OPV具有OPV飞行控制系统；以及

飞行控制解释器（FCI），其接收来自所述UAS飞行控制系统的输入，其表示用于所述UAS的飞行剖面的控制参数，所述FCI将作为输出的状态指令提供至所述OPV飞行控制系统，从而复制所述飞行剖面，所述OPV飞行控制系统还包括飞行员超控。

2.根据权利要求1所限定的UAS测试系统，其中所述UAS飞行控制系统被并入至少一个UAS机身，并且还包含UAS传感器。

3.根据权利要求1所限定的UAS测试系统，其中所述OPV飞行控制系统包括从所述FCI接收所述状态指令输出的自动驾驶仪。

4.根据权利要求1所限定的UAS测试系统，其中所述控制参数可从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的所述组中选择。

5.一种无人驾驶飞行器系统（UAS）受控承载测试系统，其包含：

至少一个具有UAS飞行控制系统的UAS机身；

可选有人驾驶运载工具（OPV），其具有携带飞行员超控的OPV飞行控制系统，所述OPV承载所述UAS机身和飞行控制解释器（FCI），其中所述FCI从所述UAS飞行控制系统接收控制参数，所述FCI向所述OPV飞行控制系统提供状态指令，从而复制UAS飞行剖面；以及

OPV地面监控器。

6.根据权利要求5所限定的UAS受控承载测试系统，还包含通用地面站，其中所述通用地面站与所述UAS飞行控制系统通信。

7.根据权利要求5所限定的UAS受控承载测试系统，其中所述OPV飞行控制系统包括自动驾驶仪，其接收来自所述FCI的所述状态指令输出。

8.根据权利要求5所限定的UAS受控承载测试系统，其中所述控制参数是从由姿态、竖直导航、横向导航、转向速率、速度和发动机操作组成的所述组中选择。

9.一种用于在国家空域（NAS）内测试无人驾驶飞行器系统（UAS）的方法，其包含：

将至少一个UAS机身附接至可选有人驾驶运载工具（OPV），其中所述UAS机身具有UAS飞行控制系统，所述OPV具有带有飞行员超控的OPV飞行控制系统；

将所述UAS飞行控制系统与飞行控制解释器（FCI）互连；

将所述FCI与所述OPV飞行控制系统互连；

启动UAS飞行剖面；

将来自所述UAS飞行控制系统的控制参数提供至所述FCI；

在所述FCI中解译所述控制参数；

判定是否完成所述剖面，并且如果没有完成，则将来自所述FCI的状态指令输出至所述OPV控制系统；

判定是否存在飞行员超控；以及

基于所述状态指令控制所述OPV。

10.根据权利要求9所限定的方法，还包含借助通用地面站与所述UAS飞行控制系统通信。

11.根据权利要求9所限定的方法，还包含借助OPV地面监控器，跟踪所述OPV的实际飞行剖面。

12.根据权利要求9所限定的方法，还包含主张飞行员超控以及采取所述OPV的控制。