CN102910159B - 隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法 - Google Patents

Abstract

一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，包括第一气缸、第二气缸、第一带弹簧复位气缸、第二带弹簧复位气缸、第三气缸、第四气缸、第三带弹簧复位气缸、第四带弹簧复位气缸、空气滤清器、油水分离器、干燥器、串联风包、压力开关、安全阀、第一球阀、第二球阀、管道滤尘器、双针压力表、手柄调压阀、第一两位三通电磁阀、气源分配器、第一减压阀、第二两位三通电磁阀、第三两位三通电磁阀、第二减压阀、梭阀、第三减压阀、紧急继动阀等，通过手柄调压阀改变制动系统的压力以控制车速，遇到紧急情况通过紧急停车按钮使第三两位三通电磁阀断电，实现内燃牵引机车的快速制动，具有制动力大、制动可靠、维护方便等特点。

Description

隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法

技术领域

    本发明属于机车制动技术领域，尤其是一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法。

背景技术

隧道施工内燃牵引机车大多采用直-交蓄电池变频牵引机车，其制动系统由电动空压机提供压缩空气，当安装在每个车轮前部和后部的两个双作用气缸需要制动时，电动空压机为每个双作用气缸的无杆腔端提供压缩空气，然后再通过连杆机构使闸瓦抱死车轮。

随着隧道施工运输距离的不断增长、隧道坡度的增大、施工要求的不断提高，上述制动系统已不能满足需求。

发明内容

为解决上述问题，本发明提供了一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，该控制方法具有制动力大、制动可靠、维护方便等特点。

为实现上述发明目的，本发明采用如下技术方案：

一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法， 隧道施工内燃牵引机车具有第一车轮、第二车轮、第三车轮、第四车轮，前传动轴驱动所述第一车轮和所述第二车轮，后传动轴驱动所述第三车轮和所述第四车轮，隧道内燃牵引机车自配空气压缩机和换挡手柄；所述控制方法包括制动系统、制动方式，制动系统又包括内置装置、外置装置，其中外置装置包含第一气缸、第二气缸、第一带弹簧复位气缸、第二带弹簧复位气缸、第三气缸、第四气缸、第三带弹簧复位气缸、第四带弹簧复位气缸，所述带弹簧复位气缸的气路腔分为无杆腔和弹簧复位腔，所述气缸的气路腔只有无杆腔，其中内置装置包含空气滤清器、油水分离器、干燥器、串联风包、压力开关、安全阀、第一球阀、第二球阀、管道滤尘器、双针压力表、手柄调压阀、第一两位三通电磁阀、气源分配器、第一减压阀、第二两位三通电磁阀、第三两位三通电磁阀、第二减压阀、梭阀、 第三减压阀、紧急继动阀，制动方式依据制动系统而设制工作方式；本发明的特征是：

在内置装置中：内燃发动机驱动空气压缩机，经空气滤清器过滤的空气进入空气压缩机得到压缩空气，该压缩空气经油水分离器分离和干燥器干燥后储存在串联风包中备用；在串联风包不同部位配装压力开关、安全阀和第一球阀；来自串联风包的压缩空气经第二球阀后被分成两路，其中一路经管道滤尘器后进入气源分配器，其中另一路经第三两位三通电磁阀、第二减压阀、梭阀和第三减压阀联通到紧急继动阀；气源分配器的出气口被分成四路，其中第一路经第一减压阀和第一两位三通电磁阀后作为第二主气路c备用，其中第二路经紧急继动阀联通到B接口，所述B接口是一个固定接气口，其中第三路经第二两位三通电磁阀到达A接口，所述A接口也是一个固定接气口，在第二两位三通电磁阀与所述A接口之间引出第一主气路a备用，其中第四路经手柄调压阀、梭阀和第三减压阀联通到紧急继动阀，在手柄调压阀与梭阀之间引出控制气路b备用，手柄调压阀和双针压力表均安装在驾驶室操控台上；

上述第一两位三通电磁阀在断电时处于常闭状态，所述常闭状态即为导通状态，得电时处于不导通状态；

上述第二两位三通电磁阀断电时处于常开状态，所述常开状态即为不导通状态，得电时处于导通状态；

上述第三两位三通电磁阀断电时处于常闭状态，得电时处于不导通状态；

在外置装置中：所述第一车轮前部配置第一带弹簧复位气缸且其后部配置第一气缸，所述第二车轮前部配置第二带弹簧复位气缸且其后部配置第二气缸，所述第三车轮后部配置第三带弹簧复位气缸且其前部配置第三气缸，所述第四车轮后部配置第四带弹簧复位气缸且其前部配置第四气缸，所述A接口与第一带弹簧复位气缸、第二带弹簧复位气缸、第三带弹簧复位气缸、第四带弹簧复位气缸的所述弹簧复位腔联接，所述B接口与第一带弹簧复位气缸、第一气缸、第二带弹簧复位气缸、第二气缸、第三带弹簧复位气缸、第三气缸、第四带弹簧复位气缸以及第四气缸的所述无杆腔联接；

正常行车时所述换挡手柄处于行车位，此时第二两位三通电磁阀得电，来自所述第三路的压缩空气通过所述A接口后连通在第一带弹簧复位气缸的弹簧复位腔、第二带弹簧复位气缸的弹簧复位腔、第三带弹簧复位气缸的弹簧复位腔以及第四带弹簧复位气缸的弹簧复位腔，此时上述四个带弹簧复位气缸中弹簧复位腔内的弹簧被压缩并导致活塞杆缩回，与此同时第三两位三通电磁阀得电并导致所述另一路断开，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮同时松闸。

当需要减速制动时所述换挡手柄处于行车位，通过操作手柄调压阀间断性调控使所述第四路或被接通或被不接通，当所述第四路被接通时且所述第四路压力达到紧急继动阀所设定的控制压力时，来自气源分配器的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，此时第一带弹簧复位气缸的所述无杆腔、第一气缸的所述无杆腔、第二带弹簧复位气缸的所述无杆腔、第二气缸的所述无杆腔、第三带弹簧复位气缸的所述无杆腔、第三气缸的所述无杆腔、第四带弹簧复位气缸的所述无杆腔、第四气缸的所述无杆腔均通入来自所述B接口的压缩空气，上述八个气缸的活塞杆同时伸出，第一带弹簧复位气缸和第一气缸抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸和第二气缸抱死所述第二车轮，第三气缸和第三带弹簧复位气缸抱死所述第三车轮，第四气缸和第四带弹簧复位气缸抱死所述第四车轮；当所述第四路被接通但所述第四路压力没有达到紧急继动阀所设定的控制压力时，其紧急继动阀与所述B接口处于断气状态，因此上述四个车轮不被抱死。

当需要停车也就是驻车制动时，所述换挡手柄处于停车位，此时第二两位三通电磁阀断电导致所述第三路被断开，所述第二路直接通过紧急继动阀到达所述 B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸和第一气缸抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸和第二气缸抱死所述第二车轮，第三气缸和第三带弹簧复位气缸抱死所述第三车轮，第四气缸和第四带弹簧复位气缸抱死所述第四车轮。

当需要紧急停车制动时，通过紧急停车按钮使第三两位三通电磁阀断电，从第二球阀引出来的所述另一路被接通，当所述另一路被接通时且所述另一路的压力达到紧急继动阀所设定的控制压力时，来自气源分配器的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸和第一气缸抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸和第二气缸抱死所述第二车轮，第三气缸和第三带弹簧复位气缸抱死所述第三车轮，第四气缸和第四带弹簧复位气缸抱死所述第四车轮。

所述第一主气路a是一条备用气路，在所述第一主气路a上设置快速对接气口a。

所述第二主气路c是一条备用气路，在所述第二主气路c上设置快速对接气口c。

所述控制气路b是一条备用气路，在所述控制气路b上设置快速对接气口b。

上述双针压力表的两个接口一个联接在所述B接口而另一联接在气源分配器和手柄调压阀之间，通过双针压力表能够分别监测所述B接口以及气源分配器与手柄调压阀之间的压力。

由于采用如上所述技术方案，本发明产生如下有益效果：

1、本发明的控制方法具有制动力大、制动可靠、维护方便等特点。

2、本发明在遇到紧急情况时，通过紧急停车按钮使第三两位三通电磁阀断电，而从第二球阀引出来的所述另一路被接通，能够实现内燃牵引机车的快速制动。

、手柄调压阀在内燃牵引机车正常工作时处于断开状态，通过操作手柄调压阀可以改变所述第四路管路的压缩空气压力，通过改变所述第四路管路的压力来控制内燃牵引机车的行车速度。

附图说明

     图1是本发明制动系统的结构示意图。

     图1 中：1-空气滤清器；2-空气压缩机；3-油水分离器；4-干燥器；5-串联风包；6-压力开关；7-安全阀；8-第一球阀；9-第二球阀；10-管道滤尘器；11-双针压力表；12-手柄调压阀；13-第一两位三通电磁阀；14-气源分配器；15-第一减压阀；16-第二两位三通电磁阀；17-第三两位三通电磁阀；18-第二减压阀；19-梭阀； 20-第三减压阀；21-紧急继动阀；22-第一带弹簧复位气缸；23-第一气缸；24-第二带弹簧复位气缸；25-第二气缸；26-第三气缸；27-第三带弹簧复位气缸；28-第四气缸；29-第四带弹簧复位气缸。

具体实施方式

通过下面的实施例可以更详细的解释本发明，本发明并不局限于下面的实施例，公开本发明的目的旨在保护本发明范围内的一切变化和改进。

本发明是一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法， 隧道施工内燃牵引机车具有第一车轮、第二车轮、第三车轮、第四车轮，前传动轴驱动所述第一车轮和所述第二车轮，后传动轴驱动所述第三车轮和所述第四车轮，隧道内燃牵引机车自配空气压缩机和换挡手柄。

图1 中的实线部分是制动系统的制动管路，图1 中的虚线部分是制动系统的控制管路。

本发明的控制方法包括制动系统、制动方式，制动方式依据制动系统而设制工作方式，制动系统又包括内置装置、外置装置。

结合图1，本发明的外置装置包含第一气缸、第二气缸、第一带弹簧复位气缸、第二带弹簧复位气缸、第三气缸、第四气缸、第三带弹簧复位气缸、第四带弹簧复位气缸，所述带弹簧复位气缸的气路腔分为无杆腔和弹簧复位腔，所述气缸的气路腔只有无杆腔。

在外置装置中：所述第一车轮前部配置第一带弹簧复位气缸且其后部配置第一气缸，所述第二车轮前部配置第二带弹簧复位气缸且其后部配置第二气缸，所述第三车轮后部配置第三带弹簧复位气缸且其前部配置第三气缸，所述第四车轮后部配置第四带弹簧复位气缸且其前部配置第四气缸，所述A接口与第一带弹簧复位气缸、第二带弹簧复位气缸、第三带弹簧复位气缸、第四带弹簧复位气缸的所述弹簧复位腔联接，所述B接口与第一带弹簧复位气缸、第一气缸、第二带弹簧复位气缸、第二气缸、第三带弹簧复位气缸、第三气缸、第四带弹簧复位气缸以及第四气缸的所述无杆腔联接。上述各车轮的前部和后部是根据图1的左、右来划分的，图1的左边称之为车轮后部，图1的右边称之为车轮前部。

结合图1，本发明的内置装置包含空气滤清器1、油水分离器3、干燥器4、串联风包5、压力开关6、安全阀7、第一球阀8、第二球阀9、管道滤尘器10、双针压力表11、手柄调压阀12、第一两位三通电磁阀13、气源分配器14、第一减压阀15、第二两位三通电磁阀16、第三两位三通电磁阀17、第二减压阀18、梭阀19、 第三减压阀20、紧急继动阀21。

在内置装置中：内燃发动机驱动空气压缩机2，经空气滤清器1过滤的空气进入空气压缩机2得到压缩空气，该压缩空气经油水分离器3分离和干燥器4干燥后储存在串联风包5中备用。

在串联风包5不同部位配装压力开关6、安全阀7和第一球阀8。

来自串联风包5的压缩空气经第二球阀9后被分成两路，其中一路经管道滤尘器10后进入气源分配器14，其中另一路经第三两位三通电磁阀17、第二减压阀18、梭阀19和第三减压阀20联通到紧急继动阀21。

气源分配器14的出气口被分成四路，其中第一路经第一减压阀15和第一两位三通电磁阀13后作为第二主气路c备用，其中第二路经紧急继动阀21联通到B接口，所述B接口是一个固定接气口，其中第三路经第二两位三通电磁阀16到达A接口，所述A接口也是一个固定接气口，在第二两位三通电磁阀16与所述A接口之间引出第一主气路a备用，其中第四路经手柄调压阀12、梭阀19和第三减压阀20联通到紧急继动阀21，在手柄调压阀12与梭阀19之间引出控制气路b备用，双针压力表11的两个接口一个联接在所述B接口而另一联接在气源分配器和手柄调压阀12之间，通过双针压力表11能够分别监测所述B接口以及气源分配器与手柄调压阀12之间的压力，手柄调压阀12和双针压力表11均安装在驾驶室操控台上。

所述第一主气路a是一条备用气路，在所述第一主气路a上设置快速对接气口a。所述第二主气路c是一条备用气路，在所述第二主气路c上设置快速对接气口c。所述控制气路b是一条备用气路，在所述控制气路b上设置快速对接气口b。所述第一主气路a、所述第二主气路c和所述控制气路b为配套车辆提供制动气源。

当串联风包5的压力达到800±20Kpa时，干燥器4放气，从而空气压缩机2卸荷空转 。当串联风包5压力降至610Kpa时，干燥器4阀门关闭，空气压缩机2再次带载工作，恢复向串联风包5供气。

上述第一两位三通电磁阀13在断电时处于常闭状态，所述常闭状态即为导通状态，得电时处于不导通状态。

上述第二两位三通电磁阀16断电时处于常开状态，所述常开状态即为不导通状态，得电时处于导通状态。

上述第三两位三通电磁阀17断电时处于常闭状态，得电时处于不导通状态。

本发明的所述制动方式分为以下几种情况：

正常行车时所述换挡手柄处于行车位，此时第二两位三通电磁阀16得电，来自所述第三路的压缩空气通过所述A接口后连通在第一带弹簧复位气缸22的弹簧复位腔、第二带弹簧复位气缸24的弹簧复位腔、第三带弹簧复位气缸27的弹簧复位腔以及第四带弹簧复位气缸29的弹簧复位腔，此时上述四个带弹簧复位气缸中弹簧复位腔内的弹簧被压缩并导致活塞杆缩回，与此同时第三两位三通电磁阀17得电并导致所述另一路断开，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮同时松闸。

当需要减速制动时所述换挡手柄处于行车位，通过操作手柄调压阀12间断性调控使所述第四路或被接通或被不接通，当所述第四路被接通时且所述第四路压力达到紧急继动阀21 所设定的控制压力时，来自气源分配器14的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，此时第一带弹簧复位气缸22的所述无杆腔、第一气缸23的所述无杆腔、第二带弹簧复位气缸24的所述无杆腔、第二气缸25的所述无杆腔、第三带弹簧复位气缸27的所述无杆腔、第三气缸26的所述无杆腔、第四带弹簧复位气缸29的所述无杆腔、第四气缸28的所述无杆腔均通入来自所述B接口的压缩空气，上述八个气缸的活塞杆同时伸出，第一带弹簧复位气缸22和第一气缸23抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸24和第二气缸25抱死所述第二车轮，第三气缸26和第三带弹簧复位气缸27抱死所述第三车轮，第四气缸28和第四带弹簧复位气缸29抱死所述第四车轮。

当所述第四路被接通但所述第四路压力没有达到紧急继动阀21 所设定的控制压力时，其紧急继动阀21与所述B接口处于断气状态，因此上述四个车轮不被抱死。

当需要停车也就是驻车制动时，所述换挡手柄处于停车位，此时第二两位三通电磁阀16断电导致所述第三路被断开，所述第二路直接通过紧急继动阀21到达所述 B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸22和第一气缸23抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸24和第二气缸25抱死所述第二车轮，第三气缸26和第三带弹簧复位气缸27抱死所述第三车轮，第四气缸28和第四带弹簧复位气缸29抱死所述第四车轮。

当需要紧急停车制动时，通过紧急停车按钮使第三两位三通电磁阀17断电，从第二球阀9引出来的所述另一路被接通，当所述另一路被接通时且所述另一路的压力达到紧急继动阀21 所设定的控制压力时，来自气源分配器14的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸22和第一气缸23抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸24和第二气缸25抱死所述第二车轮，第三气缸26和第三带弹簧复位气缸27抱死所述第三车轮，第四气缸28和第四带弹簧复位气缸29抱死所述第四车轮。

为了公开本发明的目的而在本文中选用的实施例，当前认为是适宜的，但是应了解的是，本发明旨在包括一切属于本构思和本发明范围内的实施例的所有变化和改进。

Claims (8)

1.一种隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法， 隧道施工内燃牵引机车具有第一车轮、第二车轮、第三车轮、第四车轮，前传动轴驱动所述第一车轮和所述第二车轮，后传动轴驱动所述第三车轮和所述第四车轮，隧道内燃牵引机车自配空气压缩机(2)和换挡手柄；所述控制方法包括制动系统、制动方式，制动系统又包括内置装置、外置装置，其中外置装置包含第一气缸(23)、第二气缸(25)、第一带弹簧复位气缸(22)、第二带弹簧复位气缸(24)、第三气缸(26)、第四气缸(28)、第三带弹簧复位气缸(27)、第四带弹簧复位气缸(29)，所述带弹簧复位气缸的气路腔分为无杆腔和弹簧复位腔，所述气缸的气路腔只有无杆腔，其中内置装置包含空气滤清器(1)、油水分离器(3)、干燥器(4)、串联风包(5)、压力开关(6)、安全阀(7)、第一球阀(8)、第二球阀(9)、管道滤尘器(10)、双针压力表(11)、手柄调压阀(12)、第一两位三通电磁阀(13)、气源分配器(14)、第一减压阀(15)、第二两位三通电磁阀(16)、第三两位三通电磁阀(17)、第二减压阀(18)、梭阀(19)、 第三减压阀(20)、紧急继动阀(21)，制动方式依据制动系统而设制工作方式；其特征是：

在内置装置中：内燃发动机驱动空气压缩机(2)，经空气滤清器(1)过滤的空气进入空气压缩机(2)得到压缩空气，该压缩空气经油水分离器(3)分离和干燥器(4)干燥后储存在串联风包(5)中备用；在串联风包(5)不同部位配装压力开关(6)、安全阀(7)和第一球阀(8)；来自串联风包(5)的压缩空气经第二球阀(9)后被分成两路，其中一路经管道滤尘器(10)后进入气源分配器(14)，其中另一路经第三两位三通电磁阀(17)、第二减压阀(18)、梭阀(19)和第三减压阀(20)联通到紧急继动阀(21)；气源分配器(14)的出气口被分成四路，其中第一路经第一减压阀(15)和第一两位三通电磁阀(13)后作为第二主气路c备用，其中第二路经紧急继动阀(21)联通到B接口，所述B接口是一个固定接气口，其中第三路经第二两位三通电磁阀(16)到达A接口，所述A接口也是一个固定接气口，在第二两位三通电磁阀(16)与所述A接口之间引出第一主气路a备用，其中第四路经手柄调压阀(12)、梭阀(19)和第三减压阀(20)联通到紧急继动阀(21)，在手柄调压阀(12)与梭阀(19)之间引出控制气路b备用，手柄调压阀(12)和双针压力表(11)均安装在驾驶室操控台上；

上述第一两位三通电磁阀(13)在断电时处于常闭状态，所述常闭状态即为导通状态，得电时处于不导通状态；

上述第二两位三通电磁阀(16)断电时处于常开状态，所述常开状态即为不导通状态，得电时处于导通状态；

上述第三两位三通电磁阀(17)断电时处于常闭状态，得电时处于不导通状态；

在外置装置中：所述第一车轮前部配置第一带弹簧复位气缸(22)且其后部配置第一气缸(23)，所述第二车轮前部配置第二带弹簧复位气缸(24)且其后部配置第二气缸(25)，所述第三车轮后部配置第三带弹簧复位气缸(27)且其前部配置第三气缸(26)，所述第四车轮后部配置第四带弹簧复位气缸(29)且其前部配置第四气缸(28)，所述A接口与第一带弹簧复位气缸(22)、第二带弹簧复位气缸(24)、第三带弹簧复位气缸(27)、第四带弹簧复位气缸(29)的所述弹簧复位腔联接，所述B接口与第一带弹簧复位气缸(22)、第一气缸(23)、第二带弹簧复位气缸(24)、第二气缸(25)、第三带弹簧复位气缸(27)、第三气缸(26)、第四带弹簧复位气缸(29)以及第四气缸(28)的所述无杆腔联接；

正常行车时所述换挡手柄处于行车位，此时第二两位三通电磁阀(16)得电，来自所述第三路的压缩空气通过所述A接口后连通在第一带弹簧复位气缸(22)的弹簧复位腔、第二带弹簧复位气缸(24)的弹簧复位腔、第三带弹簧复位气缸(27)的弹簧复位腔以及第四带弹簧复位气缸(29)的弹簧复位腔，此时上述四个带弹簧复位气缸中弹簧复位腔内的弹簧被压缩并导致活塞杆缩回，与此同时第三两位三通电磁阀(17)得电并导致所述另一路断开，所述第一车轮、所述第二车轮、所述第三车轮以及所述第四车轮同时松闸。

2.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：当需要减速制动时所述换挡手柄处于行车位，通过操作手柄调压阀(12)间断性调控使所述第四路或被接通或被不接通，当所述第四路被接通时且所述第四路压力达到紧急继动阀(21)所设定的控制压力时，来自气源分配器(14)的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，此时第一带弹簧复位气缸(22)的所述无杆腔、第一气缸(23)的所述无杆腔、第二带弹簧复位气缸(24)的所述无杆腔、第二气缸(25)的所述无杆腔、第三带弹簧复位气缸(27)的所述无杆腔、第三气缸(26)的所述无杆腔、第四带弹簧复位气缸(29)的所述无杆腔、第四气缸(28)的所述无杆腔均通入来自所述B接口的压缩空气，上述八个气缸的活塞杆同时伸出，第一带弹簧复位气缸(22)和第一气缸(23)抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸(24)和第二气缸(25)抱死所述第二车轮，第三气缸(26)和第三带弹簧复位气缸(27)抱死所述第三车轮，第四气缸(28)和第四带弹簧复位气缸(29)抱死所述第四车轮；当所述第四路被接通但所述第四路压力没有达到紧急继动阀(21)所设定的控制压力时，其紧急继动阀(21)与所述B接口处于断气状态，因此上述四个车轮不被抱死。

3.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：当需要停车也就是驻车制动时，所述换挡手柄处于停车位，此时第二两位三通电磁阀(16)断电导致所述第三路被断开，所述第二路直接通过紧急继动阀(21)到达所述 B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸(22)和第一气缸(23)抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸(24)和第二气缸(25)抱死所述第二车轮，第三气缸(26)和第三带弹簧复位气缸(27)抱死所述第三车轮，第四气缸(28)和第四带弹簧复位气缸(29)抱死所述第四车轮。

4.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：当需要紧急停车制动时，通过紧急停车按钮使第三两位三通电磁阀(17)断电，从第二球阀(9)引出来的所述另一路被接通，当所述另一路被接通时且所述另一路的压力达到紧急继动阀(21)所设定的控制压力时，来自气源分配器(14)的压缩空气经所述第二路通入所述B接口，由于此时所述 B接口处的压缩空气压力高于所述A接口处的压缩空气压力，第一带弹簧复位气缸(22)和第一气缸(23)抱死所述第一车轮，第二带弹簧复位气缸(24)和第二气缸(25)抱死所述第二车轮，第三气缸(26)和第三带弹簧复位气缸(27)抱死所述第三车轮，第四气缸(28)和第四带弹簧复位气缸(29)抱死所述第四车轮。

5.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：所述第一主气路a是一条备用气路，在所述第一主气路a上设置快速对接气口a。

6.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：所述第二主气路c是一条备用气路，在所述第二主气路c上设置快速对接气口c。

7.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：所述控制气路b是一条备用气路，在所述控制气路b上设置快速对接气口b。

8.根据权利要求1所述隧道施工内燃牵引机车制动系统的控制方法，其特征是：上述双针压力表(11)的两个接口一个联接在所述B接口而另一联接在气源分配器(14)和手柄调压阀(12)之间，通过双针压力表(11)能够分别监测所述B接口以及气源分配器(14)与手柄调压阀(12)之间的压力。

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