CN102888789A - 合金钢加强锻心辙叉 - Google Patents

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Abstract

合金钢加强锻心辙叉，由心轨、连心轨和翼轨构成，连心轨包括左连心轨和右连心轨，翼轨包括左翼轨和右翼轨。经锻压加工成型的合金钢锻心包含翼轨磨耗较重部位，再通过螺栓固定安装于翼轨内，合金钢锻心与翼轨内侧还通过粘合剂粘接增加其强度。本发明的合金钢加强锻心辙叉，将翼轨磨耗较重部位侧向弯折，将心轨与翼轨磨耗较重部位变为一体，使其工作边没有原钢轨的13mm圆弧，车轮滚过辙叉最高磨耗部位时，最大限度的增加了车轮接触辙叉的宽度，使辙叉接触应力减少，材料强度提高；使用了更耐磨的新钢材，增强了合金钢辙叉的整体强度，进而增加了辙叉的使用寿命。

Description

合金钢加强锻心辙叉
技术领域
本发明涉及铁路设备器材领域，尤其涉及一种用于铁路轨道分叉处的辙叉。
背景技术
合金钢加强辙叉一般都铺设在车行速度不超过250km/h 的跨区间超长无缝和一般线路的道岔上。现阶段国内辙叉的通过货运量一般都在1OOMT.km/km~ 200MT.km/km 左右，就会因磨耗超限而报废。为了降低铁路运营成本，提高经济效益，增加辙叉使用寿命就是摆在我们面前急需解决的课题。
目前使用的合金钢辙叉因翼轨轨头工作边存在R13mm 的圆弧，使车轮滚过辙叉最高磨耗部位时，经计算车轮接触辙叉的实际宽度仅为25mm ，所以合金钢辙叉在使用过程中会出现翼轨压溃现象，而翼轨压溃后就会加速心轨的磨耗，造成辙叉因磨耗到限而提早下线，缩短了辙叉的使用寿命。
发明内容
为了克服传统合金钢辙叉容易发生翼轨压溃导致使用寿命短的问题，本发明提供了一种使用寿命长的合金钢加强锻心辙叉。
本发明为实现上述目的所采用的技术方案是：合金钢加强锻心辙叉，由心轨、连心轨和翼轨构成，连心轨包括左连心轨和右连心轨，翼轨包括左翼轨和右翼轨，左连心轨（7）和右连心轨（6）一端的合金钢锻心通过螺栓固定安装于与翼轨内，合金钢锻心与翼轨内侧还通过粘合剂粘接形成一体结构。
所述粘合剂为树脂粘合剂。 
本发明的合金钢加强锻心辙叉，将心轨与翼轨磨耗较重部位变为一体，使其工作边没有原钢轨的13mm 圆弧，车轮滚过辙叉最高磨耗部位时，最大限度的增加了车轮接触辙叉的宽度，增加了车轮与辙叉的接触面积，使辙叉接触应力减少，材料强度提高；使用了更耐磨的新钢材，增强了合金辙叉的整体强度，进而增加了辙叉的使用寿命。
附图说明
图1是本发明的合金钢加强锻心辙叉结构图。
图2是图1中合金钢加强锻心辙叉的剖面图。
图3是图1中合金钢加强锻心辙叉的于心轨20mm剖面图。
图4是图1中合金钢加强锻心辙叉的于心轨50mm剖面图。
具体实施方式
本发明的合金钢加强锻心辙叉结构如图1所示，由心轨、连心轨和翼轨构成，连心轨包括左连心轨7和右连心轨6，翼轨包括左翼轨2和右翼轨1，合金钢锻心5通过螺栓固定安装于翼轨内，合金钢锻心5与翼轨内侧还通过粘合剂粘接增加其强度，粘合剂为树脂粘合剂。左翼轨2和右翼轨1、左连心轨7和右连心轨6之间安装间隔铁4，左翼轨2和右翼轨1通过辙叉垫板3安装于路面，左翼轨2和右翼轨1之间通过扣板8固定安装。翼轨的横向剖面结构如图2所示，左翼轨2和右翼轨1两端通过螺栓10和螺母15固定安装于底座9上，螺栓10与翼轨安装结合处安装轨距块11，左翼轨2和右翼轨1底部安装橡胶垫板12，螺母15下方的螺栓10上安装平垫圈14和Ⅱ型弹条13。
为了杜绝合金钢辙叉的缺陷发生，本合金钢新工艺辙叉将心轨与翼轨磨耗较重部位变为一体，如图3和图4所示，其中a为20mm，b为50mm,使其工作边没有原钢轨的13mm 圆弧，同时也将叉心圆弧做了修改变动，这样车轮滚过辙叉最高磨耗部位时，最大限度的增加了车轮接触辙叉的宽度，增加了车轮与辙叉的接触面积，这样的设计制造会使辙叉接触应力减少一半，材料强度提高1/3 倍。而且新工艺还对辙叉合金心轨、翼轨做了很多合理化改进，如使用了更耐磨的新钢材，增强了合金辙叉的整体强度，进而增加了辙叉的使用寿命，预计改进的新工艺合金钢辙叉有可能达到价格比合金钢辙叉贵一倍的全贝氏体钢辙叉的使用寿命。

Claims (2)

1.合金钢加强锻心辙叉，其特征在于：由连心轨、心轨和翼轨构成，连心轨包括左连心轨（7）和右连心轨（6），翼轨包括左翼轨（2）和右翼轨（1），左连心轨（7）和右连心轨（6）一端的合金钢锻心（5）通过螺栓固定安装于翼轨内，合金钢锻心（5）与翼轨内侧还通过粘合剂粘接形成一体结构。
2.根据权利要求1所述的合金钢加强锻心辙叉，其特征在于：所述粘合剂为树脂粘合剂。
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