CN102883923B - 气囊装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊装置。展开后的气囊(18)具有：完全展开部(18B)，位于长度方向中央侧，且直径大致恒定；和不完全展开部(18A)，位于长度方向两端侧，且直径向着封闭部件(24)逐渐减小，由于不完全展开部(18A)与完全展开部相比刚性高，所以，在与行人碰撞时难以变形，冲击吸收性能低，但是，通过在该不完全展开部(18A)上沿长度方向以及圆周方向以规定间距配置多个通气孔(18g)，从而使不完全展开部(18A)的刚性降低而提高冲击吸收性能，能够在气囊(18)的长度方向全长范围内得到均等的冲击吸收性能。

Description

气囊装置

技术领域

本发明涉及气囊装置，通过充气机所产生的气体使管状的气囊展开而吸收冲击，该管状的气囊是将金属板折叠并通过封闭部件将长度方向两端封闭的气囊，展开后的上述气囊具有：完全展开部，位于长度方向中央侧，且直径大致恒定；和不完全展开部，位于长度方向两端侧，且直径向着上述封闭部件逐渐减小。

背景技术

通过下述的专利文献1而公知有一种行人保护气囊装置，对在覆盖汽车的前柱的前表面的支柱装饰件的内侧折叠的、布制的气囊进行收纳，在与行人发生碰撞时，向气囊供给充气机所产生的气体，由此，使气囊从支柱装饰件断裂所形成的间隙沿着前柱的前表面展开，从而保护行人。

另外，通过下述的专利文献2而公知有一种行人保护用冲击吸收结构，经由连杆式的支柱驱动机构，将覆盖汽车的前柱的前表面的支柱装饰件支承在支柱骨架部件上，在与行人碰撞时，通过支柱驱动部件使支柱装饰件从支柱骨架部件上浮起，由此，使支柱装饰件能够产生冲程(stroke)，从而吸收碰撞能量。

专利文献1：日本特开2002-283939号公报

专利文献2：日本特开2006-282105号公报

但是，上述专利文献1所记载的发明，由于气囊是布制的，所以难以在长时间内维持展开状态，基于行人与前柱碰撞的时刻，而存在无法发挥充分的冲击吸收效果的可能性。

另外，在上述专利文献2所记载的发明中，将支柱装饰件以能够移动的方式支承在支柱骨架部件上的连杆式的支柱驱动机构的构造比较复杂，存在使部件数量增加从而成为成本上升的主要原因的问题。

因此，本申请人通过日本特愿2009-224380号已经提出了一种气囊装置，将被蜿蜒折曲后的金属制的气囊配置在挡风玻璃与前柱之间，在与行人碰撞时，以沿着前柱的方式使气囊展开为管状。

但是，在上述日本特愿2009-224380号中提出的气囊装置，由于折叠了的气囊的长度方向两端部通过被压入端盖的开口部而被固定，因此，气囊的长度方向中央部展开为直径大致恒定的圆筒状(完全展开部)，对此，气囊的长度方向两端部以使直径向着端盖逐渐减小的方式展开为锥状(不完全展开部)，由此，该不完全展开部的折叠状态无法充分地解放，而使刚性变高，存在行人碰撞时的冲击吸收性能降低的可能性。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而作出的，以提供一种气囊装置为目的，利用通气孔，使金属制气囊的长度方向两端侧的不完全展开部的刚性降低，由此，在气囊的长度方向全长的范围内，确保均匀的冲击吸收性能。

为了实现上述目的，根据本发明，提供一种气囊装置，通过充气机所产生的气体将管状的气囊展开而吸收冲击，所述气囊是将金属板折叠并用封闭部件将长度方向两端进行封闭而成的，其第一特征在于，展开后的所述气囊具有：完全展开部，位于长度方向中央侧，且直径大致恒定；和不完全展开部，位于长度方向两端侧，且直径向着封闭部件逐渐减小，所述气囊具有，形成在所述不完全展开部的折叠的凹部或者腹部上的多个通气孔。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一特征的基础上，其第二特征在于，所述通气孔在所述气囊的长度方向以及圆周方向上，以规定间距配置。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一或第二特征的基础上，其第三特征在于，所述通气孔形成在折叠的腹部上。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第三的任一项特征的基础上，其第四特征在于，所述通气孔在所述气囊的前表面侧配置得较多，在后表面侧配置得较少。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第四的任一项特征的基础上，其第五特征在于，所述完全展开部在与所述不完全展开部邻接的位置上具有辅助通气孔。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第五特征的基础上，其第六特征在于，所述辅助通气孔以比所述通气孔偏向所述气囊的前表面侧的方式配置。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第六的任一项特征的基础上，其第七特征在于，所述通气孔的数量随着接近所述完全展开部而减少。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第七的任一项特征的基础上，其第八特征在于，折叠了的所述气囊的两端部以能够折曲的方式焊接在所述封闭部件上。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第八特征的基础上，其第九特征在于，所述气囊的所述开口部的端面以与所述封闭部件对接的方式被焊接。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第八或第九特征的基础上，其第十特征在于，所述封闭部件蜿蜒折曲地被折曲。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十特征的基础上，其第十一特征在于，所述封闭部件具有：焊接在所述开口部的端面上的封闭部、和以从所述封闭部覆盖所述气囊的侧面的方式折曲的一对侧壁部，且形成为コ字状。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第八特征的基础上，其第十二特征在于，所述封闭部件具有与所述开口部的端面对接的封闭部、和以从所述封闭部的周围覆盖所述气囊的侧面的全周的方式折曲、且焊接在该侧面上的筒状部，并且所述封闭部件形成为盖状，所述筒状部能够通过展开的所述气囊的压力而变形。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十二特征的基础上，其第十三特征在于，所述筒状部具有能够扩开的狭缝。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第八～第十三的任一项特征的基础上，其第十四特征在于，所述封闭部件经由能够变形的支板固定在车身上。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第七的任一项特征的基础上，其第十五特征在于，所述气囊的长度方向两端部的板厚比长度方向中央部的板厚薄。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十五特征的基础上，其第十六特征在于，所述气囊的所述长度方向中央部的板厚为0.7mm以上。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十五或十六特征的基础上，其第十七特征在于，所述气囊的所述长度方向两端部的板厚与所述长度方向中央部的板厚之差为0.2mm～0.3mm。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十五～第十七任一项特征的基础上，其第十八特征在于，构成所述气囊的毛坯材料，是使板厚不同的所述长度方向两端部和所述长度方向中央部通过拼焊焊接而接合。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十五～第十八的任一项特征的基础上，其第十九特征在于，构成所述气囊的毛坯材料，是使板厚不同的所述长度方向两端部和所述长度方向中央部重合并通过点焊接合。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第十五～第十九的任一项特征的基础上，其第二十特征在于，所述毛坯材料的长度方向两端部的长度，与长度方向中央部的长度大致相等。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第一～第七的任一项特征的基础上，其第二十一特征在于，将所述气囊的长度方向中央部的内面间通过由金属片构成的加强部件连接。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第二十一特征的基础上，其第二十二特征在于，所述加强部件被蜿蜒折曲地收纳在所述气囊的内部。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第二十一或二十二特征的基础上，其第二十三特征在于，所述气囊的板厚为0.4mm～0.5mm。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第二十一～第二十三特征的基础上，其第二十四特征在于，所述加强部件至少在所述气囊的长度方向两端部侧具有减轻重量孔。

另外，根据本发明，提案了一种气囊装置，在上述第二十四特征的基础上，其第二十五特征在于，所述减轻重量孔形成有多个，越靠近所述气囊的长度方向两端部减轻重量孔的直径越大。

此外，实施例的装饰部18a与本发明的气囊的前表面对应，实施例的充气机支承部18d与本发明的气囊的后表面对应，实施例的端盖24与本发明的封闭部件对应。

发明的效果

根据本发明的第一特性，所述气囊是将金属板折叠并将长度方向两端用封闭部件封闭而成的管状的气囊，该气囊若一旦展开则不会收缩，基于金属的塑性变形来吸收碰撞的冲击，因此，不仅能够采用容量小的充气机而削减重量和成本，而且能够与碰撞的时刻偏差无关地发挥稳定的冲击吸收性能。

展开后的所述气囊具有：完全展开部，位于长度方向中央侧，且直径大致恒定；和不完全展开部，位于长度方向两端侧，且直径向着封闭部件逐渐减小，不完全展开部与完全展开部相比刚性高，由此，在碰撞时难以变形而使冲击吸收性能降低，但是，通过在该不完全展开部上配置多个通气孔，而使不完全展开部的刚性降低并提高冲击吸收性能，能够在气囊的长度方向全长范围内得到均匀的冲击吸收性能。

而且，通气孔形成在不完全展开部中的折叠的凹部或者腹部上，因此，在展开初期通气孔难以开放，能够使气囊迅速地展开。

另外，根据本发明的第二特征，由于通气孔在气囊的长度方向以及圆周方向上以规定间距配置，所以，冲击吸收性能的设定自由度提高。

另外，根据本发明的第三特征，由于不完全展开部的通气孔形成在折叠的腹部上，所以，在气囊的展开初期，通气孔难以开放而提高展开性能，并且，能够有效地发挥基于通气孔产生的不完全展开部的刚性降低功能。

另外，根据本发明的第四特征，由于不完全展开部的通气孔在碰撞的冲击所输入的、气囊的前表面侧配置得较多，所以，能够进一步地有效发挥基于通气孔产生的不完全展开部的刚性降低功能。

另外，根据本发明的第五特征，由于气囊的完全展开部在与不完全展开部相邻的位置上具有辅助通气孔，所以，在碰撞到不完全展开部上而变形时，该变形易于传递至完全展开部，由此能够更有效地降低不完全展开部的刚性。

另外，根据本发明的第六特征，由于完全展开部的辅助通气孔以比不完全展开部的通气孔偏向碰撞的冲击所输入的、气囊的前表面侧的方式配置，所以，能够更有效地降低不完全展开部的刚性。

另外，根据本发明的第七特征，由于不完全展开部的通气孔的数量随着接近碰撞时易于变形的完全展开部而减少，所以，能够在气囊的长度方向全长范围内发挥均匀的冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第八特征，由于折叠了的气囊的两端部以能够折曲的方式焊接在封闭部件上，所以，通过使气囊的两端部在展开时向直径方向外侧折曲，而能够将上述两端部充分地展开，从而提高冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第九特征，由于气囊的开口部的端面以与封闭部件对接的方式被焊接，所以，能够在对接焊接的部分上使气囊向直径方向外侧容易地折曲而可靠地展开。

另外，根据本发明的第十特征，由于封闭部件蜿蜒折曲地被折曲，所以，通过在气囊的展开时使封闭部件伸展为平面状，而能够将气囊的两端部更可靠地展开。

另外，根据本发明的第十一特征，由于封闭部件具有焊接在开口部的端面上的封闭部、和以从封闭部将气囊的侧面覆盖的方式折曲的一对侧壁部，且形成为コ字状，所以，能够通过侧壁部将从气囊的开口部和封闭部件的封闭部之间泄漏的气体密封。

另外，根据本发明的第十二特征，由于封闭部件具有与开口部的端面对接的封闭部、和以从封闭部的周围将气囊的侧面的全周覆盖的方式折曲、且焊接在该侧面上的筒状部，并且封闭部件形成为盖状，所以，通过使封闭部件的筒状部基于展开的气囊的压力而变形，从而能够使气囊的两端部向直径方向外侧容易地折曲而可靠地展开。

另外，根据本发明的第十三特征，由于筒状部具有能够扩开的狭缝，所以，能够使侧壁部的狭缝基于展开的气囊的压力而扩开，从而能够使气囊的两端部向直径方向外侧更容易地折曲而可靠地展开。

另外，根据本发明的第十四特征，由于封闭部件经由能够变形的支板固定在车身上，所以，通过在气囊的展开时使支板变形而使封闭部件向从车身离开的方向移动，从而能够使气囊的两端部更可靠地展开。

另外，根据本发明的第十五特征，气囊的长度方向两端部由于难以展开而刚性变高，从而存在冲击吸收性能降低的可能性，使该气囊的长度方向两端部的板厚比易于展开的长度方向中央部的板厚薄，由此，通过维持长度方向中央部的刚性，同时使长度方向两端部的刚性降低，从而能够在气囊的全长范围内确保均等的冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第十六特征，由于将气囊的长度方向中央部的板厚设定为0.7mm以上，所以，能够确保长度方向中央部的刚性，并避免行人碰撞时的触底。

另外，根据本发明的第十七特征，由于将气囊的长度方向两端部的板厚与长度方向中央部的板厚之差设定为0.2mm～0.3mm，所以，能够在气囊的全长范围内确保均等的冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第十八特征，由于在构成所述气囊的毛坯材料中，使用将板厚不同的所述长度方向两端部和所述长度方向中央部通过拼焊焊接而接合的材料，所以，能够以低成本得到该毛坯材料。

另外，根据本发明的第十九特征，由于在构成所述气囊的毛坯材料中，使用将板厚不同的所述长度方向两端部和所述长度方向中央部重合并通过点焊而接合的材料，所以，不仅能够以低成本得到该毛坯材料，而且，还能够将相邻的点焊焊接部间的间隙作为通气孔利用。

另外，根据本发明的第二十特征，由于使气囊的长度方向两端部的长度与长度方向中央部的长度大致相等，所以，能够使毛坯材料的结构简化而削减成本。

另外，根据本发明的第二十一特征，由于将气囊的长度方向中央部的内面间通过由金属片构成的加强部件连接，所以，通过使气囊的板厚变薄而易于将长度方向两端部展开，由此提高冲击吸收性能，同时通过加强部件对气囊的长度方向中央部进行加强而提高刚性，从而使气囊的展开形状稳定，并且能够防止触底且在气囊的长度方向全长范围内确保均等的冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第二十二特征，由于加强部件被蜿蜒折曲地收纳在气囊的内部，所以，能够防止加强部件在对气囊进行折叠时产生妨碍。

另外，根据本发明的第二十三特征，由于气囊的板厚为0.4mm～0.5mm，所以，能够使难以展开的气囊的长度方向两端部可靠地展开，且能够在展开后，通过基于较薄的板厚而产生的刚性降低来确保冲击吸收性能。

另外，根据本发明的第二十四特征，由于加强部件至少在气囊的长度方向两端部侧具有减轻重量孔，所以，能够防止在加强部件不存在的长度方向两端部和加强部件所在的长度方向中央部的边界上的气囊强度的急变，并能够对展开时以及与行人碰撞时的气囊的破裂防患于未然。

另外，根据本发明的第二十五特征，由于在多个减轻重量孔中，越靠近气囊的长度方向两端部减轻重量孔的直径越大，所以，能够使气囊的强度从长度方向两端部到长度方向中央部平滑地变化。

附图说明

图1是汽车的车身前部的俯视图。(第一实施例)

图2是图1的2-2线放大剖视图。(第一实施例)

图3是气囊的立体图。(第一实施例)

图4是图3的4部分放大分解立体图。(第一实施例)

图5是图3的5部分分解立体图。(第一实施例)

图6是图3的6方向向视图。(第一实施例)

图7是图6的7(A)-7(A)线以及7(B)-7(B)线剖视图。(第一实施例)

图8是与图2对应的气囊展开时的作用说明图。(第一实施例)

图9是与上述图6对应的图。(第二实施例)

图10是图9的10(A)-10(A)线以及10(B)-10(B)线剖视图。(第二实施例)

图11是与上述图2对应的图。(第三实施例)

图12是气囊的立体图。(第三实施例)

图13是图12的13部分放大分解立体图。(第三实施例)

图14是图12的14部分放大立体图。(第三实施例)

图15是图12的15方向放大向视图。(第三实施例)

图16是与图11对应的气囊展开时的作用说明图。(第三实施例)

图17是与上述图15对应的图。(第四实施例)

图18是端盖的立体图。(第五实施例)

图19是端盖的立体图。(第六实施例)

图20是与上述图15对应的图。(第七实施例)

图21是与上述图15对应的图。(第八实施例)

图22是气囊的立体图。(第九实施例)

图23是图22的23部分放大立体图。(第九实施例)

图24是图22的24-24线剖视图。(第九实施例)

图25是毛坯材料的制造方法的说明图。(第九实施例)

图26是表示毛坯材料的长度方向两端部的板厚与头部冲击值的关系的表。(第九实施例)

图27是气囊的立体图。(第十实施例)

图28是图27的28-28线剖视图。(第十实施例)

图29是与图2对应的气囊展开时的作用说明图。(第十实施例)

附图标记说明

15前柱

18气囊

18A不完全展开部

18B完全展开部

18a装饰部(前表面)

18d充气机支承部(后表面)

18g通气孔

18g’辅助通气孔

19充气机

24端盖(封闭部件)

24a封闭部

24d支板

24e侧壁部

24f筒状部

24g狭缝

34毛坯材料

34a长度方向两端部

34b长度方向中央部

36加强部件

36a减轻重量孔

b凹部

c腹部

w1焊接

w2焊接

w3拼焊(tailorweldedblank；TWB)焊接

w4点焊

具体实施方式

以下，基于附图说明本发明的实施方式。

实施例一

以下，基于图1～图8说明本发明的第一实施例。

如图1所示，汽车在发动机罩11的后方具有挡风玻璃12，以夹在挡风玻璃12的左右的缘部12a、12a以及前车门13、13的车门玻璃14、14之间的方式，配置有前柱15、15。

如图2所示，前柱15对位于车身外侧的外面板16与位于车身内侧的内面板17进行结合从而构成为封闭截面，在外面板16的侧面16a上以折叠状态设置有兼作为支柱装饰件的金属制的气囊18。在外面板16以及内面板17的结合部16c、17a的前表面，经由阻塞橡胶20重合有挡风玻璃12的端缘12a，且通过粘结剂21而粘结。

由折叠了的金属管构成的气囊18具有：装饰部18a、挡风玻璃侧折叠部18b、外面板侧折叠部18c、和充气机支承部18d。装饰部18a从前柱15的外面板16的外表面16b向着挡风玻璃12平滑地相连，发挥配置在外面板16与挡风玻璃12之间的支柱装饰件的功能。

挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c，为了确保气囊18展开时的伸出量，在装饰部18a的背面侧(后方侧)折叠为蜿蜒折曲状。

如图3以及图5所示，折叠了的气囊18的两端部冲压成形得较细，通过将端盖24、24嵌合在此处并焊接，使气囊18的两端部被密封。此外，若能够在车身侧确保配置气囊18的两端部的空间，则不需要将两端部冲压成形得较细，冲压成形性提高。各端盖24具有安装部24a，将螺母27螺合在贯穿安装部24a的螺栓孔24b以及车身面板25的螺栓26上，由此气囊18被沿着前柱15固定。

充气机支承部18d隔着挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c而与装饰部18a相对，在该充气机支承部18d的下端部上，安装有产生使气囊18展开的气体的充气机19。

如图2～图4所示，圆筒状的充气机19通过两个固定件29、29固定在截面U字状的安装托架28的内表面上，该安装托架28从外侧覆盖在形成于气囊18的充气机支承部18d的开口18e上，并通过螺栓30...以及螺母31...固定。

如图2所示，在气囊18的装饰部18a与外面板侧折叠部18c的边界上设置有外面板侧唇部32，该外面板侧唇部32与外面板16的侧面16a抵接。另外，在挡风玻璃侧折叠部18b与气囊18的充气机支承部18d的边界上设置有挡风玻璃侧唇部33，该挡风玻璃侧唇部33与挡风玻璃12的缘部12a的前表面抵接。通过这些外面板侧唇部32以及挡风玻璃侧唇部33，来阻止雨水等浸入到气囊18的充气机支承部18d侧，而能够保护充气机19。

如图6所示，气囊18具有：位于长度方向两端侧的两个不完全展开部18A、18A；和位于长度方向中央侧的一个完全展开部18B。完全展开部18B是展开时的截面形状成为恒定直径的大致圆形的部分，由于具有圆形截面而使刚性变低，由此，使与行人碰撞时的刚性降低，能够发挥有效的冲击吸收效果。另一方面，不完全展开部18A、18A是端部被端盖24、24束缚而无法自由地展开，并因此以直径从完全展开部18B向着端盖24逐渐减少的方式展开为锥状的部分，折叠未充分地释放，而成为具有凹凸的截面形状，该凹凸如加强筋那样地发挥作用而使刚性提高，由此在与行人碰撞时难以变形，而变得无法发挥有效的冲击吸收效果。本实施例通过在不完全展开部18A、18A上形成通气孔18g...，由此使其刚性降低到与完全展开部18B相同，能够在气囊18的长度方向全长的范围内得到均匀的冲击吸收性能。

接下来，说明气囊18的通气孔18g...的结构。

在布制的气囊的情况下，从完成展开到与行人碰撞期间，需要通过从充气机连续地供给气体而将内压维持在较高的状态，从而维持规定的展开形状。另一方面，在金属制的气囊18的情况下，完成展开的气囊18能够通过自己的刚性维持展开形状，而且，由于展开的气囊18因碰撞塑性变形而将冲击吸收，所以在展开完成后不需要将内压维持在较高的状态。相反地，若展开完成后的气囊18的内压被维持在较高的状态，则在与行人碰撞时，气囊18变得难以被压溃而无法发挥冲击吸收性能，由此，需要从通气孔18g...排出气体而将气囊18的内压维持在大气压。

若通气孔18g...的开口面积过大，则充气机19所产生的气体会在气囊18的展开完成前泄漏，变得无法将气囊18展开为完全的形状，相反地，若通气孔18g...的开口面积过小，则在气囊18的展开完成后内压也无法降低至大气压，由此，在与行人碰撞时，气囊18变得难以被压溃。由此，通气孔18g...的开口面积需要设定为，能够将气囊18完全地展开，且在展开完成后，在与行人碰撞的时刻使内压减少至大气压。从以上的情况来看，通气孔18g...的开口面积的总和为700mm²±100mm²比较合适。

另外，若在不完全展开部18A、18A的平坦的装饰部18a上形成通气孔18g...，则气体在展开初期就会通过通气孔18g...而泄露，无法使气囊18迅速地展开。另一方面，若在不完全展开部18A、18A的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c上形成通气孔18g...，则在展开初期将通气孔18g...封闭而能够抑制气体的泄露，因此能够将气囊18迅速地展开。另外，若以将多个通气孔18g...分散到规定的位置上的方式配置，则能够精密地调整不完全展开部18A、18A的展开时的刚性。

如图6以及图7所示，在第一实施例中，在不完全展开部18A、18A的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c上，从离端盖24近的一侧向着远的一侧，在四列范围内形成有通气孔18g...。从离端盖24近的一侧，第一列～第三例的通气孔18g...的配置(参照图7(A))相同，仅离端盖24最远的第四列的通气孔18g...的配置(参照图7(B))不同。

挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c的蜿蜒折曲分别具有四个凸部a、四个凹部b、和将凸部a以及凹部b连接的七个腹部c。凸部a是向着气囊18的外部突出的部分，凹部b是向着气囊18的内部突出的部分。

如图7(A)所示，挡风玻璃侧折叠部18b的从离端盖24近的一侧的第一列～第三列的通气孔18g...，在四个凹部b上分别各形成一个，合计四个，同样地，外面板侧折叠部18c的从离端盖24近的一侧的第一列～第三列的通风孔18g...，在四个凹部b上分别各形成一个，合计四个。

另外，如图7(B)所示，挡风玻璃侧折叠部18b的离端盖24最远的第四列的通风孔18g...，在除了离充气机支承部18d最近的一个凹部b以外的三个凹部b上，分别各形成一个，合计三个，同样地，外面板侧折叠部18c的离端盖24最远的第四列的通风孔18g...，在除了离充气机支承部18d最近的一个凹部b以外的三个凹部b上，分别各形成一个，合计三个。

接下来，对具有上述结构的本发明的第一实施例的作用进行说明。

在气囊18未展开的通常时，气囊18的装饰部18a与前柱15的外面板16的外表面16b平滑地相连，且发挥支柱装饰件的功能，由此，能够废除专用的支柱装饰件而削减部件数量。而且，通过与以往的支柱装饰件进行置换，气囊18能够紧凑地配置在前柱15以及挡风玻璃12之间，因此，不需要对折叠了的气囊18进行收容的箱和盖，同时，能够良好地维持前柱15周围的外观。

然后，当检测到车辆与行人碰撞时，使充气机19工作，通过充气机19所产生的气体而使气囊18的内压增加。通过该内压的增加，如图8所示，使气囊18的蜿蜒折曲了的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c首先向着车身外侧膨胀，然后，以覆盖前柱15的外面板16的侧面16a以及外表面16b的方式向左右方向展开。

此时，由于气囊18具有挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c，因此能够较大地确保展开后的气囊18的周长，且覆盖前柱15的较宽的区域而提高冲击吸收性能。

另外，在行人用的气囊装置中具有如下的特性：根据行人的体格和碰撞时的车速，到行人与前柱15碰撞为止的时间内，容易发生比较大的差异。因此，以往的布制的气囊，为了在规定时间的范围内维持展开状态，存在需要持续产生气体的大容量充气机的问题。对此，在本实施例中，通过采用金属制的气囊18，展开的气囊18一旦在停止供给气体后也能够维持展开状态，且通过其塑性变形来吸收与行人碰撞的冲击，由此，能够使充气机19的容量变小，同时，能够不受行人与前柱15碰撞的时刻影响地，发挥有效的冲击吸收性能。

但是，在气囊18展开时，其不完全展开部18A、18A以折叠状态结合在封闭部件24、24上，由此，与完全展开部18B相比难以展开。其结果为，相对于气囊18的完全展开部18B以大致圆形截面展开的情况，不完全展开部18A、18A由于折叠未完全释放而展开为具有凹凸的形状，该凹凸如加强筋那样地发挥作用，由此，存在与行人碰撞时的刚性过高，无法发挥有效的冲击吸收性能的可能性。

但是，在本实施例中，由于在气囊18的不完全展开部18A、18A上分散地形成有多个通气孔18g...，所以通过该通气孔18g...，使不完全展开部18A、18A的刚性降低直到变得与完全展开部18B的刚性相同，能够在气囊18的长度方向全长的范围内发挥均匀的冲击吸收性能。而且，通气孔18g...形成在折叠的凹部b上，由此，在气囊18的展开初期通气孔18g...难以开放，能够使气囊18迅速地展开。

另外，在不完全展开部18A、18A中的离完全展开部18B近的位置上，气囊18比较完全地展开，因此，其刚性相比较地变低。由此，通过将挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c的第四列的通风孔18g...的数量减少一个而设为三个，从而能够使气囊18的刚性在长度方向全长范围内进一步地均匀化(参照图6)。这样，通过在气囊18的长度方向以及圆周方向上以规定间距配置通气孔18g...，而能够提高其冲击吸收性能的设定自由度。

在第一实施例中，虽然将气囊18配置在以往的支柱装饰件的位置上，但是，由于气囊18为金属制，所以，能够将前柱15自身由气囊18置换而进行轻量化。另外，虽然将充气机19内置在气囊18内，但是，也可以将其配置在气囊18的外部。例如，也可以使管在端盖24上贯穿而从外侧的充气机19供给气体。在该情况下，不需要气囊18的充气机支承部18d，挡风玻璃侧折叠部18b与外面板侧折叠部18c在车身侧连结。另外，虽然设置有挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c这两个折叠部，但是，也可以只设置任意一方，还可以卷绕为卷状。

实施例二

接下来，基于图9以及图10说明本发明的第二实施例。

在第一实施例中，在各不完全展开部18A、18A上形成四列通气孔18g...，但是，在第二实施例中，进一步地在完全展开部18B的两端，形成有与不完全展开部18A、18A的第四列的通气孔18g...相邻的第五列的辅助通气孔18g’...。

第一实施例的各不完全展开部18A、18A的四列通风孔18g...形成在蜿蜒折曲的凹部b上，但是，在第二实施例中，形成在腹部c上，且各列的通气孔18g...的数量在挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c上各为三个，以偏向气囊18的前表面侧(装饰部18a侧)的方式形成(参照图10(A))。

而且，完全展开部18B的蜿蜒折曲的腹部c上形成的第五列的辅助通气孔18g’...的数量，与第一列～第四列的通气孔18g…相同地，在挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c上各为三个，但是，其位置进一步地向前表面侧(装饰部18a侧)错开一个间距。

这样，将通气孔18g...以及辅助通气孔18g’...以偏向气囊18的前表面侧(装饰部18a侧)的方式配置，因此，在基于行人的碰撞而产生的荷载输入至气囊18的前表面侧时，在该荷载输入部的附近使通气孔18g...以及辅助通气孔18g’...集中从而有效地降低刚性，由此，使对行人的反作用力降低，使气囊18易于压溃而能够提高冲击吸收效果。

而且，由于没有将通气孔18g...以及辅助通气孔18g’...形成在蜿蜒折曲的凹部b而形成在腹部c，所以，与将这些通气孔形成在凹部b的情况相比，能够更有效地降低刚性。而且，由于展开初期相对峙的腹部c抑制气体的泄漏，因此与将这些形成在凹部b的情况相比，抑制气囊18的展开初期的气体泄漏的效果增加，且展开性能提高。

而且，在完全展开部18B的两端形成辅助通气孔18g’...，且以使辅助通气孔18g’...比通气孔18g...偏向气囊18的前表面侧的方式配置，由此，行人碰撞时的不完全展开部18A、18A的变形易于向完全展开部18B传播，且能够使不完全展开部18A、18A的刚性进一步有效地降低。

实施例三

接下来，基于图11～图16说明本发明的第三实施例。

如图11以及图13所示，气囊18的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c，为了确保气囊18展开时的延伸量，在装饰部18a的背面侧(后方侧)蜿蜒折曲(锯齿状折曲)地折叠。此时，与挡风玻璃侧折叠部18b的折叠宽度W1相比，外面板侧折叠部18c的折叠宽度W2被设定得较大。

如图12、图14以及图15所示，折叠了的气囊18的两端部冲压成形得较细，通过将端盖24、24的平板状的封闭部24a、24a抵接在此处并焊接，而使气囊18的两端部被封闭。此外，若能够在车身侧确保配置气囊18的两端部的空间，则不需要将两端部冲压成形得较细。各端盖24具有与封闭部24a相连的安装部24b，将螺母27螺合在贯穿安装部24b的螺栓孔24c以及车身面板25的螺栓26上，由此使气囊18沿着前柱15固定。

折叠了的气囊18的长度方向两端部中，未成为蜿蜒折曲的装饰部18a以及充气机支承部18d，在其全宽范围内与端盖24的封闭部24a抵接并被角焊缝焊接w1，变得蜿蜒折曲的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c仅使其凸部的前端与封闭部24a抵接而被角焊缝焊接w2。

当检测到车辆与行人碰撞时，使充气机19工作，通过充气机19所产生的气体而使气囊18的内压增加。通过该内压的增加，如图16所示，使气囊18的蜿蜒折曲了的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c首先向着车身外侧膨胀，然后，以覆盖前柱15的外面板16的侧面16a以及外表面16b的方式向左右方向展开。

在气囊18展开时，其长度方向两端部以折叠状态结合在端盖24、24上，由此，与长度方向中央部相比难以展开。其结果为，相对于气囊18的长度方向中央部以大致圆形截面展开的情况，长度方向两端部由于折叠未完全释放而展开为具有凹凸的形状，该凹凸如加强筋那样地发挥作用，由此，存在与行人碰撞时的刚性过高，从而无法发挥有效的冲击吸收性能的可能性。

但是，根据本实施例，由于气囊18的长度方向两端部与端盖24、24对接并以能够折曲的方式被角焊缝焊接w1、w2，所以，通过在该角焊缝焊接w1、w2的部分上使气囊18的端缘以向直径方向外侧折曲的方式变形，而能够将气囊18的长度方向两端部充分地展开。由此，不仅能够使展开了的气囊18的长度方向两端部的刚性降低直到变得与长度方向中央部的刚性相同，在气囊18的全长范围内发挥均等的冲击吸收性能，而且能够将不完全展开部18A的长度缩短。

此外，气囊18的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c，由于仅使其凸部的前端与端盖24进行角焊缝焊接w2，所以，虽然在展开时气体从与端盖24、24的连接部的间隙泄漏，但是，上述间隙发挥与通气孔相同的功能，不会妨碍气囊18的展开。

实施例四

接下来，基于图17说明本发明的第四实施例。

在第四实施例中，将端盖24的封闭部24a与安装部24b通过能够折曲的支板24d连接，在气囊18的非展开时，安装部24b以及支板24d以相互重叠的方式折曲。

在气囊18展开时，通过从车身面板25受到的反作用力使支板24d相对于安装部24b立起，由此，气囊18能够向从车身面板25离开的方向移动。该结果为，气囊18的长度方向两端部能够以不与车身面板25干涉的方式自由地展开，从而使气囊18的长度方向两端部的展开性能进一步提高。

实施例五

接下来，基于图18说明本发明的第五实施例。

在第五实施例中，使端盖24的密封部24a蜿蜒折曲，在气囊18展开时，封闭部24a的蜿蜒折曲伸长，由此使气囊18的长度方向两端部的展开性能进一步提高。此外，也可以为，使安装部24b向以与车身的安装螺栓26为支点立起的方向移动。

实施例六

接下来，基于图19说明本发明的第六实施例。

第六实施例是第五实施例的变形，从端盖24的蜿蜒折曲了的封闭部24a的两侧缘，以覆盖气囊18的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c覆盖的方式，一体地形成有一对被蜿蜒折曲的侧壁部24e、24e。

根据该第六实施例，在第五实施例的作用效果的基础上，能够实现如下的作用效果：通过侧壁部24e、24e抑制从仅将凸部的前端角焊缝焊接w2的、挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c的端部的气体泄漏。

实施例七

接下来，基于图20说明本发明的第七实施例。

第七实施例的端盖24由一面开放的盖状的部件构成。即，端盖24熔接在L字状的托架35上，该L字状的托架35通过螺栓26以及螺母27固定在车身面板25上，该端盖24具有：平板状的封闭部24a，供气囊18的长度方向两端部的开口部抵接；和筒状部24f，从封闭部24a的周围向气囊18侧延伸，且该端盖24以使筒状部24f的前端侧部分成为低强度的方式形成为薄厚度。此外，也可以为，使筒状部24f的整体为低强度。

而且，在插入到端盖24的筒状部24f中的气囊18的长度方向两端部中，平坦的装饰部18a以及充气机支承部18d在全长范围内被角焊缝焊接w1，挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c仅使凸部的前端被角焊缝焊接w2。

根据本实施例，在气囊18展开时，端盖24的筒状部24f的薄厚度部分与气囊18一同，以向直径方向外侧扩开的方式变形，由此，能够使气囊18的长度方向两端部与上述薄厚度部分一同折曲而充分地展开。由此，不仅能够使展开了的气囊18的长度方向两端部的刚性降低直到变得与长度方向中央部的刚性相同，而在气囊18的全长范围内发挥均等的冲击吸收性能，而且能够将不完全展开部18A的长度缩短。

实施例八

接下来，基于图21说明本发明的第八实施例。

第八实施例是第七实施例的变形，在盖状的端盖24的筒状部24f的四角形成有能够扩开的狭缝24g...。

根据本实施例，在气囊18展开时，端盖24的筒状部24f通过狭缝24g...容易地展开，由此，能够使气囊18的长度方向两端部更可靠地展开。

实施例九

接下来，基于图22～图26说明本发明的第九实施例。

如图22～图24以及图25(A)所示，气囊18的毛坯材料34通过将两张长度方向两端部34a、34a和一张长度方向中央部34b拼焊焊接w3而成的拼焊材料构成。拼焊材料是将板厚不同的毛坯材料的端部彼此对接焊接而成的，在本实施例中，长度方向两端部34a、34a的板厚为0.4mm～0.5mm，长度方向中央部34b的板厚为0.7mm。即，毛坯材料34的长度方向两端部34a、34a的板厚与长度方向中央部34b的板厚之差为0.2mm～0.3mm。

而且，若将毛坯材料34的全长设为L，则长度方向两端部34a、34a的长度分别为L/3，长度方向中央部34b的长度为L/3。即，毛坯材料34将具有相等长度L/3的两张长度方向两端部34a、34a和一张长度方向中央部34b拼焊焊接w3而构成。

毛坯材料34在通过辊轧加工或者冲压加工而蜿蜒折曲后，使沿长度方向的两侧缘重合并进行MIG焊接或者点焊，由此形成为管状。

此外，如图25(B)所示，也可以为，使两张长度方向两端部34a、34a与一张长度方向中央部34b重合而进行点焊w4，由此形成毛坯材料34。此时，在较厚侧的长度方向中央部34b上形成层差，只要使较薄侧的长度方向两端部34a、34a重合在该层差上，就能够使连接部平滑。这样完成的气囊18中，虽然气体从毛坯材料34不连续地点焊w4的部分之间泄漏，但是，通过使该间隙作为气囊18的通气孔而发挥作用，从而不需要形成特别的通气孔而能够削减制造成本。

而且，通过端盖24、24将由上述毛坯材料34制造的金属管的两端开口部封闭，由此构成气囊18。

但是，在气囊18展开时，其长度方向两端部34a、34a以折叠状态结合在密封部件24、24上，由此，与长度方向中央部34b相比难以展开。其结果为，相对于气囊18的长度方向中央部34b以大致圆形截面展开的情况，长度方向两端部34a、34a由于折叠未完全释放而展开为具有凹凸的形状，该凹凸如加强筋那样地发挥作用，由此，存在与行人碰撞时的刚性过高、而无法发挥有效的冲击吸收性能的可能性。

但是，在本实施例中，由于气囊18的长度方向两端部34a、34a的板厚比长度方向中央部34b的板厚小，所以，不仅能够使难以展开的长度方向两端部34a、34a与易于展开的长度方向中央部34b同等地展开，而使气囊18的刚性在全长范围内均匀化，从而提高冲击吸收性能，而且能够有助于气囊18的重量减轻。此时，假设若将气囊18的毛坯材料34整体的板厚缩小为0.7mm以下，则易于展开的长度方向中央部34b的刚性会变得不足，在行人碰撞到气囊18上时，存在发生触底(气囊18完全压溃而内面彼此发生接触的状态)而使冲击吸收性能降低的担心。

另外，若使一张毛坯材料34的板厚在长度方向两端部34a、34a和长度方向中央部34b上变化，则存在使其制造成本增加的问题，但是，通过采用将两张长度方向两端部34a、34a和一张长度方向中央部34b接合的毛坯材料34，能够削减制造成本。而且，由于毛坯材料34的两片长度方向两端部34a、34a的各自的长度与一张长度方向中央部34b的长度相等，所以，使毛坯材料34的尺寸管理简化，而能够谋求成本的进一步削减。

图26表示在长度800mm的气囊18中，长度方向两端部34a、34a的板厚(横轴)与头部冲击值(纵轴)的关系。由图可知，在离气囊18的长度方向中心250mm的位置(参照实线)上，并在离气囊18的长度方向中心300mm的位置(参照虚线)上，当板厚为0.6mm以上时，头部冲击值超过阈值而无法发挥充分的冲击吸收性能。由此，考虑使头部冲击值不超过阈值且能够得到必要的强度的长度方向两端部34a、34a的板厚为0.4mm～0.5mm。从以上情况可知，本实施例的毛坯材料34，将长度方向两端部34a、34a的板厚设为0.7mm，将长度方向中央部34b的板厚设为0.5mm。

实施例十

接下来，基于图27～图29说明本发明的第十实施例。

如图27以及图28所示，在除了气囊18的长度方向两端部以外的长度方向中央部中，通过将矩形金属板折叠为蜿蜒折曲状的加强部件36，来连接装饰部18a和充气机支承部18d。加强部件36的沿长度方向的侧缘在气囊18的内面被点焊w5。加强部件36在长度方向两端部各形成多个(在实施例中为各三个)减轻重量孔36a...，这些减轻重量孔36a...具有不同的直径，越靠近长度方向两端部侧直径越大。

折叠了的加强部件36以使气囊18的挡风玻璃侧折叠部18b以及外面板侧折叠部18c不重叠的方式配置，因此，能够防止加强部件36以及气囊18的折叠作业变得烦杂。

一般地，金属制的气囊的板厚为0.7mm左右，但本实施例的气囊18的板厚设为比其薄的0.4mm～0.5mm，从而使难以展开的气囊18的长度方向两端部变得易于展开。而且，加强部件36的板厚能够任意地设定。

但是，在气囊18展开时，其长度方向两端部以折叠状态结合在密封部件24、24上，由此，与长度方向中央部相比难以展开。其结果为，相对于气囊18的长度方向中央部以大致圆形截面展开的情况，长度方向两端部由于折叠未完全释放而展开为具有凹凸的形状，该凹凸如加强筋那样地发挥作用，由此，存在与行人碰撞时的刚性过高、而无法发挥有效的冲击吸收性能的可能性。

但是，在本实施例中，由于气囊18的板厚为比通常的0.7mm薄的0.4mm～0.5mm，所以能够防止因气囊18的长度方向两端部充分地展开而导致刚性局部性地变高，从而即使在行人碰撞到气囊18的长度方向两端部上的情况下，也能够发挥有效的冲击吸收性能。

另一方面，虽然气囊18的长度方向中央部因板厚比通常薄而存在展开形状会变得不稳定的可能性，和存在与行人碰撞时发生触底(气囊18完全压溃而内面彼此发生接触的状态)的可能性，但是，由于通过加强部件36将气囊18的长度方向中央部加强，所以，如图29所示，能够限制气囊18的内面间的距离而使展开形状变得稳定，并且，通过在与行人碰撞时使加强部件36折曲而提高刚性，能够防止触底且发挥充分的冲击吸收性能。由此，能够在气囊18的长度方向全长范围内使冲击吸收性能均匀化。

另外，由于加强部件36仅设在气囊18的长度方向中央部，所以，在展开时，会在加强部件36的长度方向两端部与气囊18连接的部分上发生应力集中，从而存在气囊18断裂的可能性，但是，通过在加强部件36的长度方向两端部上形成减轻重量孔36a...而使强度降低，能够防止应力集中而避免气囊18的破裂。此时，由于减轻重量孔36a...具有不同的直径，越靠近长度方向两端部侧直径越大，所以，能够使加强部件36的强度沿着长度方向缓缓地变化，而更有效地防止应力集中。

以上，说明了本发明的实施例，但是，本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。

例如，气囊18的折叠方法不限定于实施例，能够采用任意的折叠方法。

另外，通气孔18g...以及辅助通气孔18g’...的配置不限于实施例。

另外，加强部件36的减轻重量孔36a...的个数和形状不限于实施例。

Claims (23)

1.一种气囊装置，通过充气机(19)所产生的气体将管状的气囊(18)展开而吸收冲击，所述气囊(18)是将金属板折叠并用封闭部件(24)将长度方向两端进行封闭而成的，其特征在于，

展开后的所述气囊(18)具有：完全展开部(18B)，位于长度方向中央侧，且直径大致恒定；和不完全展开部(18A)，位于长度方向两端侧，且直径向着封闭部件(24)逐渐减小，

所述气囊(18)具有形成在所述不完全展开部(18A)的折叠的凹部(b)或者腹部(c)上的多个通气孔(18g)，

所述通气孔(18g)在所述气囊(18)的长度方向以及圆周方向上以规定间距配置，所述通气孔(18g)在所述气囊(18)的前表面(18a)侧配置得较多，在后表面(18d)侧配置得较少。

2.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述通气孔(18g)形成在折叠的腹部(c)上。

3.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述完全展开部(18B)在与所述不完全展开部(18A)邻接的位置上具有辅助通气孔(18g’)。

4.如权利要求3所述的气囊装置，其特征在于，所述辅助通气孔(18g’)以比所述通气孔(18g)偏向所述气囊(18)的前表面(18a)侧的方式配置。

5.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述通气孔(18g)的数量随着接近所述完全展开部(18B)而减少。

6.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，折叠了的所述气囊(18)的两端部以能够折曲的方式焊接(w1、w2)在所述封闭部件(24)上。

7.如权利要求6所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊(18)的长度方向两端部的开口部的端面以与所述封闭部件(24)对接的方式被焊接(w1、w2)。

8.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述封闭部件(24)蜿蜒折曲地被折曲。

9.如权利要求8所述的气囊装置，其特征在于，所述封闭部件(24)具有：焊接(w1、w2)在所述气囊(18)的长度方向两端部的开口部的端面上的封闭部(24a)、和以从所述封闭部(24a)覆盖所述气囊(18)的侧面的方式折曲的一对侧壁部(24e)，且形成为コ字状。

10.如权利要求6所述的气囊装置，其特征在于，所述封闭部件(24)具有与所述气囊(18)的长度方向两端部的开口部的端面对接的封闭部(24a)、和以从所述封闭部(24a)的周围覆盖所述气囊(18)的侧面的全周的方式折曲、且焊接(w1、w2)在该侧面上的筒状部(24f)，并且所述封闭部件(24)形成为盖状，

所述筒状部(24f)能够通过展开的所述气囊(18)的压力而变形。

11.如权利要求10所述的气囊装置，其特征在于，所述筒状部(24f)具有能够扩开的狭缝(24g)。

12.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述封闭部件(24)经由能够变形的支板(24d)固定在车身上。

13.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊(18)的长度方向两端部(34a)的板厚比长度方向中央部(34b)的板厚薄。

14.如权利要求13所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊(18)的所述长度方向中央部(34b)的板厚为0.7mm以上。

15.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊(18)的所述长度方向两端部(34a)的板厚与所述长度方向中央部(34b)的板厚之差为0.2mm～0.3mm。

16.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，构成所述气囊(18)的毛坯材料(34)，是使板厚不同的所述长度方向两端部(34a)和所述长度方向中央部(34b)通过拼焊焊接(w3)而接合。

17.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，构成所述气囊(18)的毛坯材料(34)，是使板厚不同的所述长度方向两端部(34a)和所述长度方向中央部(34b)重合并通过点焊(w4)接合。

18.如权利要求17所述的气囊装置，其特征在于，所述毛坯材料(34)的长度方向两端部(34a)的长度，与长度方向中央部(34b)的长度大致相等。

19.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，将所述气囊(18)的长度方向中央部的内面间通过由金属片构成的加强部件(36)连接。

20.如权利要求19所述的气囊装置，其特征在于，所述加强部件(36)被蜿蜒折曲地收纳在所述气囊(18)的内部。

21.如权利要求1所述的气囊装置，其特征在于，所述气囊(18)的板厚为0.4mm～0.5mm。

22.如权利要求19所述的气囊装置，其特征在于，所述加强部件(36)至少在所述气囊(18)的长度方向两端部侧具有减轻重量孔(36a)。

23.如权利要求22所述的气囊装置，其特征在于，所述减轻重量孔(36a)形成有多个，越靠近所述气囊(18)的长度方向两端部减轻重量孔(36a)的直径越大。