CN102883904A

CN102883904A - 车辆

Info

Publication number: CN102883904A
Application number: CN2011800227895A
Authority: CN
Inventors: 克里斯·J·赫德; 理查德·D·里普利; 安托尼·J·金斯曼; 马修·S·克梅克; 布兰特·A·施帕默; 瑞安·D·卡尔森
Original assignee: Polaris Inc
Current assignee: Polaris Inc
Priority date: 2010-04-06
Filing date: 2011-04-06
Publication date: 2013-01-16
Anticipated expiration: 2031-04-06
Also published as: BR112012025282A2; CN102883904B; US8522911B2; US20110240395A1; WO2011127138A3; EP2555935B1; AU2011237676B2; ES2481415T3; US8517136B2; MX2012011495A; US20110240394A1; WO2011127138A2; CA2795263A1; EP2555935A2; ZA201208174B; CA2795263C

Abstract

本发明公开了一种车辆（100）。该车辆可以包括操作员区（130），该操作员区（130）包括并排座椅。该车辆还可以包括原动机（700）和操作性地联接到车辆的至少一个地面接合构件的变速器（706）。该原动机可以为柴油发动机，并且该变速器可以包括无极变速装置（714）。原动机和变速器可以组装在一起并且由车辆的车架（150）通过多个支座（830、832、834、836）支承。

Description

车辆

背景技术

本发明涉及具有并排座椅的车辆，特别是涉及具有并排座椅的车辆。

本申请要求以下专利申请的权益：2010年4月6日提交的名称为“VEHICLE”（车辆）、律师案卷号为PLR-06-24351.02P、序列号为61／321,439的美国临时专利申请；2011年3月31日提交的名称为“VEHICLE”（车辆）、律师案卷号为PLR-06-24351.04P、序列号为13/077,416的美国专利申请；以及2011年3月31日提交的名称为“VEHICLE”（车辆）、律师案卷号为PLR-06-24351.05P、序列号为13/077,490的美国专利申请，以上申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

发明内容

在本公开的示例性实施方式中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件；由所述多个地面接合构件支承的车架；由所述车架支承的操作员区，所述操作员区包括驾驶员控制装置和适于支承至少一个人的座椅。该车辆还设置有原动机以及包括无级变速器的变速器。该变速器操作性地联接到原动机和所述多个地面接合构件中的至少一个以推进车辆。原动机和变速器为通过车架支承的总成的形式。该车辆还包括多个支座，所述多个支座联接到所述车架并且支承所述总成而将所述总成与所述车架隔离。

在一个示例中，所述多个支座允许所述总成沿与通过所述车辆的车辆中心线的竖直平面正交的方向相对于所述车架移动。在另一示例中，至少第一支座直接联接到所述原动机并且直接联接到所述车架，至少第二支座直接联接到所述变速器并且直接联接到所述车架，所述第二支座与所述第一支座间隔开。

在又一示例中，至少第一支座和第二支座直接联接到所述原动机，并且至少第三支座和第四支座直接联接到所述变速器，所述第一支座和所述第二支座的下部部分处于第一平面中，所述第三支座和所述第四支座的下部部分处于第二平面，所述第二平面偏离所述第一平面。

在进一步的示例中，该车辆还包括：后轮驱动单元，所述后轮驱动单元定位在所述操作员区的后侧、并且联接到都定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件和第二地面接合构件；后轮驱动轴，所述后轮驱动轴操作性地联接所述后轮驱动装置和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动装置提供动力；其中，至少第三支座和第四支座直接联接到所述变速器、并且在所述后轮驱动轴的外侧的相应位置处联接到所述车架。

在其变型中，该车辆还包括：前轮驱动单元，所述前轮驱动单元定位在所述操作员区的前侧、并且联接到都定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件和第四地面接合构件；以及前轮驱动轴，所述前轮驱动轴操作性地联接到所述前轮驱动装置和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动装置提供动力；其中，至少第一支座和第二支座直接联接到所述原动机、并且在所述前轮驱动轴的外侧的相应位置处联接到所述车架。

在再一示例中，该车辆还包括联接到所述总成的阻尼构件，所述阻尼构件被调节成减小从所述总成到所述车架的振动传递。

在本公开的另一示例性实施方式中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件；由所述多个地面接合构件支承的车架；由该车架支承的操作员区，该操作员区包括驾驶员控制装置和适于支承至少一个人的座椅；由车架支承的发动机；具有输入轴和输出轴的变速箱，该输入轴联接到发动机以从发动机接受动力；以及无极变速装置单元，所述无极变速装置单元具有联接到所述变速箱的所述输出轴的驱动离合器构件和联接到所述驱动离合器构件的从动离合器构件，所述从动离合器构件操作性地联接到所述多个地面接合构件中的至少一个以推进所述车辆。所述变速箱的所述输出轴与所述变速箱的所述输入轴的转动比大于1。

在一个示例中，所述变速箱的所述输出轴与所述变速箱的所述输入轴的转动比大约为2.1。

在另一示例中，所述变速箱的所述输入轴的速度在大约3000转每分钟至大约3600转每分钟的范围内，而所述变速箱的所述输出轴的速度具有大约7200转每分钟至大约8000转每分钟的相应范围。

在又一示例中，该车辆还包括：后轮驱动单元，所述后轮驱动单元定位在所述操作员区的后侧、并且联接到都定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件和第二地面接合构件；后轮驱动轴，所述后轮驱动轴操作性地联接所述后轮驱动装置和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动装置提供动力；前轮驱动单元，所述前轮驱动单元定位在所述操作员区的前侧、并且联接到都定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件和第四地面接合构件；以及前轮驱动轴，所述前轮驱动轴操作性地联接到所述前轮驱动装置和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动装置提供动力。

在再一示例中，该车辆还包括定位在发动机与变速箱之间的联接构件，该联接构件将动力从发动机传递到变速箱。

在本公开的再一示例性实施方式中，提供了一种车辆。该车辆包括：多个地面接合构件；由所述多个地面接合构件支承的车架；由该车架支承的操作员区，该操作员区包括驾驶员控制装置和适于支承至少一个人的座椅；由车架支承的发动机，该车架操作性地联接到所述多个地面接合构件中的至少一个以推进车辆。该车辆还包括：由车架支承的交流发电机；联接到发动机并能够通过发动机旋转的输出皮带轮；以及联接到交流发电机并且联接到输出皮带轮的输入皮带轮。交流发电机在发动机怠速时提供至少大约50%的充电容量，而在发动机以大约50%的发动机容量运行时提供大约100%的充电容量。

在一个示例中，该车辆还包括：后轮驱动单元，所述后轮驱动单元定位在所述操作员区的后侧、并且联接到都定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件和第二地面接合构件；后轮驱动轴，所述后轮驱动轴操作性地联接所述后轮驱动装置和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动装置提供动力；前轮驱动单元，所述前轮驱动单元定位在所述操作员区的前侧、并且联接到都定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件和第四地面接合构件；以及前轮驱动轴，所述前轮驱动轴操作性地联接到所述前轮驱动装置和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动装置提供动力。

附图说明

通过参照以下结合附图做出的对本发明实施方式的描述，本公开的上面提到的和其他的特征及优点，以及获得这些特征及优点的方式将会变得更加清楚，并且本发明本身将会得到更好地理解。在附图中：

图1示出了示例性多用途运载车的立体图；

图2示出了图1中的示例性多用途运载车的左侧视图；

图3示出了图1中的示例性多用途运载车的右侧视图；

图4示出了图1中的示例性多用途运载车的前视图；

图5示出了图1中的示例性多用途运载车的后视图；

图6示出了图1中的示例性多用途运载车的俯视图；

图7示出了图1中的示例性多用途运载车的仰视图；

图8示出了示例性多用途运载车的底盘的立体图；

图8A示出了图8中的底盘的框架的上部立体图；

图8B示出了图8中的底盘的框架的下部立体图；

图9示出了图8中的底盘的框架的左侧视图；

图10示出了图8中的底盘的框架的右侧视图；

图11示出了图8中的底盘的框架的前视图；

图12示出了图8中的底盘的框架的后视图；

图13示出了图8中的底盘的框架的俯视图；

图14示出了图8中的底盘的框架的仰视图；

图15示出了传动系系统的代表图；

图16示出了用于图15中的传动系的发动机和变速器的多个支座；

图17示出了图15中的传动系的发动机与变速器的第一下部立体图，其中包括图16中的支座；

图18示出了图15中的传动系的发动机与变速器的第二下部立体图，其中包括图16中的支座；

图19示出了图16的支座中的一个的一部分；

图20示出了示例性传动系系统；

图21示出了安装在图20中的传动系系统的发动机上的阻尼构件；

图22示出了图21中的阻尼构件的下部立体图；

图23示出了当车辆以高速档行驶时图21和图22中的阻尼构件对振动的影响；

图24示出了当车辆在空档设置下行驶时图21和图22中的阻尼构件对振动的影响；

图25示出了图20中的传动系系统中的发动机与变速器之间的连接；

图26示出了图20中的传动系系统的俯视图；

图27为透过图1中的操作员区的前视图，其中移除了座椅、防滚架和车身；

图28示出了图1中的示例性车辆的俯视图，其中移除了车身面板、载货台架和防滚架；

图29示出了冷却软管约束装置；

图30示出了油门控制拉索支架和选档拉索支架的位置；

图31和图32示出了用于车辆的发动机和CVT的进气和排气系统；

图33A和图33B示出了由车辆的控制器执行的程序的流程图；

图34示出了与柴油机运行模式有关的车辆控制模块；

图35示出了与柴油机运行模式有关的车辆控制模块；以及

图36示出了热联接到穿过空气导管的空气的电气部件。

在所有这些视图中，对应的附图标记指示对应的部件，除非另有说明，否则这些附图是成比例的。

具体实施方式

下面公开的实施方式不意在详尽无遗的论述本发明或者将本发明限制于在以下具体实施方式部分中公开的确切形式。相反，选择和描述这些实施方式以使得本领域的其他技术人员可以利用它们的示教。尽管本公开主要针对多用途运载车，但应当理解的是，文中所公开的特征可以应用到其他类型的交通工具，比如全地形车辆、摩托车、船只、雪地车以及高尔夫球车。另外，尽管以柴油动力车为背景进行描述，但文中所公开的实施方式也可以实施为混合动力车、汽油动力车、任何其他适合类型的内燃机动力车、或者电动车的一部分。

参照图1，其示出了车辆100的说明性实施方式。所示出的车辆100包括多个地面接合构件102。说明性地，地面接合构件102为车轮104和相关联的轮胎106。其他示例性地面接合构件包括滑雪板和履带。在一个实施方式中，一个或多个车轮可以由履带代替，比如探索者二号履带（Prospector ⅡTracks），该履带可以从位于麦地那2100Highway 55,MN 55340的北极星工业有限责任公司（Polaris Industries,Inc.）购买。

除了车辆100，本公开的示教可以与在下列专利申请中的任一个中所描述的悬架系统、驱动装置构造、模块化分部、动力转向单元以及其他特征结合使用：2007年3月16日提交、名称为“VEHICLE”（车辆）、序列号为60/918,502的美国临时专利申请；2007年3月16日提交、名称为“VEHICLE”（车辆）、序列号为60/918,556的美国临时专利申请；2007年3月16日提交、名称为“VEHICLE WITH SPACEUTILIZATION”（具有空间利用的车辆）、序列号为60/918,444的美国临时专利申请；2007年3月16日提交、名称为“UTILITY VEHICLEHAVING MODULAR COMPONENTS”（具有模块化部件的多用途运载车）、序列号为60/918,356的美国临时专利申请；2007年3月16日提交、名称为“METHOD AND APPARATUS RELATED TOTRANSPORTABILITY OF A VEHICLE”（与车辆的可运输性相关的方法和设备）、序列号为60/918,500的美国临时专利申请；2008年3月17日提交、名称为“VEHICLE WITH SPACE UTILIZATION”（具有空间利用的车辆）、序列号为12/050,048的美国发明专利申请；2008年3月17日提交、名称为“VEHICLE WITH SPACE UTILIZATION”（具有空间利用的车辆）、序列号为12/050,064的美国发明专利申请；2008年3月17日提交、名称为“METHOD AND APPARATUS RELATED TOTRANSPORTABILITY OF A VEHICLE”（与车辆的可运输性相关的方法和设备）、序列号为12/050,041的美国发明专利申请；2008年4月30日提交、名称为“UTILITY VEHICLE HAVING MODULARCOMPONENTS”（具有模块化部件的多用途运载车）、序列号为12/092,151的美国发明专利申请；2008年4月30日提交、名称为“VEHICLE”（车辆）、序列号为12/092,153的美国发明专利申请；2008年4月30日提交、名称为“VEHICLE”（车辆）、序列号为12/092,191的美国发明专利申请；2008年6月6日提交、名称为“VEH ICLE”（车辆）、序列号为12/135,107的美国发明专利申请；2008年6月6日提交、名称为“SUSPENSION SYSTEMS FOR A VEHICLE”（用于车辆的悬架系统）、序列号为12/134,909的美国发明专利申请；2008年7月16日提交、名称为“FLOORBOARD FOR A VEHICLE”（用于车辆的地板）、序列号为12／218,572的美国发明专利申请；2008年12月22日提交、名称为“VEHICLE”（车辆）、序列号为12／317,298的美国发明专利申请；2009年6月15日提交、名称为“ELECTRIC VEHICLE”（电动车辆）、序列号为12/484,921的美国发明专利申请；以及2009年6月15日提交、名称为“ELECTRIC VEHICLE”（电动车辆）、序列号为61/187,147的美国临时专利申请，以上申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

参照图1中的说明性实施方式，第一组车轮——车辆100的每侧一个——通常与前桥108相对应。第二组车轮——车辆100的每侧一个——通常与后桥110相对应。尽管显示出前桥108和后桥110中的每个在每一侧上具有单个地面接合构件102，但在前桥108和后桥110各自的每一侧上也可以包括多个地面接合构件102。如图1中所构造的，车辆100为四轮、双桥车辆。如文中所提到的，一个或多个地面接合构件102操作性地联接到传动系112（见图20），以给车辆100的运动提供动力。

回到图1，车辆100包括具有载货表面122的台架120。该载货表面122可以为平坦的、具有特定断面形状的、和／或包括若干区段的。台架120还包括用于容纳膨胀保持件（未图示）的多个支座124（示出了一个），该膨胀保持件可以将各种不同的附件联接到台架120。在2004年7月13日提交的名称为“Vehicle Expansion Retainers”（车辆膨胀保持件）的授予Whiting等人的美国专利No.7,055,454中提供了这种支座和膨胀保持件的更多细节，该专利的公开内容明确地通过参引并入本文。

车辆100包括操作员区130，该操作员区130包括用于一个或者多个乘客的座椅132。操作员区130还包括多个操作员控制装置134，操作员可以通过该操作员控制装置输入对车辆100的控制。控制装置134可以包括用于转向、变速、加速以及制动的控制装置。座椅132包括座椅底部部分136、座椅靠背部分138以及头枕（未图示）。示出的座椅132为其间具有控制台部分144的斗式座椅140和142。如文中所示，操作员区130仅包括第一排的并排单人座椅。在一个实施方式中，操作员区构造成使得座椅132包括多排并排座椅。

车辆100包括四个车轮的独立悬架。参照图28，后桥110的地面接合构件102中的每一个均通过后悬架152联接到车架150（图8A）。在一个实施方式中，后桥的地面接合构件102中的每一个均通过半轴联接到后轮驱动单元。前桥108的地面接合构件102中的每一个均通过前悬架160联接到车架150。在一个实施方式中，后桥的地面接合构件中的每一个均通过半轴联接到后轮驱动单元。在一个实施方式中，后轮驱动单元730偏离车辆中心线，因而到后地面接合构件的半轴具有不相等的长度。

除了台架120之外，多用途运载车还包括多个车身部件，并且如图1至图6中所最佳地示出的，即侧面板170、底板172、轮拱174、档泥板176、翻车防护结构178、发动机罩180和保险杠182。所有这些件直接或者间接地附接到车辆车架150（见图8），和／或由车辆车架150支承。

参照图8至图14，车架150支承翻车防护结构178。车架150包括前车架部210、后车架部212以及中间车架部214。车架部210、212、214为传动系112提供支承。前桥108的车轮104联接到车架150的前车架部210，并且将车架150的前车架部210支承在地面上。中间车架部214包括座椅支承部216。后桥110的车轮104联接到车架150的后车架部212，并且将车架150的后车架部212支承在地面上。车架150的后车架部212还包括台架支承部218。

关于图8A，将描述车架150。车架150包括纵向延伸的车架构件220，该车架构件220延伸大致车辆的长度，并且收缩为颈状而形成前车架构件222。支承板224和支承板226跨在车架构件222上。后车架部212由从横向部232延伸出的导槽构件230限定。

中间车架部214包括在纵向延伸的车架构件220之间延伸的横向导槽240以及从纵向延伸的车架构件220向外延伸地横向导槽部242和244。车架管262（见图8）定位在横向导槽部242的端部，并且车架管264定位在横向导槽部244的端部。

再次考虑图8以及图22，座椅支承平台216由上部车架构件270支承，该上部车架构件270通过竖直支承构件284相对于纵向延伸的支承构件220抬高。

参照图15，描绘了示例性的传动系系统112。示出了原动机700。在该说明性实施方式中，原动机700是柴油发动机702。其他示例性原动机包括汽油发动机、其他适合的内燃发动机、电动马达、包括有内燃机发动机和电动马达两者的混合动力系统、燃料电池以及用于提供动力源的任何其他适合的装置。

在一个实施方式中，柴油发动机702为液体冷却发动机。参照图28，冷却剂管线600和冷却剂管线602在柴油发动机702（在座椅130之下）与位于前桥108之前的散热器604之间输送冷却剂。冷却剂管线600和602位于车架150的车底护板之上。参照图29，在座椅130下面，冷却剂管线600和602竖直定向而从车底护板向上转向到柴油发动机702。通常提供保持构件606来使冷却剂管线600和602保持与车架150的诸如部分608的部分间隔开。

柴油发动机702的输出轴704操作性地联接到变速箱708。在图示实施方式中，变速箱708定位在换档变速器的壳体706内。变速箱708具有输出轴710，该输出轴710操作性地联接到无级变速器（“CVT”）714的驱动离合器712。在一个实施方式中，变速箱708构造成使得输出轴710以比输出轴704高的每分钟转数（“rpm”）旋转。在一个实施方式中，变速箱708构造成使得输出轴710以比输出轴704低的每分钟转数旋转。在一个实施方式中，输出轴710与输出轴704的每分钟转数之比是1.15至1。在一个实例中，这导致当输出轴704以大约3000rpm旋转时，车辆100具有每小时大约30英里的最高速度。当然，车辆100的速度可能会受到很多其他因素的影响，这些因素包括CVT 714的调整、选档单元726的传动装置以及前轮驱动单元734和后轮驱动单元730的传动装置。

在一个实施方式中，输出轴710与输出轴704的每分钟转数之比大约是2.1至1。在一个实例中，这导致当输出轴704以大约3000rpm旋转时，车辆100具有每小时大约50英里的最高速度。在序列号为12/069,521的美国专利申请中示出了用于改变输出轴710的每分钟转数的示例性配置，上述申请的公开内容明确地通过参引并入本文，其中联接到CVT的驱动离合器的输出轴的每分钟转数与通过一组齿轮联接到发动机的输入轴的每分钟转数不同。变速箱708包括多个齿轮，这些齿轮导致输出轴710以比变速箱708的输入轴898的旋转速度大的速度旋转。在一个实施方式中，柴油发动机702被控制在大约3000rpm到大约3600rpm，并且变速箱708构造成以大约7200rpm到大约8000rpm来驱动离合器712。

驱动离合器712通过带720联接到从动离合器718。驱动离合器712、从动离合器718以及带720封装在CVT壳体722中。在一个实施方式中，驱动离合器712和从动离合器718对应于序列号为12/069,521的美国专利申请中所公开的驱动离合器和从动离合器，上述申请的公开内容明确地通过参引并入本文。驱动离合器712和从动离合器718中的一个或者两者包括叶轮，所述叶轮引导CVT壳体722内的气流以至少对带720进行冷却。在美国专利No.6,149,540和美国专利No.7,163,477中提供了无级变速器的更多细节，上述申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

在一个实施方式中，CVT壳体722为密封壳体。CVT壳体722封接换档变速器壳体706，以密封CVT壳体722的内部。通过将变速箱708和选档单元726纳入共用的壳体或以其他方式纳入固定关系中，即使柴油发动机702和变速器壳体706的总成在振动，仍可以保持选档单元的输入端与变速箱的输出轴之间的距离。这又保持了CVT714的从动离合器构件718与CVT714的驱动离合器构件712的旋转轴的间隔。在图示实施方式中，变速器壳体706定位在柴油发动机702之后，并且CVT714定位在变速器壳体706之后。

从动离合器718操作性地联接到输出轴724，该输出轴724联接到选档单元726。选档单元726包括联接到第一输出轴728和第二输出轴732的传动装置，其中第一输出轴728操作性地联接到后轮驱动单元730，第二输出轴732操作性地联接到前轮驱动单元734。选档单元726的传动装置允许选择至少一个导致沿方向740推进车辆100的前进档以及至少一个导致沿方向742推进车辆100的倒档。在一个实施方式中，提供了至少两个（低和高）前进档、第一倒档以及空档位置。尽管选档单元726被示出为具有第一输出轴728和第二输出轴732两者，但在一个实施方式中，选档单元726仅包括第一输出轴728和第二输出轴732中的一个，并且去除了相应的后轮驱动单元730或前轮驱动单元734。

前轮驱动单元734具有两个输出轴744和746，输出轴744和输出轴746中的每一个将前轮驱动单元734联接到前桥108的其中一个地面接合构件102。输出轴744和746通常通过柴油发动机702产生的动力来向相应的地面接合构件102供以动力。在一个实施方式中，前轮驱动单元734是可锁定式差速器，该可锁定式差速器可以被锁定以向输出轴744和746两者提供动力，或者被解锁以向输出轴744和746中的仅仅一个提供动力或者不向输出轴744和746两者提供动力。示例性前轮驱动构型公开在序列号为61/187,147的美国临时专利申请中，该申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

在一个实施方式中，前轮驱动单元734是由纽约州埃尔迈拉市的赫利尔德公司（Hilliard Corporation of Elmira,NY）制造的自动锁定前差速器，并且具有单向离合器。示例性单向离合器公开在美国专利RE38,012E中，该专利的主题通过参引并入本文。在一个实施方式中，前轮驱动单元734在美国专利5,036,939中描述的原理下操作，该专利的主题通过参引并入本文。在一个实施方式中，前轮驱动单元734设计成当车轮滑移量在10%到30%的范围内时接合。在一个实施方式中，前轮驱动单元734是能够从明尼苏达州麦地那市（Medina Minnesota）的北极星工业有限责任公司购得的型号No.1332670。在一个实施方式中，前轮驱动单元734包括坡道主动控制并且能够从明尼苏达州麦地那市的北极星工业有限公司购得。

后轮驱动单元730具有两个输出轴754和756，输出轴754和756中的每一个将后轮驱动单元730联接到后桥110的其中一个地面接合构件102。输出轴754和756通常通过柴油发动机702产生的动力来向相应的地面接合构件102供以动力。在一个实施方式中，后轮驱动单元730是可锁定式差速器，该可锁定式差速器可以被锁定以向输出轴754和756两者提供动力，或者可以被解锁以向输出轴754和756中的仅仅一个提供动力或者不向输出轴754和756二者提供动力。

参照图20，其示出了传动系112的示例性图示。在图20中，柴油发动机702、换档变速器壳体706、CVT壳体722、后轮驱动单元730以及前轮驱动单元734被示出处于它们在由车架150支承时所占据的位置。选档单元726的第二输出轴732通过后驱传动轴760联接到前轮驱动单元734的输入轴748。后驱传动轴760包括联接到第二输出轴732的第一部分762、联接到输入轴748的第二部分764以及分别通过万向节768和万向节770联接到第一部分762和第二部分764的第三部分766。如图20所示，后驱传动轴760通常随着其从第二输出轴732朝向前轮驱动单元734延伸而向下倾斜。以类似方式，选档单元726的第一输出轴728通过后驱传动轴780联接到后轮驱动单元730的输入轴758。后驱传动轴780包括联接到第一输出轴728的第一部分782、联接到输入轴758的第二部分784以及分别通过万向节788和万向节790联接到第一部分782和第二部分784的第三部分786。如图20所示，后驱传动轴的部分784通常随着其从第一输出轴728朝向后轮驱动单元730延伸而向下倾斜。在一个实施方式中，后轮驱动单元730向上成大约10度的角度。

后驱传动轴780还承载了驻车制动器792。驻车制动器792的圆盘794联接到后驱传动轴780的第二部分784。制动钳796由车架150支承并且能够通过操作员输入装置798（见图2）致动，以与圆盘794接合或者不接合。

参照图30，第一支架620联接到柴油发动机702。支架620包括接收油门拉索的凹部621，该油门拉索操作性地联接到发动机702以及联接到操作员区130中的油门输入装置。第二支架622联接到车架150。支架622也包括接收选档拉索的凹处，该选档拉索操作性地联接到操作员区130中的选档输入装置。该选档拉索还操作性地联接到连杆624，该连杆624可被致动，以在选档单元726中选择相应的档。

参照图26，后轮驱动单元730偏离车辆100的中心线776定位。这样，两个输出轴754和输出轴756的长度不同。在一个实施方式中，从后轮驱动单元730的第一侧部到车辆100的乘客侧上的地面接合构件102的轮架平面（该地面接合构件的车轮附接到托架的位置）的距离772大约为533.5毫米，而从后轮驱动单元730的第二侧部到车辆100的驾驶员侧上的地面接合构件102的轮架平面（该地面接合构件的车轮附接到托架的位置）的距离774大约为570.6毫米。在一个实施方式中，从后轮驱动单元730的第一侧部到平面776的距离773大约为120.4毫米，而从后轮驱动单元730的第二侧部到平面776的距离775大约为82.3毫米。后轮驱动单元730安装在联接到车架150的板800上。

如图26和图27所示，包含曲轴轴线778的竖直平面偏离包含车辆中心线776的竖直平面。在一个实施方式中，偏移量大约为2英寸（5.08mm）。柴油发动机702偏置以提供后驱传动轴760经过柴油发动机702的空间。

再看图28，在车辆100前部示出了进气壳体640。进气壳体640包括过滤进入空气的过滤器。进气壳体640与流体管道642流体连通，该流体管道642在车底护板之上行进回到柴油发动机702。参照图31和图32，流体管道642与空气箱644流体连通。在一个实施方式中，空气箱644包括过滤器单元以进一步过滤空气。空气从流体管道642进入空气箱644并且通过流体管道646离开空气箱644。通过将进气壳体放置在车辆100的前部中的上面，减少了引入到进气系统中的灰尘和其他碎片的数量。

在图31和图32中示出了另一进气装置484。进气装置484用于传动系112的CVT。进气装置484定位在座椅130的座位之间并与流体导管485流体连通，该流体导管485与CVT壳体722的内部流体连通。在2008年6月6日提交、律师案卷号为PLR-06-22542.02P、序列号为12/135,107的美国专利申请中提供了关于进气装置484的更多细节，该申请的公开内容明确地通过参引并入本文。图32中示出了用于CVT壳体722的排气装置650。

参照图27，皮带轮810联接到柴油发动机702的曲轴。皮带轮810通过带816联接到交流发电机814的皮带轮812。皮带轮810的旋转引起了带816的移动以及皮带轮812的旋转。带护罩818联接到车架150并在座椅132之下、带816上方延伸。皮带轮810与皮带轮812之比选择成提高了交流发电机814的充电容量。在一个实施方式中，皮带轮812在柴油发动机702怠速时提供至少大约60%的充电容量，而在柴油发动机702以大约50%的发动机容量工作时提供100%的充电容量。在一个实施方式中，皮带轮812在柴油发动机702怠速时提供至少大约70%的充电容量，而在柴油发动机702以大约50%的发动机容量工作时提供100%的充电容量。在一个实施方式中，交流发电机814在柴油发动机702处于怠速时提供其大约50%的充电容量，而在柴油发动机702以大约50%的发动机容量工作时提供大约100%的充电容量。在一个实施方式中，交流发电机814在柴油发动机702处于怠速时提供大约34安培，而在柴油发动机702以大约50%的发动机容量工作时提供大约55安培。在所示出的实施方式中，皮带轮810与皮带轮812之比大约为2.31至1。示例性交流发电机为Denso（电装）55A交流发电机。

参照图9，交流发电机814定位在位置820。为了将交流发电机814容置在位置820处，位于车架150的驾驶员侧上的竖直支承构件284包括下部部分822和向下部部分822后方偏置的上部部分824。中间部分由加强构件826加强。

参照图17和图18，柴油发动机702、换档变速器壳体706以及CVT壳体722通过以下四个发动机支座支承：前支座830、前支座832、后支座834以及后支座836。前支座830、前支座832、后支座834以及后支座836中的每一个均具有相应的上部部分（上部部分850、上部部分852、上部部分854以及上部部分856）以及联接到车架150的相应的下部部分（下部部分840、下部部分842、下部部分844以及下部部分846）。上部部分850和上部部分852直接联接到柴油发动机702。上部部分854和上部部分856直接联接到换档变速器壳体706。柴油发动机702和换档变速器壳体706又在位置848处联接到一起（参见图17）。

下部部分840、下部部分842、下部部分844以及下部部分846中的每一个均通过联接构件858联接到相应的一个上部部分850、上部部分852、上部部分854以及上部部分856。参照图19，联接构件858包括第一基部部分860、第二基部部分862以及连接部分864。第一基部部分860通过穿过孔866被接收的紧固件联接到各个下部部分840至846。第二基部部分862通过穿过开口868被接收的紧固件联接到各个上部部分850至856。连接部分864将第一基部部分860联接到第二基部部分862。连接部分864是弹性体或其他类型的材料，这种材料允许第二基部部分862大体沿其在方向870和方向872上的轴线相对于第一基部部分860移动，但总体上保持第二基部部分862在径向方向上相对于第一基部部分860的位置。方向870和方向872示例性地与通过车辆中心线776的竖直平面正交。在一个实施方式中，连接部分864的硬度（durometer）大约为70。在一个实施方式中，连接部分864的硬度选择成使得柴油发动机702、换档变速器壳体706以及CVT壳体722的总成可以沿方向870或者方向872（见图13）左右移动大约0.5英寸（1.27mm）。

参照图18至图20，支座834和支座836设置在比支座830和支座832低的位置。在一个实施方式中，支座830至支座836都定位在同一平面。在一个实施方式中，支座830和支座832定位在第一平面，而支座834和支座836定位在偏离第一平面的第二平面。在一个实施方式中，第二平面低于第一平面。在一个实施方式中，第二平面高于第一平面。

在一个实施方式中，替代四个支座830至836，仅提供三个支座来支承柴油发动机702、换档变速器壳体706以及CVT壳体722的总成。在一个实施方式中，如图17中所示提供了前支座830和前支座832，并且联接到换档变速器壳体706的单个支座在位置876处替代了后支座834和后支座836。

参照图25，其示出了柴油发动机702与换档变速器壳体706之间的连接。柴油发动机702的凸缘880与换档变速器壳体706的钟形壳体884的凸缘882紧密配合并通过多个紧固件紧固到换档变速器壳体706的钟形壳体884的凸缘882上（参照图17和图18）。飞轮890联接到柴油发动机702的曲轴。飞轮通过曲轴旋转。另外，飞轮890可以通过电动起动器892旋转，以起动柴油发动机702运转。联接构件896通过紧固件894附接到飞轮890。在一个实施方式中,联接构件896是加重的，并且重约17千克。联接构件896是加重的以提供额外的质量，从而抑制源于柴油发动机702的振动。在一个实施方式中，柴油发动机702为多气缸柴油发动机，并且联接构件896的重量抵消了源于柴油发动机点火的振动。在一个实施方式中，柴油发动机702为三气缸柴油发动机，并且联接构件896的重量抵消了源于柴油发动机点火的振动。

联接构件896实现了柴油发动机702的曲轴与变速箱708的输入轴898之间的连接。变速箱708的输入轴898联接到联接构件899。在所示出的实施方式中，通过中间联接件900实现了柴油发动机702的联接构件896与变速箱708的联接构件899之间的连接。中间联接件900包括外径上的多个凹部902和内径上的多个凹部904。凹部902与联接构件896的指状部906协作而将中间联接件900联接到联接构件896。凹部904与联接构件899的指状部908协作而将中间联接件900联接到联接构件899。中间联接件900示例性地由诸如弹性橡胶之类的弹性材料制成，并且提供了发动机702与变速箱708之间的扭转阻尼。另外，中间联接件900减小了传动噪声、减小了扭矩脉动、减小了齿轮齿的冲击载荷以及减少了CVT 714的离合器磨损。

钟形壳体884包括钟形壳体884的下部部分中的排出口884以及钟形壳体884的上部部分中的正时观察槽（timing observation slot）。钟形壳体884还支承发动机的RPM传感器887。在一个实施方式中，传感器887是霍尔效应传感器。

参照图21和图22，在一个实施方式中，柴油发动机702上安装有阻尼构件920。阻尼构件920包括承载阻尼块924的支架922。阻尼块924设置在两个橡胶隔振器926之间。隔振器926和阻尼块924由穿过各自中的开口并联接到支架922的紧固件支承。隔振器926允许阻尼块924的运动。

阻尼构件920联接到柴油发动机702或者换档变速器壳体。由于发动机/变速器通过支座830-836安装到车架150上，因此发动机和变速器以共振频率振动。当发动机点火频率与该共振频率匹配时，发动机总成共振，并且比如通过方向盘500由驾驶者感受到放大的振动。在一个实施方式中，共振频率大约为32赫兹。

阻尼构件920调整成以与发动机/变速器总成大致相同的共振频率共振。阻尼构件920用于抵消发动机/变速器总成的振动，以减小由操作员感受到的振动量。在发动机/变速器总成的情况下，共振是在滚动方向上（沿着曲轴轴线来回滚动）。为了提高阻尼构件920的有效性，阻尼构件920位于尽量远离曲轴轴线的位置，但是仍然联接到发动机/变速器总成上。

在一个实施方式中，调整阻尼块924的质量，直到阻尼构件920的共振频率大致与发动机/变速器总成的频率相同。在一个实施方式中，阻尼块924是重约6.6千克的金属重物，并且隔振器926是径向具有大约50N/毫米的刚度和轴向具有1400N/毫米的刚度的橡胶构件。

参照图23和图24，其示出了包含阻尼构件920的效果。参照图24，其示出了当选档单元726处于空档设置状态时的阻尼构件920的效果。在x轴上示出了柴油发动机702的转速，而在y轴上示出了以g计量的在方向盘500处感受到的振动量（加速度-线性标度）。方向盘处的加速度通过附接到方向盘500的加速计来测量。曲线930与具有文中所描述的发动机支座的第一试验车辆相对应，其中发动机支座具有硬度为70的聚亚安酯连接部分864。曲线932与包括有阻尼构件920的同一第一试验车辆相对应，其中该阻尼构件920具有联接到柴油发动机702的6.6千克的阻尼块924。曲线934与具有三支座构型（两个支座在发动机上，一个支座在变速器上）而不是四支座构型的同一试验车辆相对应。曲线936与具有文中所描述的发动机支座的同一试验车辆相对应，其中发动机支座具有硬度为80的聚亚安酯连接部分864。曲线938与具有曲线930的第一试验车辆的设置的第二试验车辆相对应。

参照图23，其示出了当选档单元726处于高速前进档设置中时阻尼构件920的效果。对于所给出的曲线，是在沥青测试跑道上驾驶车辆。在x轴上示出了柴油发动机702的转速，而在y轴上示出了以g计量的在方向盘500处感受到的振动量（加速度-线性标度）。曲线940与具有文中所描述的发动机支座的第一试验车辆相对应，其中发动机支座具有硬度为70的聚亚安酯连接部分864。曲线942与包括有阻尼构件920的同一第一试验车辆相对应，其中该阻尼构件920具有联接到柴油发动机702的6.6千克的阻尼块924。曲线944与具有三支座构型（两个支座在发动机上，一个支座在变速器上）而不是四支座构型的同一试验车辆相对应。曲线946与具有文中所描述的发动机支座的同一试验车辆相对应，其中发动机支座具有硬度为80的聚亚安酯连接部分864。曲线948与具有曲线940的第一试验车辆的设置的第二试验车辆相对应。

参照图2，排气系统的消声器960包括后桥110前方的位于载货台架120下方的出口。参照图3，车辆100包括四个前照灯964。在一个实施方式中，前照灯964是可调节的，以上下左右引导灯光。

参照图34和图35，示出了车辆控制模块（“VCM”）970。车辆控制模块970构造成与基于汽油的发动机和基于柴油的发动机702一起使用。构型方式可以在启动时通过车辆控制模块970感测到。车辆控制模块970可以用于实施下列功能：预热塞继电器控制、预热塞指示／倒计时灯、燃料吸入电磁阀控制、冷却风扇继电器控制、AWD线圈控制、过热灯控制、交流发电机控制开关（ACS）继电器控制、后差速器驱动控制w／PWM、速度限制器空气电磁阀控制w／PWM。在一个实施方式中，车辆控制模块970通过专用接线与多种传感器或者模块通信或对其进行监测。在一个实施方式中，车辆控制模块970通过网络——例如CAN网络——与多种传感器或模块通信或对其进行监测。车辆控制模块970也可以存储和提供诊断信息。车辆控制模块970可以与外部显示器和/或计算机对接，以帮助进行故障排除以及系统测试。

VCM 970对点火钥匙或者输入装置972进行监测以确定其处于开启状态的时间。VCM 970对原动机700是柴油发动机还是汽油发动机进行识别。在一个实施方式中，VCM 970利用双热敏电阻器／识别器来判断原动机700是柴油发动机还是汽油发动机。到VCM 970的连接器相对于热敏电阻器有三个连接点。第一连接点是接地的。第二连接点在与柴油发动机关联并且连接到热敏电阻器974的汽油发动机一侧时是恒压的。第三连接点在与汽油发动机关联并且连接到热敏电阻器的柴油发动机一侧时是恒压的。如此，通过监测第二连接和第三连接的电压，VCM 970就可以判断原动机700是柴油发动机还是汽油发动机。热敏电阻器974对用于相应的柴油发动机或者汽油发动机的发动机冷却剂的温度进行监测。

VCM 970对相应的柴油发动机或者汽油发动机的发动机速度或者转速计进行监测。在柴油发动机上，通过起动机齿圈上的霍尔效应传感器976提供转速计信号。在一个实施方式中，发动机每转1转传感器976将检测105个齿。在汽油发动机上，从与其中一个定子输出端关联的转速传感器978提供转速计信号。在一个实施方式中，转速传感器978每转检测6个脉冲。

VCM 970监测车辆的地面速度。在一个实施方式中，在CVT后面的变速器上设置有霍尔效应传感器980。车辆控制模块970使用地面速度输入来控制以汽油为动力的车辆的最高速度。车辆控制模块970使用用于全轮驱动（“AWD”）和草地（启动——仅单个地面接合构件接受给定车轴的动力；关闭——动力提供给两个地面接合构件）的地面速度输入。车辆控制模块970可以在线路上具有内部上拉电阻，以与集电极开路霍尔效应速度传感器一起工作。

VCM 970监测车辆100的驻车制动状态。提供驻车制动传感器981以监测是否做了驻车制动。该驻车制动传感器981通常是开启的并在应用驻车制动时切换到接地。当判断是否允许草地模式运行时，车辆控制模块970也检查驻车制动传感器981。当驻车制动传感器981接地时（应用驻车制动器时），解除启动草地模式，使得后桥110的两个地面接合构件都被锁定。

VCM 970对车辆100何时可以处于草地运行模式进行控制。VCM970对操作员区130中的操作员致动的草地模式开关979进行监测。操作员可以通过致动开关979要求草地模式。当草地模式启动时，仅单个地面接合构件接受给定车轴的动力。当草地模式停止时，向给定车轴的所有地面接合构件提供动力。车辆控制模块970控制固态继电器982以控制后轮驱动单元730的电磁阀983，从而启动或者解除启动草地模式运行。在草地模式运行期间，连续地给电磁阀输出加电（低驱动）大约2秒，并且随后使用PWM信号保持电磁阀接合，这样限制了电磁阀的电流消耗和内部发热。在一个实施方式中，草地模式接合限制为小于10MPH的地面速度。在于2009年6月15日提交的、名称为“ELECTRICVEHICLE”（电动车辆）的、序列号为61/187,147的美国临时专利申请中提供了关于控制后差速器和前差速器中的一个或者多个的更多细节，该申请的公开内容明确地通过参引并入本文。在美国专利6,976,553、美国专利7,220,209以及美国专利7,600,599中提供了更多细节，这些专利的公开内容明确地通过参引并入本文。

在柴油动力车辆中，车辆控制模块970也控制：用于冷却剂的过热灯984、用于启动散热器604上的风扇的冷却风扇继电器986、用于控制前地面接合构件的接合的位于前差速器734中的AWD线圈988、提供何时起动发动机702（基于冷却剂温度允许发动机预热给定时间量）的指示的等待起动灯990、启动发动机702的预热塞的预热塞继电器992、以及燃料供给吸入电磁阀994，该燃料供给吸入电磁阀994短暂通电，以在起动时使燃料能够被抽吸到发动机702（随后，第二线圈在车辆行驶时将电磁阀保持在打开的位置）。

在一个实施方式中，如果车辆以超过8MPH的速度行驶，则前差速器734中的AWD线圈驱动器将不会使AWD线圈开始运作。在地面速度输入等于0MPH的情况下（可能缺失输入），在允许全轮驱动的接合之前，发动机的转速必须低于1800RPM。在操作员空间中可以设置AWD开关，以为操作员提供使来自AWD线圈（或者AWD继电器）的供给路径或者返回路径完整或断开的控制，然后AWD线圈（或者AWD继电器）基于AWD开关的输入状态以及诸如地面速度和发动机RPM之类的车辆运行条件来使AWD回路能够起作用或者不起作用。使用SCR或者其他闩锁式装置来在AWD回路已经被接合之后保持AWD回路由VCM接合，直到操作员通过“关闭”在仪表盘上的AWD开关来断开及重置回路。

在一个实施方式中，包括了“空档”继电器，该“空档”继电器每当选档单元726通过空档位置时触发。继电器的常闭的触头与AWD线圈串联接线。这允许AWD回路每当车辆的方向从前进变为倒退时断开，并且允许前差速器在方向改变期间“解锁”。该特征有利于防止在差速器保持锁定并且旋转方向改变时可能发生的前传动系的“卡住”。

在燃气车辆中，车辆控制模块970控制：过热灯984、冷却风扇继电器986、给计时表和燃料泵提供动力的交流发电机控制开关（ACS）继电器996，以及限制空气进入汽油发动机的化油器的速度限制器电磁阀998。示例性速度限制器系统公开在名称为“VEHICLE HAVING ACONTROL UNIT”（具有控制单元的车辆）的序列号为12/501,944的美国专利申请中，该申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

图33A和图33B中提供了车辆控制模块970的示例性处理程序。如图33A所示，车辆控制模块970在点火启动时确定车辆的类型，并且随后执行适合的程序，如程序块1102至程序块1106所示。

如程序块1104所示，在柴油运转模式的情况下，VCM970在点火“启动”（给VCM模块970供电）时执行若干操作。如程序块1108所示，将热敏电阻器的电阻/温度与查找表核对,以确定合适的预热塞“起动前”时间和“起动后”时间。关闭预热塞继电器；如果需要，操作员区130中的预热塞/等待起动灯将会基于冷却剂温度来照明；关闭燃料电磁阀拉式继电器；如果需要，打开冷却风扇；检查操作员区130中的AWD输入和草地模式开关979，并且如果允许，可以执行合适的模式；以及从“预起动”时间开始倒计时。

在例如为一秒的第一时段之后，如程序块1110所示，燃料电磁阀拉式继电器释放，但燃料电磁阀拉式继电器通过保持电磁阀保持打开，该保持电磁阀保持作用直到点火关闭。当“预起动”计时器倒计时到达零时，预热塞/等待起动灯关闭，如程序块1112所示。预热塞继电器继续保持通电持续“后起动”时间，如程序块1112所示。在车辆100的运转期间，VCM 970继续检查：是否需要冷却风扇运转；以及，如果要求，AWD和草地模式可允许性，如程序块1114所示。

如程序块1106所示，在汽油机运转模式情况下，VCM970在点火“启动”（给VCM模块970供电）时执行若干操作。如程序块1120所示，检查热敏电阻器的电阻/温度；打开操作员区130中的过热灯以作为一秒测试灯（如程序块1122中所指出的）；如果需要，打开冷却风扇；检查草地模式开关979，并且如果允许，可以执行合适的模式；以及接通ACS继电器996三秒然后关断，直到检测到发动机转速信号。在车辆100运转期间，VCM 970继续检查：是否需要冷却风扇运转；如果要求，草地模式的可允许性；以及是否应该操作地面速度限制电磁阀，如程序块1124所示。

在一个实施方式中，车辆100的一个或者多个模块是网络系统的一部分，该网络系统允许包含用于附件或者车辆升级的扩展模块。与示例性CAN网络关联的示例性车辆部件和控制公开以下专利申请中：2005年9月1日提交的、名称为“CONTROLLER AREA NETWORK BASEDSELF-CONFIGURING VEHICLE MANAGEMENT SYSTEM ANDMETHOD”（基于控制器区域网络的自构型车辆管理系统和方法）的美国专利申请11／218,163；2008年5月31日提交的、名称为“VEHICLESECURITY SYSTEM”（车辆安全系统）的美国专利申请12/475,531；以及2009年6月15日提交的、名称为“ELECTRIC VEHICLE”（电动车辆）的序列号为61/187,147的美国临时专利申请，这些申请的公开内容明确地通过参引并入本文。

在一个实施方式中，VCM 970和其他电气部件可以通过将它们热联接到由CVT 714或原动机700产生或者用于CVT 714或原动机700的气流进行冷却。其他电气部件包括电压调节器和其他电子装置。

参照图36，其示出了空气管道1000的一部分。空气管道1000将空气1002从第一位置1004朝向第二位置1006引导或以其他方式导向。在一个实施方式中，空气1002从第一位置1004被推向第二位置1006。在一个示例中，鼓风机或者其他装置将空气1002从第一位置1004推向第二位置1006。在一个实施方式中，空气1002从第一位置1004被吸向第二位置1006。在一个示例中，CVT714或者诸如柴油发动机702之类的内燃机发动机，将空气1002从第一位置1004吸向第二位置1006。

电压调节器1010在图36中被示出为靠近空气管道1000的壁1008。在一个示例中，电压调节器1010联接到空气管道1000，并且空气管道1000将电压调节器1010保持就位。在一个示例中，电压调节器1010联接到空气管道1000，并且电压调节器1010由独立于空气管道1000的车架150保持。散热片1012或者电压调节器1010的其他热传递零件延伸到空气管道1000中并且接触行进通过空气管道1000的空气1002。空气从电压调节器1010带走热量，并且冷却了电压调节器1010的电气装置。

参照图32，电压调节器1010可以放置在用于柴油发动机702或者汽油发动机的进气系统的不同位置处。电压调节器1010可以放置在流体管道642的第一位置1020处，使得散热片1012暴露于从进气壳体640流至空气盒644的空气。第一位置1020位于操作员区130前方。电压调节器1010可以放置在流体管道642的第二位置1022处，使得散热片1012暴露于从进气壳体640流至空气盒644的空气。第二位置1022位于方向盘500后方。电压调节器1010可以放置在流体管道646的第三位置1024处，使得散热片1012暴露于从空气盒644流至柴油发动机702的空气。由于柴油发动机702的进气吸力，空气1002被吸入通过流体管道642和流体管道646。电压调节器1010的散热片1012可以放置在沿着流体管道642或者流体管道646的长度的任何位置、进气壳体640内、或者空气盒644内，只要空气在电压调节器1010的散热片1012之上移动而冷却散热片1012即可。

电压调节器1010可以放置在用于CVT714的进气系统的不同位置处。电压调节器1010可以放置在流体管道485的第四位置1026，使得散热片1012暴露在从进气壳体484流至CVT壳体722的空气中。由于旋转驱动离合器构件712和从动离合器构件718的吸力，空气被吸入通过流体管道485。电压调节器1010的散热片1012可以放置在沿着流体管道485的长度的任何位置、进气装置484内、或者CVT壳体722内，只要空气在电压调节器1010的散热片1012之上移动即可。根据CVT714的排气温度，可以将电压调节器1010放置在CVT 714的排气系统的不同位置处。电压调节器1010可以放置在排气装置650的第五位置1030处，使得散热片1012可以暴露在被强制离开CVT壳体722的空气中。电压调节器1010的散热片1012可以放置在沿着排气装置650的长度或者靠近排气装置650的输出端的任何位置，只要空气在电压调节器1010散热片1012之上移动即可。

回到图36，空气管道1000可以具有很多不同的形状。在一个实施方式中，空气管道1000为大致圆筒形形状的构件，比如部分流体管道642。在一个实施方式中，空气管道1000可以由诸如雪地车之类的护罩和其他车身构件形成。在一个实例中，散热片1012安装成伸出穿过雪地车的风扇罩，从而将电压调节器1010暴露在由雪地车的CVT 714产生的空气中。在一个实施方式中，空气管道1000是用于空气冷却发动机的发动机冷却系统的一部分。

虽然本发明已经描述为具有示例性设计，但本发明可以在本公开的精神和范围内进一步改型。因此，本申请意在涵盖本发明的利用其普遍原理的任何变化、用途或者适应性修改。另外，本申请意在涵盖落入本发明所属技术领域中的已知做法或者惯例的偏离本公开内容的内容。

Claims

1.一种车辆（100），包括：多个地面接合构件（102）；由所述多个地面接合构件支承的车架（150）；由所述车架支承的操作员区（130），所述操作员区包括驾驶员控制装置（134）和适于以并排关系支承至少两个人的座椅（132）；原动机（700）；包括无极变速装置（714）的变速器（706），所述变速器（706）操作性地联接到所述原动机以及所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件以推进所述车辆，所述车辆的特征在于，所述原动机和所述变速器为总成的形式，并且所述总成由所述车架支承，所述总成包括多个支座（830、832、834、836），所述多个支座（830、832、834、836）联接到所述车架并且支承所述总成而将所述总成与所述车架隔离。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述多个支座允许所述总成沿与通过所述车辆的车辆中心线（776）的竖直平面正交的方向（870、872）相对于所述车架移动。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述移动达大约0.5英寸（1.27mm）。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆，其特征在于，至少第一支座（830）直接联接到所述原动机并且直接联接到所述车架，至少第二支座（834）直接联接到所述变速器并且直接联接到所述车架，所述第二支座与所述第一支座间隔开。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆，其特征在于，所述多个支座中的每个包括：直接联接到所述车架的第一部分（840、842、844、846）；直接联接到所述原动机和所述变速器中的一者的第二部分（850、852、854、856）；以及联接构件（858），所述联接构件（858）将所述第一部分联接到所述第二部分，并且所述联接构件（858）允许所述第二部分沿与通过所述车辆的所述车辆中心线的所述竖直平面正交的方向相对于所述第一部分移动。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，至少第一支座（830）和第二支座（832）直接联接到所述原动机，并且至少第三支座（834）和第四支座（836）直接联接到所述变速器，所述第一支座和所述第二支座的下部部分（840、842）处于第一平面中，所述第三支座和所述第四支座的下部部分（844、846）处于第二平面中，所述第二平面偏离所述第一平面。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括：后轮驱动单元（730），所述后轮驱动单元（730）定位在所述操作员区的后侧、并且联接到均定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件（102）和第二地面接合构件（102）；以及后轮驱动轴（758），所述后轮驱动轴（758）操作性地联接所述后轮驱动装置和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动单元提供动力；其中，至少第三支座（834）和第四支座（836）直接联接到所述变速器、并且在所述后轮驱动轴的外侧的相应位置处联接到所述车架。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括：前轮驱动单元（734），所述前轮驱动单元（734）定位在所述操作员区的前侧、并且联接到均定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件（102）和第四地面接合构件（102）；以及前轮驱动轴（748），所述前轮驱动轴（748）操作性地联接到所述前轮驱动装置和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动装置提供动力；其中，至少第一支座（830）和第二支座（832）直接联接到所述原动机、并且在所述前轮驱动轴的外侧的相应位置处联接到所述车架。

9.根据权利要求8所述的车辆，其特征在于，联接到所述车架的所述第三支座和所述第四支座的所述相应位置在所述前轮驱动轴的外侧。

10.根据权利要求1至9中任一项所述的车辆，其特征在于，所述原动机为柴油发动机（702），并且所述变速器包括变速箱（708）和选档单元（726），所述变速箱（708）包括输入轴（898）、输出轴（710），所述变速箱和所述选档单元联接在一起而在所述选档单元的输入端与所述变速箱的所述输出轴之间保持距离，所述无极变速装置的驱动离合器构件（712）由所述变速箱的所述输出轴驱动，并且所述无极变速装置的从动离合器构件（718）驱动所述选档单元的所述输入端。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，所述变速箱和所述选档单元容纳在共同的壳体（706）中，所述共同的壳体联接到所述柴油发动机并且定位在所述柴油发动机的后侧，所述无极变速装置定位在所述共同的壳体的后侧。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括联接到所述总成的阻尼构件（920），所述阻尼构件被调节成减小从所述总成到所述车架的振动传递。

13.根据权利要求12所述的车辆，其特征在于，所述阻尼构件包括定位在多个隔振器（926）之间并通过支架（922）承载的阻尼块（924）。

14.根据权利要求12或13所述的车辆，其特征在于，所述阻尼构件被调节而呈大约所述总成的共振频率。

15.根据权利要求14所述的车辆，其特征在于，所述共振频率大约为32赫兹。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的车辆，其特征在于，所述阻尼块能够沿着第一轴线移动，所述第一轴线大致垂直于所述柴油发动机的曲轴轴线（778）。

17.根据权利要求13至16中任一项所述的车辆，其特征在于，所述阻尼块定位在竖直车辆中心线平面（776）的第一侧上，并且所述柴油发动机的所述曲轴轴线定位在所述竖直车辆中心线平面的第二侧上。

18.根据权利要求16或17所述的车辆，其特征在于，所述第一轴线大致垂直于竖直车辆中心线平面（776）。

19.根据权利要求16至18中任一项所述的车辆，其特征在于，所述多个支座允许所述总成在大致平行于所述第一轴线的方向上相对于所述车架移动。

20.根据权利要求1至19中任一项所述的车辆，其特征在于，所述发动机为柴油发动机，并且所述阻尼构件直接联接到所述柴油发动机。

21.一种车辆（100），包括：多个地面接合构件（102）；由所述多个地面接合构件支承的车架（150）；由所述车架支承的操作员区（130），所述操作员区包括驾驶员控制装置（134）和适于以并排关系支承至少两个人的座椅（132）；由所述车架支承的发动机（702）；所述车辆的特征在于包括具有输入轴（898）和输出轴（710）的变速箱（708），所述输入轴操作性地联接到所述发动机以从所述发动机接受动力，并且所述变速箱的所述输出轴与所述变速箱的所述输入轴的转动比大于1。

22.根据权利要21所述的车辆，其特征在于，所述发动机为柴油发动机。

23.根据权利要求21或22所述的车辆，其特征在于，进一步包括无极变速装置单元（714），所述无极变速装置单元（714）具有联接到所述变速箱的所述输出轴的驱动离合器构件（712）和联接到所述驱动离合器构件的从动离合器构件（718），所述从动离合器构件操作性地联接到所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件以推进所述车辆。

24.根据权利要求21至23中任一项所述的车辆，其特征在于，所述变速箱的所述输出轴与所述变速箱的所述输入轴的转动比大约为2.1。

25.根据权利要求21至24中任一项所述的车辆，其特征在于，所述变速箱的所述输入轴的速度在大约3000转每分钟至大约3600转每分钟的范围内，而所述变速箱的所述输出轴的速度具有大约7200转每分钟至大约8000转每分钟的相应范围。

26.根据权利要求21至25中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括：后轮驱动单元（730），所述后轮驱动单元（730）定位在所述操作员区的后侧、并且联接到均定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件（102）和第二地面接合构件（102）；后轮驱动轴（758），所述后轮驱动轴（758）操作性地联接所述后轮驱动单元和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动单元提供动力；前轮驱动单元（734），所述前轮驱动单元（734）定位在所述操作员区的前侧、并且联接到均定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件（102）和第四地面接合构件（102）；以及前轮驱动轴（748），所述前轮驱动轴（748）操作性地联接到所述前轮驱动单元和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动单元提供动力。

27.根据权利要求26所述的车辆，其特征在于，所述后轮驱动装置偏向所述车辆的竖直车辆中心线平面（776）的第一侧。

28.根据权利要求27所述的车辆，其特征在于，进一步包括：将所述第一地面接合构件联接到所述后轮驱动装置的第一半轴以及将所述第二地面接合构件联接到所述后轮驱动装置的第二半轴，所述第一半轴具有第一长度，并且所述第二半轴具有第二长度，所述第二长度不同于所述第一长度。

29.根据权利要求27或28所述的车辆，其特征在于，所述后轮驱动轴和所述前轮驱动轴定位在所述车辆的所述竖直车辆中心线平面的所述第一侧上，并且所述柴油发动机的曲轴轴线（778）定位在所述车辆的所述竖直车辆中心线平面的第二侧上。

30.根据权利要求26至29中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括选档单元（726），所述选档单元（726）具有联接到所述无极变速装置的所述从动构件的输入端（898）、联接到所述前轮驱动轴的第一输出装置（732）、以及联接到所述后轮驱动轴的第二输出装置（728），所述选档单元将动力从所述无极变速装置传递到所述前轮驱动轴和所述后轮驱动轴、并且包括至少一个前进档和至少一个倒档。

31.根据权利要求30所述的车辆，其特征在于，所述变速箱和所述选档单元联接在一起而在所述选档单元的输入端与所述变速箱的所述输出轴之间保持距离。

32.根据权利要求31所述的车辆，其特征在于，所述变速箱和所述选档单元容纳在共同的壳体（706）中，所述共同的壳体联接到所述柴油发动机并且定位在所述柴油发动机的后侧，所述无极变速装置定位在所述共同的壳体的后侧。

33.根据权利要求21至32中任一项所述的车辆，其特征在于，进一步包括定位在所述柴油发动机与所述变速箱之间的联接构件（900），所述联接构件将动力从所述柴油发动机传递到所述变速箱。

34.根据权利要求33所述的车辆，其特征在于，所述变速箱（706）的壳体通过多个紧固件紧固到所述柴油发动机，所述联接构件由于所述变速箱的所述壳体紧固到所述柴油发动机而保持就位，所述联接构件与所述多个紧固件间隔开。

35.根据权利要求33或34所述的车辆，其特征在于，所述联接构件包括多个第一联接特征（902）和多个第二联接特征（904），所述多个第一联接特征与由所述柴油发动机支承的相配特征（906）协作而将所述联接构件联接到所述柴油发动机，并且所述多个第二联接特征与由所述变速箱支承的相配特征（908）协作而将所述联接构件联接到所述变速箱，所述多个第一联接特征和所述多个第二联接特征中的一者相对于所述多个第一联接特征和所述多个第二联接特征中的另一者位于径向外侧。

36.根据权利要求35所述的车辆，其特征在于，所述多个第一联接特征是径向向外地延伸的凹部，而由所述柴油发动机支承的所述相配特征是径向向内地延伸的指状部；并且，所述多个第二联接特征是沿径向向内延伸的凹部，而由所述变速箱支承的所述相配特征是沿径向向外延伸的指状部。

37.根据权利要求33至36中任一项所述的车辆，其特征在于，所述联接构件由弹性材料制成并在所述柴油发动机与所述变速箱之间提供扭转阻尼。

36.一种车辆（100），包括：多个地面接合构件（102）；由所述多个地面接合构件支承的车架（150）；由所述车架支承的操作员区（130），所述操作员区包括驾驶员控制装置（134）和适于以并排关系支承至少两个人的座椅（132）；由所述车架支承的发动机（702）；以及由所述车架支承的交流发电机（814）；所述车辆的特征在于包括：联接到所述发动机并能够通过所述发动机旋转的输出皮带轮（810）；以及联接到所述交流发电机并联接到所述输出皮带轮的输入皮带轮（812），其中，所述交流发电机在所述发动机怠速时提供至少大约50%的充电容量，并且在所述发动机以大约50%的发动机容量运行时提供大约100%的充电容量。

37.根据权利要求36所述的车辆，其特征在于，所述发动机为柴油发动机。

38.根据权利要求37所述的车辆，其特征在于，进一步包括无极变速装置单元（714），所述无极变速装置单元（714）具有联接到所述柴油发动机的驱动离合器构件（712）和联接到所述驱动离合器构件的从动离合器构件（718），所述从动离合器构件操作性地联接到所述多个地面接合构件中的至少一个地面接合构件以推进所述车辆。

39.根据权利要求38所述的车辆，其特征在于，进一步包括：后轮驱动单元（730），所述后轮驱动单元（730）定位在所述操作员区的后侧、并且联接到均定位于所述操作员区的后侧的第一地面接合构件（102）和第二地面接合构件（102）；后轮驱动轴（758），所述后轮驱动轴（758）操作性地联接所述后轮驱动装置和所述无级变速装置，所述无极变速装置向所述后轮驱动装置提供动力；前轮驱动单元（734），所述前轮驱动单元（734）定位在所述操作员区的前侧、并且联接到均定位于所述操作员区的前侧的第三地面接合构件（102）和第四地面接合构件（102）；以及前轮驱动轴（748），所述前轮驱动轴（748）操作性地联接到所述前轮驱动装置和所述无极变速装置，所述无极变速装置向所述前轮驱动装置提供动力。

40.根据权利要求36至39中任一项所述的车辆，其特征在于，所述交流发电机在所述柴油发动机怠速时提供至少大约60%的充电容量。

41.根据权利要求36至40中任一项所述的车辆，其特征在于，所述交流发电机在所述柴油发动机怠速时提供至少大约70%的充电容量。

42.根据权利要求36至41中任一项所述的车辆，其特征在于，所述交流发电机在所述柴油发动机怠速时提供大约34安培，并且在所述柴油发动机以大约50%的发动机容量运行时提供大约55安培。

43.根据权利要求36至42中任一项所述的车辆，其特征在于，所述输出皮带轮的直径与所述输入皮带轮的直径的比大约为2.31：1。