ES2481415T3 - Vehículo - Google Patents

Abstract

Un vehículo (100), que comprende una pluralidad de elementos de contacto con el suelo (102); chasis (150) soportado por la pluralidad de elementos de contacto con el suelo; un zona para el conductor (130) soportada por el chasis, incluyendo la zona para el conductor controles de conducción (134) y asientos (132) adaptados para soportar por lo menos dos personas en una relación uno-al-lado-del-otro; y un motor (702) soportado por el chasis; estando el vehículo caracterizado por una caja de cambios (708) que tiene un eje de entrada (898) y un eje de salida (710) y una unidad CVT (714) que tiene un embrague motriz (712) un embrague controlado (718) y una correa (720) acoplada operativamente junto al embrague motriz y al embrague controlado, estando el eje de la entrada de la caja de cambios operativamente acoplado al motor para poder recibir la energía del motor, estando el eje de salida de la caja de cambios operativamente acoplado con el embrague motriz y la correa enganchada continuamente con el embrague controlado para propulsar el vehículo y teniendo una relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios mayor que 1:1.

Description

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DESCRIPCIÓN

Vehículo

5 ANTECEDENTES Y RESUMEN

La presente invención se refiere a vehículos que tienen asientos lado-a-lado y en particular a los que tienen asientos lado-a-lado.

10 En el documento WO2008/005131 se describe una unidad de caja de cambios continuamente variable que tiene un eje de entrada y un eje de salida, con el eje de entrada acoplado a un motor.

La presente invención proporciona un vehículo como se define mediante las características de la reivindicación 1.

15 En un ejemplo de realización de la presente divulgación, se proporciona un vehículo. El vehículo comprende una pluralidad de elementos de contacto con el suelo; un chasis soportado por la pluralidad de elementos de c ontacto con el su elo; una zona para el con ductor soportada por el chasis, inc luyendo la zo na para el conductor controles para la conducción y asientos adaptados para soportar por lo menos una persona. El vehículo también está provisto con un motor principal yuna transmisión que tiene una CVT(Transmisión Continua Variable). La caja de cambios

20 está acoplada operativamente al motor principal y a por lo menos uno de la pluralidad de elementos de contacto con el suelo para propulsar el vehículo. El motor principal y la transmisión están en forma de un conjunto soportado por el chasis. Además, el vehículo comprende una pluralidad de elementos de soporte acoplados al chasis y soportando el conjunto para aislar el conjunto con respecto al chasis.

25 En un ejemplo, la pluralidad de los elementos de soporte permite un movimiento del conjunto con respecto al chasis en una dirección normal a un plano vertical que pasa a través de una línea central de vehículo, del vehículo. En otro ejemplo, por l o menos u n p rimer elem ento de sop orte está acop lado directame nte al motor pri ncipal y acoplado directamente al chasis y por lo menos un segundo elemento de soporte está acoplado directamente a la transmisión y directamente acoplado al chasis, estando el segundo elemento de soporte separado desde el primer elemento de

30 soporte.

En otro ejemplo, por lo menos, un primer elemento de soporte y un segundo elemento de soporte están acoplados directamente al motor principal y al menos un tercer elemento de soporte y uncuarto elemento de soporte están acoplados directamente a latransmisión, estando una parte inferior del primer elemento de soporte y el segundo

35 elemento d e soporte e n un primer pl ano y estand o un a parte infer ior d el terc er el emento d e sop orte y e l cuar to elemento de soporte en un segundo plano, estando el segundo plano desplazado desde el primer plano.

En un ejemplo adicional, el vehículo incluye, además, una unidad de tracción trasera colocada detrás de la zona para el conductor yacoplada a un primer elemento de contacto con el suelo y a un segundo elemento de contacto

40 con el suelo, situados ambos detrás de la zona para el conductor; un eje motriz trasero acoplando operativamente la tracción tras era y l a CVT , suministra ndo l a CVT energí a a la tracc ión trasera; e n d onde p or l o m enos un tercer elemento de s oporte y un c uarto el emento de sop orte es tán aco plados directam ente a la transmi sión y están acoplados al chasís en las posiciones respectivas en la parte exterior del eje motriz trasero.

45 En una variación del mismo, el vehículo incluye además una unidad de tracción delantera colocada por delante de la zona para el conductor y acoplada a un tercer elemento de contacto con el suelo y a un cuarto elemento de contacto con el su elo situad os amb os por del ante de la zo na para el co nductor y u n ej e mo triz d elantero a coplando operativamente la tracción delantera y la CVT, suministrando la CVT energía a la tracción delantera, en donde por lo menos un primer elemento de soporte y un segundo elemento de soporte están acoplados directamente al motor y

50 están acoplados al chasís en las posiciones respectivas en la parte exterior del eje motriz delantero.

En a ún otro e jemplo, e l ve hículo i ncluye además un el emento de amortiguación aco plado al c onjunto, estan do sincronizado el elemento de amortiguación para reducir la transferencia de vibración del conjunto al chasis.

55 En otro ej emplo d e r ealización de la presente divulgación, se pro porciona u n ve hículo. E l ve hículo inc luye u na pluralidad de elementos de contacto con el suelo; un chasis soportado por la pluralidad de elementos de contacto con el su elo; una zona para el con ductor soportada por el chasis, inc luyendo la zo na para el conductor controles para la conducción y asientos adaptados para soportar por lo menos una persona; un motor soportado por el chasis; una caja de cambios que tiene un ej e de entrada y un eje de salida, estando acoplado el eje de e ntrada al mot or

60 para recibir la energía del motor; y una unidad CVT que tiene un elemento de embrague motriz acoplado al eje de de salida de l a caja d e cambi os y un e lemento de embra gue control ado a coplado a l el emento de em brague motriz, estando el elemento de embrague controlado acoplado operativamente a por lo menos uno de la pluralidad de los elementos de contacto con el suelo para propulsar el vehículo. Siendo la relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de entrada de la caja de cambios mayor que 1.

65 En un ejemplo, la relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios es alrededor de 2 a 1.

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En otro ejemplo, una velocidad del eje de entrada de la caja de cambios está en la gama de aproximadamente 3000 5 rpm a aproximadamente 3600 rpm y una ve locidad d el eje de sa lida de la c aja de camb ios t iene u na gam a correspondiente de 7200 rpm a aproximadamente 8000 rpm.

En otro ej emplo, el vehícu lo incluye ad emás, una un idad de tracció n tra sera col ocada detrás de la z ona p ara e l conductor y acoplada a un primer elemento de contacto con el suelo y a un segundo elemento de contacto con el suelo situa dos ambos detrás de la z ona p ara el c onductor; un e je mot riz trasero acoplando op erativamente la tracción trasera y la CVT, con la CVT proporcionando energía a la tracción trasera; una unidad de tracción delantera situada por delante de la zona para el conductor yacoplada a un tercer elemento de contacto con el suelo ya un cuarto e lemento de c ontacto con e l su elo s ituados am bos del ante de l a zona para el conductor y u n ej e motri z delantero acoplando operativamente la tracción delantera y la CVT, con la CVT proporcionando energía a la tracción

15 delantera.

En aún un ejemplo adicional, el vehículo incluye además un elemento de acoplamiento situado entre el motor y la caja de cambios, transfiriendo el elemento de acoplamiento energía desde del motor a la caja de cambios.

En otro ej emplo d e r ealización de la presente divulgación, se pro porciona u n ve hículo. E l ve hículo inc luye u na pluralidad de elementos de contacto con el suelo; un chasis soportado por la pluralidad de elementos de contacto con el suelo; una zona para el conductor apoyada por el chasis, incluyendo la zona para el conductor controles para la conducción y asientos adaptados para soportar por lo menos una persona; un motor soportado por el chasis que está acoplado por lo menos a uno de la pluralidad de elementos de contacto con el suelo para propulsar el vehículo.

25 El vehículo comprende además un alternador soportado por el chasis; una polea de salida acoplada a y rotacional gracias al motor; y una p olea de entra da acoplada al al ternador y ac oplada a la p olea de sa lida. El altern ador proporciona p or lo men os alrededor de l 50% d e la capacidad de carga cu ando el motor e stá a rale ntí y aproximadamente el 100% de la capacidad de carga cuando el motor está funcionando al 50% de la capacidad del motor.

En un ej emplo, el vehícul o inclu ye además una u nidad de tracción tr asera situ ada detrás de l a zona p ara el conductor y acoplada a un primer elemento de contacto con el suelo y a un segundo elemento de contacto con el suelo colocados ambos por detrás de la zona para el conductor; un eje motriz trasero acoplando operativamente la tracción trasera y la CVT, proporcionando la CVT energía a la tracción trasera; una unidad de tracción delantera

35 colocada por delante de la zona para el conductor y acoplada a un tercer elemento de contacto con el suelo y a un cuarto elemento de co ntacto con el su elo colocados ambos delante de la zon a para el conductor; y un eje motriz delantero ac oplando operativamente la tracción delantera y la CVT , proporci onando l a CVT energía a la tracció n delantera.

Las anteriormente mencionadas y otras características y ventajas de esta divulgación y la manera de obtenerlas, serán más evidentes y l a in vención e n si misma será mejor e ntendida med iante l a referenc ia a la sig uiente descripción de realizaciones de la invención tomada en conjunción con los dibujos que se acompañan, en donde:

La FIG. 1 ilustra una vista en perspectiva de un ejemplo del vehículo de utilidad;

45 La FIG. 2 ilustra una vista de lado izquierdo del ejemplo del vehículo de utilidad de la FIG. 1;

La FIG. 3 ilustra una vista del lado derecho del ejemplo del vehículo de utilidad de la FIG. 1;

La FIG. 4 ilustra una vista frontal del ejemplo del vehículo de utilidad de la FIG. 1;

La FIG. 5 ilustra una vista trasera del ejemplo del vehículo de utilidad de la FIG. 1;

La FIG. 6 ilustra una vista superior del ejemplo del vehículo de utilidad de la FIG. 1;

55 La FIG. 7 ilustra una vista inferior del ejemplo de vehículo de utilidad de la FIG. 1;

La FIG. 8 ilustra una vista en perspectiva de un chasis del ejemplo de vehículo de utilidad;

La FIG. 8A ilustra una vista superior, en perspectiva, de un bastidor del chasis de la FIG. 8;

La FIG. 8B ilustra una vista inferior, en perspectiva, del bastidor del chasis de la FIG. 8;

La FIG. 9 ilustra una vista del lado izquierdo del bastidor del chasis de la FIG. 8;

65 La FIG. 10 ilustra una vista del lado derecho del bastidor del chasis de la FIG. 8;

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La FIG. 11 ilustra una vista frontal del bastidor del chasis de la FIG. 8; La FIG. 12 ilustra una vista trasera del bastidor del chasis de la FIG. 8;

5 La FIG. 13 ilustra una vista superior del bastidor del chasis de la FIG. 8; La FIG. 14 ilustra una vista inferior del bastidor del chasis de la FIG. 8; La FIG. 15 ilustra una vista representativa de un sistema de tren motriz; La FIG. 16 ilustra una pluralidad de elementos de soporte para el motor y la transmisión del tren motriz de la

FIG. 15;

15 La FIG. 17 ilus tra una primera vista en pers pectiva inferior del m otor y la transmisión del tren m otriz de la FIG. 15 incluyendo los elementos de soporte de la FIG. 16; La FIG. 18 ilustra una segunda vi sta en perspectiva inferior del motor y la transmisión del tren motriz de la

FIG. 15 entre los elementos de soporte de la FIG. 16; La FIG. 19 ilustra una parte de uno de los elementos de soporte de la FIG. 1; La FIG. 20 ilustra un ejemplo de sistema de tren motriz;

25 La FIG. 21 ilustra un elemento de amortiguación montado al motor del sistema del tren motriz de la FIG. 20; La FIG. 22 ilustra una vista inferior del elemento de amortiguación de la FIG. 21; La FIG. 23 ilustra el efect o del elemento de amortiguación de las FIGs. 21 y 22 en vibración cuando el

vehículo está funcionando en una marcha alta; La FIG. 24 ilustra el efect o del elemento de amortiguación de las FIGs. 21 y 22 en vibración cuando el vehículo está funcionando en una posición neutral;

35 La FIG. 25 ilustra la conexión entre un motor y una transmisión del sistema del tren motriz de la FIG. 20 La FIG. 26 ilustra una vista superior del sistema del tren motriz de la FIG. 20; La FIG. 27 es una vista frontal a través de la zona para el conductor de la FIG. 1 con la zona de asientos,

estructura antivuelco y carrocería retirados; La FIG. 28 ilustra una vista superior del ejemplo de vehículo de la FIG. 1 con los paneles de la carrocería, plataforma de carga y estructura antivuelco retirados; 45 LA FIG. 29 ilustra una sujeción de la tubería de la refrigeración;

La FIG. 30 ilus tra la ubicación de un soporte del c able de control del ac elerador y un soporte de cable de selección de marcha; Las FIGs. 31 y 32 ilustran los sistemas de entrada de aire y escape para el motor y la CVT del vehículo; Las FIGs. 33A y 33B ilustran un diagrama de flujo de secuencia del proceso ejecutado por un controlador

del vehículo;

55 La FIG. 34 ilustra un módulo de control de vehículo relacionado con un modo de funcionamiento diesel; La FIG. 35 ilustra un módulo de control de vehículo relacionado con un modo de funcionamiento diesel; y La FIG. 36 ilustra un componente eléctr ico estando acoplado termalmente al aire que circula a través de un

conducto de aire. Los caracteres de referencia correspondiente indican las correspondientes piezas a lo largo de las diversas vistas. A menos que se indique lo contrario los dibujos son proporcionales. 65 Las rea lizaciones div ulgadas a continu ación no pr etenden ser e xhaustivas o limitar la inve nción a las formas precisas divulgadas en la siguiente descripción detallada. Por el contrario, las realizaciones son elegidas y descritas

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de tal manera que otros expertos en la Técnica puedan utilizar sus enseñanzas. Mientras que la divulgación actual está dir igida principalmente a un v ehículo de uti lidad, d ebe e ntenderse que las c aracterísticas divu lgadas e n el presente doc umento p uede tener a plicación en otros ti pos de ve hículos tales com o vehícul os todo terre no, motocicletas, motos acuátic as, motos de niev e y carr itos de golf. Ade más, aunq ue descrito e n el contexto d e u n

5 vehículo pr opulsado p or u n motor di esel, las re alizaciones d ivulgadas en e l pres ente doc umento pu eden se r utilizadas como parte de un vehículo híbrido, un vehículo propulsado por un motor de gasolina o cualquier otro tipo adecuado de vehículos de combustión interna o un vehículo eléctrico.

Refiriéndose a la FIG. 1, se muestra una realización ilustrativa de un vehículo 100. El vehículo 100 como el ilustrado incluye una pluralidad de elementos de contacto con el suelo 102. Ilustrativamente, los elementos de contacto con el suelo 102 son ruedas 104 y sus neumáticos asociados 106. Otros ejemplos de elementos de contacto con el suelo 102 incluyen tablas de esquís y cadenas. En una realización, uno o más de las ruedas puede ser reemplazada por cadenas, tal ycomo en el Prospector II Tracks (de cadenas) disponible de Polaris Industries, Inc. ubicada en 2100 Highway 55 en Medina, MN 55340.

15 Además de l v ehículo 1 00, las e nseñanzas de la pres ente d ivulgación p ueden util izarse en c ombinación c on los sistemas de suspe nsión, configuraciones motrices, subsecciones modulares, unidades de dir ección hidr áulica y otras caracterí sticas descrit as en cualqu iera de l os d ocumentos US Provisional Pa tent Appl ication Seri al N o.: 60/918.502, titulado VEHICULO, presentado el 16 de Marzo de 2007; US Provisional Patent Application Serial No.: 60/918.556, titulado VEHICULO, presentado el 16 de Marzo de 2007; US Provisional Patent Application Serial No.:60/918.444, titulado VEHÍC ULO CON UT ILIZACIÓN DEL ESPACIO, pr esentado el 16 de Marzo de 2007; US Provisional P atent Ap plication Seri al No.: 60/9 18.356, titula do V EHÍCULO DE UT ILIDAD QUE T IENE COMPONENTES MODULARES, presentado el 16 de Marzo de 2007; US Provisional Patent Application Serial No.: 60/918.500, titulado METODO Y APARATOS RELACIONADOS CON LA T RANSPORTABILIDAD DE UN

25 VEHÍCULO, presenta do e l 1 6 de Marzo d e 200 7; US Utilit y Patent Applic ation Seri al No.: 12/05 0,048, titulad o VEHÍCULO CON UTILIZACIÓN DEL ESPACIO, presentado el 17 de Marzo 17 de 2008; US Utility Patent Application Serial No.: 12/050,064, titulado VEHÍCULO CON UTILIZACIÓN DEL ESPACIO, presentado el 17 de Marzo de 2008; US Utility Patent Application Serial No.: 12/050.04 1, titulado METODO Y APARATOS RELACIONADOS CON LATRANSPORTABILIDAD DE UN VEHÍCULO presentado el 17 de Marzo de 2008; US Utility Patent Application Serial No.: 12/092.151, titulado VEHÍCULO DE UTILIDAD QUE TIENE COMPONENTES MODULARES, presentado el 30 de Abril de 2008; US Utility Patent Application Serial No.: 12/092.153, titulado VEHÍCULO, presentado el 30 de Abril de 2008, US Utility Patent Application Serial No.: 12/092.191, titulado VEHÍCULO, presentado el 30 Abril de 2008,US Utility Patent Application Serial No.: 12/135.107, titulado VEHÍCULO, presentado el 6 de Junio de 2008, US Utility Patent Application Serial No.: 12/134.909, titulado SISTEMAS DE SUSPENSION PARA UN VEHÍCULO, presentado

35 el 6 de junio de 2008, US UtilityPatent Application Serial No.: 12/218.572, titulado SUELO PARA UN VEHÍCULO, presentado el 16 de J ulio de 2 008, US Utilit y Patent Appl ication Serial N o.: 12/31 7.298, titul ado VEHÍCULO, presentado el 22 de Diciembre de 2008, US Utility Patent Application Serial No.: 12/484.921, titulado VEHÍCULO ELÉCTRICO, presentado el 15 de Junio de 2009, y US Provisional Patent Application Serial No.: 61/187.147, tituladoVEHÍCULO ELÉCTRICO, presentado el 15 de Junio de 2009, las divulgaciones de los cuales están incorporadas expresamente como referencia en este documento.

Refiriéndose a la realización ilustrada en la FIG. 1, un primer conjunto de ruedas, una a cada lado del vehículo 100, corresponden generalmente a un eje delantero 108. Un segundo conjunto de ruedas, una a cada lado del vehículo 100, corresponden generalmente a un eje trasero 110. Aunque cada uno de los ejes delantero 108 y eje trasero 110

45 se muestran teniendo un único elemento de contacto con el suelo 102 a cada lado, pueden estar incluidos múltiples elementos de contacto con el suelo 102 en cada lado del respectivo eje delantero 108 y eje trasero 110. Tal como está configurado en la FIG. 1, el vehículo 100 es un vehículo de cuatro ruedas y dos ejes. Como se ha mencionado en el presente d ocumento uno o m ás d e los el ementos de co ntacto co n e l su elo 1 02 están operativamente acoplados a un tren motriz 112 (véase la FIG. 20) para accionar el movimiento del vehículo 100.

Volviendo a la FIG. 1, el vehículo 100 incluye una plataforma 120 que tiene una superficie de transporte de carga

122. La superficie de transporte de carga 122 puede ser plana, contorneada y/o compuesta de varias secciones. La plataforma 1 20 incl uye además un a p luralidad d e e lementos de sop orte 124 (un o est á in dicado) para reci bir u n retenedor de expansión (no mostrado) que puede acoplar varios accesorios a la plataforma 120. Detalles adicionales

55 de tales e lementos de s oporte y reten edores de e xpansión se pr oporcionan en el documento U S Patent No . 7.055.454, a Whiting et al., presentadoel 13 de Julio de 2004, titulado "Retenedores de Expansión para Vehículo," cuya divulgación está incorporada expresamente como referencia en el presente documento.

El vehículo 100 incluye una zona para el conductor 130 incluyendo los asientos 132 para uno o más pasajeros. La zona para el conductor 130 incluye además una pl uralidad de co ntroles para la c onducción 134 por medio de l os cuales un co nductor pu ede prop orcionar l os medi os par a el contro l de l vehícul o 100. Los control es 134 pu eden incluir co ntroles para la dirección, cam bio d e vel ocidades, acel eración y frenad o. L os asientos 1 32 incluyen una parte inferior del asiento 136 y parte posterior del asiento 138 y reposacabezas (no mostrados). Los asientos 132 se muestran como asientos tipo bucket 140 y 142 con una parte de consola 144 entre ellos. Tal y como se muestra en

65 este documento, la zona para el conductor130 solamente incluye asientos individuales uno-al-lado-del-otro enuna primera fila. E n un a re alización, la zon a p ara el c onductor está co nfigurada de ta l ma nera que los asientos 1 32 incluyen filas múltiples de asientos uno-al-lado-del-otro.

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El vehículo 100 incluye cuatro suspensiones independientes de rueda. Refiriéndose a la FIG. 28, cada uno de los

5 elementos de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110 está acoplado al chasis 150 (FIG. 8A) a través de u na suspensión trasera 152. En una realización, cada uno de los elementos de contacto con el suelo del eje trasero está acoplado a una unidad de tracción trasera a través de un semi eje. Cada uno de elementos de contacto con el suelo 102 del eje delantero 108 está acoplado al chasis 150 a través de una suspensión delantera 160. En una realización, cada uno de los elementos de contacto con el suelo del eje trasero está acoplado a una unidad de tracción trasera a través de un semi eje. En una realización, la unidad de tracción trasera 730 está descentrada de la línea central del vehículo y los semi ejes para cada uno de los elementos de contacto con el suelo 102 tienen una longitud desigual.

Además de la plataforma 120, el vehículo de utilidad incluye una pluralidad de componentes de carrocería tal y como están mostra dos de la m ejor forma en las F IGS. 1-6, lit eralmente p aneles laterales 170, p aneles de su elo 17 2,

15 espacios de las ruedas 174, salpicadero 176, estructura antivuelco 178, capot 180 y parachoques 182. Todos estos componentes están directamente o indirectamente unidos y/o soportados por el chasis 150 del vehículo (ver la FIG. 8).

Con referencia a las FIGs. 8-14, el chasis 150 soporta la estructura antivuelco 178. El chasis 150 incluye una parte delantera de chasis 210, una parte trasera de chasis 212 y una parte intermedia de chasis 214. Las partes de chasis 210, 212, 214 proporcionan el soporte al tren motriz 112. Las ruedas 104 del eje delantero 108 están acopladas a la parte delantera 210 del chasis 150 y soportan la parte delantera de chasis 210 del chasis 150 por encima del suelo. La parte intermedia de chasis 214 incluye una parte soporte asiento 216. Las ruedas 104 del eje trasero 110 están acopladas a la parte de chasis trasero 212 del chasis 150ysoportan la parte trasera de chasis 212 del chasis 150

25 por encima del suelo. La parte trasera de chasis 212 del chasis 150 incluye adicionalmente una parte de apoyo de la plataforma 218.

Con respecto a la FIG. 8A, se describir á el chasis 150. El c hasis 150 incluye longitudi nalmente elementos de extensión de chasis 2 20 que extienden una longitud sustancial del vehículo y el c uello hasta formar e lementos de chasis delanteros en 222. Las placas de soporte 224 y 226 abarcan los elementos de chasis 222. La parte trasera de chasis 212 se define mediante los elementos en forma de canal 230 que se extienden desde una parte transversal

232.

La parte i ntermedia de ch asis 214 está compuesta de canales trans versales 240 que se extienden e ntre lo s

35 largueros extendidos longitudinalmente del chasis 220 y las partes canal transversales 242 y 244 que se extienden hacia el exterior desde los largueros extendidos longitudinalmente del chasis 220. El tubo de chasis 262 (véase la FIG. 8) está situado al final de las partes canal transversales 242 yel tubo de chasis 264 está situado al final de las partes canal transversales 244.

Con res pecto otra vez a la FIG. 8 y a la FIG. 22, la plataforma soport e de asiento 216 está soportada por los elementos del chasis superior 270 que se elevan desde los largueros extendidos longitudinalmente del chasis 220 por medio de los elementos de soporte vertical 284.

Refiriéndose a la F IG. 15, está represe ntado un e jemplo de sistema d e tren motriz 112. Se mu estra un motor

45 principal 700. En la realización ilustrada, el motor principal 700 es un motor diesel 702. Otros ejemplos de motores incluyen motor es de gas olina, otros motores adec uados de combustión intern a, un motor eléctrico , un sistema híbrido incluyendo conjuntamente un motor de combustión interna y un motor eléctrico, una célula de combustible y cualquier otro dispositivo adecuado para proporcionar una fuente de energía.

En una realización, el m otor diesel 702 es un motor enfriado po r liquido. Refiriéndos e a la FIG. 28, las líneas de refrigerante 600 y las líneas de conducción de liquido refrigerante 602 llevan el refrigerante entre el motor diesel 702 (bajo la zona de asientos 130)y un radiador 604 colocado por delante del eje 108. Las líneas de refrigerante 600 y 602 están situadas encima de la placa de deslizante del chasis 150. Refiriéndose a la FIG. 29, debajo del asiento 130, las líneas de refrigerante 600 y 602 están orientadas verticalmente a la transición de la placa deslizante hasta el

55 motor di esel 7 02. El elemento de r etención 606 s e pr oporciona par a m antener d e ma nera general l as líne as d e refrigerante 600 y 602 separadas de las partes del chasis 150, tal y como la parte 608.

Un ej e de sa lida 70 4 de l motor dies el 7 02 está aco plado op erativamente a u na ca ja de c ambios 708. En l a realización ilustrada, la caja de cambios 708 está alojada dentro de una carcasa 706 de una transmisión variable. La caja de cambios 708 tiene un eje de salida 710 q ue se acopla operativamente a un e mbrague motriz 712 d e una transmisión v ariable c ontinua ("CVT ”) 714. En u na r ealización, la c aja de cam bios 7 08 est á co nfigurada d e tal manera que el eje de salida 710 gire a un número mayor de revoluciones por minuto ("rpm") que eleje de salida

704. En una realización, la caja de cambios 708 está configurada de tal manera que el eje de salida 710 gire a un número menor de revoluciones por minuto que el eje de salida 704. En una realización, la relación de revoluciones

65 por minuto del eje de salida 710 con relación al eje de salida 704 es de 1,15 a 1. En unejemplo, esto ocasiona que el vehículo 100 tenga u na velocidad máxima de 30 mil las por hora (4 8,27 kmh) cua ndo el eje d e salida 704 está girando a unas 3000 rpm. Por supuesto, la velocidad del vehículo 100 puede estar influida por muchos otros factores incluyendo l a calibr ación d e la CVT 714, el conju nto de engranajes de la uni dad sel ectora de marc has 726 y l os conjuntos de engranajes de las unidades motrices delantera y trasera 734 y 730.

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5 En una realización, la relación de revoluciones por minuto del eje de salida 710 con relación al eje de salida 704 es de alrededor de 2,1 a 1. En un ejemplo, esto da como resultado que el vehículo 100 tenga una velocidad máxima de alrededor deunas 50millas por hora cuando eleje desalida 704 está girandoaalrededor de unas3000rpm. Un ejemplo de disposición para alterar las rpm de sali da eje 710 se mu estra en el d ocumento US Pate nt Application Serial No. 12/ 069.521, la divulgación de l c ual se incorpora e xpresamente como refere ncia a este do cumento, e n donde las rpm de un eje de salida que conecta a un embrague motriz de una CVT son alteradas con respecto a las rpm de un eje de e ntrada conectado a un motor a través de u n conjunto de engranajes. La ca ja de cambios 708 incluye una p luralidad de engranajes l os c uales ca usan que el e je de salida 710 g ire a una re lación d e rotac ión mayor que la del eje entrada 898 de la caja de cambios 708. En una realización, el motor diesel 702 es gobernado a alrededor deunas 3000 hasta alrededor de 3600 rpm y la caja de cambios 708 está configurada para controlar el

15 embrague motriz 712 a alrededor de unas 7200 rpm a alrededor de 8000 rpm.

El embrague motriz 712 est á acoplado a un embra gue c ontrolado 7 18 a trav és de una c orrea 7 20. El embrague motriz 7 12, e l embrague co ntrolado 7 18 y l a corr ea 720 están alojados en un a c arcasa d e l a CVT 722. E n una realización, el embrague motriz 712 y el embrague controlado 718 corresponden al embrague motriz y al embrague controlado divulgados ambos en el documento US Patent Application Serial No. 12/069,521, la divulgación del cual se incorpora expresamente como referencia en este d ocumento. Uno o ambos e ntre el embrague motriz 712 y el embrague controlado 718 incluye impulsores que dirigen flujo de aire directamente dentro de la carcasa de la CVT 722 para enfriar por lo men os la correa 7 20. En los doc umentos U.S. Pat. No. 6.149.5 40 y U.S. Pat. No. 7.163.47 7, la divu lgación de los cual es se incorpor a expr esamente como refere ncia e n este docum ento, se proporci onan

25 detalles adicionales de transmisiones continuamente variables.

En una realización, la carcasa de la CVT 722 es una carcasa sellada. La carcasa de la CVT 722 está sellada contra la carcasa de la transmisión variable 706 para sellar un interior de la carcasa de la CVT 722. Mediante la inclusión de la caja de cambios 708 y la unidad de selección de marchas 726 en una carcasa común o dicho de otra manera en una relación fija, puede ser mantenida una distancia entre la entrada de la unidad selectora de marchas y el eje de salida de la caja de cambios, incluso si el conjunto del motor diesel 702 y la carcasa de la transmisión 706 están vibrando. Esto a su vez mantiene la distancia entre el eje de rotación del elemento de embrague motriz 712 de la CVT 714 y el elemento de embrague controlado 718 de la CVT 714. En la re alización ilustrada, la carcasa de la transmisión 706 está situada por detrás del motor diesel 702 y la CVT 714 está colocada por detrás de la carcasa de

35 la transmisión 706.

El embrague controlado 718 está acoplado operativamente a un eje de salida 724 que está acoplado a una unidad selectora de marchas 7 26. La uni dad se lectora d e ma rchas 72 6 incl uye un co njunto de engr anajes qu e está acoplado a un primer eje de salida 728 que está acoplado operativamente a una unidad de tracción trasera 730 ya un segundo eje de salida 732 que está acopla operativamente a una unidad de tracción delantera 734. El conjunto de engranajes de la unidad selectora de marchas 726 permite la selección de por lo menos una marcha o engranaje hacia adelante que causa que el vehículo 100 sea propulsado en la dirección 740 y por lo menos una marcha o engranaje hacia atrás que causa que el vehículo 100 sea propulsado en la dirección 742. En una realización, por lo menos s e pr oporcionan d os engr anajes o marchas hacia ade lante (b aja y a lta), un a primera march a atrás y una

45 posición neutral. Aunque la unidad selectora de marchas 726 está representada teniendo ambos, el primer eje salida 728 y el segundo ejede salida 732, en una realización, launidad selectora de marchas 726 sólo incluye unprimer eje de salida 728 y el segundo eje de salida 732 y la correspondiente unidad de tracción trasera 730 y la unidad de tracción delantera 734 está retirada.

La unidad de tracción delantera 734 tiene dos ejes de salida 744 y 746, cada uno de los cuales acopla la unidad de tracción delantera 734 a uno de los elementos de contacto con el suelo 102 del eje delantero 108. Los ejes de salida 744 y 746 proporcionan generalmente la energía al respectivo elemento de contacto con el suelo 102 con la energía generada por el motor di esel 70 2. En un a real ización, la un idad d e tracción d elantera 73 4 es u n difere ncial bloqueable que puede ser bloqueado para proporcionar energía a los dos ejes de salida 744 y 746 o desbloqueado

55 para proporcionar energía a sólo uno de los ejes de salida 744 y 746 o a ninguno de los ejes de salida 744 y 746. En el d ocumento U.S. Provisio nal P atent Ap plication S erial No. 61/1 87.147, cuya divulgación est á e xpresamente incorporada como referencia al presente documento, se divulgan ejemplos de configuraciones de tracción delantera.

En una realización, la unidad de tracc ión delantera 734 es un diferencial delantero auto bloqueante fabricado por Hilliard Corporation de Elmira, NY y tiene un embrague de piñón libre. Ejemplos deembragues de piñón libre se divulgan en el documento U.S. Patent RE38.012E, cuya materia sujeto se incorpora aquí como referencia. En una realización, l a uni dad d e tracció n d elantera 73 4 o pera bajo el pri ncipio d escrito en el d ocumento U.S. Patent 5.036.939, c uya mater ia s ujeto se inc orpora aquí c omo referencia. En u na r ealización, la u nidad de tracc ión delantera 734 está diseñada para acoplarse cuando que el patinamiento de la rueda está en el rango de 10-30%.

65 En una realización, la unidad de tracción delantera 734 es un Modelo No. 1332670 disponible en Polaris Industries Inc. de Medina Minnesota. En una realización, la unidad de tracción delantera 734 incluye el control de descenso activo y está disponible en Polaris Industries Inc. de Medina Minnesota.

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La unidad de tracción trasera 730 tiene dos ejes de salida 754 y 756, cada uno de los cuales acopla la unidad de

5 tracción trasera 730 a uno de los elementos de contacto con el suelo 102 del eje trasero 110. Los ejes de salida 754 y 75 6 pro porcionan ge neralmente la e nergía al resp ectivo eleme nto de contacto co n e l suel o 102 c on la en ergía generada por el motor diesel 702. En una realización, la unidad de tracción trasera 730 es un diferencial bloqueable que puede s er blo queado p ara pro porcionar ener gía a los dos e jes de sali da 7 54 y 756 o d esbloqueado para proporcionar energía a sólo uno de los ejes salida 754 y 756 o a ninguno de los dos ejes de salida 754 y 756.

Refiriéndose a la FIG. 20, en ella se muestra un ejemplo de representación del tren motr iz 112. En la FIG. 20, son mostrados el motor diesel 702, la carcasa de la transmisión variable 706, la carcasa de la CVT 722, la unidad de tracción tras era 73 0 y unidad de tracc ión d elantera 734 en las p osiciones qu e ellos ocupan cuando está n soportados por el chasis 150. El segundo eje 732 de la unidad selectora de marchas 726 está acoplado a un eje de

15 entrada 748 de la unidad de tracción delantera 734 a través de un eje propulsor 760. El eje propulsor 760 incluye una primera parte 762 acoplada al segundo eje de salida 732, una segunda parte 764 acoplada al eje de entrada 748 y una tercera parte 766 acoplada a la primera parte 762 y una segunda parte 764 a través de la junta universal 768 y la junta universal 770, respectivamente. Tal y como se muestra en la FIG. 20, el e je propulsor 760 se inclina generalmente hacia ab ajo s egún si s e des plaza des de e l segun do eje de sal ida 73 2 haci a la u nidad de tracci ón delantera 734. De manera similar, el primer eje de salida 728 de la unidad selectora de marchas 726 está acoplado a un eje de entrada 758 de la unidad de tracción trasera 730 a través de un eje propulsor 780. El eje propulsor 780 incluye una pri mera p arte 782 ac oplada a l primer ej e d e salida 728, u na s egunda p arte 7 84 acoplada al ej e d e entrada 758 y una tercera parte 786 acoplada a la primera parte 782 y la segunda parte 784 a través de la junta universal 788 y la junta univ ersal 790, respectivamente. Tal y c omo s e mues tra en la FIG. 20, la parte del eje

25 propulsor 784 se inclina generalmente hacia abajo según si se desplaza desde el primer eje de salida 728 hacia la unidad de tr acción tras era 730. En una re alización, la unidad de tracci ón traser a 7 30 está e n p osición angulada hacia arriba aproximadamente unos 10 grados.

Además, el eje propulsor 780 lleva un freno de aparcamiento 792. Un disco 794 de freno de aparcamiento 792 está acoplado a lasegunda parte 784 del eje propulsor 780. Una mordaza 796 está soportada por el chasis 150 y es actuable por una instrucción del conductor 798 (ver la FIG. 2) para igualmente amordazar o no el disco 794.

Refiriéndose a la FIG. 30, un primer s oporte 620 está ac oplado al mot or dies el 702. El soport e 620 incluy e una hendidura 621 que recibe un cable del acelerador que está acoplado operativamente al motor 702 y a un mando de

35 acelerador en la zona para el conductor 130. Un segundo soporte 622 está acoplado al chasis 150. El soporte 622 incluye t ambién una h endidura que reci be un cab le sel ector de marcha s que está ac oplado o perativamente a l a palanca selectora de marchas en la zona para el conductor 130. El cable selector de marchas también está acoplado operativamente a un enlace 624 que puede ser accionado para seleccionar una marcha respectivaen una unidad selectora de marchas 726.

Refiriéndose a la FIG. 26, la unidad de tracción trasera 730 está situada descentrada desde la línea central 776 del vehículo 100. De esta manera, las longitudes de los dos ejes de salida 754 y 756 son diferentes. En una realización, una distancia 772 desd e un primer lado de la unidad de tracción trasera 730 a un plano de u n portador de ru eda (donde la rueda del elemento de contacto con el suelo se une al portador) para el elemento de contacto con el suelo 45 102 en el lado del p asajero del vehículo 100 es de alrededor de 533,5 milímetros mientras que una distancia 774 desde un segundo lado de la unidad de tracción trasera 730 a un plano de un portador de rueda (donde la rueda del elemento de contacto con el suelo se une al portador) para el elemento de contacto con el suelo 102 en el lado al conductor del vehículo 100 es de alrededor de 570,6 milímetros. En una realización, una distancia 773 desde un primer lado de la unidad de tracción trasera 730 al plano 776 es de aproximadamente 120,4 milímetros mientras que una distancia 775 desde un segundo lado de la unidad de tracción trasera 730 al plano 776 es de aproximadamente unos 82,3 milímetros. La unidad de tracción trasera 730 está montada a la pl aca 800 que está ac oplada al chasis

150.

Tal y como se muestra en la FIG. 26 y en la FIG. 27, un plano vert ical que incluye el eje cigüe ñal 778 está

55 desplazado de un plano vertical que incluye la línea central del vehículo 776. En una realización, el desplazamiento es de aproximadamente 2 pulgadas (5,08 mm). El motor diesel 702 está desplazado para proporcionar espacio para que el eje propulsor 760 pase a un lado del motor diesel 702.

Volviendo a la F IG. 28, se muestra un a carcasa d e to ma de air e 640 en la parte d elantera de l vehícul o 1 00 viviendas. La carcasa de toma de aire 640 incluye un filtro que filtra el aire entrante. La carcasa de ent rada de aire 640 está en comunicación fluida con un conducto de fluido 642 que viaja en la parte su perior de la placa deslizsnte detrás del motor diesel 702. Refiriéndose a las FIGs. 31 y 32, el conducto de fluido 642 está en comunicación fluida con una ca ja de aire 6 44. En u na rea lización, la ca ja de aire 64 4 inclu ye un a unidad de filtrado para filtrar adicionalmente el aire. El aire entra la caja de aire 644 desde el conducto de fluido 642 y sale de la caja de aire 644 65 a través de u n co nducto d e flui do 646. M ediante la col ocación de la carcasa de l a toma d e a ire en una p arte

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delantera del vehículo 100, se reduce la cantidad de polvo y otros desperdicios que se introducen en el sistema de toma de aire.

En las FIGs. 31 y 32 se muestra otra toma de aire 484. La toma de aire 484 es para la CVT del tren motriz 112. La

5 toma deaire 484 está colocada entre los asientosdelazona de asiento 130 y estáen comunicación fluidacon un conducto d e fl uido 4 85 q ue está en comu nicación fl uida con u n i nterior de la c arcasa de la CVT 722. E n el documento U. S. Patent Appl ication Seri al Nº 12/13 5.107, prese ntado el 6 de Ju nio d e 20 08, e xpediente P LR-0622542.02 P, cuya divulgación s e i ncorpora expresamente c omo r eferencia e n el pres ente d ocumento, s e proporcionan detalles adicionales referentes a la toma de aire 484. En la FIG. 32 se muestra un escape de aire 650 para la carcasa de la CVT 722.

Refiriéndose a la FIG. 27, la polea 810 está acoplada al cigüeñal del motor diesel 702. La polea 810 está acoplada a una polea 812 del alternador 814 a través de una correa 816. La rotación de la polea 810 causa que la correa 816 se mueva y que la polea 812 gire. Un protect or de l a correa 818 está acoplado al chasis 150 y se extiende sobre la 15 correa 816 bajo la zona de asientos 132. La relación de la polea 810 con respecto a la polea 812 es seleccionada para aumentar la capacidad de carga del alternador 814. En una realización, la polea 812 proporciona alrededor del 60% de la capacidad de carga cuando el motor diesel 702 está al ralentí y el 100% cuando el motor diesel 702 está funcionando al 50% de la capacidad del motor. En una realización, la polea 812 proporciona por lo menos alrededor del 70% de la capacidad carga cuando el motor diesel 702 está al ralentí y el 100% cuando el motor diesel 702 está funcionando a una capacidad de motor de alrededor del 50%. En una realización, el alternador 814 proporciona el 50% por ciento de su capacidad de carga cuando el motor diesel 702 está al ralentí y aproximadamente el 100% de la capacidad de carga cuando el motor diesel 702 está funcionando a aproximadamente al 50% de su capacidad. En una realización, el alternador 814 proporciona aproximadamente 34 amperios cuando el motor diesel 702 está al ralentí y aproximadamente 55 amperios cuando el motor diesel 702 está funcionando aproximadamente al 50% de la

25 capacidad d el motor. En la r ealización i lustrada, la r elación d e la p olea 810 co n resp ecto a la polea 81 2 es de alrededor de 2,31 a 1. Un ejemplo de alternador es el alternador Denso 55A.

Refiriéndose a la FIG. 9, el alternador 814 está co locado en la ubicación 820. Con el fin de acomodar el alternador 814 en la ubicación 820, los elementos de soporte vertical 284 en el lado del conductor del chasis 150 incluyen una parte inferior 822 yuna parte superior 824 desplazada hacia atrás de la parte inferior 822. La sección central está rigidizada con un elemento rigidizador 826.

Refiriéndose a las FIGs. 17 y 18, el motor diesel 702, la transmisión variable 706 y la carcasa de la CVT 722 están soportados por cuatro elementos de soporte del motor: el elemento de soporte delantero 830, el elemento de soporte

35 delantero 832, el elemento de soporte trasero 834 y el elemento de soporte trasero 836. Cada uno de los elemento de soporte delantero 830, el elemento de soporte delantero 832, el elemento de soporte trasero 834 y el elemento de soporte traser o 836 tie nen u na parte i nferior corresp ondiente (la p arte inferi or 840, la parte inferi or 842, la p arte inferior 844 yla parte inferior 846) acopladas al chasis 150 y una parte superior correspondiente (la parte superior 850, la parte superior 852, la parte superior 854 y la parte superior 856). La parte superior 850 yla parte superior 852 están acopladas directamente al motor diesel 702. La parte superior 854 y la parte superior 856 están acopladas directamente a la carcasa de transmisión variable 706. El motor diesel 702 y la carcasa de la transmisión variable 706 están a su vez acopladas juntas en la ubicación 848 (ver la FIG. 17).

Cada una de las parte inferior 840, la parte inferior 842, la parte inferior 844 y la parte inferior 846 están acopladas a

45 su correspondiente parte superior 850, la parte superior 852, la parte superior 854 y la parte superior 856 mediante un elemento de acoplamiento 858. R efiriéndose a l a FIG. 19, el el emento de aco plamiento 858 incluye una parte primera de base 860, una parte segunda de base 862 yuna parte de conexión 864. La parte primera de base 860 está acoplada a las partes inferiores respectivas 840-846 con sujetadores que son recibidos a través de los orificios

866. La parte segunda de base 862 está acoplada a las partes superiores respectivas 850-856 con un sujetador que es recibido a t ravés del orificio 868. La parte de c onexión 864 acopla la parte pr imera de b ase 860 a la s egunda parte de base 862. La parte de conexión 864 es un elastómero u otro tipo de material que permita a la segunda parte de base 862 moverse en relación a la primera parte de base 860 generalmente a lo largo de su eje en dirección 870 y dirección 872, pero p ara mantener generalmente la posición de la s egunda parte de base 862 con relación a l a primera parte de b ase 8 60 en direcc iones r adiales. L as direcciones 8 70, 872 s on i lustrativamente n ormales a un

55 plano vertical que pasa a través de la línea central 776 del vehículo. En una realización, el durómetro de la parte de conexión 864 es alrededor de 70. En una realización el durómetro de la parte de conexión 864 está seleccionado de tal manera que el conjunto de motor diesel 702, la carcasa de la transmisión variable 706 y la carcasa de la CVT 722 pu edan moverse en dire cción lad o-a-lado alrededor de 0,5 pul gadas (1,27 mm) e n la dir ección 870 ó en la dirección 872 (ver la FIG. 13).

Refiriéndose a las FIGs. 18 y 20, los elementos de soporte 834 y 836 esta colocados en una posición inferior con respectoa los elementos de soporte 830 y 832. Enuna realización, todos los elementos de soporte 830-836 están situados en el mismo plano. En una realización, los elementos de soporte 830 y 832 están colocados en un primer plano y los elementos de soporte 83 4 y 836 están colocados e n un segundo pl ano desp lazado c on res pecto al

65 primer plano. En una realización, el segundo plano está situado en una posición inferior con relación al primer plano. En una realización, el segundo plano está situado en una posición más elevada con relación al primer plano.

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En una realización, en lugar de cuatro elementos de soporte 830-836, se proporcionan solamente tres elementos de soporte para soportar el conjunto de motor diesel 702, carcasa de la transmisión variable 706 y la carcasa de la CVT

722. En una realización, el elemento de soporte frontal 830 y el elemento de soporte frontal 832 se proporcionan tal

y como se muestra en la FIG. 17 y un único elemento de soporte acoplado a la carcasa de la transmisión variable 5 706 reemplaza el elemento de soporte trasero 834 y el elemento de soporte trasero 836 en una ubicación 876.

Refiriéndose a la FIG. 25, se muestra la conexión entre el motor di esel 702 y la ca rcasa de la transmisión variable

706. Una brida 880 del motor diesel 702 se aparea con una brida 882 de una carcasa de campana del volante 884 de la carcasa de la transmisión variable 706 y está asegurada al mismo con un pluralidad de sujetadores (véanse las 10 FIGs. 17 y 18 ). Un volante 890 está acop lado al cigüeñal del m otor d iesel 702. El v olante 8 90 es girado por el cigüeñal. Además, el volante 890 puede girarse mediante un arrancador eléctrico 892 para iniciar el funcionamiento del motor diesel 702. Unido al volante 890 a través de los sujetadores 894 está un elemento de acoplamiento 896. En una realización, el elemento de acoplamiento 896 está equilibrado y pesa alrededor de unos 17 kilogramos. El elemento de acoplamiento 896 está equilibrado para proporcionar masa adicional para amortiguar las vibraciones

15 desde el motor diesel 702. En una realización, el motor diesel 702 es un motor diesel de varios cilindros y el peso del elemento de acoplamiento 8 96 e quilibra l a vibrac ión de la co mbustión en e l motor diesel. En un a r ealización, e l motor di esel 7 02 es u n mot or di esel d e tr es cil indros y el p eso de l elemento de ac oplamiento 896 e quilibra l a vibración de la combustión del motor diesel.

20 El elemento de acoplamiento 896 realiza la conexión entre el cigüeñal del motor diesel 702 y el eje de entrada 898 de la c aja de cambios 708. El eje de entrada 898 de la c aja de cambios 708 est á acoplado a un elemento de de acoplamiento 899. En la realización ilustrada, se re aliza una conexión entre el elemento de acoplamiento 896 del motor di esel 7 02 y el e lemento de aco plamiento 899 d e la ca ja de c ambios 70 8 a través d e u n compo nente intermedio d e aco plamiento 90 0. El com ponente inter medio d e acoplamiento 9 00 incl uye u na pluralidad d e

25 hendiduras 902 en un diámetro exterior y una pluralidad de hendiduras 904 en un diámetro interior. Las hendiduras 902 co laboran con los de dos 906 de l ele mento de ac oplamiento 8 96 para aco plar el comp onente intermedi o de acoplamiento 900 al elemento de acoplamiento 896. Las hendiduras 904 cooperan con los dedos 908 del elemento de acoplamiento 899 para acoplar el componente intermedio de acoplamiento 900 al elemento de acoplamiento 899. El comp onente interm edio d e aco plamiento 90 0 está h echo il ustrativamente d e un material r esiliente, tal co mo

30 caucho elastomérico y proporciona amortiguación torsional entre el motor 702 y la caja de cambios 708. Además el acoplador intermedio 900 reduce el ruido de los engranajes, reduce los impulsos de par, reduce la carga de impacto de los dientes del engranaje y reduce el desgaste del embrague de la CVT 714.

La carcasa de campana del volante 884 incluye un drenaje 884 en una parte inferior de la carcasa de campanadel

35 volante 884 y una ranura de observación temporal en una parte superior de la carc asa de campana de volante 884. La carcasa de campana de volante 884 también soporta un sensor de RPM 887 del motor. En un a realización, el sensor 887 es un sensor de efecto Hall.

Refiriéndose a las FIGs. 21 y 22, en una realización, se monta un elemento de amortiguación 920 en el motor diesel

40 702. El elemento de amortiguación 920 incluye un soporte 922 que lleva una masa de amortiguación 924. La masa de am ortiguación 924 está colocada entr e dos aisladores de goma 926. Los aisladores 9 26 y la mas a d e amortiguación 924 est án so portados p or u n sujeta dor q ue pasa a través de a berturas en ca da u no y que está acoplado al soporte 922. Los aisladores 926 permiten el movimiento de la masa de amortiguación 924.

45 El el emento de amorti guación 92 0 está acoplado al m otor di esel 702 o a l a carcas a de l a transmi sión v ariable. Puesto que el motor/transmisión están montados en el chasis 150 a través de los elementos de soporte 830-836, el motor transmis ión v ibra co n una frecue ncia de r esonancia. Cu ando l a f recuencia d e l a com bustión en el m otor coincide con esta frecuencia de resonancia, el conjunto del motor entra en resonancia y la vibración amplificada es sentida por el cond uctor, tal como a trav és del vo lante de d irección 5 00. En u na re alización, la fr ecuencia de

50 resonancia es de unos 32 hertzios.

El elemento de amortiguación 920 está sintonizado para entrar en resonancia generalmente a la misma frecuencia de res onancia que el con junto motor/trans misión. E l e lemento d e amortiguación 92 0 ac túa par a contrarrestar la vibración d el conjunto moto r/transmisión con el fin de reducir la ca ntidad d e vibr ación e xperimentada p or el

55 conductor. En el caso del conjunto motor/transmisión, la resonancia se manifiesta en la dirección del rodillo (rodillos, ida y vu elta a lo l argo de l eje d el ci güeñal). Con la finali dad de aumentar la efectividad de l elemento d e amortiguación 920, se sitúa al mismo tan lejos del eje del cigüeñal como sea posible, pero aun así estará acoplado al conjunto de motor/transmisión.

60 En una realización, la masa de la masa de amortiguación 924 es ajustada hasta que la frecuencia de resonancia del elemento de amortiguación 920 está generalmente en la misma frecuencia que la del conjunto motor/transmisión. En una realización, la masa de amortiguación 924 es un metal –con un peso que pesa 6,6 kilogramos y los aisladores 926 s on elementos d e g oma qu e tie nen una r igidez de alrededor d e 50 N/milímetr o radi almente y 140 0 N/mm axialmente.

65 Refiriéndose a las F IGs. 23 y 24, se m uestra el efecto de la incl usión del el emento de amortiguación 92 0. Refiriéndose a la FIG. 24, se muestra el efecto del elemento de am ortiguación 920 mientras la unidad selectora de marchas 726 está en u na posición neutral. Las rpm del motor diesel 702 se muestra n en el e je x y el valor d e la vibración experimentada en el volante de dirección 500, medido en g (aceleración - escala lineal), está mostrado en

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5 el e je y. La a celeración e n el vo lante d e dirección es tá medi da con un acelerómetro co nectado al vo lante d e dirección 500. La curva 930 correspo nde a un a primer a pr ueba e n el vehícul o 10 0 que ti ene l os elementos d e soporte del motor descritos en este documento con una parte de conexión 864 de poliuretano de durómetro 70. La curva 932 corresponde a lamisma primera prueba del vehículo incluyendo un elemento de amortiguación 920 con una mas a de amortig uación 924 d e 6,6 kil ogramos acop lado al motor diesel 7 02. La curva 93 4 correspo nde a la misma primera prueba del vehículo que tiene una configuración de tres elementos de montaje en lugar de cuatro (dos en el motor, uno en la transmisión). La curva 936 corresponde a la misma primera prueba del vehículo teniendo el motor los elementos de soporte descritos en este documento con una parte de conexión 864 de poliuretano de durómetro 80. La curva 938 corresponde a una segunda prueba de vehículo que tiene la configuración de la primera prueba de vehículo de la curva

15 930.

Refiriéndose a la FIG. 23, se muestra el efecto del elemento de am ortiguación 920 mientras la unidad selectora de marchas 726 se encuentra selecci onada en una marcha alta hacia a delante. Par a las curvas presentadas, e l vehículo fue conducido en una pista de pruebas de asfalto. Las rpm del motor diesel 702 se muestran en el eje x y el valor de la vibración experimentada en el volante de dirección 500, medido en g (aceleración - escala lineal), está mostrado el eje y. La curva 940 corresponde a una primera prueba de un vehículo 100 que tiene los elementos de soporte del motor descritos en este documento con una parte de conexión 864 de poliuretano de durómetro 70. La curva 942 corresponde a lamisma primera prueba del vehículo incluyendo un elemento de amortiguación 920 con una masa de amortiguación 924 de 6,6 kilogramos acoplado al motor diesel 702. La curva 944 se corresponde con

25 el mismo vehículo que tiene una configuración de tres elementos de montaje en lugar de cuatro (dos en el motor, uno en l a tran smisión). La c urva 946 corr esponde a la m isma primera prueba del ve hículo teni endo e l motor lo s elementos de soporte descritos en este documento con una parte de conexión 864 de poliuretano de durómetro 80. La curva 948 corresponde a una segunda prueba de vehículo que tiene la co nfiguración de la primera prueba de vehículo de la curva 940.

Refiriendo a la FIG. 2, el silenciador 960 del sistema de escape incluye una salida bajo la plataforma de carga 120 la cual está por delante del eje trasero 110. Refiriéndose a la FIG. 3, el v ehículo 100 incluye cuatro faros principales

964. En una realización, los faros principales 964 son ajustables para dirigir la luz arriba y abajo así como, izquierda y derecha.

35 Refiriéndose a las FIGs. 34 y 35, está representado un módulo de control de vehículo("VCM") 970. El módulo de control de veh ículo 970 está confi gurado para ser ut ilizado co n am bos un mot or b asado en gasolina y un moto r basado en diesel 702. El modo de configuración es detectado enelarranque por el módulo decontrol de vehículo

970. El módulo de control de vehículo 970 puede ser usado para realizar las siguientes funciones: Control de relé de bujías, lámpara indicador/cuenta atrás bujías, Control de solenoide de demanda de combustible, Control de relé del ventilador de l a refrigeración, Control de l bob inado AWD, Contro l d e sobrec alentamiento, C ontrol d e rel é d el interruptor d el altern ador co ntrolado (A CS), Control de l d iferencial tras ero con PW M (modu lación por impu lsos), Control de solenoide aire de limitador de velocidad con PWM. En una realización, el módulo de control de vehículo 970 comu nica o su pervisa varios s ensores o mó dulos a través de u n ca bleado es pecifico d edicado. E n u na

45 realización, el módulo de control de vehículo 970 comunica con o supervisa varios sensores o módulos a través de una red, tal c omo una red CAN (Red controladora de área). El m ódulo de control de vehículo 970 también puede almacenar y pr oporcionar información para el diagnostico. El módulo de control de vehículo 970 pu ede interactuar con una pantalla externa y/o ordenador para ayudar en la solución de problemas y pruebas del sistema.

El VCM 970 s upervisa la l lave de enc endido o e ntrada 972 para determinar si se e ncuentra en un estado ON. El VCM 970 identifica si el motor principal 700 es un motor diesel o un motor de gasolina. En una realización, el VCM 970 utiliza un termistor dual/identificador para determinar si el motor prin cipal 700 es un motor diesel o un motor d e gasolina. El conector para el VCM 970 tiene tres puntos de conexión en relación con el termistor 974. Un primer punto de conexión es la toma de tierra. Un segundo punto de conexión está en una tensión continua cuando está

55 asociado con un motor diesely conectado a un lado el termistor 974 con un motor de gasolina. Un tercer punto de conexión está en una tensión continua cuando está asociado con un motor de gasolina y conectado con un lado del termistor con un motor diesel. De esta manera, mediante el control de la tensión de la segunda conexión y la tercera conexión, el V CM 97 0 puede d eterminar s i el motor principal 7 00 es u n motor diesel o u n m otor d e g asolina. El termistor 974 supervisa la temperatura del refrigerante delmotor para el motor respectivo motor diesel o motor de gasolina.

El VCM 970 controla la velocidad del motor o el tacómetro del respectivo motor diesel o motor de gasolina. En los motores diesel, la señal del tacómetro es proporcionada por un sensor de efecto hall 976 en el anillo del arranque. En una realización, el sensor 976 detectará 105 dientes por 1 revolución del motor. En los motores de gasolina la

65 señal del tacómetro es proporcionada desde un sensor de rpm 978 asociado con una de las salidas del estátor. En una realización, el sensor de rpm 978 detectará 6 impulsos por revolución.

imagen11

El VCM 970 supervisa una velocidad del vehículo. En una realización, se proporciona un sensor de efecto Hall 980 en la transmisión después de la CVT. El módulo de control de vehículo 970 utiliza la entrada de velocidad con el fin de contro lar la veloci dad má xima de u n ve hículo pr opulsado p or gas olina. El módu lo de control d e vehículo 9 70

5 utiliza l a entra da de ve locidad par a los v ehículos de c uatro rue das motrices ("AWD") y la p osición T urf (ON - solamente un elemento de c ontacto c on el suel o est á re cibiendo l a e nergía para un eje determinado; OF F – La energía es proporcionada a ambos elementos de contacto con el suelo).El módulo de control de vehículo 970 puede tener un resistor pull up en línea de trabajo con el sensor de velocidad de Efecto Hall de Colector Abierto.

El VCM 970 supervisa el estadodel freno de aparcamiento del vehículo 100. Es proporcionado un sensor del freno de aparcamiento 981 para control ar si el freno de ap arcamiento est á ap licado o no. El s ensor del freno d e aparcamiento 981 est á norm almente ab ierto y cam biado a tierra cua ndo se apl ica e l freno de a parcamiento. El módulo d e co ntrol d e vehíc ulo 9 70 c omprueba tambi én el sens or d el freno d e ap arcamiento 98 1 al dec idir si permitirá el funcionamiento en modo Turf o no. Cu ando el sensor del freno de aparcamiento 981 está conectado a

15 tierra (fren o de a parcamiento a plicado) el modo T urf está d esactivado de t al m anera q ue ambos elementos de contacto con el suelo del eje trasero 110 están bloqueados.

El VCM 970 controla cuando el vehículo 100 puede estar en un modo Turf o no. El VCM 970 supervisa un interruptor accionable por el conductor para el modo Turf 979 en la zona para el conductor 130. Un conductor puede solicitar el modo T urf media nte la actuación sobr e e l interru ptor 979. Cua ndo un modo T urf está activad o, solamente u n elemento d e c ontacto co n e l suel o de un eje dado reci be energía. Cu ando un m odo T urf está inactivo todos los elementos de contacto con el suelo de un eje dado reciben energía. El módulo de control de vehículo 970 controla un re lé de estado s ólido 98 2 para contr olar un s olenoide 983 de la unidad d e tracci ón trasera 730 c on e l fin de activar o d esactivar e l func ionamiento en e l mo do T urf. Du rante el func ionamiento e n el m odo T urf, la s alida del

25 solenoide está encendida ON (conducción Baja) continuamente durante aproximadamente 2 segundos y luego una señal PWM (modu lación por impu lsos) s e utiliz a p ara m antener e l so lenoide en fun cionamiento, l o cua l l imita el consumo de corriente y calentamiento interno del solenoide. En una realización, la puesta en marcha del modo Turf está limitada a una velocidad de menos de 10 MPH. En el documento U.S. Provisional Patent Application Serial No. 61/187.147, titulado VEHICULO ELECTRICO, presentado el 15 de Junio de 2009, cuya divulgación está incorporada expresamente como referencia en este documento, se pr oporcionan detalles adicionales con res pecto a contro lar uno o más diferenciales traseros y un diferencial delantero. En los documentos de patentes U.S. Patents 6.976.553; 7.220.209; y 7.600.599, cuyas divulgaciones están incorporadas expresamente como referencia en este documento, se proporcionan detalles adicionales.

35 El módulo de control del vehículo 970 también controla en un vehículo propulsado por dieseluna lámpara de aviso de sobrecalentamiento 984 para el refrigerante, un relé del ventilador de refrigeración 986 para activar un ventilador en el radiador 604, una bobina AWD 988 situada en el diferencial delantero 734 para controlar la aplicación de los elementos de contacto con el suelo de lanteros, una lámpara de aviso de es pera p ara el arranque 990 la c ual proporciona una indicación de cuando se puede arrancar el motor 702 (permitiendo al motor precalentarse durante una cantidad determinada de tiempo basada en la temperatura del refrigerante), un relé de bujías 992 el cual activa las bujías del motor 702 y u n solenoide de demanda de suministro de combustible 944 que se activa brevemente para permitir que el combustible se entregue al motor 702 en el arranque (subsecuentemente una segunda bobina mantiene el solenoide en una posición abierta mientras el vehículo está en marcha).

45 En una re alización, el co ntrolador d e la b obina AW D (cuat ro rued as motrices) en e l difere ncial de lantero 7 34 n o enciende la bobina AWD si el vehículo está viajando por encima de 8 MPH. En el caso que la entrada de velocidad sea igual a O MPH (posible falta de entrada), las RPM del motor deben estar por debajo de 1800 RPM antes de permitir la entrada en funcionamiento de todas las ruedas motrices. Puede proporcionarse un interruptor AWD en la zona para el conductor para proporcionar el control al conductor para completar o desconectar el suministro o el camino de vuelta desde la bobina de AWD (o relé AWD) que entonces permite al circuito AWD estar activo o inactivo basado en el estado de entrada del interruptor de AWD y de las condiciones de funcionamiento del vehículo, tales como velocidad yRPM del motor. Se utiliza un SCR (rectificador controlado de silicio) u otro tipo de dispositivo de bloqueo para mantener el circuito AWD en funcionamiento por el VCM una vez que ha sido puesto en marcha hasta que el conductor interrumpe y restablece el circuito mediante el cambio a la posición "Off" del interruptor AWD en el

55 cuadro de mandos del salpicadero.

En una realización, es incluido un relé de posición "Neutral" el cual se activa cada vez que la unidad selectora de marchas 726 es pasada por la posición neutral. Los contactos normalmente cerrados del relé están conectados en serie con la b obina AWD. Esto permite al circuito AWD estar interrumpido (abierto) cada vez que la dirección del vehículo es cambiada de marcha adelante a marcha atrás y permite al diferencial delantero "desbloquearse" durante el cambio de dirección. Esta característica es útil para prevenir el "enclavamiento" de la línea motriz delantera que puede ocurrir cuando un diferencial permanece bloqueado y se realiza un cambio de dirección rotacional.

El módulo de control de vehículo 970 en unvehículo de gasolina controla una lámpara de sobrecalentamiento 984,

65 un re lé 9 86 del ve ntilador de la r efrigeración, un r elé de interru ptor co ntrolado d el alternador (ACS ) 996 el cu al suministra energía al velocímetro, la bomba de combustible y un solenoide limitador de velocidad 998 que limita el aire que entra en un carburador del motor de gasolina. En el documento de patente U.S. Patent Application Serial No.12/501.944 titulado VEHI CULO QUE T IENE UNA UNI DAD DE CON TROL, cu ya di vulgación está incorp orada expresamente como referencia en este documento, se divulga un ejemplo de sistema limitador de la velocidad.

imagen12

5 En las FIGs. 33A y 33B se ofrece un ejem plo de la secuencia de proceso 1100 del módulo de control de vehículo

970. Como se muestra en laFIG. 33A, el modulo de control de vehículo 970 en el encendido determina el tipo de vehículo y entonces aplica la secuencia apropiada, tal y como se representa mediante los bloques 1102-1106 en los diagramas

En el caso de la modalidad diesel de funcionamiento, tal y como está representado por el bloque 1104, el VCM 970 realiza vari as operac iones de enc endido "on" (en ergía apl icada al modul o VC M 970). De acuer do co n lo representado en e l b loque 1108, se c omprueba el T ermistor de resi stencia/temperatura c ontra una ta bla de búsqueda para determinar los tiempos apropiados de "pre arranque" de bujías y "post arranque". El relé de bujías se cierra, se ilumina, si es requerida, la lámpara de bujía/Espere para arrancar en la zona para el conductor 130 basada

15 en la temperatura del refrigerante, se cierra el relé del solenoide de demanda de combustible, se pone en marcha, si es necesario, el ventilador de la refrigeración, son comprobados una entrada AWD en el zona para el conductor 130 y el i nterruptor de m odo T urf 979 y los mo dos a propiados puestos en marcha s i se les perm ite y c omienza una cuenta atrás desde el momento de "pre arranque".

Después de u n pr imer período de tiemp o, tal c omo 1 s egundo, se libera el r elé d el sol enoide d e demanda d e combustible, tal como se representa mediante el bloque 1110, pero se mantiene abierto por el solenoide en espera que permanece activo hasta que el encendido se termina. Una vez que se ha alcanzado O en el temporizador de la cuenta atrás del "pre arranque", la lámpara de bujía/Espere para arrancar se apaga, tal como está representado por el bloque 1112. El relé de bujías continúa permaneciendo en marcha (on) durante el tiempo "post arranque”, tal y

25 como está re presentado p or el bl oque 11 12. Durante el funcionamiento del vehíc ulo 100, el VCM 970 co ntinúa verificando si es necesario el funcionamiento del ventilador de la refrigeración y la permisibilidad de los modos AWD y Turf, si así se requiere, de acuerdo con lo representado por el bloque 1114.

En el caso de modo de funcionamiento con gasolina, tal y como está representado por el bloque 1106, el VCM 970 realiza vari as operac iones de enc endido "on" (en ergía apl icada al modul o VC M 970). De acuer do co n lo representado en el bloque 1120, se comprueba el Termistor de resistencia/temperatura, se ilumina una lámpara de sobrecalentamiento en la zona para el conductor 130 para una prueba de lámpara de 1 segundo (como se señaló en el bloque 1122), si es necesario se pone en marcha el ventilador de la refrigeración, son comprobados el interruptor de modo Turf 979 y los modos apropiados son puestos en marcha si se les permitey el relé de ACS 996 se

35 enciende durante 3 segundos y entonces es apagado hasta que se detecta una señal de las rpm del motor. Durante el funcionamiento del vehículo 100, el VCM 970 continúa verificando si es necesario el funcionamiento del ventilador de la refrigeración, la permisibilidad del modo Turf, si así se requiere y si el solenoide del limitador de velocidad debe estar en funcionamiento, tal y como está representado en el bloque 1124.

En una realización, uno o más módulos del vehículo 100 son parte de un sistema de red que permite la inclusión de módulos de expansión para accesorios o actualizaciones del vehículo. En los documentos U.S. Patent Application 11/218.163, presentado el 1 de Septiembre de 2005, titulado RED DE AREA CONTROLADORA BASADA EN ELSISTEMA Y MÉTODO DE GESTION A UTO-CONFIGURANTE PARA VEHÍCULO, U.S. Patent Application 12/475.531, pr esentado e l 3 1 de Mayo de 2 008, ti tulado SIS TEMA D E SEGURIDAD PARA VEHÍCULO y U.S.

45 Provisional Patent Application Serial No. 61/187.147, titulado VEHÍCULO ELÉCTRICO, presentado el 15de Junio de 2009, cuyas divulgaciones son incorporadas expresamente como referencia al presente documento, se divulgan ejemplos de componentes y controles de vehículo asociados con un ejemplo de red CAN.

En una realización, el VCM 970 y otros componentes eléctricos pueden ser refrigerados mediante el acoplamiento térmico de los mismos al flujo de aire generado por o para la CVT 714 o el motor principal 700. Otros componentes eléctricos incluyen un regulador de tensión y otros dispositivos electrónicos.

Refiriéndose a la FIG. 36, se muestra una parte de un conducto de aire 1000. El conducto de aire 1000 guía o de otra manera dirige el aire 1002 desde una primera ubicación 1004 hacia una segunda ubicación 1006.

55 En una realización, el aire 1002 es empujado desde la primera ubicación 1004 hacia la segunda ubicación 1006. En un ejemplo, un ventilador u otro dispositivo empuja el aire 1002 desde la ubicación 1004 hacia la segunda ubicación 1006. En u na realización, e l aire 1002 es a spirado d esde la pr imera ubicación 1 004 hacia la s egunda ub icación 1006. En un ejemplo, una CVT 714 o un motor de combustión interna, tal como un motor diesel 702, aspira el aire 1002 desde la primera ubicación 1004 hacia la segunda ubicación 1006.

En la FIG. 36 se muestra un regulador de tensión 1010 adyacente a la pared 1008 del conducto de aire 1000. En un ejemplo, el regulador de tensión 1010 está acoplado al conducto de aire 1000 y el conducto de aire 1000 sostiene al regulador de tensión 1010 en su lugar. En un ejemplo, el regulador de tensión 1010 está acoplado al conducto de

65 aire 1000 yel regulador de tensión 1010 es soportado por el chasis 150 independientemente del conducto de aire 1000. Las aletas 1012 u otras características de transferencia de calor del regulador de tensión 1010 se extienden en el conducto de aire 1000 y el aire de contacto 1002 se desplaza a través del conducto de aire 1000. El aire elimina el calor del regulador de tensión 1010 y enfría los dispositivos eléctricos del regulador de tensión 1010.

imagen13

Refiriéndose a la FIG. 32, el regulador de tensión 1010 puede colocarse en diferentes lugares de un sistema de

5 admisión de aire para el motor diesel 702 o un motor de gasolina. El regulador de tensión 1010 puede colocarse en una primera ubicación 1020 del conducto de fluido 642 detal manera que las aletas 1012 estén expuestas al aire que circula desde la carcasa de la toma de aire 640 a lacaja de aire 644. La primera ubicación 1020 se encuentra más delante de la zona para el conductor 130. El regulador de tensión 1010 puede ser colocado en una segunda ubicación 1022 del co nducto de fluid o 642 de tal man era que las aletas 1012 estén e xpuestas al aire que circul a

10 desde la carcasa de la toma de aire 640 a la caja de aire 644. La segunda ubicación 1022 está situada más atrás del volante de dirección 500. El regulador de tensión 1010 puede colocarse en una tercera ubicación 1024 del conducto de fluido 646 de tal manera que las aletas 1012 estén expuestas al aire que circula desde la caja de aire 644 al motor diesel 702. El aire 1002 es aspirado a través del conducto de fluido 642 y el conducto de fluido 646 debido a la succ ión d e la toma d e a ire d el mot or d iesel 702. Las aletas 10 12 del re gulador d e tens ión 10 10 p ueden s er

15 colocadas en cualquier lugar a lo largo del conducto de fluido 642 o del conducto de fluido 646, tanto dentro de la carcasa de la toma de aire 640 o dentro de la caja de aire 644 siempre y cuando el aire sea movido sobre las aletas del regulador de tensión 1010 para enfriar las aletas 1012.

El regulador de tensión 1010 puede colocarse en diversas ubicaciones de un sistema de admisión de aire para la

20 CVT 714. El regulador de tensión 1010 puede colocarse en una cuarta ubicación 1026 del conducto de fluido 485 de tal manera que las al etas 1012 estén expuestas al a ire que circula desde la c arcasa de la tom a de aire 484 a l a carcasa de la CVT 722. El aire es aspirado a través del conducto de fluido 485 debido a la aspiración del giro del elemento del embrague motriz 712 y del elemento del embrague controlado 718. Las aletas 1012 del regulador de tensión 1010 pueden ser colocadas en cualquier lugar a lo largo del conducto de fluido 485, dentro de la toma de

25 aire 484 o dentro de la carcasa de la CVT 722 siempre y cuando el aire se mueva sobre las aletas 1012 del regulador de t ensión 10 10. Dependiendo de la temp eratura del esc ape de la CVT 714, se pue de coloc ar el regulador de tensión 1010 en varios lugares del sistema de escape de aire para la CVT 714. El regulador de tensión 1010 puede colocarse en una quinta ubicación 1030 del escape de aire 650 de tal manera que las aletas 1012 estén expuestas al aire que está siendo forzado hacia fuera de la carcasa de la CVT 722. Las aletas 1012 del regulador de

30 tensión 1010 pueden colocarse en cualquier lugar a lo largo de la longitud del escape de aire 650 o próximas a una salida del escape de aire 650 tan lejos como el aire se mueva sobre las aletas 1012 del regulador de tensión 1010.

Volviendo a la FIG. 36, el c onducto de aire 1000 puede t ener muc has formas difer entes. En una r ealización, e l conducto de aire 1000es un elemento de forma generalmente cilíndrica, tal como las partes del conducto de fluido

35 642. E n u na r ealización, e l conducto d e aire 1 000 puede estar formado por una cubierta y otros elem entos de carrocería, tales como con una moto de nieve. En un ejemplo, las aletas 1012 se montan sobresaliendo a través de la protección de un ventilador de una moto de nieve para exponer el regulador de tensión 1010 al aire generado por la CVT 714 de la moto de niev e. En una realizac ión, el conducto d e aire 10 00 es una p arte de un sistema de refrigeración del motor para un motor refrigerado por aire.

40

Claims (17)

1. imagen1

   REIVINDICACIONES

   1. Un vehícu lo (100), qu e comprende una pluralidad de elementos de c ontacto con el suelo (102); chasis

   (150) soportado por la pluralidad de elementos de contacto con el suelo; un zona para el conductor (130) 5 soportada p or el chas is, inclu yendo la zon a para el conductor controles de con ducción (134) y as ientos

   (132) adaptados para soportar por lo menos dos personas en una relación uno-al-lado-del-otro; y un motor

   (702) soportado por el chas is; estando el ve hículo caracterizado por una caja de cambios (708) que tiene un eje de entr ada (898) y un eje de sal ida (710) y una unidad CVT (714) que tiene u n embrague motriz

   (712) un embrague controlado (718) y una correa (720) acoplada operativamente junto al embrague motriz

   10 y al embrague controlado, estando el eje de la entrada de la caja de cambios operativamente acoplado al motor para poder recibir la energía del motor, estando el eje de salida de la caja de cambios operativamente acoplado con el embrague motriz y la correa enganchada continuamente con el embrague controlado para propulsar el v ehículo y te niendo un a rel ación d e rotaci ón de l ej e de salida d e la c aja d e camb ios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios mayor que 1:1.

   15

2. 2.

   El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque ese motor es un motor diesel.

3. 3.

   El v ehículo de las reiv indicaciones 1 ó 2, ad emás caracterizado porque el e lemento de embrague

   controlado está siendo op erativamente acoplado a por lo men os un o de l a pl uralidad los e lementos d e 20 contacto con el suelo para propulsar el vehículo.
4. 4. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado porque la relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios es de alrededor de 2,1:1.

   25
5. 5. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-3, caracterizado porque la relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios es mayor que 1:1 y menor que 2,1:1.

   30 6. El vehículo de la reivindicación 5, caracterizado porque la relación de rotación del eje de salida de la caja de cambios con respecto al eje de entrada de la caja de cambios es de 1.15:1.
6. 7. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-6, caracterizado porque una velocidad del eje de entrada de la caja de cambios está en la gama de aproximadamente 3000 rpm a aproximadamente 3600

   35 rpm y u na v elocidad de ej e de sal ida d e la caj a d e cambios tie ne una gam a c orrespondiente de aproximadamente 3450 rpm a aproximadamente 4135 rpm.
7. 8. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-7, caracterizado porque una velocidad del eje de entrada de la caja d e camb ios está en la gama de a proximadamente 3000 rpm h asta apro ximadamente

   40 3600 rpm y u na vel ocidad d el ej e de sal ida de la ca ja d e cambi os tien e una g ama c orrespondiente de aproximadamente 7200 rpm a aproximadamente 8000 rpm.
8. 9. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-8, caracterizado además por una unidad de tracción trasera (730) colocada por detrás de la zona para el conductor y acoplada a un primer elemento de contacto 45 con el suelo (102) y a un segundo elemento de contacto con el suelo (102) colocados ambos por detrás de la zo na para el co nductor; un e je m otriz trasero (7 58) acoplando operativamente l a uni dad d e tra cción trasera y la CVT, proporcionando energía la CVT a l a unidad de tracción trasera; una unidad de tracción delantera ( 734) coloca da p or dela nte de l a zona par a el conductor y acoplada a un tercer el emento de contacto con el suelo (102) y a u n cuarto elemento de contacto con el suelo (102) colocados ambos por

   50 delante de la zona para el conductor; y un eje motriz delantero (748) acoplando operativamente la unidad de tracción delantera y la CVT, proporcionando energía la CVT a la unidad de tracción delantera.
9. 10. El vehícu lo de la re ivindicación 9, caracterizado porque la tracción trasera vale está descentrada con

   respecto a un primer lado de un plano de la línea central del vehículo vertical (776) del vehículo. 55
10. 11. El vehículo de las reivindicaciones 9 o 10, caracterizado además porque un primer semi eje ac opla el primer elemento de contacto con el suelo a la tracción trasera y un segundo semi eje acopla el segundo elemento de contacto con el suelo a la tracción trasera, teniendo el primer semi eje una primera longitud y teniendo el se gundo s emi e je un a se gunda lo ngitud, siendo difer ente l a segunda longitud de la pri mera

    60 longitud.
11. 12. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 9-11, caracterizado porque el eje motriz trasero y el eje motriz delantero están situados en el primer lado de un plano de la línea central del vehículo vertical del vehículoy un eje del cigüeñal (778) del motor diesel está colocado en un segundo lado de un plano de la

    65 línea central de vehículo vertical del vehículo.

    15

    imagen2
12. 13. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 9-12, además caracterizado por una unidad selectora de marchas (726) que recibe una entrada (898) acoplada al elemento controlado de la CVT, una primera salida (73 2) a coplada a l ej e motriz dela ntero y u na s egunda sali da (7 28) aco plada al ej e motriz trasero, transfiriendo energía la unidad selectora de marchas desde la CVT al eje motriz delantero y al eje motriz

    5 trasero e incluyendo por lo menos una marcha hacia delante y por lo menos una marcha hacia atrás.
13. 14. El vehícul o de la reivi ndicación 13, caracterizado porque la caja de cambios y la unidad selectora de marchas están acopladas juntas con el fin de mantener una distancia entre la entrada de la unidad selectora de marchas y el eje de salida de la caja de cambios.

    10
14. 15. El vehícu lo de las re ivindicaciones 13 ó 14, caracterizado porque la caja d e cambios y la unidad selectora de marchas están alojadas en una carcasa común (706), estando la carcasa común acoplada al motor diesel y colocada más atrás del motor diesel, estando situada la CVT más atrás de la carcasa común.

    15 16. El vehículo de cualquiera de las reivindicaciones 1-15, caracterizado además por un componente de acoplamiento ( 900) situ ado e ntre el motor diesel y la ca ja de cam bios, transfirien do el comp onente de acoplamiento energía desde el motor diesel a la caja de cambios.
15. 17. El vehículo de la reivindicación 16, caracterizado porque una carcasa de la caja de cambios (706) está

    20 asegurada al motor dies el c on un a pl uralidad d e el ementos de su jeción, estan do e l compo nente de acoplamiento mantenido en su lugar debido a la fijación de la carcasa de la caja de cambios al motor diesel, estando el elemento de acoplamiento separado de la pluralidad de elementos de sujeción.
16. 18. El vehíc ulo d e l as re ivindicaciones 16 ó 1 7, caracterizado porque el c omponente d e ac oplamiento

    25 incluye una primera pluralidad de elementos de acoplamiento (902) y una segunda pluralidad de elementos de acoplamiento (904), cooperando la primera pluralidad de elementos de acoplamiento con elementos de apareamiento (906) so portados por el mot or diese l para acopl ar el ele mento de ac oplamiento a l motor diesel y la se gunda p luralidad de los el ementos de acoplamiento co operando con los elem entos d e apareamiento (908) soportados por la caja de cambios para acoplar el elemento de acoplamiento a la caja

    30 de cambios, estando localizada una de la primera pluralidad de los elementos de acoplamiento y la segunda pluralidad de los elementos de acoplamiento radialmente hacia afuera con relación de la una a la otra de la primera pl uralidad de los elementos de acoplamiento y la segunda plur alidad de los elementos de acoplamiento.

    35 19. El vehículo de la reivindicación 18, caracterizado porque la pr imera pluralidad de l os elementos d e acoplamiento son he ndiduras extendiéndose radialmente hac ia afuer a y los el ementos de a pareamiento soportados por el motor diesel son dedos extendiéndose radialmente hacia adentro y la segu nda pluralidad de los el ementos de aco plamiento son hen diduras extendiéndose radialmente ha cia ade ntro y los elementos de apareamiento soportados por la caja de cambios son dedos extendiéndose radialmente hacia

    40 afuera.
17. 20. El vehícul o de cua lquiera de las re ivindicaciones 1 6-19, caracterizado porque e l co mponente de acoplamiento está hec ho d e un materi al r esiliente y proporciona amor tiguación torsional entre el motor diesel y la caja de cambios.

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