CN102859164A - 内燃机的进气参数计算装置和进气参数计算方法 - Google Patents

Abstract

提供在设有进气节气门的情况下能够高精度地计算进气参数的内燃机的进气参数计算装置和进气参数计算方法。进气参数计算装置1具有ECU（2）。ECU（2）通过误差模型式（8）计算误差KTHERRCOR（步骤2），计算校正系数KTHCOR作为误差KTHERRCOR与值1之和的倒数（步骤3），利用校正系数KTHCOR对通过式（11）计算出的基本通过空气量GAIRTHN进行校正，由此计算通过空气量GAIRTH（步骤6）。通过式（14）～（18）的均等加权的在线辨识运算来计算误差模型式（8）的模型参数A（步骤48～53）。

Description

内燃机的进气参数计算装置和进气参数计算方法

技术领域

本发明涉及计算内燃机的进气压力和吸入空气量等表示进气通路内的空气状态的进气参数的内燃机的进气参数计算装置和进气参数计算方法。

背景技术

以往，作为内燃机的进气参数计算装置，公知有专利文献1所记载的装置。该进气参数计算装置计算作为进气参数的要求进气压力P，具有气流计、进气压力传感器和节气阀传感器等。在该进气参数计算装置中，根据节气阀传感器的检测信号计算油门踏板的操作量即油门开度Acc，根据气流计的检测信号计算实际进气量Gact，根据进气压力传感器的检测信号计算实际进气压力Pact。

进而，使用油门开度Acc和发动机转速Ne计算要求轴转矩，使用定义了该要求轴转矩与要求进气压力P的关系的式（3）的进气系统模型，计算要求进气压力P。该进气系统模型是根据气体的状态方程式导出的，包含学习值Kn作为乘法系数。该学习值Kn用于修正模型化误差，是通过其上次值和基准值Knbase的平滑化（なまし）运算（加权平均运算）计算出的。通过实际进气压力Pact与实际进气量Gact之比除以根据进气系统模型计算出的要求进气压力P与要求进气量G之比，计算该基准值Knbase。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-309993号公报

发明内容

发明要解决的课题

如专利文献1的内燃机那样，在将节气阀等变更进气通路的开口面积的进气节气门设于进气通路中的情况下，由于进气压力是进气通路的进气节气门的下游侧压力，具有容易受到进气节气门的开度变化的影响的特性。与此相对，在专利文献1的进气参数计算装置的情况下，没有考虑进气节气门的开度，只不过使用根据气体的状态方程式导出的进气系统模型计算要求进气压力P，所以，存在计算精度低的问题。特别地，如过渡运转状态那样，在进气节气门的开度容易变化的条件下，计算精度的降低程度增大。

本发明是为了解决上述课题而完成的，其目的在于，提供如下的内燃机的进气参数计算装置和进气参数计算方法：在设有进气节气门的情况下，能够高精度地计算进气参数。

用于解决课题的手段

为了实现上述目的，权利要求1的发明是一种内燃机3的进气参数计算装置1，内燃机3利用设于进气通路6中的进气节气门（节气阀7a）来变更通过进气节气门的空气量作为通过空气量，该进气参数计算装置1计算表示该进气通路6内的空气状态的进气参数（通过空气量GAIRTH、吸入空气量GAIR、进气压力PBA），其特征在于，该进气参数计算装置1具有：基本进气参数计算单元（ECU2、步骤6、90、110、144、175），其计算基本进气参数（基本通过空气量GAIRTHN、基本吸入空气量GAIRN、基本进气压力PBAN）作为进气参数的基本值；第1开度函数值计算单元（ECU2、步骤11、103、123、154、183），其使用通过规定的建模方法导出的、定义了上游侧压力（大气压PA）、下游侧压力（进气压力PBA）、开度函数值KTH与通过空气量GAIRTH的关系的模型式[式（7）、（13）、（23）]，计算第1开度函数值（模型式值KTHCAL）作为开度函数值的第1计算值，其中，上游侧压力是进气节气门的上游侧的进气通路6内的压力，下游侧压力是进气节气门的下游侧的进气通路6内的压力，开度函数值KTH由进气节气门的开度决定；第2开度函数值计算单元（ECU2、步骤11、100、120、151、180），其使用表示进气节气门的开度（节气门开度TH）与开度函数值KTH的相关关系的相关关系模型（图2），计算第2开度函数值（映射图值KTH）作为开度函数值的第2计算值；校正值计算单元（ECU2、步骤3、100～107、120～131、142、146、147、172），其使用作为计算出的第1开度函数值和计算出的第2开度函数值中的一方与另一方之比的函数值比（函数值误差KTHERR），计算校正值（校正系数KTHCOR、校正系数KAFMERR、校正项PBAERRCOR）；以及进气参数计算单元（ECU2、步骤6、91、111、144、175），其通过利用该计算出的校正值对基本进气参数进行校正，计算进气参数（通过空气量GAIRTH、吸入空气量GAIR、进气压力PBA）。

根据该内燃机的进气参数计算装置，使用定义了进气节气门的上游侧的进气通路内的压力即上游侧压力、进气节气门的下游侧的进气通路内的压力即下游侧压力、由进气节气门的开度决定的开度函数值、与通过空气量的关系的模型式，计算第1开度函数值，使用表示进气节气门的开度与开度函数值的相关关系的相关关系模型，计算第2开度函数值，使用计算出的第1开度函数值和计算出的第2开度函数值的一方与另一方之比即函数值比，计算校正值，利用这样计算出的校正值对基本进气参数进行校正，由此计算进气参数。该情况下，第1和第2开度函数值均为由进气节气门的开度决定的函数值，并且，利用使用这2个值之比而计算出的校正值对基本进气参数进行校正，由此计算进气参数，所以，能够反映进气节气门的开度状态并计算进气参数。而且，第1开度函数值和第2开度函数值的一方与另一方之比即函数值比表示2个开度函数值之间的差异、即模型式与相关关系模型之间的误差，所以，能够将校正值计算为能够校正这种误差的值。如上所述，如过渡运转状态那样，在进气节气门的开度容易变化的条件下，与以往相比，也能够高精度地计算进气参数，能够提高商品性。

权利要求2的发明的特征在于，在权利要求1所述的内燃机3的进气参数计算装置1中，基本进气参数计算单元具有基本通过空气量计算单元（ECU2、步骤6、144、175），该基本通过空气量计算单元计算基本通过空气量GAIRTHN作为基本进气参数，该基本通过空气量是通过空气量GAIRTH的基本值，校正值计算单元具有第1校正值计算单元（ECU2、步骤3、142、146、147），该第1校正值计算单元计算用于校正基本通过空气量的第1校正值（校正系数KTHCOR）作为校正值，进气参数计算单元具有通过空气量计算单元（ECU2、步骤6、144、175），该通过空气量计算单元通过利用计算出的第1校正值对计算出的基本通过空气量进行校正，计算通过空气量GAIRTH作为进气参数。

根据该内燃机的进气参数计算装置，计算通过空气量的基本值即基本通过空气量作为基本进气参数，计算用于校正基本吸入空气量的第1校正值作为校正值，通过利用计算出的第1校正值对计算出的基本通过空气量进行校正，计算通过空气量作为进气参数，所以，能够反映进气节气门的开度状态并计算通过空气量。而且，将第1校正值计算为能够校正模型式与相关关系模型之间的误差的值，所以，能够将通过空气量计算为校正了这种误差的值。如上所述，能够高精度地计算通过空气量。

权利要求3的发明的特征在于，在权利要求2所述的内燃机3的进气参数计算装置1中，第1校正值计算单元具有在线辨识单元（ECU2、步骤17、40～53、157），该在线辨识单元以在线的方式辨识将函数值比视为误差时的、定义了该误差与进气节气门的开度之间的关系的误差模型式（8）的模型参数A，第1校正值计算单元使用在线辨识的模型参数A和该误差模型式，计算第1校正值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，以在线的方式辨识将函数值比视为误差时的、定义了误差与进气节气门的开度的关系的误差模型式的模型参数，使用以在线的方式辨识的模型参数和误差模型式，计算第1校正值，所以，在由于进气节气门中的经年变化和个体间偏差等而使误差模型式从误差与进气节气门的开度之间的实际关系乖离的情况下、即在产生模型化误差的情况下，通过使用在线辨识的模型参数，也能够迅速补偿这种模型化误差，能够使误差模型式迅速符合误差与进气节气门的开度的实际关系。由此，能够提高基于校正值的校正精度，能够提高通过空气量的计算精度。

权利要求4的发明的特征在于，在权利要求3所述的内燃机3的进气参数计算装置1中，在线辨识单元对应于将进气节气门的开度划分成多个区域时的该多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于该多个权重的加权处理的辨识运算算法[式（16）～（18）]，计算模型参数A的辨识值，多个权重被设定为彼此相同的值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，对应于将进气节气门的开度划分成多个区域时的多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于多个权重的加权处理的辨识运算算法，计算模型参数的辨识值。而且，多个权重被设定为彼此相同的值，所以，在在线辨识运算中，在进气节气门的开度暂时偏移到多个区域中的一个、而处于与该区域对应的运算结果与其他区域的运算结果相比暂时非常多的状态时，也能够抑制反映出这样偏移后的运算结果，并适当计算模型参数的辨识值，能够确保良好的计算精度。由此，能够进一步提高通过空气量的计算精度。

权利要求5的发明的特征在于，在权利要求3所述的内燃机3的进气参数计算装置中，在线辨识单元对应于将进气节气门的开度划分成多个区域时的该多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于该多个权重（权重系数K1～KG4）的加权处理的辨识运算算法[式（18）、（27）、（28）]，计算模型参数A的辨识值，多个权重被设定为，进气节气门的开度越小的区域的权重越大。

根据该内燃机的进气参数计算装置，对应于将进气节气门的开度划分成多个区域时的多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于多个权重的加权处理的辨识运算算法，计算模型参数的辨识值。而且，多个权重被设定为，进气节气门的开度越小的区域的权重越大。该情况下，如后所述，由于进气节气门的开口面积相对于标准品（基准品）的值的偏差而产生通过空气量的计算误差，进气节气门的开度越小，该偏差的影响程度越大。因此，通过将多个权重设定为，进气节气门的开度越小的区域的权重越大，能够反映进气节气门的开口面积相对于标准品的值的偏差的影响程度，并计算模型参数的辨识值，由此，能够进一步提高第1校正值的计算精度。其结果，能够进一步提高通过空气量的计算精度。

权利要求6的发明在权利要求2～5的任意一个所述的内燃机3的进气参数计算装置1中，其特征在于，内燃机3被用作车辆的动力源，在从内燃机3的起动时刻起未经过规定时间、和内燃机3起动后的车辆的总行驶距离DIST小于规定值DLEARN当中的一个条件成立时（步骤11、20的判别结果为“是”时），第1校正值计算单元执行第1校正值的计算。

根据该内燃机的进气参数计算装置，在从内燃机的起动时点起未经过规定时间、以及内燃机起动后的车辆的总行驶距离小于规定值当中的一个条件成立时，执行第1校正值的计算。该情况下，如后所述，由于进气节气门的开口面积相对于标准品的值的偏差而产生通过空气量的计算误差，进气节气门的开度小的低开度域中的产生频度高，并且，在从内燃机的起动时点起未经过规定时间时、或内燃机起动后的车辆的总行驶距离小于规定值时，成为进气节气门的开度容易在低开度域中推移的状态。如上所述，通过仅在容易产生通过空气量的计算误差的区域中执行第1校正值的计算，能够提高其计算精度。

权利要求7的发明在权利要求2～6的任意一个所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有估计上游侧压力计算单元（ECU2、步骤61、64），该估计上游侧压力计算单元计算估计上游侧压力（估计大气压HPA）作为上游侧压力的估计值，第1开度函数值计算单元使用该计算出的估计上游侧压力和模型式，计算第1开度函数值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，使用计算出的估计上游侧压力和模型式，计算第1开度函数值，所以，能够避免由于上游侧压力的变化而使第1校正值的计算精度降低，能够确保良好的计算精度。

权利要求8的发明在权利要求7所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有检测下游侧压力（进气压力PBA）的下游侧压力检测单元（ECU2、进气压力传感器22），估计上游侧压力计算单元将估计上游侧压力设定为在起动内燃机3时由下游侧压力检测单元检测到的下游侧压力（步骤61）。

根据该内燃机的进气参数计算装置，估计上游侧压力被设定为内燃机起动时由下游侧压力检测单元检测到的下游侧压力，所以，使用这种下游侧压力计算第1开度函数值。该情况下，在内燃机的停止中，进气节气门的上游侧和下游侧的压力大致相同，所以，内燃机起动时由下游侧压力检测单元检测到的下游侧压力适当表示上游侧压力。由此，能够使用适当表示上游侧压力的下游侧压力，高精度地计算第1开度函数值。而且，在内燃机的起动后，在上游侧压力产生变动的情况下，也能够避免其影响，由此，能够进一步提高第1开度函数值的计算精度。

权利要求9的发明在权利要求7或8所述的内燃机的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有：吸入空气量检测单元（气流传感器20），其设于进气通路6的比进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量GAIR的检测信号，该吸入空气量是在进气通路内流动的空气量；以及吸入空气量计算单元（ECU2、步骤90、91），其根据吸入空气量检测单元的检测结果，计算吸入空气量GAIR，估计上游侧压力计算单元使用第1校正值（校正系数KTHCOR）和模型式计算作为通过空气量的估计值的估计通过空气量HGAIRTH，并且，根据估计通过空气量HGAIRTH与计算出的吸入空气量GAIR的比较结果（空气量偏差DGAIR），更新估计上游侧压力（估计大气压HPA）（步骤73～83）。

根据该内燃机的进气参数计算装置，根据基于吸入空气量检测单元的检测结果而计算出的吸入空气量与估计通过空气量的比较结果，更新估计上游侧压力。使用第1校正值和模型式计算该估计通过空气量，所以，在该计算结果中，能够补偿所述模型化误差，并确保高计算精度。因此，根据这种估计通过空气量与吸入空气量的比较结果更新估计上游侧压力，由此，能够提高估计上游侧压力的更新精度即估计上游侧压力的计算精度。

权利要求10的发明在权利要求2所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，第1校正值计算单元具有：相加平均值计算单元（ECU2、步骤186），其对应于进气节气门的开度的每个规定间隔（1°）的值，计算函数值比和第1校正值中的一方的值的相加平均值；以及存储单元（ECU2、步骤186），其对应于进气节气门的开度的每个规定间隔的值，存储计算出的相加平均值作为存储用值，使用根据进气节气门的开度而从存储单元中读出的存储用值作为函数值比和第1校正值中的一方的值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，对应于进气节气门的开度的每个规定间隔的值，计算函数值比和第1校正值的一个值的相加平均值，对应于进气节气门的开度的每个规定间隔的值，存储计算出的相加平均值作为存储用值，并且，将根据进气节气门的开度而从存储单元中读出的存储用值用作一方的值。该情况下，存储用值是函数值比或第1校正值的相加平均值，所以，越是进行相加平均运算，越能够提高其计算精度。而且，存储用值对应于进气节气门的开度的每个规定间隔的值来存储，所以，该规定间隔越小，越能够提高存储用值的计算精度。因此，通过将这种存储用值用作函数值比或第1校正值，计算通过空气量，所以，伴随运算的进行，能够提高通过空气量的计算精度。而且，通过较小地设定规定间隔，能够进一步提高其计算精度。

权利要求11的发明在权利要求2～8的任意一个所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有：吸入空气量检测单元（气流传感器20），其设于进气通路6的比进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量GAIR的检测信号，该吸入空气量是在进气通路内流动的空气量；上游侧压力检测单元（大气压传感器24），其输出表示上游侧压力（大气压PA）的检测信号；下游侧压力检测单元（进气压力传感器22），其输出表示下游侧压力（进气压力PBA）的检测信号；压力比计算单元（ECU2），其根据上游侧压力检测单元和下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为下游侧压力与上游侧压力之比的压力比R_P；以及气门开度检测单元（ECU2、节气门开度传感器21），其检测气门开度（节气门开度TH）作为进气节气门的开度，基本进气参数计算单元还具有基本吸入空气量计算单元（ECU2、步骤90），该基本吸入空气量计算单元根据吸入空气量检测单元的检测结果，计算基本吸入空气量GAIRN作为基本进气参数，该基本吸入空气量是吸入空气量GAIR的基本值，校正值计算单元还具有第2校正值计算单元（ECU2、步骤100～107），在检测到的气门开度为规定开度THB以上、且计算出的压力比R_P小于临界压力比R_CRIT 时，该第2校正值计算单元计算用于校正基本吸入空气量GAIRN的第2校正值（校正系数KAFMERR）作为校正值，进气参数计算单元还具有吸入空气量计算单元（ECU2、步骤91），该吸入空气量计算单元通过利用计算出的第2校正值（校正系数KAFMERR）对基本吸入空气量GAIRN进行校正，计算吸入空气量GAIR作为进气参数，第1开度函数值计算单元使用吸入空气量GAIR作为通过空气量，计算第1开度函数值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，根据吸入空气量检测单元的检测结果，计算吸入空气量的基本值即基本吸入空气量作为基本进气参数，在检测到的气门开度为规定开度以上、且计算出的压力比小于临界压力比时，计算用于校正基本吸入空气量的第2校正值作为校正值，通过利用计算出的第2校正值对基本吸入空气量进行校正，计算吸入空气量作为进气参数。通过本申请人的实验确认到：如该进气参数计算装置那样，使用定义了上游侧压力、下游侧压力、开度函数值、通过空气量即吸入空气量的关系的模型式，计算第1开度函数值，进而，在计算出函数值比的情况下，在气门开度为规定开度以上、且计算出的压力比小于临界压力比的区域中，由于吸入空气量检测单元的检测结果中包含的误差而产生函数值比所表示的模型式与相关关系模型之间的误差。因此，在这种区域中，使用能够校正模型式与相关关系模型之间的误差的第2校正值，对根据吸入空气量检测单元的检测结果而计算出的基本吸入空气量进行校正，由此，能够高精度地计算吸入空气量。

权利要求12的发明在权利要求11所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元（ECU2、步骤110），该基本下游侧压力计算单元根据下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）作为基本进气参数，该基本下游侧压力是下游侧压力的基本值，校正值计算单元还具有第3校正值计算单元（ECU2、步骤120～131），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，第3校正值计算单元计算用于校正基本下游侧压力的第3校正值（校正项PBAERRCOR）作为校正值，进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元（ECU2、步骤111），该下游侧压力计算单元通过利用计算出的第3校正值（校正项PBAERRCOR）对基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）进行校正，计算下游侧压力（进气压力PBA）作为进气参数。

根据该内燃机的进气参数计算装置，根据下游侧压力检测单元的检测结果，计算下游侧压力的基本值即基本下游侧压力作为基本进气参数，在压力比为临界压力比以上时，计算用于校正基本下游侧压力的第3校正值作为校正值，通过利用计算出的第3校正值对基本下游侧压力进行校正，计算下游侧压力作为进气参数。通过本申请人的实验确认到：如该进气参数计算装置那样，使用定义了上游侧压力、下游侧压力、开度函数值、通过空气量的关系的模型式，计算第1开度函数值，进而，在计算出函数值比的情况下，在压力比为临界压力比以上的区域中，由于下游侧压力检测单元的检测结果中包含的误差而产生函数值比所表示的模型式与相关关系模型之间的误差。因此，在这种区域中，使用能够校正模型式与相关关系模型之间的误差的第3校正值，对根据下游侧压力检测单元的检测结果而计算出的基本下游侧压力进行校正，由此，能够高精度地计算下游侧压力。

权利要求13的发明在权利要求2所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有：吸入空气量检测单元（气流传感器20），其设于进气通路6的比进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量GAIR的检测信号，该吸入空气量是在进气通路6内流动的空气量；上游侧压力检测单元（大气压传感器24），其输出表示上游侧压力（大气压PA）的检测信号；下游侧压力检测单元（进气压力传感器22），其输出表示下游侧压力（进气压力PBA）的检测信号；压力比计算单元（ECU2），其根据上游侧压力检测单元和下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为下游侧压力与上游侧压力之比的压力比R_P；以及气门开度检测单元（ECU2、节气门开度传感器21），其检测气门开度（节气门开度TH）作为进气节气门的开度，基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元（ECU2、步骤110），在计算出的压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，基本下游侧压力计算单元根据下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）作为基本进气参数，该基本下游侧压力是下游侧压力的基本值，校正值计算单元还具有第3校正值计算单元（ECU2、步骤120～131），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，第3校正值计算单元计算用于校正基本下游侧压力的第3校正值（校正项PBAERRCOR）作为校正值，进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元（ECU2、步骤111），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该下游侧压力计算单元通过利用计算出的第3校正值（校正项PBAERRCOR）对基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）进行校正，计算下游侧压力（进气压力PBA）作为进气参数。

根据该内燃机的进气参数计算装置，能够得到与权利要求12的发明相同的作用效果。

权利要求14的发明在权利要求1所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有：吸入空气量检测单元（气流传感器20），其设于进气通路6的比进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量GAIR的检测信号，该吸入空气量是在进气通路6内流动的空气量；上游侧压力检测单元（大气压传感器24），其输出表示上游侧压力（大气压PA）的检测信号；下游侧压力检测单元（进气压力传感器22），其输出表示下游侧压力（进气压力PBA）的检测信号；压力比计算单元（ECU2），其根据上游侧压力检测单元和下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为下游侧压力与上游侧压力之比的压力比R_P；以及气门开度检测单元（ECU2、节气门开度传感器21），其检测气门开度（节气门开度TH）作为进气节气门的开度，基本进气参数计算单元还具有基本吸入空气量计算单元（ECU2、步骤90），基本吸入空气量计算单元根据吸入空气量检测单元的检测结果，计算基本吸入空气量GAIRN作为基本进气参数，该基本吸入空气量是吸入空气量GAIR的基本值，校正值计算单元还具有第2校正值计算单元（ECU2、步骤100～107），在检测到的气门开度为规定开度THB以上、且计算出的压力比R_P小于临界压力比R_CRIT时，该第2校正值计算单元计算用于校正基本吸入空气量GAIRN的第2校正值（校正系数KAFMERR）作为校正值，进气参数计算单元具有吸入空气量计算单元（ECU2、步骤91），该吸入空气量计算单元通过利用计算出的第2校正值（校正系数KAFMERR）对基本吸入空气量GAIRN进行校正，计算吸入空气量GAIR作为进气参数，第1开度函数值计算单元使用吸入空气量GAIR作为通过空气量，计算第1开度函数值。

根据该内燃机的进气参数计算装置，能够得到与权利要求11的发明相同的作用效果。

权利要求15的发明在权利要求14所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元（ECU2、步骤110），在计算出的压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该基本下游侧压力计算单元根据下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）作为基本进气参数，该基本下游侧压力是下游侧压力的基本值，校正值计算单元还具有第3校正值计算单元（ECU2、步骤120～131），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，第3校正值计算单元计算用于校正基本下游侧压力的第3校正值（校正项PBAERRCOR）作为校正值，进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元（ECU2、步骤111），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该下游侧压力计算单元通过利用计算出的第3校正值（校正项PBAERRCOR）对基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）进行校正，计算下游侧压力（进气压力PBA）作为进气参数。

根据该内燃机的进气参数计算装置，能够得到与权利要求12、13相同的作用效果。

权利要求16的发明在权利要求1所述的内燃机3的进气参数计算装置中，其特征在于，进气参数计算装置还具有：上游侧压力检测单元（大气压传感器24），其输出表示上游侧压力（大气压PA）的检测信号；上游侧压力计算单元（ECU2），其根据上游侧压力检测单元的检测结果，计算上游侧压力（大气压PA）；下游侧压力检测单元（进气压力传感器22），其输出表示下游侧压力（进气压力PBA）的检测信号；以及压力比计算单元（ECU2），其根据上游侧压力检测单元和下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为下游侧压力与上游侧压力之比的压力比R_P，基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元（ECU2、步骤110），在计算出的压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该基本下游侧压力计算单元根据下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）作为基本进气参数，该基本下游侧压力是下游侧压力的基本值，校正值计算单元还具有第3校正值计算单元（ECU2、步骤120～131），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该第3校正值计算单元计算用于校正基本下游侧压力的第3校正值（校正项PBAERRCOR）作为校正值，进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元（ECU2、步骤111），在压力比R_P为临界压力比R_CRIT以上时，该下游侧压力计算单元通过利用计算出的第3校正值（校正项PBAERRCOR）对基本下游侧压力（基本进气压力PBAN）进行校正，计算下游侧压力（进气压力PBA）作为进气参数。

根据该内燃机的进气参数计算装置，能够得到与权利要求12、13、15相同的作用效果。

权利要求17的发明是一种内燃机3的进气参数计算方法，内燃机3利用设于进气通路6中的进气节气门（节气阀7a）来变更通过该进气节气门的空气量作为通过空气量，该进气参数计算方法用于计算表示进气通路6内的空气状态的进气参数（通过空气量GAIRTH、吸入空气量GAIR、进气压力PBA），该进气参数计算方法的特征在于，其包括如下步骤：计算基本进气参数（基本通过空气量GAIRTHN、基本吸入空气量GAIRN、基本进气压力PBAN）作为进气参数的基本值（步骤6、90、110、144、175）；使用通过规定的建模方法导出的、定义了上游侧压力（大气压PA）、下游侧压力（进气压力PBA）、开度函数值KTH与通过空气量GAIRTH的关系的模型式[式（7）、（13）、（23）]，计算第1开度函数值（模型式值KTHCAL）作为开度函数值的第1计算值，其中，上游侧压力是进气节气门的上游侧的进气通路6内的压力，下游侧压力是进气节气门的下游侧的进气通路6内的压力，开度函数值由进气节气门的开度决定（步骤11、103、123、154、183）；使用表示进气节气门的开度（节气门开度TH）与开度函数值KTH的相关关系的相关关系模型（图2），计算第2开度函数值（映射图值KTH）作为开度函数值的第2计算值（步骤11、100、120、151、180）；使用作为计算出的第1开度函数值和计算出的第2开度函数值中的一方与另一方之比的函数值比（函数值误差KTHERR），计算校正值（校正系数KTHCOR、校正系数KAFMERR、校正项PBAERRCOR）（步骤3、100～107、120～131、142、146、147、172）；以及通过利用该计算出的校正值对基本进气参数进行校正，计算进气参数（通过空气量GAIRTH、吸入空气量GAIR、进气压力PBA）（步骤6、91、111、144、175）。

根据该内燃机的进气参数计算方法，能够得到与权利要求1的内燃机的进气参数计算装置相同的作用效果。

附图说明

图1是本申请发明的第1实施方式的进气参数计算装置和应用该进气参数计算装置的内燃机的概略结构图。

图2是示出在开度函数值KTH的计算中使用的映射图的一例的图。

图3是示出使用定义了函数值误差KTHERR和节气门开度TH的关系的2次式作为误差模型式时的运算结果例的图。

图4是示出使用第1实施方式的误差模型式时的运算结果例的图。

图5是示出通过空气量GAIRTH的计算处理的流程图。

图6是示出在流量函数值FPBAPA的计算中使用的映射图的一例的图。

图7是示出模型参数学习处理的流程图。

图8是示出学习条件判定处理的流程图。

图9是示出模型参数A的辨识运算处理的流程图。

图10是示出进气参数计算装置的辨识运算处理结果的一例的图。

图11是示出辨识运算处理结果的比较例的图。

图12是示出大气压估计处理的流程图。

图13是示出估计大气压HPA的计算处理的流程图。

图14是示出在旋转校正系数KTHNE的计算中使用的映射图的一例的图。

图15是示出在校正项CORHPA的计算中使用的映射图的一例的图。

图16是示出吸入空气量GAIR的计算处理的流程图。

图17是示出在基本吸入空气量GAIRN的计算中使用的映射图的一例的图。

图18是示出校正系数KAFMERR的计算处理的流程图。

图19是示出进气压力PBA的计算处理的流程图。

图20是示出在校正项PBAERRCOR的计算中使用的映射图的一例的图。

图21是示出在压力比的校正运算用值R_PCOR的计算中使用的映射图的一例的图。

图22是示出第2实施方式的通过空气量GAIRTH的计算处理的流程图。

图23是示出第2实施方式的模型参数学习处理的流程图。

图24是示出第3实施方式的通过空气量GAIRTH的计算处理的流程图。

图25是示出在误差KTHERRCOR的计算中使用的映射图的一例的图。

图26是示出映射图更新处理的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的第1实施方式的内燃机的进气参数计算装置进行说明。如图1所示，第1实施方式的进气参数计算装置1具有ECU2，如后所述，该ECU2计算通过空气量GAIRTH、吸入空气量GAIR和进气压力PBA作为进气参数。

发动机3是搭载于未图示的车辆上的汽油发动机类型的发动机，在该发动机3中，按照各气缸安装有燃料喷射阀4和火花塞5。该燃料喷射阀4与ECU2电连接，通过ECU2控制其开阀时间和开阀定时，由此，执行燃料喷射控制。

并且，火花塞5也与ECU2电连接，通过ECU2控制放电状态，以便在与点火正时对应的定时使燃烧室内的混合气燃烧。即，执行点火正时控制。

在发动机3的进气通路6中，从上游侧起依次设有气流传感器20、节气阀机构7、节气门开度传感器21和进气压力传感器22。该气流传感器20检测在进气通路6的气流传感器20附近流动的空气的流量（以下称为“吸入空气量”），向ECU2输出表示该吸入空气量的检测信号。如后所述，ECU2根据该气流传感器20的检测信号计算吸入空气量GAIR。将该吸入空气量GAIR作为质量流量来计算。另外，在本实施方式中，气流传感器20相当于吸入空气量检测单元。

节气阀机构7具有节气阀7a和对该节气阀7a进行开闭驱动的TH致动器7b等。节气阀7a以转动自如的方式设于进气通路6的中途，根据伴随该转动的开度的变化，改变通过节气阀7a的空气量。TH致动器7b是在与ECU2连接的电动机中组合齿轮机构（均未图示）而得到的，被来自ECU2的控制输入信号控制，从而改变节气阀7a的开度。

并且，节气门开度传感器21例如由电位计等构成，检测节气阀7a的开度（以下称为“节气门开度”）TH，向ECU2输出表示该节气门开度的检测信号。ECU2根据该节气门开度传感器21的检测信号计算节气门开度TH。将该节气门开度TH作为角度（°）来计算。另外，在本实施方式中，节气阀7a相当于进气节气门，节气门开度TH相当于气门开度，节气门开度传感器21相当于气门开度检测单元。

进而，进气压力传感器22配置在进气通路6的比节气阀7a更靠下游侧的稳压箱（surge tank）的部分，检测进气通路6内的压力（以下称为“进气压力”），向ECU2输出表示该进气压力的检测信号。如后所述，ECU2根据该进气压力传感器22的检测信号计算进气压力PBA。将该进气压力PBA作为绝对压力来计算。另外，在本实施方式中，进气压力传感器22相当于下游侧压力检测单元，进气压力PBA相当于下游侧压力。

另一方面，进气温度传感器23、大气压传感器24、曲柄角传感器25和4个车轮速度传感器26（仅图示1个）分别与ECU2电连接。这些进气温度传感器23和大气压传感器24分别检测进气通路6内的空气的温度（以下称为“进气温度”）和大气的压力（以下称为“大气压”），向ECU2输出表示该进气温度和大气压的检测信号。

ECU2根据这些进气温度传感器23和大气压传感器24的检测信号，分别计算进气温度TA和大气压PA。将该进气温度TA作为绝对温度来计算，将大气压PA作为绝对压力来计算。另外，在本实施方式中，大气压传感器24相当于上游侧压力检测单元，大气压PA相当于上游侧压力。

并且，曲柄角传感器25由磁铁转子和MRE拾取器构成，伴随未图示的曲柄轴的旋转，向ECU2输出均为脉冲信号的CRK信号和TDC信号。该CRK信号按照每个规定曲柄角（例如2°）输出1个脉冲，ECU2根据该CRK信号，计算发动机3的转速（以下称为“发动机转速”）NE。并且，TDC信号是表示各气缸的活塞位于比进气冲程的TDC位稍微靠前的规定曲柄角位置的信号，按照每个规定曲柄角输出1个脉冲。

进而，4个车轮速传感器26分别检测对应的车轮的旋转速度，向ECU2输出表示该旋转速度的检测信号。ECU2根据这些车轮速传感器的检测信号，计算车速VP、发动机起动后的总行驶距离DIST等。

另一方面，ECU2由包括CPU、RAM、ROM和I/O接口（均未图示）等的微型计算机构成，根据以上各种传感器20～26的检测信号等，计算发动机转速NE等表示发动机3的运转状态的各种运转状态参数，并且，如下所述，执行通过空气量GAIRTH的计算处理、吸入空气量GAIR的计算处理和进气压力PBA的计算处理等各种计算处理。

另外，在本实施方式中，ECU2相当于基本进气参数计算单元、第1开度函数值计算单元、第2开度函数值计算单元、校正值计算单元、进气参数计算单元、基本通过空气量计算单元、第1校正值计算单元、通过空气量计算单元、在线辨识单元、估计上游侧压力计算单元、下游侧压力检测单元、压力比计算单元、气门开度检测单元、基本吸入空气量计算单元、第2校正值计算单元、吸入空气量计算单元、基本下游侧压力计算单元、第3校正值计算单元、和下游侧压力计算单元。

下面，对本实施方式中的通过空气量GAIRTH的计算方法的原理进行说明。在本实施方式的发动机3的情况下，节气阀7a设于进气通路6中，所以，当将通过该节气阀7a的空气（以下称为“通过空气”）视为压缩性流体和隔热流、将节气阀7a视为喷嘴进行建模时，得到下式（1）所示的模型式。

【式1】

$u=\sqrt{\frac{2\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\·\frac{P_1}{{\mathrm{\ρ}}_1}\·\{1-{\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}}\}}\·\·\·\·\·\left(1\right)$

在上式（1）中，u表示通过空气的流速，P₁、P₂表示节气阀7a的上游侧和下游侧压力，ρ₁表示节气阀7a的上游侧的吸入空气的密度，κ表示吸入空气的比热比。

接着，设通过空气的流量为G、节气阀7a的开口面积为Ath、节气阀7a的流量系数为Cd、空气的温度为T、空气的气体常数为R，应用连续式和气体的状态方程式进行变形时，得到下式（2）

【式2】

$G=\mathrm{Cd}\·\mathrm{Ath}\·P_1\·\sqrt{\frac{1}{R\·T}}\·\sqrt{\frac{2\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\·\{{\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{2}{\mathrm{\κ}}}-{\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}+1}{\mathrm{\κ}}}\}}\·\·\·\·\·\left(2\right)$

这里，如下式（3）那样将上式（2）的压力比P₂/P₁的项定义为流量函数值Ψ，使用该流量函数值Ψ改写上式（2）时，得到下式（4）

【式3】

$\mathrm{\Ψ}=\sqrt{\frac{2\mathrm{\κ}}{\mathrm{\κ}-1}\·\{{\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{2}{\mathrm{\κ}}}-{\left(\frac{P_2}{P_1}\right)}^{\frac{\mathrm{\κ}-1}{\mathrm{\κ}}}\}}\·\·\·\·\·\left(3\right)$

【式4】

$G=\mathrm{Cd}\·\mathrm{Ath}\·P_1\·\sqrt{\frac{1}{R\·T}}\·\mathrm{\Ψ}\·\·\·\·\·\left(4\right)$

在上式（4）中，开口面积Ath和流量系数Cd均为由节气门开度TH决定的函数，所以，将值Cd·Ath定义为开度函数值KTH（=Cd·Ath），使用该开度函数值KTH改写上式（4）时，得到下式（5）

【式5】

$G=\frac{\mathrm{KTH}\·P_1\·\mathrm{\Ψ}}{\sqrt{R\·T}}\·\·\·\·\·\left(5\right)$

在上式（5）中，忽略节气阀7a的上游侧的压力损耗，将上游侧压力P₁置换为大气压PA，将流量G置换为通过空气量GAIRTH，将温度T置换为进气温度TA，并且，将流量函数值Ψ标记为FPBAPA，将气体定数R的平方根标记为RGAS（=R^1/2），将进气温度TA的平方根标记为RTTA（=TA^1/2）时，得到下式（6）所示的模型式。另外，下式（6）的KC是用于将通过空气量GAIRTH的单位转换为（g/sec）的转换系数。

【式6】

$\mathrm{GAIRTH}=\frac{\mathrm{KC}\·\mathrm{KTH}\·\mathrm{PA}\·\mathrm{FPBAPA}}{\mathrm{RGAS}\·\mathrm{RTTA}}\·\·\·\·\·\left(6\right)$

在上式（6）中，流量函数值FPBAPA是由进气压力PBA与大气压PA之比即压力比R_P（=PBA/PA）决定的值，所以，如后所述，根据压力比R_P，通过检索映射图来进行计算。并且，针对KTH整理上式（6），并将通过空气量GAIRTH置换为吸入空气量GAIR时，得到下式（7）。

【式7】

$\mathrm{KTH}=\frac{\mathrm{GAIR}\·\mathrm{RGAS}\·\mathrm{RTTA}}{\mathrm{KC}\·\mathrm{FPBAPA}\·\mathrm{PA}}\·\·\·\·\·\left(7\right)$

这里，开度函数值KTH是由节气门开度TH决定的函数值，在测定该开度函数值KTH与节气门开度TH的实际关系而生成映射图的情况下（即，离线辨识的情况下），得到图2所示的映射图。在设通过上述式（7）计算出的开度函数值为模型式值KTHCAL、设通过图2的映射图检索而计算出的开度函数值为映射图值KTH、并且设模型式值KTHCAL与映射图值KTH之比为值KTHERR（=KTHCAL/KTH）的情况下，在KTHERR=1时，KTH=KTHCAL，不存在模型式（6）的模型化误差。另一方面，在值KTHERR相对于值1乖离的情况下，其乖离程度越大，则模型式值KTHCAL相对于映射图值KTH的乖离程度越大，所述模型式（6）的模型化误差越大。

如上所述，值KTHERR表示模型式（6）的模型化误差，在以下说明中，将值KTHERR称为“函数值误差KTHERR”。另外，在本实施方式中，图2的映射图相当于相关关系模型，模型式值KTHCAL相当于第1开度函数值，映射图值KTH相当于第2开度函数值，函数值误差KTHERR相当于函数值比。

该函数值误差KTHERR主要是由于节气阀7a的开口面积相对于标准品（基准品）的偏差而产生的。该偏差是实际产品相对于根据标准品设定的映射图值KTH的偏差，例如是由于节气阀孔径的精度偏差、附着于节气阀孔的碳等异物而产生的。在以下说明中，将该偏差称为“第1误差”。并且，在函数值误差KTHERR的计算中，由于使用气流传感器20和进气压力传感器22的检测信号，函数值误差KTHERR还会由于气流传感器20的检测误差（以下称为“第2误差”）、进气压力传感器22的检测误差（以下称为“第3误差”）而产生的。

在该第1误差的情况下，节气门开度TH越大（即节气阀7a的开口面积越大），对函数值误差KTHERR的影响越小，所以，在节气门开度TH为规定开度THB以上的区域中，可以忽略第1误差。另外，该规定开度THB能够以实验的方式求出，并且，也可以根据节气阀7a的开口面积的容许误差来运算。并且，在压力比R_P小于临界压力比R_CRIT的情况下，流量函数值FPBAPA为固定值，所以，在R_P<R_CRIT的区域中，函数值误差KTHERR不会受到进气压力传感器22的检测误差的影响。因此，当设压力比R_P成为临界压力比R_CRIT的节气门开度TH为TH_CRIT时，在TH<TH_CRIT的区域（即R_P<R_CRIT的区域）中，可以忽略第3误差。其结果，在THB≤TH<TH_CRIT的区域（即THB≤TH且R_P<R_CRIT成立的区域）中，可以忽略第1误差和第3误差，所以，能够通过函数值误差KTHERR确定第2误差。

根据以上理由，在本实施方式的情况下，如后所述，在TH<THB的区域中，为了补偿（校正）第1误差，使用函数值误差KTHERR计算基本通过空气量GAIRTHN校正用的校正系数KTHCOR，在THB≤TH且R_P<R_CRIT的区域中，为了补偿第2误差，使用函数值误差KTHERR计算基本吸入空气量GAIRN校正用的校正系数KAFMERR在TH_CRIT≤TH的区域（即R_CRIT≤R_P的区域）中，为了补偿第3误差，使用函数值误差KTHERR计算基本进气压力PBAN校正用的校正项PBAERRCOR。

下面，对补偿上述第1误差并计算通过空气量GAIRTH的方法进行说明。首先，设函数值误差KTHERR减去值1而得到的值为误差KTHERRCOR（=KTHERR-1）。该情况下，如上所述，值KTHERR相对于值1乖离的程度表示模型化误差，所以，误差KTHERRCOR表示模型化误差，如下式（8）那样定义误差模型式。另外，在后面叙述使用该误差模型式（8）的理由。

【式8】

KTHERRCOR＝A·(TH-THB)²    ·····(8)

该误差模型式（8）的A是模型参数，在使用最小二乘法作为对该模型参数A进行在线辨识的运算方法的情况下，得到下式（9）作为模型参数A的辨识运算式。

【式9】

$A=\frac{\mathrm{\&Sigma;}\{\mathrm{KTHERRCOR}\&CenterDot;{(\mathrm{TH}-\mathrm{THB})}^2\}}{\mathrm{\&Sigma;}{(\mathrm{TH}-\mathrm{THB})}^4}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(9\right)$

另外，如后所述，在模型参数A的实际运算中，根据上式（9），使用如下的运算方法：即使在节气门开度TH的采样区域偏移的情况下，也能够避免模型参数A的辨识结果中的计算精度降低。

接着，使用辨识后的模型参数A，通过所述（8）计算误差KTHERRCOR后，通过下式（10）计算误差校正系数KTHCOR。

【式10】

$\mathrm{KTHCOR}=\frac{1}{\mathrm{KTHERRCOR}+1}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(10\right)$

如上式（10）所示，将误差校正系数KTHCOR作为相当于误差KTHERRCOR与值1之和、即函数值误差KTHERR的倒数的值来计算。这是基于以下理由。即，由于函数值误差KTHERR为模型式值KTHCAL与映射图值KTH之比,例如KTHERR>1的情况下，换言之在模型式值KTHCAL高于映射图值KTH的情况下，为了对其高出的量进行校正，使通过空气量GAIRTH除以函数值误差KTHERR即可。另一方面，在KTHERR<1的情况下，即模型式值KTHCAL低于映射图值KTH的情况下，为了对其低下的量进行校正，使通过空气量GAIRTH除以函数值误差KTHERR即可。与此相对，如后所述，误差校正系数KTHCOR被用作乘法系数，所以，为了校正模型式值KTHCAL相对于映射图值KTH低下的量或高出的量作为与函数值误差KTHERR的倒数相当的值来计算。

然后，最终，使用误差校正系数KTHCOR，通过下式（11）、（12）计算通过空气量GAIRTH。

【式11】

$\mathrm{GAIRTHN}=\frac{\mathrm{KC}\&CenterDot;\mathrm{KTH}\&CenterDot;\mathrm{HPA}\&CenterDot;\mathrm{FPBAPA}}{\mathrm{RGAS}\&CenterDot;\mathrm{RTTA}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(11\right)$

【式12】

GAIRTH＝GAIRTHN·KTHCOR    ·····(12)

这里，上式（11）的GAIRTHN是基本通过空气量，HPA是如后所述计算出的估计大气压。该式（11）相当于将所述式（7）的通过空气量GAIRTH置换为基本通过空气量GAIRTHN、将大气压PA置换为估计大气压HPA而得到的式子。在该式（11）中，代替大气压PA而使用估计大气压HPA是为了避免大气压PA的变动并提高通过空气量GAIRTH的计算精度。如上式（12）所示，通过利用校正系数KTHCOR对基本通过空气量GAIRTHN进行校正，计算通过空气量GAIRTH。另外，在本实施方式中，基本通过空气量GAIRTHN相当于基本进气参数，校正系数KTHCOR相当于校正值和第1校正值。

接着，对使用所述误差模型式（8）的理由进行说明。首先，如上所述，开度函数值KTH是开口面积Ath和流量系数Cd的积，与节气阀7a的半径的平方值之间的相关性较高，作为误差模型式，使用将误差作为从属变量、将节气门开度TH作为独立变量的2次式，能够得到良好的计算精度。该情况下，在THB≤TH的区域中，如上所述，函数值误差KTHERR不是由于节气门开度TH的计算误差而产生的，而是由于吸入空气量GAIR或进气压力PBA的计算误差而产生的，因此，在不存在吸入空气量GAIR和进气压力PBA的计算误差的条件下，如图3所示，函数值误差KTHERR=1，所以，不需要辨识误差模型式的模型参数A。

而且，如图3所示，作为误差模型式，在使用将函数值误差KTHERR作为从属变量Y、将节气门开度TH作为独立变量X的2次式的情况下，该误差模型式为Y=a·X²+b·X+c（a、b、c是模型参数）的形式，需要辨识3个模型参数a、b、c。其结果，辨识运算变复杂，运算负荷变高。另外，图3的黑点表示函数值误差KTHERR的每个控制定时的运算结果。

与此相对，在使用上述（8）式的情况下，如图4所示，当将误差KTHERRCOR作为从属变量Y、将TH-THB作为独立变量X时，误差模型式为Y=A·X²的形式，仅辨识1个模型参数A即可，由此，辨识运算变容易，能够降低其运算负荷。通过以上理由，在本实施方式中，使用式（8）作为误差模型式。另外，图4的黑点表示误差KTHERRCOR的每个控制定时的运算结果。

下面，参照图5对通过空气量GAIRTH的计算处理进行说明。该计算处理通过上述计算方法计算通过空气量GAIRTH，每当产生规定次数的CRK信号时（即每规定曲柄角）由ECU2执行。另外，在以下说明中，计算出的各种值全部存储在ECU2的RAM内，并且，将在本次的控制定时从RAM中读出的值、即在上次的控制定时计算出的值称为上次值。

如该图所示，首先，在步骤1（图中简记为“S1”。以下相同）中，判别节气门开度TH是否小于规定开度THB。在该判别结果为“是”时，判定为需要利用误差校正系数KTHCOR校正通过空气量GAIRTH，进入步骤2，通过所述式（8）计算误差KTHERRCOR。

接着，在步骤3中，通过所述式（10）计算误差校正系数KTHCOR。

另一方面，在步骤1的判别结果为“否”时，判定为不需要利用误差校正系数KTHCOR校正通过空气量GAIRTH，进入步骤4，将误差校正系数KTHCOR设定为值1。

在以上步骤3或4之后的步骤5中，根据压力比R_PH检索图6所示的映射图，由此计算流量函数值FPBAPA。该压力比R_PH是相当于进气压力PBA与所述估计大气压HPA之比PBA/HPA的值。该情况下，使用压力比R_PH的理由与使用所述估计大气压HPA的理由相同，估计大气压HPA使用存储在RAM内的在大气压估计处理中计算出的值。

接着，进入步骤6，通过所述式（11）、（12）计算通过空气量GAIRTH。该情况下，进气温度TA的平方根RTTA和开度函数值KTH使用存储在RAM内的在后述模型参数学习处理中计算出的值。如上所述，在步骤6中计算通过空气量GAIRTH后，结束本处理。

另外，在图5的计算处理中计算出的通过空气量GAIRTH用于由ECU2执行的各种控制处理。例如，在燃料喷射控制处理和点火正时控制处理中，在过渡运转条件下计算燃料喷射量或点火正时时，用于校正如后所述计算出的吸入空气量GAIR。

下面，参照图7对模型参数学习处理进行说明。该处理反映函数值误差KTHERR并进行误差模型的模型参数A的辨识运算，换言之，学习模型参数A的辨识值，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

如该图所示，首先，在步骤10中，判别学习条件标志F_LEARN是否为“1”。该学习条件标志F_LEARN表示模型参数A的辨识值的学习条件是否成立，通过图8所示的方法设定其值。

如该图8所示，首先，在步骤20中，判别发动机起动后的车辆的总行驶距离DIST是否小于规定值DLEARN。在该判别结果为“是”时，判定为模型参数A的辨识值的学习条件成立，进入步骤21，为了表示该情况，将学习条件标志F_LEARN设定为“1”。然后，结束本处理。

另一方面，在步骤20的判别结果为“否”时，判定为模型参数A的辨识值的学习条件不成立，进入步骤22，为了表示该情况，将学习条件标志F_LEARN设定为“0”。然后，结束本处理。

返回图7，在步骤10的判别结果为“否”、模型参数A的辨识值的学习条件不成立时，直接结束本处理。另一方面，在步骤10的判别结果为“是”、模型参数A的辨识值的学习条件成立时，进入步骤11，根据节气门开度TH检索所述图2的映射图，由此计算开度函数值的映射图值KTH。

接着，进入步骤12，计算流量函数值的辨识用值FPBAPAini。根据压力比R_PHi，检索将所述图6的纵轴的流量函数值FPBAPA置换为辨识用值FPBAPAini、将横轴的压力比R_PH置换为压力比R_PHi后的映射图，由此计算该辨识用值FPBAPAini。将该压力比R_PHi作为进气压力PBA与初始估计大气压HPAini之比PBA/HPAini来计算，该初始估计大气压HPAini使用存储在RAM内的在大气压估计处理中计算出的值。在后面叙述使用该初始估计大气压HPAini的理由。

接着，在步骤13中，根据进气温度TA检索未图示的映射图，由此计算进气温度TA的平方根RTTA。然后，在步骤14中，通过下式（13）计算开度函数值的模型式值KTHCAL。

【式13】

$\mathrm{KTHCAL}=\frac{\mathrm{GAIR}\&CenterDot;\mathrm{RGAS}\&CenterDot;\mathrm{RTTA}}{\mathrm{KC}\&CenterDot;\mathrm{FPBAPAini}\&CenterDot;\mathrm{HPAini}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(13\right)$

该情况下，上式（13）相当于在所述式（7）中将开度函数值KTH置换为模型式值KTHCAL、将大气压PA置换为估计大气压的初始值HPAini、将流量函数值FPBAPA置换为流量函数值的辨识用值FPBAPAini而得到的式子。另外，在后面叙述使用这些值HPAini、FPBAPAini的理由。

在步骤14之后的步骤15中，将函数值误差KTHERR设定为模型式值与映射图值之比KTHCAL/KTH。

接着，进入步骤16，判别节气门开度TH是否小于所述规定开度THB。在该判别结果为“否”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤16的判别结果为“是”时，节气门开度TH处于由于所述第1误差而产生模型化误差的区域，判定为应该进行模型参数A的辨识运算，进入步骤17，如后所述，执行模型参数A的辨识运算处理。然后，结束本处理。

如上所述，在该模型参数学习处理中，在学习条件标志F_LEARN=1时，使用初始估计大气压HPAini和流量函数值的辨识用值FPBAPAini计算函数值误差KTHERR。通过这种方法计算函数值误差KTHERR是基于以下理由。即，在本实施方式的情况下，由于使用大气压PA的估计值计算函数值误差KTHERR，当该大气压的估计值包含误差时，所述第1～第3误差的补偿精度（修正精度）降低，进而，如后所述，使用3个值HGAIRTH、GAIR、PBA而计算出的估计大气压HPA的计算精度（估计精度）也降低，这3个值HGAIRTH、GAIR、PBA是在补偿这些第1～第3误差的同时计算出的。该情况下，为了排除这种大气压PA的估计误差的影响，需要在根据进气压力传感器22的检测信号而计算出的进气压力PBA与大气压PA的真值相等、且大气压PA的真值几乎不变动的条件下，计算函数值误差KTHERR。因此，为了实现该情况，在本实施方式中，使用学习条件标志F_LEARN确认学习条件的成立，并且，使用初始估计大气压HPAini和流量函数值的辨识用值FPBAPAini计算函数值误差KTHERR。

接着，参照图9对模型参数A的辨识运算处理进行说明。在该处理中，如下所述，将节气门开度TH的区域划分为0≤TH<THN1的第1区域、THN1≤TH<THN2的第2区域、THN2≤TH<THN3的第3区域、THN3≤TH<THB的第4区域，并且，对这4个区域实施均等的加权处理，通过基于所述辨识运算式（9）的运算方法计算模型参数A。该情况下，THN1～3是节气门开度TH的规定开度，被设定为0<THN1<THN2<THN3<THB成立。

如该图所示，首先，在步骤40中，将误差KTHERRCOR设定为函数值误差KTHERR与值1的偏差KTHERR-1。接着，进入步骤41，判别节气门开度TH是否小于规定值THN1。在该判别结果为“是”、节气门开度TH位于第1区域时，进入步骤44，将区域值n设定为值1。

另一方面，在步骤41的判别结果为“否”、THN1≤TH时，进入步骤42，判别节气门开度TH是否小于规定值THN2。在该判别结果为“是”、节气门开度TH位于第2区域时，进入步骤45，将区域值n设定为值2。

另一方面，在步骤42的判别结果为“否”、THN2≤TH时，进入步骤43，判别节气门开度TH是否小于规定值THN3。在该判别结果为“是”、节气门开度TH位于第3区域时，进入步骤46，将区域值n设定为值3。

另一方面，在步骤43的判别结果为“否”、节气门开度TH位于第4区域时，进入步骤47，将区域值n设定为值4。如上所述，将区域值n作为表示节气门开度TH的4个区域的值进行计算。

在以上步骤44～47之后的步骤48中，通过下式（14）计算第n区域的积分项XXXX[n]。

【式14】

XXXX[n]＝XXXX[n]z+(TH-THB)4    ·····(14)

在上式（14）中，积分项XXXX[n]是与所述辨识运算式（9）的分母相当的值，值XXXX[n]z表示积分项的上次值。并且，积分项XXXX[n]的[]内的值n是上述区域值，这点在以下说明中也同样。即，在该步骤48中，例如在区域值n=1时计算第1区域的积分项XXXX[1]，在n=2时计算第2区域的积分项XXXX[2]。

接着，在步骤49中，通过下式（15）计算第n区域的积分项XXY[n]。

【式15】

XXY[n]＝XXY[n]z+(TH-THB)²·KTHERRCOR    ·····(15)

在上式（15）中，积分项XXY[n]是与所述辨识运算式（9）的分子相当的值，值XXY[n]z表示积分项的上次值。

在步骤49之后的步骤50中，将第n区域的采样数SAMPL[n]设定为其上次值与值1之和（SAMPL[n]z+1）。该采样数SAMPL[n]表示第n区域中的积分项的采样数即运算结果数。

接着，进入步骤51，通过下式（16）计算加权平均值XXXXTTL。

【式16】

$\mathrm{XXXXTTL}=\frac{\mathrm{XXXX}\left[1\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[1\right]}+\frac{\mathrm{XXXX}\left[2\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[2\right]}+\frac{\mathrm{XXXX}\left[3\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[3\right]}+\frac{\mathrm{XXXX}\left[4\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[4\right]}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(16\right)$

参照上式（16）可知，按照区域计算值（TH-THB）4的相加平均值，并且，对这些相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXXXTTL。

接着，在步骤52中，通过下式（17）计算加权平均值XXYTTL。

【式17】

$\mathrm{XXYTTL}=\frac{\mathrm{XXY}\left[1\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[1\right]}+\frac{\mathrm{XXY}\left[2\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[2\right]}+\frac{\mathrm{XXY}\left[3\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[3\right]}+\frac{\mathrm{XXY}\left[4\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[4\right]}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(17\right)$

参照上式（17）可知，按照区域计算值KTHERRCOR·（TH-THB）2的相加平均值，并且，对这些相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXYTTL。

在步骤52之后的步骤53中，通过下式（18）计算模型参数A后，结束本处理。

【式18】

$A=\frac{\mathrm{XXYTTL}}{\mathrm{XXXXTTL}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(18\right)$

如上所述，在该模型参数A的辨识运算处理中，对按照节气门开度TH的区域计算出的值KTHERRCOR·（TH-THB）²的4个相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXYTTL，对按照区域计算出的值（TH-THB）⁴的4个相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXXXTTL，使前者除以后者，由此计算模型参数A。参照图10和图11对该运算方法的优点进行说明。

图10示出使用通过本实施方式的上述辨识运算方法计算出的模型参数A运算误差KTHERRCOR时的运算结果例，为了进行比较，图11示出使用通过所述式（9）计算出的模型参数A运算误差KTHERRCOR时的运算结果例。另外，两图中的■所示的数据表示运算刚刚开始之后的数据，

所示的数据表示从■所示的数据起经过运算时间时的数据，×所示的数据表示从

所示的数据起进一步经过运算时间时的数据。

对两图进行比较可知，在图11的情况下可知：伴随运算时间的经过，节气门开度TH的采样数据较多的区域中的运算结果反映到模型参数A的运算结果中的程度变高，其结果，表示误差KTHERRCOR的运算结果的曲线发生变化。即，可知模型参数A的辨识精度降低。与此相对，在图10所示的本实施方式的方法的情况下可知：在经过了运算时间时，即使成为节气门开度TH的采样数据偏移到某个区域的状态，通过所述均等加权的方法，该区域中的运算结果反映到模型参数A的运算结果中的程度也会与其他区域相同，由此表示误差KTHERRCOR的运算结果的曲线没有变化。即，可知能够在模型参数A的辨识运算结果中确保较高的计算精度。

接着，参照图12对大气压估计处理进行说明。如下所述，在该处理中，计算估计大气压HPA及其初始值即初始估计大气压HPAini，在开始启动（cranking）以后每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。另外，在本实施方式中，估计大气压HPA相当于估计上游侧压力，初始估计大气压HPAini相当于起动内燃机时检测到的下游侧压力。

如该图所示，首先，在步骤60中，判别初始压力已计算标志F_FINHPAINI是否为“1”。在该判别结果为“否”时，进入步骤61，计算初始估计大气压HPAini。在该步骤61中，对初始估计大气压的上次值HPAiniz与进气压力PBA进行比较，将两者中较大的一方设定为初始估计大气压HPAini。

接着，进入步骤62，判别起动模式标志F_STMOD是否为“1”。该起动模式标志F_STMOD在发动机3的启动结束之前的期间内设定为“1”，在启动结束时设定为“0”。在该步骤62的判别结果为“是”、处于启动中时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤62的判别结果为“否”、启动结束时，判定为应该结束初始估计大气压HPAini的计算，进入步骤63，为了表示该情况，将初始压力已计算标志F_FINHPAINI设定为“1”，然后，结束本处理。

这样，在步骤63中，在初始压力已计算标志F_FINHPAINI设定为“1”时，所述步骤60的判别结果为“是”，该情况下，进入步骤64，如下所述执行估计大气压HPA的计算处理。然后，结束本处理。

接着，参照图13对估计大气压HPA的计算处理进行说明。如该图所示，首先，在步骤70中，判别初始设定标志F_FINHPAINIR是否为“1”。在本次循环为本处理的第1次的控制定时时，步骤70的判别结果为“否”，该情况下，进入步骤71，将估计大气压HPA和延迟大气压HPAD均设定为初始估计大气压HPAini。

接着，进入步骤72，将初始设定标志F_FINHPAINIR设定为“1”后，结束本处理。

这样，在步骤72中，在初始设定标志F_FINHPAINIR设定为“1”时，所述步骤70的判别结果为“是”，该情况下，进入步骤73，与所述图7的步骤11同样，根据节气门开度TH检索所述图2的映射图，由此计算开度函数值的映射图值KTH。

接着，进入步骤74，计算流量函数值FPBAPA。在该步骤74中，将压力比R_PHD作为进气压力PBA与所述延迟估计大气压HPAD之比PBA/HPDA进行计算，并且，使用在所述图6的映射图中将横轴的压力比R_PH置换为压力比R_PHD后的映射图，根据压力比R_PHD检索该映射图，由此计算流量函数值FPBAPA。

接着，进入步骤75，与所述图7的步骤13同样，根据进气温度TA检索未图示的映射图，由此计算进气温度TA的平方根RTTA。然后，在步骤76中，根据发动机转速NE检索图14所示的映射图，由此计算转速校正系数KTHNE。该旋转校正系数KTHNE是用于对配置在比气流传感器20更靠上游侧的空气净化器（未图示）的压力损耗进行校正的值。

在步骤76之后的步骤77中，通过下式（19）计算估计通过空气量HGAIRTH。

【式19】

$\mathrm{HGAIRTH}=\frac{\mathrm{KTHCOR}\&CenterDot;\mathrm{KC}\&CenterDot;\mathrm{KTH}\&CenterDot;\mathrm{HPAD}\&CenterDot;\mathrm{FPBAPA}}{\mathrm{RGAS}\&CenterDot;\mathrm{RRTA}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(19\right)$

该式（19）相当于在所述式（6）中将右边的通过空气量GAIRTH置换为估计通过空气量HGAIRTH、将左边的大气压PA置换为延迟估计大气压HPAD而得到的式子。

接着，进入步骤78，通过下式（20）计算空气量偏差DGAIR。

【式20】

DGAIR＝HGAIRTH-GAIR    ·····(20)

接着，在步骤79中，判别车速VP是否大于规定车速VPL。在该判别结果为“是”时，判定为车辆处于行驶中，进入步骤80，根据空气量偏差DGAIR检索图15所示的映射图，由此计算校正项CORHPA。

另一方面，在步骤79的判别结果为“否”时，判定为处于停车中，进入步骤81，将校正项CORHPA设定为值0。

在以上步骤80或81之后的步骤82中，通过下式（21）计算更新估计大气压HPACAL。

【式21】

HPACAL＝HPAD+CORHAP

（21）

接着，进入步骤83，通过下式（22）所示的加权平均运算（平滑化运算）计算估计大气压HPA。

【式22】

HPA＝CA1·HPACAL+(1-CA1)·HPAz    ·····(22)

上式（22）的CA1是权重系数，被设定为使得0<CA1<1成立的规定值。并且，HAPz是估计大气压HPA的上次值。

接着，在步骤84中，将如上所述计算出的估计大气压的本次值HPA设定为延迟估计大气压HPAD后，结束本处理。

如上所述，在该估计大气压HPA的计算处理中，通过利用校正项CORHPA对估计大气压的上次值HPAz进行校正，计算更新估计大气压HPACAL，并且，根据空气量偏差DGAIR计算校正项CORHPA，所以，以使空气量偏差DGAIR为值0的方式计算更新估计大气压HPACAL。换言之，以使估计通过空气量HGAIRTH与吸入空气量GAIR一致的方式计算更新估计大气压HPACAL，通过这种更新估计大气压HPACAL与估计大气压的上次值HPAz的加权平均运算，计算估计大气压HPA，所以，能够以高精度地追随实际的大气压PA的方式计算估计大气压HPA。

下面，参照图16对吸入空气量GAIR的计算处理进行说明。如下所述，该处理使用气流传感器20的检测信号的输出电压值VAFM计算吸入空气量GAIR，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

首先，在步骤90中，根据输出电压值VAFM检索图17所示的映射图，由此计算基本吸入空气量GAIRN。

接着，进入步骤91，将基本吸入空气量GAIRN除以校正系数KAFMERR而得到的值GAIRN/KAFMERR设定为吸入空气量GAIR。该校正系数KAFMERR的计算方法在后面叙述。如上所述，在步骤91中计算吸入空气量GAIR后，结束本处理。另外，在本实施方式中，基本吸入空气量GAIRN相当于基本进气参数，校正系数KAFMERR相当于校正值和第2校正值。

在上述步骤91中，将校正系数KAFMERR用作被基本吸入空气量GAIRN相除的值的理由、与将所述误差校正系数KTHCOR作为函数值误差KTHERR的倒数计算的理由相同。

另外，在图16的计算处理中计算出的吸入空气量GAIR用于由ECU2执行的各种控制处理。例如，在燃料喷射控制处理和点火正时控制处理中，在计算燃料喷射量或点火正时时使用该吸入空气量GAIR。

接着，参照图18对上述校正系数KAFMERR的计算处理进行说明。该处理通过使用所述函数值误差KTHERR的方法计算校正系数KAFMERR，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

如该图所示，首先，在步骤100中，通过与所述图7的步骤11相同的方法计算开度函数值的映射图值KTH。

接着，进入步骤101，计算流量函数值FPBAPA。该情况下，使用将所述图6的横轴的压力比R_PH置换为压力比R_P（=PBA/PA）后的映射图，根据压力比R_P检索该映射图，由此计算流量函数值FPBAPA。

接着，在步骤102中，通过与所述图7的步骤13相同的方法计算进气温度TA的平方根RTTA。然后，在步骤103中，通过下式（23）计算开度函数值的模型式值KTHCAL。该式（23）相当于在所述式（7）中将左边的KTH置换为KTHCAL而得到的式子。

【式23】

$\mathrm{KTHCAL}=\frac{\mathrm{GAIR}\&CenterDot;\mathrm{RGAS}\&CenterDot;\mathrm{RTTA}}{\mathrm{KC}\&CenterDot;\mathrm{FPBAPA}\&CenterDot;\mathrm{PA}}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(23\right)$

在步骤103之后的步骤104中，将函数值误差KTHERR设定为模型式值与映射图值之比KTHCAL/KTH。

接着，进入步骤105，判别节气门开度TH是否小于所述规定开度THB。在该判别结果为“是”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤105的判别结果为“否”时，进入步骤106，判别压力比R_P是否小于临界压力比R_CRIT。在该判别结果为“否”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤106的判别结果为“是”时、即THB≤TH且R_CRIT<R_P时，位于由于所述第2误差而产生模型化误差的区域，判定为应该更新校正系数KAFMERR，进入步骤107，通过下式（24）计算校正系数KAFMERR。然后，结束本处理。

【式24】

KAFMERR＝CA2·KHERR+(1-CA2)·KAFMERRz    ·····(24)

上式（24）的CA2是权重系数，被设定为使得0<CA2<1成立的规定值。另外，也可以通过根据发动机转速NE检索映射图的方法来计算该权重系数CA2。并且，式（24）的KAFMERRz是校正系数KAFMERR的上次值。

如上所述，在图18的计算处理中，校正系数KAFMERR是通过其上次值KAFMERRz与函数值误差KTHERR的加权平均运算而计算的，所以，能够将校正系数KAFMERR作为反映了函数值误差KTHERR所表示的模型化误差的值进行计算。根据相同理由，在由于某些原因而在函数值误差KTHERR的运算结果中运算误差暂时急剧增加的情况下，也能够避免该影响，并高精度地计算校正系数KAFMERR。

接着，参照图19对进气压力PBA的计算处理进行说明。如下所述，该处理使用进气压力传感器22的检测信号的输出电压值VPBA计算进气压力PBA，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

首先，在步骤110中，根据输出电压值VPBA，通过下式（25）计算基本进气压力PBAN。另外，下式（25）的α、β、γ是规定值。

【式25】

PBAN＝α·(VPBA-β)+γ    ·····(25)

接着，进入步骤111，将进气压力PBA设定为基本进气压力PBAN与校正项PBAERRCOR之和（PBAN+PBAERRCOR）。该校正项PBAERRCOR的计算方法在后面叙述。如上所述，在步骤111中计算进气压力PBA后，结束本处理。另外，在本实施方式中，基本进气压力PBAN相当于基本进气参数，校正项PBAERRCOR相当于校正值和第3校正值。

该情况下，在图19的计算处理中计算出的进气压力PBA用于由ECU2执行的各种控制处理。例如，在燃料喷射控制处理和点火正时控制处理中，在计算燃料喷射量或点火正时时使用该进气压力PBA。

接着，参照图20对上述校正项PBAERRCOR的计算处理进行说明。该处理通过使用所述函数值误差KTHERR的方法计算校正项PBAERRCOR，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

参照该图可知，该处理的步骤120～125与图18的步骤100～105相同，所以，在以下说明中，以步骤126以后的步骤为中心进行说明。在该处理的情况下，在步骤125的判别结果为“是”、THB≤TH时，进入步骤126，判别压力比R_P是否为临界压力比R_CRIT以上。在该判别结果为“否”时，直接结束本处理。

另一方面，在步骤126的判别结果为“是”、R_CRIT≤R_P时，位于由于所述第3误差而产生模型化误差的区域，判定为应该更新校正项PBAERRCOR，进入步骤127，将流量函数值的校正运算用值FPBAPACOR设定为流量函数值与函数值误差之比FPBAPA/KTHERR。该流量函数值的校正运算用值FPBAPACOR是表示由于模型化误差而产生的流量函数值FPBAPA的误差的值。

接着，进入步骤128，根据流量函数值的校正运算用值FPBAPACOR检索图21所示的映射图，由此计算压力比的校正运算用值R_PCOR。该映射图相当于在所述图6的映射图中调换横轴和纵轴的关系、且将纵轴置换为压力比的校正运算用值R_PCOR、将横轴置换为流量函数值的校正运算用值FPBAPACOR而得到的映射图。如上所述计算出的压力比的校正运算用值R_PCOR是表示由于模型化误差而产生的压力比R_P的误差的值。

接着，在步骤129中，将进气压力的校正运算用值PBACOR设定为大气压PA与压力比的校正运算用值R_PCOR之积PA·R_PCOR。该进气压力的校正运算用值PBACOR是表示由于模型化误差而产生的进气压力PBA的误差的值。进而，在步骤129之后的步骤130中，将进气压力误差PBAERR设定为进气压力的校正运算用值PBACOR与基本进气压力PBAN的偏差PBACOR-PBAN。

接着，进入步骤131，通过下式（26）计算校正项PBAERRCOR后，结束本处理。

【式26】

PBAERRCOR＝CA3·PBAERR+(1-CA3)·PBAERRCORz    ·····(26)

上式（26）的CA3是权重系数，被设定为使得0<CA3<1成立的规定值。另外，也可以通过根据发动机转速NE检索映射图的方法来计算该权重系数CA3。并且，式（26）的PBAERRCORz是校正项PBAERRCOR的上次值。

如上所述，在图20的计算处理中，校正项PBAERRCOR是通过其上次值PBAERRCORz与进气压力误差PBAERR的加权平均运算而计算的，所以，能够将校正项PBAERRCOR作为反映了函数值误差KTHERR所表示的模型化误差的值进行计算。根据相同理由，在由于某种原因而在函数值误差KTHERR的运算结果中运算误差暂时急剧增加的情况下，也能够避免该影响，并高精度地计算校正项PBAERRCOR。

如上所述，根据第1实施方式的进气参数计算装置1，在计算通过空气量GAIRTH时，将函数值误差KTHERR作为开度函数值的映射图值KTH与模型式值KTHCAL之比进行计算，由此，作为表示模型式（6）的模型化误差的值进行计算。而且，在TH<THB的区域中，使用这种函数值误差KTHERR对模型参数A进行在线辨识，使用在线辨识后的模型参数A计算校正系数KTHCOR，并且，利用该校正系数KTHCOR对基本通过空气量GAIRTHN进行校正，由此计算通过空气量GAIRTH，所以，能够将通过空气量GAIRTH作为校正模型式（6）的模型化误差后的值进行计算。由此，能够高精度地计算通过空气量GAIRTH。

并且，在通过空气量GAIRTH的计算式（11）、（12）中，代替大气压PA而使用估计大气压HPA，所以，在大气压PA容易变动的条件下，也能够避免大气压变动的影响并计算通过空气量GAIRTH，能够进一步提高其计算精度。

进而，对模型参数A进行在线辨识，所以，在由于节气阀7a中的随时间变化和个体间偏差等而使误差模型式（9）从误差KTHERRCOR与节气门开度TH之间的实际关系乖离的情况下，即在产生模型化误差的情况下，通过使用在线辨识后的模型参数A，也能够迅速补偿这种模型化误差，能够使误差模型式（9）迅速符合误差KTHERRCOR与节气门开度TH的实际关系。由此，能够提高基于校正系数KTHCOR的校正精度，能够进一步提高通过空气量GAIRTH的计算精度。

并且，在模型参数A的辨识运算中，对按照节气门开度TH的区域计算出的值KTHERRCOR·（TH-THB）²的4个相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXYTTL，对按照区域计算出的值（TH-THB）⁴的4个相加平均值实施均等加权的加权平均运算，由此计算加权平均值XXXXTTL，使前者除以后者，由此计算模型参数A。由此，在模型参数A的辨识运算中，即使成为节气门开度TH的采样数据偏移到某个区域的状态，也能够使该区域中的运算结果反映到模型参数A的运算结果中的程度与其他区域相同，能够在模型参数A的运算结果中确保高运算精度。

进而，在发动机起动后的车辆的总行驶距离DIST小于规定值DLEARN时，代替大气压PA而使用初始估计大气压HPAini，并执行模型参数A的辨识运算，在DIST≧DLEARN时，禁止模型参数A的辨识运算。该情况下，在发动机起动后的车辆的总行驶距离较小时，节气门开度TH在低开度域中推移，成为TH<THB的状态的频度较高，由此，能够提高模型参数A的辨识运算频度，能够进一步提高其运算精度。

而且，在开度函数值的模型式值KTHCAL的计算中，代替大气压PA而使用初始估计大气压HPAini，所以，在大气压PA容易变化的条件下，也能够高精度地计算函数值误差KTHERR，由此，能够进一步提高模型参数A的运算精度。如上所述，在模型参数A的运算中，能够确保较高的运算精度，由此，能够进一步提高校正系数KTHCOR的计算精度即通过空气量GAIRTH的计算精度。

另一方面，在THB≤TH的区域中，停止模型参数A的辨识运算，所以，能够避免在不产生模型化误差的区域中进行无用的辨识运算，能够降低运算负荷。

并且，在计算吸入空气量GAIR时，通过利用校正系数KAFMERR对基本吸入空气量GAIRN进行校正，计算吸入空气量GAIR，在THB≤TH且R_P<R_CRIT时、即估计为由于所述第2误差而产生模型式（6）的模型化误差时，通过表示该模型化误差的函数值误差KTHERR与校正系数的上次值KAFMERRz的加权平均运算，计算该校正系数KAFMERR。由此，能够将校正系数KAFMERR作为反映了函数值误差KTHERR所表示的模型化误差的值进行计算，能够高精度地计算吸入空气量GAIR。

进而，在计算进气压力PBA时，通过利用校正项PBAERRCOR对基本进气压力PBAN进行校正，计算进气压力PBA，在R_CRIT≤R_P时、即估计为由于所述第3误差而产生模型式（6）的模型化误差时，使用表示该模型化误差的函数值误差KTHERR计算该校正项PBAERRCOR，所以，能够将该校正项PBAERRCOR作为反映了函数值误差KTHERR所表示的模型化误差的值进行计算，能够高精度地计算进气压力PBA。

并且，使用如上所述校正后的进气压力PBA和吸入空气量GAIR以及所述校正系数KTHCOR计算估计通过空气量HGAIRTH，所以，能够提高该估计通过空气量HGAIRTH的计算精度。进而，使用这种估计通过空气量HGAIRTH减去吸入空气量GAIR而得到的值即空气量偏差DGAIR计算校正项CORHPA，使用该校正项CORHPA更新估计大气压HPA，所以，能够提高其计算精度。而且，使用这种估计大气压HPA计算通过空气量GAIRTH，所以，能够进一步提高通过空气量GAIRTH的计算精度。

另外，在第1实施方式中，作为模型参数A的辨识运算方法，使用如下方法：在图9的步骤51、52中，通过所述式（16）、（17）分别计算2个加权平均值XXXXTTL、XXYTTL，在步骤53中，通过所述式（18）计算模型参数A，但是，取而代之，也可以使用以下的辨识运算方法。

即，也可以构成为，在步骤51、52中，代替所述式（16）、（17），使用下式（27）、（28）分别计算2个加权平均值XXXXTTL、XXYTTL后，在步骤53中，通过所述式（18）计算模型参数A。

【式27】

$\mathrm{XXXXTTL}=\mathrm{KG}1\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXXX}\left[1\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[1\right]}+\mathrm{KG}2\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXXX}\left[2\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[2\right]}$

$+\mathrm{KG}3\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXXX}\left[3\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[3\right]}+\mathrm{KG}4\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXXX}\left[4\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[4\right]}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(27\right)$

【式28】

$\mathrm{XXYTTL}=\mathrm{KG}1\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXY}\left[1\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[1\right]}+\mathrm{KG}2\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXY}\left[2\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[2\right]}$

$+\mathrm{KG}3\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXY}\left[3\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[3\right]}+\mathrm{KG}4\&CenterDot;\frac{\mathrm{XXY}\left[4\right]}{\mathrm{NSAMPL}\left[4\right]}\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\&CenterDot;\left(28\right)$

上式（27）、（28）的KG1～KG4是权重系数，被设定为使得KG1>KG2>KG3>KG4成立、且KG1+KG2+KG3+KG4=1成立。参照上式（27）可知，通过对4个区域中的值（TH-THB）⁴的相加平均值实施加权平均运算，计算加权平均值XXXXTTL，并且，节气门开度TH越小的区域，该权重系数KG1～KG4设定为越大的值。并且，也通过对4个区域中的值KTHERRCOR·（TH-THB）²的相加平均值实施加权平均运算，计算加权平均值XXYTTL，并且，该权重系数KG1～KG4被设定为与加权平均值XXXXTTL相同的值。

该情况下，如上所述，函数值误差KTHERR是由于节气阀7a的开口面积相对于标准品（基准品）的偏差而产生的，节气门开度TH越小，该偏差的影响程度越大。因此，通过如上所述设定4个权重系数KG1～KG4，能够反映这种偏差的影响程度并辨识模型参数A，由此，能够提高校正系数KTHCOR的计算精度。另外，上述权重系数KG1～KG4也可以设定为它们之中的任意一方成为彼此相同的值。

并且，第1实施方式是使用Y=A·X²的形式的式子作为误差模型式的例子，但是，本发明的误差模型式不限于此，也可以使用Y=a·X²+b·X+c的形式的式子、Y=a·X+b的形式的式子。另外，在使用这些形式的误差模型式的情况下，与使用第1实施方式的误差模型式（8）的情况相比，从同时实现运算精度的提高和运算负荷的降低的观点来看，使用第1实施方式的误差模型式（8）的情况较好。

进而，第1实施方式是在发动机起动后的车辆的总行驶距离DIST小于规定值DLEARN时执行模型参数A的辨识运算的例子，但是，本发明的模型参数A的辨识运算的执行条件不限于此，只要是能够高精度地辨识模型参数A的条件即可。例如，也可以将起动后的发动机3的运转时间未经过规定时间的情况作为模型参数A的辨识运算的执行条件。

另一方面，第1实施方式是使用图2的映射图作为相关关系模型的例子，但是，本发明的相关关系模型不限于此，只要表示进气节气门的开度与开度函数值的相关关系即可。例如，也可以通过离线辨识来决定定义了进气节气门的开度与开度函数值的相关关系的式子，将这种式子用作相关关系模型。

并且，第1实施方式是使用节气阀7a作为进气节气门的例子，但是，本发明的进气节气门不限于此，只要是设于进气通路中、且能够变更通过进气节气门的空气量的阀即可。

进而，第1实施方式是使用函数值误差KTHERR作为函数值比的例子，但是，取而代之，也可以使用函数值误差KTHERR的倒数作为函数值比。

另一方面，第1实施方式是每当产生规定次数的CRK信号时执行各计算处理的例子，但是，也可以构成为，通过定时器设定，按照规定时间（例如10msec）执行这些计算处理。

接着，对本发明的第2实施方式的内燃机的进气参数计算装置进行说明。在该第2实施方式的进气参数计算装置的情况下，与第1实施方式的进气参数计算装置相比，只是通过空气量GAIRTH的计算处理和模型参数学习处理的内容不同，这些处理以外的计算处理与第1实施方式的计算处理相同，所以，下面仅对这些不同的计算处理进行说明。另外，在以下说明中，对与第1实施方式相同的结构标注相同标号并省略其说明。

首先，参照图22对第2实施方式中的通过空气量GAIRTH的计算处理进行说明。在该计算处理的情况下，与所述图5的计算处理相比，只是步骤145～147与图5的计算处理不同，这些步骤以外的步骤与图5的计算处理相同，所以，下面以这些步骤145～147的内容为中心进行说明。

如该图所示，在步骤140的判别结果为“否”、THB≤TH时，在步骤145中，判别所述压力比R_PHi是否小于临界压力比R_CRIT。在该判别结果为“是”时、即THB≤TH且R_PHi<R_CRIT成立时，进入步骤147，将校正系数KTHCOR设定为空气误差KTHERRAFM的倒数（1/KTHERRAFM）。该空气误差KTHERRAFM表示所述第2误差，其计算方法在后面叙述。

如上所述执行步骤146后，与所述步骤5、6同样地执行步骤143、144。然后，结束本处理。

另一方面，在步骤145的判别结果为“否”、R_CRIT≤R_PHi时，进入步骤146，将校正系数KTHCOR设定为进气压力误差KTHERRPBA的倒数（1/KTHERRPBA）。该进气压力误差KTHERRPBA表示所述第3误差，其计算方法在后面叙述。

在如上述那样执行步骤147后，如上所述执行步骤143、144。然后，结束本处理。

接着，参照图23对第2实施方式中的模型参数学习处理进行说明。在该图的模型参数学习处理的情况下，与所述图7相比，只是步骤158～160不同，这些步骤以外的步骤与图7的计算处理相同，所以，下面以这些步骤158～160的内容为中心进行说明。

如该图所示，在步骤156的判别结果为“是”、TH<THB时，在步骤157中，通过与所述图7的步骤17相同的方法执行模型参数A的辨识运算。然后，结束本处理。

另一方面，在步骤156的判别结果为“否”、THB≤TH时，进入步骤158，判别所述压力比R_PHi是否小于临界压力比R_CRIT。在该判别结果为“是”时、即THB≤TH且R_PHi<R_CRIT成立时，进入步骤159，通过下式（29）计算空气误差KTHERRAFM后，结束本处理。

【式29】

KTHERRAFM＝CA4·KTHERR+(1-CA4)·KTHERRAFMz    ·····(29)

上式（29）的CA4是权重系数，被设定为使得0<CA4<1成立的规定值。另外，也可以通过根据发动机转速NE检索映射图的方法来计算该权重系数CA4。并且，式（29）的KTHERRAFMz是空气误差KTHERRAFM的上次值。

另一方面，在步骤158的判别结果为“否”、R_CRIT≤R_PHi时，进入步骤160，通过下式（30）计算进气压力误差KTHERRPBA后，结束本处理。

【式30】

KTHERRPBA＝CA5·KTHERR+(1-CA5)·KTHERRPBAz    ·····(30)

上式（30）的CA5是权重系数，被设定为使得0<CA5<1成立的规定值。另外，也可以通过根据发动机转速NE检索映射图的方法来计算该权重系数CA5。并且，式（30）的KTHERRPBAz是进气压力误差KTHERRPBA的上次值。

如上所述，根据第2实施方式的进气参数计算装置，在TH<THB时，通过与第1实施方式的进气参数计算装置1相同的方法计算校正系数KTHCOR，所以，能够得到与第1实施方式的进气参数计算装置1相同的作用效果。

并且，在THB≤TH且R_PHi<R_CRIT时，将校正系数KTHCOR作为空气误差KTHERRAFM的倒数进行计算，通过函数值误差KTHERR与空气误差的上次值KTHERRAFMz的加权平均运算[式（29）]来计算该空气误差KTHERRAFM，所以，能够将校正系数KTHCOR作为反映了估计为由于所述第2误差而产生的模型化误差的值进行计算。根据相同理由，在由于某些原因而在函数值误差KTHERR的运算结果中运算误差暂时急剧增加的情况下，也能够避免该影响，并高精度地计算校正系数KTHCOR。其结果，能够高精度地计算通过空气量GAIRTH。

进而，在R_CRIT≤R_PHi时，将校正系数KTHCOR作为进气压力误差KTHERRPBA的倒数进行计算，通过函数值误差KTHERR与进气压力误差的上次值KTHERRPBAz的加权平均运算[式（30）]来计算该进气压力误差KTHERRPBA，所以，能够将校正系数KTHCOR作为反映了估计为由于所述第3误差而产生的模型化误差的值进行计算。根据相同理由，在由于某些原因而在函数值误差KTHERR的运算结果中运算误差暂时急剧增加的情况下，也能够避免该影响，并高精度地计算校正系数KTHCOR。其结果，能够高精度地计算通过空气量GAIRTH。

接着，对第3实施方式的内燃机的进气参数计算装置进行说明。在该第3实施方式的进气参数计算装置的情况下，与第1实施方式的进气参数计算装置相比，不同之处在于：通过空气量GAIRTH的计算处理的内容不同，代替所述图7的模型参数学习处理而进行后述的映射图更新处理，这些方面以外的方面与第1实施方式的进气参数计算装置的结构相同，所以，下面，仅对这些不同之处进行说明。

另外，在以下说明中，对与第1实施方式相同的结构标注相同标号并省略其说明。并且，在本实施方式中，ECU2相当于相加平均值计算单元和存储单元。

首先，参照图24对第3实施方式中的通过空气量GAIRTH的计算处理进行说明。在该计算处理的情况下，与所述图5的计算处理相比，步骤170、172～175与图5的步骤1、3～6相同，仅步骤171与图5的计算处理不同，所以，下面以该步骤171的内容为中心进行说明。

如图24所示，在步骤170的判别结果为“是”、TH<THB时，进入步骤171，根据节气门开度TH检索图25所示的映射图，由此计算误差KTHERRCOR。如该图所示，在该映射图中，在节气门开度TH的值1（单位为角度）到规定值THB的区域中，对应于节气门开度TH的每1°的值，设定误差KTHERRCOR的映射图值KTHERRCOR[1]～KTHERRCOR[THB-1]和值1。这些映射图值中的映射图值KTHERRCOR[1]～KTHERRCOR[THB-1]在后述的映射图更新处理中被更新，并且，TH=THB时的映射图值不更新，始终保持值1。其理由为，如上所述，在THB≤TH的区域中，不会由于所述第1误差而产生模型化误差。

在步骤171中，通过以上方法计算误差KTHERRCOR后，在步骤172中，通过与所述图5的步骤3相同的方法计算校正系数KTHCOR。接着，在步骤174、175中，通过与所述图5的步骤5、6相同的方法分别计算流量函数值FPBAPA和通过空气量GAIRTH。然后，结束本处理。

接着，参照图26对映射图更新处理进行说明。该映射图更新处理对所述图25的映射图内的映射图值KTHERRCOR[1]～KTHERRCOR[THB-1]进行更新，每当产生规定次数的CRK信号时由ECU2执行。

在该图的计算处理的情况下，与所述图7的模型参数学习处理相比，步骤180、182～185与图7的步骤11、13～16相同，仅步骤181、186的内容与图7的处理不同，所以，下面以这些步骤181、186的内容为中心进行说明。

如该图所示，在步骤180中，通过与所述图7的步骤11相同的方法计算映射图值KTH后，在步骤181中，根据压力比R_PH检索所述图6的映射图，由此计算流量函数值FPBAPA。

接着，利用与图7的步骤13～16相同的方法执行步骤182～185。然后，在步骤185的判别结果为“是”、TH<THB时，进入步骤186，执行误差KTHERRCOR的映射图值的更新处理。该更新处理对所述映射图值KTHERRCOR[1]～KTHERRCOR[THB-1]中的任意一方进行更新，如下所述执行该更新处理。

首先，判定节气门开度TH的本次检测值最接近所述映射图值KTHERRCOR[1]～KTHERRCOR[THB-1]的设定开度1°～THB-1°中的哪个值，根据该判定结果决定要更新的映射图值。例如，在本次检测值为0.3°的情况下，决定更新映射图值KTHERRCOR[1]，在本次检测值为1.8°的情况下，决定更新映射图值KTHERRCOR[2]。下面，以决定更新映射图值KTHERRCOR[1]的情况为例进行说明。

即，当决定更新映射图值KTHERRCOR[1]后，将上述步骤184中计算出的函数值误差KTHERR减去值1而得到的值（KTHERR-1）作为映射图值KTHERRCOR[1]的本次值KTHERRCOR[1]_TMP，将其与在RAM内存储的映射图值KTHERRCOR[1]的积分值的上次值ΣKTHERRCOR[1]z相加，由此计算积分值的本次值ΣKTHERRCOR[1]。然后，将计算出的积分值的本次值ΣKTHERRCOR[1]除以映射图值KTHERRCOR[1]的采样个数而得到的值作为映射图值KTHERRCOR[1]，存储为RAM内的映射图。即，映射图值KTHERRCOR[1]被更新为在本次的控制定时之前采样（计算）的映射图值KTHERRCOR[1]的相加平均值。

在步骤186中，如上所述执行映射图值的更新处理后，结束本处理。

如上所述，根据第3实施方式的进气参数计算装置，在通过空气量GAIRTH的计算处理中，根据节气门开度TH检索图25的映射图，由此计算误差KTHERRCOR，使用该误差KTHERRCOR计算校正系数KTHCOR。在该映射图内的映射图值KTHERRCOR[n]的更新处理中，对应于区域值n来计算误差KTHERRCOR的相加平均值，将计算出的相加平均值存储为第n区域的映射图值KTHERRCOR[n]，所以，越进行映射图值的更新处理，则越能够提高其计算精度，能够提高通过空气量GAIRTH的计算精度。

另外，第3实施方式是使用误差KTHERRCOR检索用的映射图的例子，但是，取而代之，也可以构成为，使用校正系数KTHCOR检索用的映射图，并且在步骤186的映射图值更新处理中对校正系数KTHCOR的映射图值进行更新。在这样构成的情况下，也能够得到与第3实施方式的进气参数计算装置相同的作用效果。

并且，第3实施方式是将所述映射图值KTHERRCOR[n]的设定间隔设定为1°的例子，但是，映射图值的设定间隔不限于此，也可以是大于1°的值或小于1°的值。

产业上的可利用性

本发明能够应用于计算设有进气节气门的内燃机的进气参数的进气参数计算装置和进气参数计算方法，例如，能够应用于计算船舶用内燃机等的进气参数的进气参数计算装置和进气参数计算方法。

标号说明

1：进气参数计算装置；2：ECU（基本进气参数计算单元、第1开度函数值计算单元、第2开度函数值计算单元、校正值计算单元、进气参数计算单元、基本通过空气量计算单元、第1校正值计算单元、通过空气量计算单元、在线辨识单元、估计上游侧压力计算单元、下游侧压力检测单元、相加平均值计算单元、存储单元、压力比计算单元、气门开度检测单元、基本吸入空气量计算单元、第2校正值计算单元、吸入空气量计算单元、基本下游侧压力计算单元、第3校正值计算单元、下游侧压力计算单元）；3：内燃机；6：进气通路；7a：节气阀（进气节气门）；20：气流传感器（吸入空气量检测单元）；21：节气门开度传感器（气门开度检测单元）；22：进气压力传感器（下游侧压力检测单元）；24：大气压传感器（上游侧压力检测单元）；PA：大气压（上游侧压力）；HPA：估计大气压（估计上游侧压力）；HPAini：初始估计大气压（起动内燃机时检测到的下游侧压力）；TH：节气阀的开度（气门开度）；THB：规定开度；KTHCAL：开度函数值的模型式值（第1开度函数值）；KTH：开度函数值的映射图值（第2开度函数值）；KTHERR：函数值误差（函数值比）；GAIRTH：通过空气量（进气参数）；GAIRTHN：基本通过空气量（基本进气参数）；KTHCOR校正系数（校正值、第1校正值）；A：模型参数；GAIR：吸入空气量（进气参数）；GAIRN：基本吸入空气量（基本进气参数）；KAFMERR：校正系数（校正值、第2校正值）；PBA：进气压力（进气参数、下游侧压力）；PBAN：基本进气压力（基本进气参数、基本下游侧压力）；PBAERRCOR：校正项（校正值、第3校正值）；R_P：压力比；R_CRIT：临界压力比；DIST：总行驶距离；DLEARN：规定值；K1～KG4：权重系数（权重）。

Claims (17)

1.一种内燃机的进气参数计算装置，该内燃机利用设于进气通路中的进气节气门来变更通过该进气节气门的空气量作为通过空气量，该进气参数计算装置计算表示该进气通路内的空气状态的进气参数，其特征在于，该进气参数计算装置具有：

基本进气参数计算单元，其计算基本进气参数作为所述进气参数的基本值；

第1开度函数值计算单元，其使用通过规定的建模方法导出的、定义了上游侧压力、下游侧压力、开度函数值与所述通过空气量的关系的模型式，计算第1开度函数值作为该开度函数值的第1计算值，其中，所述上游侧压力是所述进气节气门的上游侧的所述进气通路内的压力，所述下游侧压力是所述进气节气门的下游侧的所述进气通路内的压力，所述开度函数值由所述进气节气门的开度决定；

第2开度函数值计算单元，其使用表示所述进气节气门的开度与所述开度函数值的相关关系的相关关系模型，计算第2开度函数值作为所述开度函数值的第2计算值；

校正值计算单元，其使用作为所述计算出的第1开度函数值和所述计算出的第2开度函数值中的一方与另一方之比的函数值比，计算校正值；以及

进气参数计算单元，其通过利用该计算出的校正值对所述基本进气参数进行校正，计算所述进气参数。

2.根据权利要求1所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述基本进气参数计算单元具有基本通过空气量计算单元，该基本通过空气量计算单元计算基本通过空气量作为所述基本进气参数，该基本通过空气量是所述通过空气量的基本值，

所述校正值计算单元具有第1校正值计算单元，该第1校正值计算单元计算用于校正该基本通过空气量的第1校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元具有通过空气量计算单元，该通过空气量计算单元通过利用所述计算出的第1校正值对所述计算出的基本通过空气量进行校正，计算所述通过空气量作为所述进气参数。

3.根据权利要求2所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述第1校正值计算单元具有在线辨识单元，该在线辨识单元以在线的方式辨识将所述函数值比视为误差时的、定义了该误差与所述进气节气门的开度之间的关系的误差模型式的模型参数，

所述第1校正值计算单元使用该在线辨识的模型参数和该误差模型式，计算所述第1校正值。

4.根据权利要求3所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述在线辨识单元对应于将所述进气节气门的开度划分成多个区域时的该多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于该多个权重的加权处理的辨识运算算法，计算所述模型参数的辨识值，

该多个权重被设定为彼此相同的值。

5.根据权利要求3所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述在线辨识单元对应于将所述进气节气门的开度划分成多个区域时的该多个区域而分别设定多个权重，并且，通过应用了基于该多个权重的加权处理的辨识运算算法，计算所述模型参数的辨识值，

该多个权重被设定为，所述进气节气门的开度越小的区域的权重越大。

6.根据权利要求2～5中的任意一项所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述内燃机被用作车辆的动力源，

在从所述内燃机的起动时刻起未经过规定时间、和所述内燃机起动后的所述车辆的总行驶距离小于规定值当中的一个条件成立时，所述第1校正值计算单元执行所述第1校正值的计算。

7.根据权利要求2～6中的任意一项所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有估计上游侧压力计算单元，该估计上游侧压力计算单元计算估计上游侧压力作为所述上游侧压力的估计值，

所述第1开度函数值计算单元使用该计算出的估计上游侧压力和所述模型式，计算所述第1开度函数值。

8.根据权利要求7所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有检测所述下游侧压力的下游侧压力检测单元，

所述估计上游侧压力计算单元将所述估计上游侧压力设定为在起动所述内燃机时由所述下游侧压力检测单元检测到的下游侧压力。

9.根据权利要求7或8所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有：

吸入空气量检测单元，其设于所述进气通路的比所述进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量的检测信号，该吸入空气量是在所述进气通路内流动的空气量；以及

吸入空气量计算单元，其根据该吸入空气量检测单元的检测结果，计算所述吸入空气量，

所述估计上游侧压力计算单元使用所述第1校正值和所述模型式计算作为所述通过空气量的估计值的估计通过空气量，并且，根据该估计通过空气量与所述计算出的吸入空气量的比较结果，更新所述估计上游侧压力。

10.根据权利要求2所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述第1校正值计算单元具有：

相加平均值计算单元，其对应于所述进气节气门的开度的每个规定间隔的值，计算所述函数值比和所述第1校正值中的一方的值的相加平均值；以及

存储单元，其对应于所述进气节气门的开度的每个规定间隔的值，存储该计算出的相加平均值作为存储用值，

使用根据所述进气节气门的开度而从所述存储单元中读出的所述存储用值作为所述函数值比和所述第1校正值中的一方的值。

11.根据权利要求2～8中的任意一项所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有：

吸入空气量检测单元，其设于所述进气通路的比所述进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量的检测信号，该吸入空气量是在所述进气通路内流动的空气量；

上游侧压力检测单元，其输出表示所述上游侧压力的检测信号；

下游侧压力检测单元，其输出表示所述下游侧压力的检测信号；

压力比计算单元，其根据所述上游侧压力检测单元和所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为所述下游侧压力与所述上游侧压力之比的压力比；以及

气门开度检测单元，其检测气门开度作为所述进气节气门的开度，

所述基本进气参数计算单元还具有基本吸入空气量计算单元，该基本吸入空气量计算单元根据所述吸入空气量检测单元的检测结果，计算基本吸入空气量作为所述基本进气参数，该基本吸入空气量是所述吸入空气量的基本值，

所述校正值计算单元还具有第2校正值计算单元，在所述检测到的气门开度为规定开度以上、且所述计算出的压力比小于临界压力比时，该第2校正值计算单元计算用于校正所述基本吸入空气量的第2校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元还具有吸入空气量计算单元，该吸入空气量计算单元通过利用所述计算出的第2校正值对所述基本吸入空气量进行校正，计算所述吸入空气量作为所述进气参数，

所述第1开度函数值计算单元使用所述吸入空气量作为所述通过空气量，计算所述第1开度函数值。

12.根据权利要求11所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元，该基本下游侧压力计算单元根据所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力作为所述基本进气参数，该基本下游侧压力是所述下游侧压力的基本值，

所述校正值计算单元还具有第3校正值计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，第3校正值计算单元计算用于校正所述基本下游侧压力的第3校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元，该下游侧压力计算单元通过利用所述计算出的第3校正值对所述基本下游侧压力进行校正，计算所述下游侧压力作为所述进气参数。

13.根据权利要求2所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有：

吸入空气量检测单元，其设于所述进气通路的比所述进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量的检测信号，该吸入空气量是在所述进气通路内流动的空气量；

上游侧压力检测单元，其输出表示所述上游侧压力的检测信号；

下游侧压力检测单元，其输出表示所述下游侧压力的检测信号；

压力比计算单元，其根据所述上游侧压力检测单元和所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为所述下游侧压力与所述上游侧压力之比的压力比；以及

气门开度检测单元，其检测气门开度作为所述进气节气门的开度，

所述基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元，在所述计算出的压力比为临界压力比以上时，该基本下游侧压力计算单元根据所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力作为所述基本进气参数，该基本下游侧压力是所述下游侧压力的基本值，

所述校正值计算单元还具有第3校正值计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，第3校正值计算单元计算用于校正所述基本下游侧压力的第3校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，该下游侧压力计算单元通过利用所述计算出的第3校正值对所述基本下游侧压力进行校正，计算所述下游侧压力作为所述进气参数。

14.根据权利要求1所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有：

吸入空气量检测单元，其设于所述进气通路的比所述进气节气门更靠上游侧的位置，输出表示吸入空气量的检测信号，该吸入空气量是在所述进气通路内流动的空气量；

上游侧压力检测单元，其输出表示所述上游侧压力的检测信号；

下游侧压力检测单元，其输出表示所述下游侧压力的检测信号；

压力比计算单元，其根据所述上游侧压力检测单元和所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为所述下游侧压力与所述上游侧压力之比的压力比；以及

气门开度检测单元，其检测气门开度作为所述进气节气门的开度，

所述基本进气参数计算单元还具有基本吸入空气量计算单元，该基本吸入空气量计算单元根据所述吸入空气量检测单元的检测结果，计算基本吸入空气量作为所述基本进气参数，该基本吸入空气量是所述吸入空气量的基本值，

所述校正值计算单元还具有第2校正值计算单元，在所述检测到的气门开度为规定开度以上、且所述计算出的压力比小于临界压力比时，该第2校正值计算单元计算用于校正所述基本吸入空气量的第2校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元具有吸入空气量计算单元，该吸入空气量计算单元通过利用所述计算出的第2校正值对所述基本吸入空气量进行校正，计算所述吸入空气量作为所述进气参数，

所述第1开度函数值计算单元使用所述吸入空气量作为所述通过空气量，计算所述第1开度函数值。

15.根据权利要求14所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元，该基本下游侧压力计算单元根据所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力作为所述基本进气参数，该基本下游侧压力是所述下游侧压力的基本值，

所述校正值计算单元还具有第3校正值计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，第3校正值计算单元计算用于校正所述基本下游侧压力的第3校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，该下游侧压力计算单元通过利用所述计算出的第3校正值对所述基本下游侧压力进行校正，计算所述下游侧压力作为所述进气参数。

16.根据权利要求1所述的内燃机的进气参数计算装置，其特征在于，

所述进气参数计算装置还具有：

上游侧压力检测单元，其输出表示所述上游侧压力的检测信号；

上游侧压力计算单元，其根据该上游侧压力检测单元的检测结果，计算所述上游侧压力；

下游侧压力检测单元，其输出表示所述下游侧压力的检测信号；以及

压力比计算单元，其根据所述上游侧压力检测单元和所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算作为所述下游侧压力与所述上游侧压力之比的压力比，

所述基本进气参数计算单元还具有基本下游侧压力计算单元，该基本下游侧压力计算单元根据所述下游侧压力检测单元的检测结果，计算基本下游侧压力作为所述基本进气参数，该基本下游侧压力是所述下游侧压力的基本值，

所述校正值计算单元还具有第3校正值计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，该第3校正值计算单元计算用于校正所述基本下游侧压力的第3校正值作为所述校正值，

所述进气参数计算单元还具有下游侧压力计算单元，在所述压力比为临界压力比以上时，该下游侧压力计算单元通过利用所述计算出的第3校正值对所述基本下游侧压力进行校正，计算所述下游侧压力作为所述进气参数。

17.一种内燃机的进气参数计算方法，该内燃机利用设于进气通路中的进气节气门来变更通过该进气节气门的空气量作为通过空气量，该进气参数计算方法用于计算表示该进气通路内的空气状态的进气参数，该进气参数计算方法的特征在于，其包括如下步骤：

计算基本进气参数作为所述进气参数的基本值；

使用通过规定的建模方法导出的、定义了上游侧压力、下游侧压力、开度函数值与所述通过空气量的关系的模型式，计算第1开度函数值作为该开度函数值的第1计算值，其中，所述上游侧压力是所述进气节气门的上游侧的所述进气通路内的压力，所述下游侧压力是所述进气节气门的下游侧的所述进气通路内的压力，所述开度函数值由所述进气节气门的开度决定；

使用表示所述进气节气门的开度与所述开度函数值的相关关系的相关关系模型，计算第2开度函数值作为所述开度函数值的第2计算值；

使用作为所述计算出的第1开度函数值和所述计算出的第2开度函数值中的一方与另一方之比的函数值比，计算校正值；以及

通过利用该计算出的校正值对所述基本进气参数进行校正，计算所述进气参数。

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