CN102858618A

CN102858618A - 电动动力转向装置

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Publication number: CN102858618A
Application number: CN2011800185591A
Authority: CN
Inventors: 波满健志; 永桥丰
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2010-04-13
Filing date: 2011-04-08
Publication date: 2013-01-02
Anticipated expiration: 2031-04-08
Also published as: WO2011129280A1; JP2011219036A; EP2559607A4; JP5641195B2; EP2559607A1; EP2559607B1; US20130025960A1; US8684127B2; CN102858618B

Abstract

本发明提供以简易的构成能够抑制异响的产生、并能够将蜗轮蜗杆机构与齿轮的轴间距离维持为最佳的电动动力转向装置。电动动力转向装置具有以使蜗轮蜗杆机构（26）能够倾动的方式与输出轴（48）驱动连结的联轴器（61）。联轴器（61）具有与输出轴（48）连结的固定部（71）、以及具有剖面呈四边形状的内周面（75）并且固定于固定部（71）的筒部（72）。在蜗轮蜗杆机构（26）的基端部（62）上形成具有剖面呈非圆形状的外周面（82）的连结部（81），该外周面通过插入筒部（72）内而能够与内周面（75）卡合，并且，该外周面（82）被隆起形成，以使在筒部（72）内设置能够使该连结部（81）倾动的缝隙（84）。而且，筒部（72）向蜗轮蜗杆机构（26）的轴向前端侧对第一滚动轴承（51）的内圈（51a）进行按压。

Description

电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及电动动力转向装置。

背景技术

以往，电动动力转向装置（EPS）有如下装置，即，通过将马达作为驱动源而驱动转向轴使之旋转，来对转向操纵系统赋予用于辅助转向操作的辅助力。通常，这样的EPS具有减速机构，该减速机构构成为，由于马达而旋转的蜗轮蜗杆机构与连结于转向轴的齿轮啮合。而且，马达的扭矩经由该减速机构而向转向轴传递。

在使用了上述的减速机构的EPS的情况下，上述各齿轮的啮合状态、即蜗轮蜗杆机构以及齿轮的啮合部的适当的轴间距离的设定以及维持是重要的要素。具体而言，其轴间距离越小，越能够抑制声音、振动的产生，但相反，容易加剧各齿轮磨损。另一方面，在其轴间距离大的情况下，能够抑制磨损，但有容易产生声音、振动的趋势。因此，在考虑平衡上述情况的基础上，期望将各齿轮的轴间距离设定在认为最佳的范围内，并且，与齿面的磨损等老化无关而进行稳定维持。

在这样的EPS上，多数情况下组装有所谓的消隙系统，该消隙系统构成为，经由联轴器将蜗轮蜗杆机构支承为能够相对于马达的输出轴倾动，并且，通过向接近齿轮的方向推压蜗轮蜗杆机构，来将两者的轴间距离维持为最佳。例如，参照专利文献1。

如图9所示，这样的联轴器101具有：分别与输出轴102以及蜗轮蜗杆机构103连结的一对凸缘凸起104、105；以及被夹持在各凸缘凸起104、105之间的由弹性材料构成的橡胶弹簧106。各凸缘凸起104、105分别形成为近似圆环状，并且，具有在相互对置的方向上突出的多个卡合爪104a、105a。如图10所示，各卡合爪104a、105a在周向上交替配置。另外，橡胶弹簧106由圆环状的基部106a与卡合部106b构成，该卡合部106b从该基部106a向其径向外侧延伸突出、而被夹持在邻接的卡合爪104a、105a之间。而且，联轴器101构成为，通过使橡胶弹簧106弹性变形，来允许蜗轮蜗杆机构103相对于输出轴102的倾斜。

另一方面，如图9所示，在可旋转地支承蜗轮蜗杆机构103的马达107侧的基端部的滚动轴承108上，为了允许蜗轮蜗杆机构103的倾动，在其内圈以及外圈、与转动体（球状物）之间形成有规定的内部缝隙（松动），从而有由于随着车辆的行驶的振动等产生异响的担忧。因此，联轴器101具有介于输出轴102与蜗轮蜗杆机构103之间的隔离物109，该隔离物109向轴向前端侧（图9的左侧）按压蜗轮蜗杆机构103，由此对滚动轴承108赋予预压，通过填补该内部缝隙，来抑制异响的产生。

专利文献1：日本特开2006-111133号公报

然而，上述以往的构成中，构成联轴器101的部件件数多，因此其构成变得复杂。另外，构成联轴器101的一对凸缘凸起104、105、橡胶弹簧106、以及隔离物109在组装前的状态下，作为个别的部件而存在、即各部件零乱放置，组装作业容易变得繁琐，在该方面有改进的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述问题点而产生的，其目的在于提供如下电动动力转向装置，即，能够凭借简易的构成抑制异响的产生，并能够将蜗轮蜗杆机构与齿轮的轴间距离维持为最佳。

本发明的一个方式的电动动力转向装置具备对转向操纵系统赋予用于辅助转向操作的辅助力的马达、使通过上述马达而旋转的蜗轮蜗杆机构与连结于转向轴的齿轮啮合而形成的减速机构、以及以使上述蜗轮蜗杆机构能够倾动的方式与上述马达的输出轴驱动连结的联轴器，上述蜗轮蜗杆机构的上述马达侧的基端部支承于第一滚动轴承，并且上述蜗轮蜗杆机构的前端部支承于第二滚动轴承，该第二滚动轴承被设为能够相对于上述齿轮朝接近、离开的方向移动，且该第二滚动轴承被施力机构以接近上述齿轮的方式施力，上述电动动力转向装置的特征在于，上述联轴器具备能够一体旋转地与上述输出轴连结的固定部、以及具有剖面呈非圆形状的内周面并且固定于上述固定部的筒部，在上述基端部上形成连结部，该连结部具有剖面呈非圆形状的外周面，且通过被插入到上述筒部内而能够在周向上与上述内周面卡合，上述内周面以及上述外周面中的任一个被隆起形成，以使在上述筒部内设置能够使该连结部倾动的缝隙，上述筒部向上述蜗轮蜗杆机构的轴向前端侧按压上述第一滚动轴承的内圈。

根据上述构成，联轴器的固定部设为能够与马达的输出轴一体旋转，并且，插入筒部内的蜗轮蜗杆机构的连结部在周向上与该筒部卡合，从而马达的扭矩经由联轴器而向蜗轮蜗杆机构传递。另外，筒部的内周面以及连结部的外周面中的任一个被隆起形成，以使在筒部内设置能够使该基端部倾动的缝隙，从而蜗轮蜗杆机构通过联轴器而能够相对于输出轴倾动，并且能够将蜗轮蜗杆机构与齿轮的轴间距离维持为最佳。并且，由筒部向蜗轮蜗杆机构的轴向前端侧对第一滚动轴承的内圈进行按压，而能够填补该第一滚动轴承的内部缝隙，从而能够抑制异响的产生。而且，联轴器相对于固定部将筒部进行固定而成为一个部件，从而与以往那样地利用组装前的状态下零乱的多个部件来构成联轴器的情况相比，能够成为简易的构成，从而能够提高其组装性。

上述方式的电动动力转向装置也可以构成为，上述筒部由弹性材料构成。

例如在车辆的转向轮与路缘石碰撞的情况等，由于逆输入的施加，而有从齿轮对蜗轮蜗杆机构作用非常大的扭矩的情况。但是，蜗轮蜗杆机构由于马达的惯性（inertia）而无法立即旋转，从而由于逆输入的施加，有对蜗轮蜗杆机构与齿轮的啮合部作用大的负荷的担忧。该方面，根据上述构成，由于筒部由弹性材料构成，从而即使由于逆输入的施加而从齿轮对蜗轮蜗杆机构作用非常大的扭矩，通过使筒部以扭转的方式弹性变形，也能够抑制对蜗轮蜗杆机构与齿轮的啮合部作用大的扭矩的情况。

上述方式的电动动力转向装置也可以构成为，在上述筒部，且在该筒部的、上述第一滚动轴承的内圈与上述固定部的对置面间，形成有空洞状的减重部。

在构成筒部的弹性材料的弹性系数高的情况下，与联轴器的组装精度等对应，针对第一滚动轴承的内圈的预压变化大，从而根据调整该预压的观点，优选降低弹性系数。另一方面，在弹性系数低的情况下，由于从马达的输出轴向蜗轮蜗杆机构传递的扭矩，也有筒部弹性变形的担忧，而产生扭矩传递延迟等问题，从而根据扭矩传递的观点，优选提高弹性系数。

根据上述构成，由于在筒部的、第一滚动轴承的内圈与固定部的对置面间，形成空洞状的减重部，从而筒部容易沿轴向变形，从而能够容易地进行预压的调整。因此，即使筒部使用弹性系数高的材料，也能够容易地进行预压的调整，从而能够抑制扭矩传递的延迟。

上述方式的电动动力转向装置也可以构成为，上述减重部形成为在上述筒部的与上述固定部的接合面开口的槽状。

根据上述构成，由于减重部形成为在筒部的与固定部的接合面开口的槽状，从而与减重部形成在筒部的外周面开口的槽状的情况相比，能够不变薄筒部的壁厚。因此，通过形成减重部，能够抑制筒部容易扭转的情况，从而能够抑制扭矩传递的延迟。

上述方式的电动动力转向装置也可以构成为，在上述筒部上形成加强部，该加强部与上述内周面面接触、并且能够在周向上与上述外周面卡合，上述加强部由弹性系数比上述筒部的弹性系数高的树脂材料构成。

连结部的外周面被隆起形成，从而该外周面与筒部的内周面线接触。因此，在外周面与内周面直接卡合的情况下，当传递马达的扭矩时，由于从连结部的外周面对内周面局部地作用大的力，从而有该筒部容易变形、虽然轻微但产生扭矩传递的延迟的担忧。

根据上述构成，由于在筒部上设有加强部，所以外周面经由该加强部而与内周面卡合。而且，由于加强部由弹性系数比筒部的弹性系数高的树脂材料构成，从而当传递马达的扭矩时难以变形。另外，加强部与筒部的内周面面接触，而不会对该内周面作用大的力，从而筒部难以变形，进而能够抑制产生扭矩传递的延迟。

上述方式的电动动力转向装置也可以构成为，上述筒部具备内径部与外径部，其中，上述内径部由金属材料构成、并且具有剖面呈非圆形状的上述内周面，上述外径部由上述弹性材料构成、并且向上述蜗轮蜗杆机构的轴向前端侧对上述第一滚动轴承的内圈进行按压，上述固定部由金属材料构成、并且与上述内径部形成为一体。

根据上述构成，筒部的内径部与固定部通过金属材料而形成为一体，从而能够将马达的扭矩无延迟地向蜗轮蜗杆机构传递。

根据本发明，能够提供如下电动动力转向装置，即，以简易的构成，能够抑制异响的产生，并且能够将蜗轮蜗杆机构与齿轮的轴间距离维持为最佳。

附图说明

图1是电动动力转向装置（EPS）的简要结构图。

图2是表示本实施方式的EPS致动器的简要结构的剖视图。

图3是图2的A-A剖视图。

图4是表示本实施方式的联轴器附近的放大剖视图。

图5是图4的B-B剖视图。

图6是表示蜗轮蜗杆机构的连结部倾动的状态的示意图。

图7（a）是其它的联轴器的沿轴向的剖视图，图7（b）是从蜗轮蜗杆机构侧观察其它的联轴器的侧视图。

图8（a）是其它的联轴器的沿轴向的剖视图，图8（b）是从蜗轮蜗杆机构侧观察其它的联轴器的侧视图。

图9是表示以往的EPS致动器的简要结构的局部剖视图。

图10是图9的C-C剖视图。

具体实施方式

根据附图对本发明的实施方式进行说明。

如图1所示，电动动力转向装置（EPS）1中，固定有方向盘2的转向轴3经由齿轮齿条机构4而与齿条轴5连结。由此，随着转向操作的转向轴3的旋转通过齿轮齿条机构4而变换为齿条轴5的往复直线运动。此外，转向轴3通过连结转向柱轴8、中间轴9、以及小齿轮轴10而构成。而且，随着该转向轴3的旋转的齿条轴5的往复直线运动经由与该齿条轴5的两端连结的转向横拉杆11而向未图示的转向节传递，由此变更转向轮12的转向角、即车辆的行进方向。

EPS1具有：将马达21作为驱动源而向转向操纵系统赋予用于辅助转向操作的辅助力的EPS致动器22；以及对该EPS致动器22的工作进行控制ECU23。

EPS致动器22构成为所谓转向柱型的EPS致动器。具体而言，作为EPS致动器22的驱动源的马达21经由减速机构24而与转向柱轴8驱动连结。该减速机构24通过使连结于转向柱轴8的齿轮25与连结于马达21的蜗轮蜗杆机构26啮合来构成。而且，利用减速机构24来使该马达21的旋转减速而向转向柱轴8传递，由此将马达扭矩作为辅助力而赋予转向操纵系统。

ECU23与车速传感器28以及扭矩传感器29连接。而且，ECU23基于由这些传感器检测到的车速V以及转向操纵扭矩τ，来执行EPS致动器22的工作、即赋予转向操纵系统的辅助力的控制。

接下来，对本实施方式的EPS致动器的构成进行说明。

如图2所示，EPS致动器22具有收容减速机构24的壳体41。该壳体41具有：收容马达21的一部分的马达收容部42；与该马达收容部42连续形成、并且收容蜗轮蜗杆机构26的蜗轮蜗杆机构收容部43；以及与该蜗轮蜗杆机构收容部43连续形成、并且收容齿轮25的齿轮收容部44。另外，在蜗轮蜗杆机构收容部43的蜗轮蜗杆机构26的前端侧（图2中为左侧），形成有具有近似圆形的开口的开口部45。而且，开口部45被端盖47封闭。

对于马达21而言，以其输出轴48的轴线方向与贯通设置于壳体41的转向轴3（转向柱轴8）的轴线方向正交的配置而固定于该壳体41。与该输出轴48连结的蜗轮蜗杆机构26的两端被设于壳体41内的第一以及第二滚动轴承51、52支承为能够旋转，并且，与连结于转向轴3的齿轮25啮合。此外，在本实施方式中，这些第一以及第二滚动轴承51、52采用球轴承，分别由内圈51a、52a、外圈51b、52b以及球状物51c、52c构成。

在EPS致动器22上组装有所谓消隙系统，该所谓消隙系统用于将构成其减速机构24的齿轮25以及蜗轮蜗杆机构26的啮合部的轴间距离维持为最佳。

详细说明的话，蜗轮蜗杆机构26通过联轴器61以可倾动的方式与马达21的输出轴48连结。另外，从蜗轮蜗杆机构收容部43的基端侧插入对蜗轮蜗杆机构26的基端部62（图2的右端）进行支承的第一滚动轴承51。而且，对于第一滚动轴承51而言，通过将外圈51b的一端与壳体41抵接，并且，将其另一端与固定于蜗轮蜗杆机构收容部43的另一端的固定部件63抵接，从而以限制了轴向的移动的状态固定于壳体41。

对于对蜗轮蜗杆机构26的前端部64（图2的左端）进行支承的第二滚动轴承52而言，在壳体41的蜗轮蜗杆机构收容部43内，设为能够相对于齿轮25朝接近、离开的方向（图2的上下方向）移动。而且，利用以围绕第二滚动轴承52的外周的方式弯曲的作为施力机构的弯曲板簧66的弹力，向接近齿轮25的方向对第二滚动轴承52施力。

在蜗轮蜗杆机构收容部43，且在与开口部45连续的位置上形成有用于收容并支承第二滚动轴承52以及弯曲板簧66的支承部67。该支承部67的内径被设定为比第二滚动轴承52的外径大。由此，在支承部67内，第二滚动轴承52能够相对于齿轮25朝接近、离开的方向移动。

如图3所示，弯曲板簧66由与第二滚动轴承52的外圈52b抵接的圆弧状的圆弧部66a、比该圆弧部66a配置为靠近径向外侧的弹簧部66b、以及分别与上述各弹簧部66b以及圆弧部66a的两端连接的连接部66c构成。而且，在第二滚动轴承52插入支承部67内之后，在该第二滚动轴承52的外周插入弯曲板簧66。

在支承部67的周壁，且在与该齿轮25（参照图2）相反的一侧（图3的上侧），形成有在上述插入时对挠曲的弯曲板簧66的弹簧部66b进行收容的收容凹部68。弹簧部66b与该收容凹部68的底面68a抵接而按压该底面68a，由此第二滚动轴承52被朝向接近齿轮25的方向（图3的下侧）施力。由此，如图2所示，蜗轮蜗杆机构26以其基端侧为中心地倾动，并将其啮合部的蜗轮蜗杆机构26与齿轮25的轴间距离维持为最佳。

接下来，对本实施方式的蜗轮蜗杆机构的连结构造进行说明。

如图4所示，联轴器61具有能够与输出轴48一体旋转地连结的固定部71、固定于该固定部71的筒部72。固定部71形成为在马达21侧开口的有底圆筒状，并且，通过向其圆筒部71a压入输出轴48的前端，由此将固定部71与该输出轴48可一体旋转地连结。此外，固定部71由铁等金属材料构成。

筒部72整体由橡胶系的弹性材料构成，其弹性系数被设定为如下值，即，基本不会由于马达21的能够输出的最大扭矩（例如5N左右）而变形的值。对于筒部72而言，其轴向的与马达21相反的一侧的开口端部72a以向蜗轮蜗杆机构26的轴向前端侧按压第一滚动轴承51的内圈51a的方式形成。在筒部72，且在该筒部72的、第一滚动轴承51的内圈51a与固定部71的对置面间、即在通过第一滚动轴承51的内圈51a与固定部71且与该筒部72平行的直线上，形成有空洞状的减重部73。该减重部73形成为在筒部72的与固定部71的接合面72b开口的槽状，并且，形成为与第一滚动轴承51同轴配置的圆环状。

通过与弹性体的硫化处理同时地进行粘结处理的硫化粘结，而以与输出轴48同轴配置的方式将筒部72固定于固定部71。另外，在将筒部72硫化粘结于固定部71之前（未硫化的状态下），预先在该筒部72上形成减重部73。

筒部72的内周面75与其轴线平行地形成，并且，如图5所示，与其轴线正交的横剖面形成为近似四边形。此外，在本实施方式中，对于内周面75而言，为了使蜗轮蜗杆机构26能够顺利地在周向的整个方向上倾动，其顶部形成为圆弧状。

如图4所示，在蜗轮蜗杆机构26的基端部62上形成有连结部81，该连结部81向轴向的马达21侧（图4的右侧）突出，并插入筒部72内。

如图5所示，对于该连结部81的外周面82而言，与其轴线正交的横剖面形成为能够在周向上与内周面75卡合的四边形。

如图4所示，外周面82被隆起形成、即其轴向的大致中央朝向径向外侧突出，以便在筒部72内设置能够使连结部81在该筒部72内倾动的缝隙84。换言之，外周面82形成为，从其轴向的大致中央趋向马达21侧、连结部81前端变细，并且，趋向蜗轮蜗杆机构26的基端部62侧（图4的左侧）、连结部81前端变细。而且，通过如此使外周面82以与内周面75分离的方式倾斜，由此在筒部72内设置能够使连结部81倾动的缝隙84。

因此，如图6所示，连结部81能够在该图中绕逆时针倾动，从而蜗轮蜗杆机构26以其基端侧为中心地倾动，并且将该蜗轮蜗杆机构26与齿轮25的啮合部的轴间距离维持为最佳。另外，连结部81的外周面82与筒部72的内周面75卡合，从而马达21的扭矩经由联轴器61而向蜗轮蜗杆机构26传递。

如上所述，根据本实施方式，能够起到以下有用的效果。

1）EPS1具备能够使蜗轮蜗杆机构26倾动地与马达21的输出轴48驱动连结的联轴器61，联轴器61具有可一体旋转地与输出轴48连结的固定部71、以及剖面呈近似四边形的内周面75，并且具有固定于固定部71的筒部72。另一方面，在蜗轮蜗杆机构26的基端部62上形成具有剖面呈非圆形状的外周面82的连结部81，该外周面82通过插入筒部72内而能够在周向上与内周面75卡合，并且，该外周面82被隆起形成，以便在筒部72内设置能够使该连结部81倾动的缝隙84。而且，筒部72向蜗轮蜗杆机构26的轴向前端侧对第一滚动轴承51的内圈51a进行按压。

根据上述构成，连结部81的外周面82以在筒部72内设置能够使基端部62倾动的缝隙84的方式被隆起形成，从而蜗轮蜗杆机构26能够通过联轴器61而相对于输出轴48倾动，并能够将蜗轮蜗杆机构26与齿轮25的轴间距离维持为最佳。另外，利用筒部72来向蜗轮蜗杆机构26的轴向前端侧对第一滚动轴承51的内圈51a进行按压，由此来填补该第一滚动轴承51的内部缝隙，从而能够抑制异响的产生。而且，由于联轴器61通过将筒部72固定于固定部71而成为一个部件，从而与以往那样利用在组装前的状态下零乱的多个部件来构成联轴器的情况相比，能够形成简易的构成，从而能够提高其组装性。

2）筒部72由弹性材料构成。此处，例如在车辆的转向轮12与路缘石碰撞的情况等，由于逆输入的施加，有从齿轮25对蜗轮蜗杆机构26作用非常大的扭矩的情况。但是，蜗轮蜗杆机构26由于马达21的惯性（inertia）而无法立即旋转，从而由于逆输入的施加，有对蜗轮蜗杆机构26与齿轮25的啮合部作用大的负荷的担忧。该方面，根据上述构成，筒部72由弹性材料构成，从而即使由于逆输入的施加而从齿轮25对蜗轮蜗杆机构26作用非常大的扭矩，通过使筒部72以扭转的方式弹性变形，能够抑制对蜗轮蜗杆机构26与齿轮25的啮合部作用大的扭矩。

3）在筒部72上，且在该筒部72上的、第一滚动轴承51的内圈51a与固定部71的对置面间，形成有空洞状的减重部73。

在构成筒部72的弹性材料的弹性系数高的情况下，与联轴器61的组装精度等对应，针对第一滚动轴承51的内圈51a的预压变化大，从而根据调整该预压的观点，优选降低弹性系数。另一方面，在弹性系数低的情况下，由于从马达21的输出轴48向蜗轮蜗杆机构26传递的扭矩，也有筒部72弹性变形的担忧，而产生扭矩传递延迟等问题，从而根据扭矩传递的观点，优选提高弹性系数。该方面，根据上述构成，在筒部72上形成空洞状的减重部73，从而筒部72容易沿轴向变形，从而能够容易地进行预压的调整。因此，即使筒部72使用弹性系数高的材料，也能够容易地进行预压的调整，从而能够抑制扭矩传递的延迟。

4）由于减重部73形成为在筒部72与固定部71的接合面72b开口的槽状，从而与减重部73形成为在筒部72的外周面开口的槽状的情况相比，能够不变薄筒部72的壁厚。因此，通过形成减重部73，能够抑制筒部72容易扭转的情况，从而能够抑制扭矩传递的延迟。

5）由于减重部73形成为与第一滚动轴承51同轴上配置的环状，从而能够在周向上均等地对其内圈51a进行按压。

此外，上述实施方式也能够以适当地变更的以下方式来实施。

上述实施方式中，连结部81的外周面82与筒部72的内周面75直接卡合。但是，并不限定于此，也可以例如图7（a）、图7（b）所示，设置近似四边筒状的加强部91，该加强部91与筒部72的内周面75面接触、并且能够在周向上与连结部81的外周面82卡合，该外周面82经由加强部91而与内周面75卡合。该加强部91由具有弹性系数比筒部72的弹性系数高、且摩擦特性低的树脂材料构成，并通过压入筒部72内而进行固定。通过像这样构成，能够起到基于上述实施方式的1）~5）的效果。

由于连结部81的外周面82被隆起形成，所以该外周面82与筒部72的内周面75线接触。因此，在外周面82与内周面75直接卡合的情况下，当传递马达21的扭矩时，由于从连结部81的外周面82对内周面75局部地作用大的力，从而有该筒部72容易变形、且虽然轻微但产生扭矩传递延迟的担忧。该方面，根据图7所示的构成，由于加强部91由弹性系数比筒部72的弹性系数高的树脂材料构成，所以当传递马达21的扭矩时，加强部91难以变形。另外，由于加强部91与筒部72的内周面75面接触，而不会对该内周面75作用大的力，从而筒部72难以变形，进而能够抑制产生扭矩传递的延迟。

上述实施方式中，筒部72整体由弹性材料构成，但并不限定于此，也可以例如图8所示，其一部分由金属材料构成，而与固定部71形成为一体。具体而言，筒部92由由金属材料构成的内径部93与由弹性材料构成的外径部94构成。该内径部93与固定部71形成为一体，并且，其内周面95与上述实施方式的内周面75相同地形成。另外，外径部94的轴向的与马达21相反的一侧的开口端部94a向蜗轮蜗杆机构26的轴向前端侧对第一滚动轴承51的内圈51a进行按压。此外，外径部94由弹性系数低的弹性材料构成，而不形成减重部73。通过像这样构成，除了基于上述第一实施方式的（1）的作用效果，由于筒部92的内径部93与固定部71通过金属材料而形成为一体，从而能够不延迟马达21的扭矩地将其传递至蜗轮蜗杆机构26。此外，该构成中，也可以对内周面95涂覆具有低摩擦特性的树脂层。

上述实施方式中，减重部73形成为在筒部72的接合面72b开口的槽状，但并不限定于此，例如也可以形成为在筒部72的外周面开口的槽状。

上述实施方式中，减重部73形成为与第一滚动轴承同轴上配置的圆环状，但减重部73也可以不形成为环状，而在其周向上断开为多个。

上述实施方式中，在筒部72上形成有减重部73，但并不限定于此，也可以不在筒部72上形成减重部73。

上述实施方式中，通过以围绕第二滚动轴承52的外周的方式弯曲成圆弧状的弯曲板簧66来构成施力机构，但并不限定于此，只要能够对第二滚动轴承52施力以使第二滚动轴承52接近齿轮25即可，也可以通过例如螺旋弹簧等其它的部件来构成施力机构。

上述实施方式中，筒部72的内周面75以及连结部81的外周面82形成为剖面呈近似四边形状，但并不限定于此，也可以形成为例如剖面呈近似三角形状等其它的多边形状、剖面呈半圆的柱状等，只要筒部72与连结部81在周向上卡合即可，内周面75以及外周面82的剖面形状可以任意。

上述实施方式中，筒部72的内周面75与其轴线平行地形成，并且，连结部81的外周面82被隆起形成，从而形成用于使连结部81能够在筒部72内倾动的缝隙84。但是，并不限定于此，也可以构成为，连结部81的外周面82与其轴线平行地形成，并且，筒部72的内周面75被隆起形成，从而形成用于使连结部81能够在筒部72内倾动的缝隙。

另外，只要形成用于使连结部81能够在筒部72内倾动的缝隙即可，内周面75或者外周面82也可以不与其轴线平行地形成。

上述实施方式中，将本发明具体化为所谓转向柱型的EPS1，但只要具有如下构成即可，即、经由通过使蜗轮蜗杆机构26与齿轮25啮合来构成的减速机构24来驱动连结马达21与转向轴3，例如也可以用于对小齿轮轴10赋予辅助力的所谓小齿轮型的EPS。

工业上的应用可行性

本发明能够用于如下电动动力转向装置，即，将马达等致动器作为驱动源，经由减速机构将驱动力传递至转向轴。

附图标记的说明：

1…电动动力转向装置（EPS）；3…转向轴；21…马达；24…减速机构；25…齿轮；26…蜗轮蜗杆机构；48…输出轴；51…第一滚动轴承；51a、52a…内圈；52…第二滚动轴承；61…联轴器；62…基端部；64…前端部；71…固定部；72、92…筒部；72a、92a…开口端部；72b…接合面；73…减重部；75、95…内周面；81…连结部；82…外周面；84…缝隙；91…加强部；93…内径部；94…外径部。

Claims

1.一种电动动力转向装置，其具备对转向操纵系统赋予用于辅助转向操作的辅助力的马达、使通过上述马达而旋转的蜗轮蜗杆机构与连结于转向轴的齿轮啮合而形成的减速机构、以及以使上述蜗轮蜗杆机构能够倾动的方式与上述马达的输出轴驱动连结的联轴器，上述蜗轮蜗杆机构的上述马达侧的基端部支承于第一滚动轴承，并且上述蜗轮蜗杆机构的前端部支承于第二滚动轴承，该第二滚动轴承被设为能够相对于上述齿轮朝接近、离开的方向移动，且该第二滚动轴承被施力机构以接近上述齿轮的方式施力，上述电动动力转向装置的特征在于，

上述联轴器具备能够一体旋转地与上述输出轴连结的固定部、以及具有剖面呈非圆形状的内周面且固定于上述固定部的筒部，

在上述基端部上形成连结部，该连结部具有剖面呈非圆形状的外周面，且通过被插入到上述筒部内而能够在周向上与上述内周面卡合，

上述内周面以及上述外周面中的任一个被隆起形成，以使在上述筒部内设置能够使该连结部倾动的缝隙，

上述筒部向上述蜗轮蜗杆机构的轴向前端侧按压上述第一滚动轴承的内圈。

2.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

上述筒部由弹性材料构成。

3.根据权利要求2所述的电动动力转向装置，其特征在于，

在上述筒部，且在该筒部的、上述第一滚动轴承的内圈与上述固定部的对置面间，形成有空洞状的减重部。

4.根据权利要求3所述的电动动力转向装置，其特征在于，

上述减重部形成为在上述筒部的与上述固定部的接合面开口的槽状。

5.根据权利要求2~4中任一项所述的电动动力转向装置，其特征在于，

在上述筒部设置有加强部，该加强部与上述内周面面接触、并且能够在周向上与上述外周面卡合，

上述加强部由弹性系数比上述筒部的弹性系数高的树脂材料构成。

6.根据权利要求1所述的电动动力转向装置，其特征在于，

上述筒部具备内径部与外径部，其中，上述内径部由金属材料构成、并且具有剖面呈非圆形状的上述内周面，上述外径部由弹性材料构成、并且向上述蜗轮蜗杆机构的轴向前端侧按压上述第一滚动轴承的内圈，

上述固定部由金属材料构成、并且与上述内径部形成为一体。