CN102834645B - 减振装置 - Google Patents

Abstract

一种减振装置，包括：第一旋转体(2)，第一旋转体(2)与发动机连结；第二旋转体(3)，第二旋转体(3)与通过发动机产生的动力驱动的驱动体连结，并能够与第一旋转体(2)相互相对旋转；以及螺旋弹簧(4)，螺旋弹簧(4)在第一旋转体(2)和第二旋转体(3)之间进行动力的传递，并吸收第一旋转体(2)和第二旋转体(3)之间的转矩变动，螺旋弹簧(4)在包含螺旋弹簧(4)的中心线(CL)的平面上的截面形状中，螺旋弹簧(4)的作为内部区域的中空部(43)与作为外部区域的外轮廓部(42)相比刚性和密度低。因此，能够减小离心力的影响。

Description

减振装置

技术领域

本发明涉及减振装置。

背景技术

如专利文献1、2所示，在搭载于车辆中的动力源与通过由动力源产生的动力驱动的驱动体例如驱动轮等之间配置有减振装置。在减振装置中，与动力源连结的第一旋转体和与上述驱动轮连结的第二旋转体被可相对旋转地枢轴支承，并且在两个旋转体之间设置有螺旋弹簧。减振装置经由螺旋弹簧在两个旋转体之间进行动力的传递。因此，减振装置通过螺旋弹簧吸收两个旋转体之间的转矩变动。

另外，作为应用于车辆的螺旋弹簧，如专利文献3、4所示，存在悬架等应用于直线运动的装置。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2008-138884号公报

专利文献2：日本专利文献特开2009-174720号公报

专利文献3：日本专利文献特开2007-127227号公报

专利文献4：日本专利文献特开平07-12160号公报

背景技术

本发明所要解决的技术问题

螺旋弹簧是通过将所输入的振动的一部分储存为能量来减小所输出的振动的装置，并在应用于减振装置的情况下吸收转矩变动。为了通过螺旋弹簧来更多地吸收转矩变动、即提高减振装置的性能，优选减小扭转刚性并增大螺旋弹簧可储存的能量。为了减小扭转刚性，优选增大螺旋弹簧，或者将螺旋弹簧配置在两个旋转体的半径方向外侧。

在此，减振装置在动力传递时旋转，因此产生离心力。螺旋弹簧趋向于发生变形，使得旋转体的半径方向外侧由于基于离心力的离心载荷而凸出。螺旋弹簧在其中心线方向上的两端部由第一旋转体和第二旋转体支承，当在旋转体的半径方向外侧存在可移动的空间的情况下，螺旋弹簧通过离心力实际上向旋转体的径向外侧弯曲，从而在螺旋弹簧中产生应力。另外，当螺旋弹簧在旋转体的径向外侧不存在可移动的空间的情况下，螺旋弹簧通过离心力与配置在旋转体的径向外侧的部件接触，从而在螺旋弹簧和旋转体之间产生摩擦力。因此，螺旋弹簧在吸收转矩变动的时刻，通过基于离心力的应力或者摩擦力储存的能量减少。即，在螺旋弹簧中，随着离心力的增大，所储存的能量减少。由于离心力与螺旋弹簧的质量和旋转半径成比例地增大，因此，如果想要增大螺旋弹簧可储存的能量，则离心力变大，其结果是，应力或摩擦力变大，使得能够储存的能量有可能减小。

因此，本发明鉴于上述问题而作出，其目的是提供能够减小离心力的影响的减振装置。

用于解决技术问题的技术手段

为了解决上述的技术问题、实现上述的目的，减振装置的特征在于，包括：第一旋转体，所述第一旋转体与动力源连结；第二旋转体，所述第二旋转体与通过所述动力源产生的动力驱动的驱动体连结，并能够与所述第一旋转体相互相对旋转；以及螺旋状的弹性部件，所述螺旋状的弹性部件在所述第一旋转体和所述第二旋转体之间进行所述动力的传递，并吸收所述第一旋转体和所述第二旋转体之间的转矩变动，所述螺旋状的弹性部件在包含所述螺旋状的弹性部件的中心线的平面上的截面形状中，所述弹性部件的内部区域与其外部区域相比刚性和密度低。

在上述减振装置中，优选地，所述螺旋状的弹性部件是螺旋弹簧，所述内部区域是形成于构成所述螺旋弹簧的线材的中空部。

在上述减振装置中，优选地，线材在包含所述螺旋弹簧的中心线的平面上的截面形状中，所述线材的所述螺旋弹簧的半径方向上的部分的厚度比其所述螺旋弹簧的所述中心线方向上的部分的厚度厚。

在上述减振装置中，优选地，所述弹性部件的中心线方向上的两端部与所述弹性部件的中心线方向上的中央部相比所述内部区域小。

在上述减振装置中，优选地，在所述螺旋状的弹性部件中，所述旋转体的半径方向上的半径方向内侧与所述旋转体的半径方向上的半径方向外侧相比，所述内部区域小。

在上述减振装置中，优选地，通过所述弹性部件的中心线方向上的两端部上形成的凹部与所述旋转体上形成的凸部接合，从而所述弹性部件被所述旋转体保持。

另外，为了解决上述的技术问题、实现上述的目的，减振装置的特征在于，第一旋转体，所述第一旋转体与动力源连结；第二旋转体，所述第二旋转体与通过所述动力源产生的动力驱动的驱动体连结，并能够与所述第一旋转体相互相对旋转；以及螺旋状的弹性部件，所述螺旋状的弹性部件在所述第一旋转体和所述第二旋转体之间进行所述动力的传递，并吸收所述第一旋转体和所述第二旋转体之间的转矩变动，所述螺旋状的弹性部件在包含所述螺旋状的弹性部件的中心线的平面上的截面形状中，所述弹性部件的至少内部区域的密度小于其外部区域的密度。

发明效果

在本发明涉及的减振装置中，螺旋状的弹性部件在包含螺旋弹簧的中心线的平面上的截面形状中，弹性部件的内部区域与外部区域相比密度低(内部区域的密度小于外部区域的密度)，因此起到能够实现螺旋状的弹性部件的轻量化并且能够减小离心力的影响这样的效果。

附图说明

图1是示出实施方式1涉及的减振装置的概略构成例的图。

图2是示出用于实施方式1涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。

图3是示出特性变化与中空部的关系的图。

图4是示出螺旋弹簧的变形例1的图。

图5是示出螺旋弹簧的变形例2的图。

图6是示出螺旋弹簧的变形例3的图。

图7是示出用于实施方式2涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。

图8是示出螺旋弹簧的CL截面形状的图。

图9是示出螺旋弹簧在制造时的截面形状的变化的图。

图10是示出螺旋弹簧在制造时所使用的夹具的图。

图11是示出用于实施方式3涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。

图12是示出螺旋弹簧的配置状态的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明进行详细说明。此外，本发明不限于下述的实施方式。另外，下述的实施方式中的构成要素包含本领域的技术人员能够容易想到的要素或者实质上相同的要素。

(实施方式1)

图1是示出实施方式1涉及的减振装置的概略构成例的一部分的图。图2是示出用于实施方式1涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。图3是示出特性变化和中空部的关系的图。图4是示出螺旋弹簧的变形例1的图。图5是示出螺旋弹簧的变形例2的图。图6是示出螺旋弹簧的变形例3的图。本实施方式涉及的减振装置1-1如图1和图2所示包括第一旋转体2、第二旋转体3、以及多个螺旋弹簧4。此外，在图中，CL表示螺旋弹簧4的中心线，Rro表示旋转体(第一旋转体2、第二旋转体3)的半径方向上的外侧，Rri表示旋转体的半径方向上的内侧，Lro表示螺旋弹簧4的螺旋半径方向上的外侧，Lri表示螺旋弹簧4的螺旋半径方向上的内侧。

第一旋转体2经由未图示的轴承被可旋转地支承。第一旋转体2以与动力源的输出轴可一体旋转的方式连结，在本实施方式中，动力源是发动机100。在第一旋转体2中，如图2所示，在Rro中，与各螺旋弹簧4的CL方向上的两端部中的一个端部4a接触的接触面21沿圆周方向形成有多个。此外，动力源不限于像发动机100那样通过使燃料燃烧而将燃料的能量转换为机械的运动的装置，也可以是像电动机等那样的将电能转换为机械运动的装置。

第二旋转体3通过未图示的轴承可旋转地支承。第二旋转体3与上述第一旋转体2同轴，并以能够与第一旋转体2相互相对旋转的方式被支承。第二旋转体3与跟驱动体连结的驱动桥200的输入轴以可一体旋转的方式连结，所述驱动体通过由发动机100产生的动力驱动，在本实施方式中，驱动体是未图示的驱动轮。在第二旋转体3中，在Rri中，与各螺旋弹簧4的中心线CL方向上的两端部中的另一个端部4b接触的接触面31沿圆周方向形成有多个。在此，驱动桥200被构成为包括变矩器、变速器、离合器、前进后退切换机构、动力传递机构、差速齿轮等中的至少一个以上。

螺旋弹簧4是螺旋状的弹性部件。如图2所示，螺旋弹簧4以一个端部4a与接触面21接触而另一个端部4b与接触面31接触的状态被配置在可相对旋转的第一旋转体2与第二旋转体3之间。在此，在被传递了发动机100所产生的动力的第一旋转体2向图2所示的箭头A方向旋转的情况下，第二旋转体3通过经由螺旋弹簧4传递的动力向箭头A方向旋转。即，螺旋弹簧4在第一旋转体2与第二旋转体3之间进行动力的传递。另外，螺旋弹簧4能够在接触面21与接触面31之间压缩和伸展，因此也用于吸收第一旋转体2与第二旋转体3之间、即两个旋转体之间的转矩变动。螺旋弹簧4在发动机100所产生的动力的动力传递路径中吸收由发动机100所产生的动力引起的转矩的变动。

螺旋弹簧4被形成为在包含CL的平面的截面形状(以下，简称为“CL截面形状”)中内部区域与外部区域相比刚性和密度低。在此，外部区域是指在CL截面形状中包含螺旋弹簧4的外周线的区域，内部区域是指被外部区域包围的区域。在本实施方式中，螺旋弹簧4通过线材41构成，所述线材41由钢等含铁的材料构成。另外，内部区域和外部区域的刚性是指构成内部区域和外部区域的材料等所具有的刚性。线材41的CL截面形状优选为圆形或椭圆形，但也可以是多边形。在此，在线材41中形成有中空部43。即，线材41在CL截面形状中形成有与外部区域相对应的外轮廓部42和与内部区域相对应的中空部43。中空部43的CL截面形状优选为圆形或椭圆形，但也可以是多边形。在此，在本实施方式中，在中空部43的内部中，中空部43在螺旋弹簧4的CL方向上的两端部4a、4b未被堵塞，因此形成与外部环境相同的环境。例如，在作为外部环境存在空气的情况下，在中空部43的内部存在空气。因此，中空部43相对于外壳部42刚性和密度低，内部区域与外部区域相比刚性和密度低。

如上所述，在本实施方式涉及的减振装置1-1中，由于形成螺旋弹簧4的线材41的外壳部42相对于中空部43刚性高，因此能够通过线材41的外壳部42来确保作为螺旋弹簧4所要求的扭转刚性或强度。另外，由于线材41的中空部43相对于外轮廓部42密度低，因此能够减小螺旋弹簧4的质量，能够实现轻量化。因此，能够通过轻量化来减小离心力，能够抑制由离心力引起的能够储存的能量的减小。由此，与在CL截面形状中整个区域为单一的刚性和密度的螺旋弹簧相比，能够在确保相同性能的状态下减小离心力的影响，能够提高作为减振装置1-1的功能的对由发动机100引起的振动进行减小的性能。即，在振动剧烈但燃料效率高的低旋转高负载区域中，能够使发动机100运转，从而能够提高燃料效率。

另外，在本实施方式涉及的减振装置1-1中，由于螺旋弹簧4为具有中空部43的中空形状，因此可以使作为内部区域的、相对于外部区域刚性和密度低的部件不存在。因此，能够实现低成本化。在此，当过大的转矩被输入至减振装置1-1时，螺旋弹簧4有可能被过度压缩，在CL方向上分离了的线材41紧贴在一起。在螺旋弹簧4中，当线材41紧贴在一起时不能储存能量，因此导致很大的冲击载荷被输入。然而，螺旋弹簧4为中空形状，因此能够大幅减小内部区域的刚性，由此能够减小线材41紧贴在一起的状态下的整体的刚性。因此，能够减小冲击载荷，能够提高耐久性。

另外，螺旋弹簧4被形成为CL方向上的两端部4a、4b的中空部43a、43b比CL方向上的中央部4c的中空部43c小。即，两端部4a、4b与中央部4c相比，中空部43a、43b形成得小。在本实施方式中，两端部4a、4b的中空部43a、43b的CL方向上的宽度被形成为比中央部4c的中空部43c的CL方向上的宽度窄。因此，两端部4a、4b与中央部4c相比扭转刚性高。即，螺旋弹簧4的扭转刚性在CL方向上是不同的。即使两端部4a、4b的扭转刚性高，对螺旋弹簧4的性能产生的影响也很小，因此能够提高使两端部4a、4b中的线材41的卷绕间隔比中央部4c小等的成形性。另外，两端部4a、4b的扭转刚性高，使得两端部4a、4b的变形减小，能够使两端部4a、4b与接触面21、31的接触状态稳定化，由此能够提高耐久性。在本实施方式中，线材41被形成为在两端部4a、4b中随着向端部41a、41b靠近CL方向上的宽度变窄，两端部4a，4b中的中空部43a、43b也同样地形成为随着向端部41a、41b靠近CL方向上的宽度变窄。另外，不仅两端部4a、4b的中空部形成为比CL方向上的中央部4c的中空部43c小，而且两端部4a、4b附近的中空部也形成为比CL方向上的中央部4c的中空部43c小。另外，两端部4a、4b的CL方向上的宽度形成为比中央部4c的CL方向上的宽度窄。

在此，在减振装置1-1所使用的螺旋弹簧4中，优选例如线材41的直径(在线材41的CL方向上的截面形状不是椭圆等圆的情况下为平均直径)为1mm至10mm左右，螺旋外径为5mm至50mm左右，螺旋弹簧4的自由长度(在CL方向上的长度)为10mm至600mm左右。另外，在线材41的CL方向上的截面形状为椭圆形的情况下，优选长径在短径的2.5倍以内。另外，中空部43相对于线材41的直径D的比例[％]从考虑刚性降低的角度出发优选为75％以下，从考虑质量减小的角度出发优选为25％以上。以下，作为一例，使用图3对随着中空部43相对于以下的螺旋弹簧4中线材41的直径D的比例[％](以下，简称作“中空部比例”)的变化而产生的特性变化的比率[％](以下，简称作“特性变化比例”)进行说明，在所述螺旋弹簧4中，线材41的直径为4mm，螺旋外径为20mm，有效匝数为10，螺旋弹簧4的自由长度为50mm。在此，特性变化是指质量减小的变化、应力增加的变化、刚性降低的变化。对于质量减小的变化(图3的连结了四边形的点的线)，比例越增加，质量越减小，对于应力增加(图3的连结了三角形的点的线)的变化，比例越增加，应力越增加，对于刚性降低(图3的连结了圆形的点的线)的变化，比例越增加，刚性越降低。如图3所示，对于质量减小，随着中空部比例的增加，质量减小的比例增加，使得螺旋弹簧4的质量减小。对于应力增加，随着中空部比例的减小，应力增加的比例减小，使得螺旋弹簧4的应力减小。对于刚性降低，随着中空部比例的减小，刚性降低的比例减小，使得螺旋弹簧4的扭转刚性增加。中空部比例优选设定为例如，质量减小的效果比应力增加的抑制效果和刚性降低的抑制效果大，即，在图3中，连结了四边形的点的线位于连结了三角形的点的线和连结了圆形的点的线的上侧。因此，在上述的一例中的螺旋弹簧4中，优选使中空部比例为68％以下。

(变形例1)

在本实施方式中，两端部4a、4b分别与接触面21、31简单地接触，但也可以通过凹凸接合如图4所示的变形例1那样将螺旋弹簧4保持在旋转体中。在这种情况下，在接触面21上形成有向相对的接触面31侧突出的凸部22。在接触面31上形成有向相对的接触面21侧突出的凸部32。在两端部4a的线材41上，在两处形成有在螺旋弹簧4被配置在接触面21、31之间的状态下与凸部22相对并被插入凸部22的凹部44a。在两端部4b的线材41中，在两处形成有在螺旋弹簧4被配置在接触面21、31之间的状态下与凸部32相对并被插入凸部32的凹部44b。当螺旋弹簧4被配置在接触面21、31之间时，凸部22被插入两个凹部44a中，并且凸部32被插入两个凹部44b中。因此，限制螺旋弹簧4相对于接触面21、31绕CL旋转。由此，螺旋弹簧4被稳定地保持，因此能够提高螺旋弹簧4的性能。另外，由于在形成凹部44a、44b的两端部4a、4b中形成有中空部43a、43b，因此能够容易加工形成凹部44a、44b。此外，凸部22、32和凹部44a、44b的形状只要使两端部4a、4b分别与接触面21、31进行凹凸接合即可，因此不限于本实施方式的形状。例如，如果能够限制螺旋弹簧4相对于接触面21、31绕CL旋转，可以为任意的形状。

(变形例2)

在本实施方式中，中空部43在线材41的两端部41a、41b中开口并与外部连通，但也可以如图5所示的变形例2那样将线材41的两端部41a、41b堵塞。即，也可以将线材41的两端部41a、41b形成为实心。由此，线材41的中空部43成为被密闭了的空间，因此能够将与存在于螺旋弹簧4的外部的气体不同性质的气体、液体、例如粒状物或粉状物等固体插入中空部43中。另外，由于线材41的中空部43成为被密闭了的空间，因此也能够使中空部43变为真空。

(变形例3)

在本实施方式中，在中空部43中仅存在空气，但也可以像图6所示的变形例3那样插入辅助螺旋弹簧5。辅助螺旋弹簧5例如通过线材51构成，所述线材51由钢等含铁的材料构成。辅助螺旋弹簧5以螺旋弹簧4的CL为中心线而形成。线材51被设定为使包含CL的平面上的截面形状比中央部4c的中空部43c的CL截面形状小。由此，辅助螺旋弹簧5能够随着螺旋弹簧4的压缩和伸展在中空部43内移动，能够在螺旋弹簧4内压缩和伸展。因此，能够将螺旋中心径大致相同的两个螺旋弹簧配置在接触面21、31之间。因此，与将辅助螺旋弹簧5插入螺旋弹簧4的螺旋内径侧的情况相比，能够提高辅助螺旋弹簧5的性能。

在此，优选辅助螺旋弹簧5通过在两端部4a、4b的任一者中使线材51固定在线材41中而被螺旋弹簧4支承。例如，如图6所示，利用与中央部4c的中空部43c相比一个端部4a的中空部43a在CL方向上的宽度小的情况，通过一个端部4a的在CL方向上相对的外壳部42a来夹持位于一个端部4a的线材51。由此，在一个端部4a中将线材51固定在线材41中。因此，能够容易地进行辅助螺旋弹簧5相对于螺旋弹簧4的定位。

(实施方式2)

接下来，对实施方式2涉及的减振装置进行说明。图7是示出用于实施方式2涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。图8是示出螺旋弹簧的CL截面形状的图。图9是示出螺旋弹簧在制造时的截面形状的变化的图。图10是示出螺旋弹簧在制造时所使用的夹具的图。图7所示的实施方式2涉及的减振装置1-2与图2所示的实施方式1涉及的减振装置1-1的差异在于线材61的CL截面形状。此外，在实施方式2涉及的减振装置1-2中，也可以应用上述变形例1～3。

如图7和图8所示，螺旋弹簧6为螺旋状的弹性部件，通过使线材61成为中空形状，在CL截面形状中内部区域与外部区域相比刚性和密度低。在CL截面形状中，与螺旋弹簧6的CL方向的部分的厚度Twl、Twr相比，螺旋弹簧6的半径方向的部分的厚度、即Lri的部分的厚度Tri和Lro的部分的厚度Tro形成得厚。在此，对于螺旋弹簧6的半径方向的部分，在本实施方式中为厚度Tri和厚度Tro，但也可以是厚度Tri或厚度Tro中的任一者。

如上所述，在本实施方式涉及的减振装置1-2中，在螺旋弹簧6的CL截面形状中厚度Tri、Tro比厚度Twl、Twr厚，因此螺旋弹簧6的半径方向的部分的刚性比线材61的CL方向的部分的刚性高。在此，在将成形前的线材61卷绕成螺旋状时，相对于卷绕成螺旋状时的载荷，线材61的CL方向的部分的刚性变高，螺旋弹簧6的半径方向的部分的刚性变低，因此如果螺旋弹簧6的半径方向的部分的刚性小，则在卷绕成螺旋状时变形增大导致成形性降低。然而，由于与线材61的CL方向的部分的刚性相比螺旋弹簧6的半径方向的部分的刚性提高，因此能够提高将成形前的线材61成形为螺旋弹簧6时的成形性。另外，在螺旋弹簧6被压缩时，Lro的部分的应力比其他的部分要大。因此，能够增厚Lro的部分的厚度，由此能够提高强度。另外，由于与螺旋弹簧6的半径方向的部分的刚性相比线材61的CL方向的部分的刚性减小，因此能够减小在线材61紧贴在一起的状态下、作为紧贴在一起的部分的CL方向的部分的刚性。因此，能够减小冲击载荷，能够提高耐久性。

在此，优选地，如图9所示，以使成形后的线材61的Lri的部分的厚度Tri成为规定厚度的方式，将成形前的线材61x的Lri的部分的厚度Trix形成得小。这是因为：由于在将成形前的线材61x成形为螺旋弹簧6时成形前的线材61x的Lri的部分被压缩，因此成形后的线材61的Lri的部分的厚度Tri比成形前的厚度Trix要厚。例如，通过改变成形前的线材61x的中空部63x相对于外壳部62x的CL截面形状，能够将Lri的部分的厚度Trix形成得小。因此，能够将成形后的线材61的Lri的部分的厚度Tri调整为规定厚度(例如，与Lro的部分的厚度Tro相同的厚度)，由此能够提高螺旋弹簧6的性能。另外，在将成形前的线材61x成形为螺旋弹簧6时，如图10所示，使用形成有插入成形前的线材61x的插入孔301的夹具300。此时，成形前61x的Lri的部分的厚度Tri变薄(例如，比Lro的部分的厚度薄)，外壳部62x中的厚度变得不均匀，由此能够容易地进行成形前的线材61x相对于夹具300的定位。另外，能够限制成形前的线材61x相对于夹具300的扭转，从而能够提高生产率。

(实施方式3)

接下来，对实施方式3涉及的减振装置进行说明。图11是示出用于实施方式3涉及的减振装置的螺旋弹簧的图。图12是示出螺旋弹簧的配置状态的图。图11所示的实施方式3涉及的减振装置1-3与图2所示的实施方式1涉及的减振装置1-1的差异在于线材71的CL截面形状。此外，在实施方式3涉及的减振装置1-3中，也能够应用上述变形例1至3。

如图11所示，螺旋弹簧7为螺旋状的弹性部件，通过使线材71为中空形状，在CL截面形状中内部区域与外部区域相比刚性和密度低。在螺旋弹簧7中，Rro的线材71o的CL截面形状和Rri的线材71i的CL截面形状不同。螺旋弹簧7被形成为线材71i的中空部73i比线材71o的中空部73o小，因此线材71i的外轮廓部72i的厚度比线材71o的外壳部72o的厚度厚。因此，线材71i的刚性比线材71o的刚性高，所以螺旋弹簧7的Rri中的扭转刚性比螺旋弹簧7的Rro中的扭转刚性高。即，螺旋弹簧7在Rri难以挠曲而在Rro容易挠曲，因此，如图11所示，在外力作用于螺旋弹簧7的状态下，以两端部7a、7b为基准，中央部7c向Rri变形。因此，如图12所示，在螺旋弹簧7被配置于接触面21、31之间时，螺旋弹簧7以使CL例如变为直线状的方式向Rro变形。此时，螺旋弹簧7在未作用有外力的状态下复原，即维持将要向Rri变形的状态。因此，在有可能在Rro上与配置在接触面21、31之间的螺旋弹簧7相接触的部件、例如相对于第二旋转体3的螺旋弹簧7在Rro上有部件32的情况下，即使旋转体旋转使得在螺旋弹簧7中产生离心力，螺旋弹簧7将要向Rro变形，如上所述，螺旋弹簧7也维持将要向Rri变形的状态，因此能够减小在螺旋弹簧7与部件32之间产生的摩擦力。由此，能够抑制螺旋弹簧7能够储存的能量减小，能够减小离心力的影响。即，能够抑制螺旋弹簧7的性能下降。另外，在螺旋弹簧7的CL为直线状的情况下，由离心力在螺旋弹簧7中产生的应力在Rri上比Rro上大。在螺旋弹簧7中，线材71i的外轮廓部72i的厚度比线材71o的外壳部72o的厚度厚。即，在螺旋弹簧7中，应力较大的位置上的外壳部72i的厚度较厚，因此能够提高耐久性。此外，在螺旋弹簧7中，由于线材71o的外壳部72o的厚度比线材71i的外轮廓部72i的厚度薄，因此能够实现轻量化，能够减小离心力的影响。

此外，在上述实施方式1～3中，螺旋弹簧4、6、7形成为在CL截面形状中内部区域与外部区域相比刚性和密度低，即形成为内部区域的密度小于外部区域的密度以及内部区域的刚性小于外部区域的刚性，但是本发明不限于此。例如，螺旋弹簧4、6、7也可以形成为内部区域的密度小于外部区域的密度、内部区域和外部区域的刚性相等。

产业上的可利用性

如上所述，减振装置对于配置在车辆的动力传递路径中的减振装置是有用的，并适用于减小离心力的影响。

符号说明

1-1～1-3减振装置

2第一旋转体

21接触面

3第二旋转体

31接触面

4，6，7螺旋弹簧

4a，6a，7a一个端部

4b，6b，7b另一个端部

4c，7c中央部

41，61，71，71i，71o线材

42，62，72i，72o外壳部

43，63，73i，73o中空部

100发动机

300夹具

301插入孔

Claims (6)

1.一种减振装置，其特征在于，包括：

第一旋转体，所述第一旋转体与动力源连结；

第二旋转体，所述第二旋转体与通过所述动力源产生的动力驱动的驱动体连结，并能够与所述第一旋转体相互相对旋转；以及

螺旋状的弹性部件，所述螺旋状的弹性部件在所述第一旋转体和所述第二旋转体之间进行所述动力的传递，并吸收所述第一旋转体和所述第二旋转体之间的转矩变动，

所述螺旋状的弹性部件在包含所述螺旋状的弹性部件的中心线的平面上的截面形状中，所述弹性部件的内部区域与其外部区域相比刚性和密度低，

所述螺旋状的弹性部件的所述中心线方向上的两端部与所述螺旋状的弹性部件的所述中心线方向上的中央部相比所述内部区域小，

所述两端部的所述内部区域的所述中心线方向上的宽度比所述中央部的所述内部区域的所述中心线方向上的宽度窄，

所述两端部的所述螺旋状的弹性部件的线材的所述中心线方向上的宽度比所述中央部的所述线材的所述中心线方向上的宽度窄，

所述两端部的所述线材的卷绕间隔比所述中央部的所述线材的卷绕间隔窄。

2.如权利要求1所述的减振装置，其特征在于，

所述螺旋状的弹性部件是螺旋弹簧，

所述内部区域是形成于构成所述螺旋弹簧的线材的中空部。

3.如权利要求2所述的减振装置，其特征在于，

线材在包含所述螺旋弹簧的中心线的平面上的截面形状中，所述线材的所述螺旋弹簧的半径方向上的部分的厚度比其所述螺旋弹簧的所述中心线方向上的部分的厚度厚。

4.如权利要求1至3中任一项所述的减振装置，其特征在于，

在所述螺旋状的弹性部件中，所述第一旋转体和所述第二旋转体的半径方向上的半径方向内侧与所述第一旋转体和所述第二旋转体的半径方向上的半径方向外侧相比，所述内部区域小。

5.如权利要求1至3中任一项所述的减振装置，其特征在于，

通过所述弹性部件的中心线方向上的两端部上形成的凹部与所述旋转体上形成的凸部接合，从而所述弹性部件被所述旋转体保持。

6.一种减振装置，其特征在于，包括：

第一旋转体，所述第一旋转体与动力源连结；

第二旋转体，所述第二旋转体与通过所述动力源产生的动力驱动的驱动体连结，并能够与所述第一旋转体相互相对旋转；以及

螺旋状的弹性部件，所述螺旋状的弹性部件在所述第一旋转体和所述第二旋转体之间进行所述动力的传递，并吸收所述第一旋转体和所述第二旋转体之间的转矩变动，

所述螺旋状的弹性部件在包含所述螺旋状的弹性部件的中心线的平面上的截面形状中，所述弹性部件的至少内部区域的密度小于其外部区域的密度，

所述螺旋状的弹性部件的所述中心线方向上的两端部与所述螺旋状的弹性部件的所述中心线方向上的中央部相比所述内部区域小，

所述两端部的所述内部区域的所述中心线方向上的宽度比所述中央部的所述内部区域的所述中心线方向上的宽度窄，

所述两端部的所述螺旋状的弹性部件的线材的所述中心线方向上的宽度比所述中央部的所述线材的所述中心线方向上的宽度窄，

所述两端部的所述线材的卷绕间隔比所述中央部的所述线材的卷绕间隔窄。