CN102781747A - 车辆用压缩空气供给装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置。该车辆用压缩空气供给装置包括：行车制动用压力保护阀（44、45），其配置在分支室（38）与主制动用压缩空气回路（51a、52a）之间；驻车制动用压力保护阀（48），其配置在分支室（38）与驻车制动用压缩空气回路（53a）之间；以及压力保护阀（47），其配置在连接该驻车制动用压力保护阀（48）和分支室（38）的供给路（41）上，在向主制动用压缩空气回路（51a、52a）供给的压缩空气的压力达到规定压力值之前关闭；该压力保护阀（47）为与行车制动用压力保护阀（44、45）及驻车制动用压力保护阀（48）相同的结构。

Description

车辆用压缩空气供给装置

技术领域

本发明涉及一种例如向车辆的制动装置供给压缩空气的车辆用压缩空气供给装置。

背景技术

以往，在卡车、公共汽车等大型车辆中，采用了以压缩空气作为使制动室工作的工作流体的气压式制动装置，在这种制动装置中，搭载有向各个制动室供给压缩空气的车辆用压缩空气供给装置。

该车辆用压缩空气供给装置包括空气压缩机，将从该空气压缩机喷出的压缩空气蓄积在储气罐中，根据需要将该储气罐内的压缩空气向各个制动回路供给。另外，车辆用压缩空气供给装置包括与各个制动回路相对应的各个压力保护阀，在这些制动回路中的任一条制动回路失效时，通过关闭与该失效的制动回路相对应的压力保护阀，从而发挥保护其他未失效的制动回路的功能。

另外，近年来，从进一步要求安全性的观点出发，当向行车制动回路供给的压缩空气的压力未达到规定压力值时，通过关闭与驻车制动回路相对应的压力保护阀，从而停止向该驻车制动的压力供给。一般，行车制动利用供给来的压缩空气的压力使制动力工作。另一方面，驻车制动是使用了弹簧的施力的弹簧制动，以利用供给来的压缩空气的压力解除制动力的方式构成。因此，在与驻车制动回路相对应的压力保护阀的上游侧设置控制阀，在由于向行车制动回路供给的压缩空气的压力并不充分的原因行车制动不能够工作的情况下，通过关闭上述控制阀，停止向驻车制动回路的压力供给而使驻车制动无法解除（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本特开2009-23627号公报

不过，以往的控制阀通过根据行车制动回路的检测压力进行控制的电磁阀的指令压来进行开闭控制，因此需要在装置内设置电磁阀、从该电磁阀向控制阀输出指令压的线，存在装置结构变得复杂这样的问题。

发明内容

在此，本发明的目的在于提供一种实现了装置结构的简单化的车辆用压缩空气供给装置。

为了达成上述目的，本发明提供一种车辆用压缩空气供给装置，其包括搭载于车辆的空气压缩机，将从该空气压缩机喷出的压缩空气分别向车辆的多个负荷供给，其特征在于，该车辆用压缩空气供给装置包括：分支室，其设置在上述空气压缩机的喷出管线上并将上述压缩空气向各个负荷分支；行车制动用压力保护阀，其配置在该分支室与作为上述负荷的行车制动回路之间；驻车制动用压力保护阀，其配置在上述分支室与作为上述负荷的驻车制动回路之间；以及阀单元，其配置在连接该驻车制动用压力保护阀和上述分支室的流路上，该阀单元在向上述行车制动回路供给的压缩空气的压力达到规定压力值之前关闭；由具有与上述各个压力保护阀相同结构的压力保护阀形成该阀单元。

该结构也可以是这样的结构：上述阀单元、上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀均具有包括将主体内划分为内侧空间和外侧空间的分隔壁、设置在该分隔壁上的阀座、借助于弹力与该阀座相抵接的阀芯的结构，上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀以空气流入上述内侧空间并从上述外侧空间排出空气的方式与空气供给路相连接，而上述阀单元以空气流入上述外侧空间并从上述内侧空间排出空气的方式与空气供给路相连接。

另外，也可以是，上述阀单元被设定为：与上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀相比，以较高的压力值打开；与该行车制动用压力保护阀及驻车制动用压力保护阀相比，以低的压力值关闭。

另外，也可以设置将上述驻车制动用压力保护阀的下游侧和上述喷出管线连接起来的空气流通管，在该空气流通管上设置有在上述驻车制动回路的空气压力比上述喷出管线的空气压力高时动作的单向阀。

根据本发明，由具有与各个压力保护阀相同的结构的压力保护阀形成在向行车制动回路供给的压缩空气的压力达到规定压力值之前关闭的阀单元，因此能够谋求零件的共同化，并且不需要设置由行车制动回路的检测压力控制的电磁阀、从该电磁阀输出指令压的线，能够实现装置结构的简单化

附图说明

图1是表示本实施方式的压缩空气供给系统的结构的图。

图2是压力保护阀的概略侧剖视图，图2的（A）表示阀关闭状态，图2的（B）表示阀打开状态。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

图1是表示应用了本发明的实施方式的压缩空气供给系统1的结构的图。

图1所示的压缩空气供给系统1（车辆用压缩空气供给装置）是例如向搭载于卡车、公共汽车等大型车辆的气压式制动装置等供给驱动用压缩空气的装置，包括压缩机4（空气压缩机）、用于控制压缩机4的E CU2、用于去除从压缩机4喷出的压缩空气中的水分并向上述车辆的负荷（例如制动装置）供给干燥的压缩空气的空气干燥机组件10而构成。

E C U2根据搭载压缩空气供给系统1的车辆的车速等控制上述车辆的发动机，并且控制压缩机4及空气干燥机组件10的动作。另外，在E CU2中输入有与车辆的车速等有关的信息、与车辆的行驶距离有关的信息等与车辆的行驶状况有关的信息及与空气干燥机32的工作状况有关的信息。

空气干燥机组件10包括有负荷51所连接的输出端口21、负荷52所连接的输出端口22、负荷53所连接的输出端口23、负荷54所连接的输出端口24、以及负荷55所连接的输出端口25。

负荷51～53构成上述的制动装置，在本实施方式中，负荷51为前轮的主制动（行车制动），负荷52为后轮的主制动（行车制动），负荷53为驻车制动。另外，负荷54、55是喇叭、离合器驱动机构等利用压缩空气驱动的附件之类。

另外，负荷51～55包括供压缩空气流动的压缩空气回路（行车制动回路、驻车制动回路）51a～55a，在上述压缩空气回路51a～55a上分别连接有储气罐51b～55b。

空气干燥机组件10包括根据E CU2的控制而开闭的电磁阀101、102、以及用于检测空气干燥机组件10的各部分的空气压并将检测值向E CU2输出的压力传感器121、122、123。E C U2根据压力传感器121～123的检测值，开闭电磁阀101、102。

压缩机4经由未图示的辅助带与发动机相连接并利用发动机的驱动力来压缩空气。压缩机4根据空气压来进行控制，在该控制线26上连接有电磁阀101，能够通过电磁阀101的开闭来切换压缩机4压缩空气的加载（load）状态和不进行压缩的卸载（unload）状态。

压缩机4的喷出管（喷出管线）11与空气干燥机组件10的流入管31相连接，在流入管31上连接有空气干燥机32。空气干燥机32在机壳内容纳有干燥剂，利用该干燥剂去除从压缩机4喷出的压缩空气中所含有的水分等异物。

在压缩机4与空气干燥机32之间连接有从流入管31分支的分支管31A，在该分支管31A上串联地连接有排气阀33和排气口34。若该排气阀33打开，则空气干燥机32的主体内的压缩空气从排气口34直接向外部排出。排气阀33利用空气压来进行控制，在其控制线39上连接有电磁阀102。电磁阀102根据E CU2的控制而开闭，在打开状态中空气干燥机32下游侧的空气压作用于排气阀33。排气阀33平常是关闭的，只有在从电磁阀102施加了空气压的情况下才打开，从排气口34释放压缩空气。

在此，若在空气干燥机组件10内的空气压足够高的状态下打开排气阀33，则在比空气干燥机32靠下游侧（例如，供给路35、储气罐55a内）蓄积的压缩空气在空气干燥机32的机壳内倒流并从排气口34释放。此时通过机壳的空气由于急速的减压成为过干燥状态，从机壳内的干燥剂吸收水分，因而干燥剂再生。再生后的干燥剂恢复了吸附水分的吸附能力，能够去除压缩空气中的水分。按预先设定的时间、或在空气干燥机组件10内的空气压等满足了预先设定的条件的情况等规定的再生时刻（规定的时刻）通过利用E CU2打开电磁阀102来执行该再生动作。

另外，在压缩机4和空气干燥机32之间连接有从流入管31分支的另一个分支管31B，该分支管31B经由空压供给阀36与供给端口28相连接。该空压供给阀36包括手动进行开闭操作的操作开关36A，若按下该操作开关36A，则空压供给阀36打开而从供给端口28释放压缩空气。该供给端口28能够与例如汽车的轮胎的阀门（充气口）相连接地构成，通过对操作开关36A进行操作，能够给轮胎补充空气。另外，在空气干燥机32的下游侧，在从供给路35分支的分支管35A上设有安全阀37。该安全阀37是用于在供给路35内、储气罐51b～55b内的空气压力异常地上升时打开而向外部释放压力的阀。

在供给路35的比空气干燥机32靠下游的部位连接有分支室38，在该分支室38上连接有3个供给路40、41、42。在供给路40上设有减压阀43，在该减压阀43的下游，供给路40分支为两个供给路40A、40B，供给路40A经由行车制动用压力保护阀44与输出端口21相连接，供给路40B经由行车制动用压力保护阀45与输出端口22相连接。另外，在连接在分支室38的另一个供给路（流路）41上设有减压阀46和压力保护阀（阀单元）47，在该压力保护阀47的下游分支为两个供给路41A、41B，供给路41A经由驻车制动用压力保护阀48与输出端口23相连接，供给路41B经由附件用压力保护阀49与输出端口24相连接。而且，连接在分支室38的另一个供给路42与输出端口25相连接。

行车制动用压力保护阀44、45与节流阀及单向阀并联配置。该行车制动用压力保护阀44、45、驻车制动用压力保护阀48、以及附件用压力保护阀49构成为：在各自对应的输出端口21～24所连接的负荷51～54中的供压缩空气流动的压缩空气回路51a～54a失效时，即在该回路中的空气压力小于规定的闭阀压力值时关闭。另外，行车制动用压力保护阀44、45、驻车制动用压力保护阀48、以及附件用压力保护阀49在设有各个压力保护阀的供给路内的空气压力大于规定的开阀压力值时打开。

另外，在与分支室38相连接的供给路42与驻车制动用压力保护阀48的下游侧的供给路41A之间设有连通该供给路42、41A的回泄通路（空气流通管）60。该回泄通路60包括用于阻止空气从供给路42（即分支室38）流向输出端口23的止回阀（单向阀）61。该止回阀61具有如下作用：在供给路41A内的空气压力比供给路42内的空气压力低时打开，以释放供给路41A内（例如，驻车制动用储气罐53b内）的压力。

压力传感器123用于检测供给路35的空气压，压力传感器121用于检测一行车制动用压力保护阀44的下游侧、即输出端口21的空气压，压力传感器122用于检测另一行车制动用压力保护阀45的下游侧即输出端口22的空气压。该检测值随时从各个压力传感器121～123向E CU2输出。

相当于负荷53的上述车辆驻车制动装置利用空气压解除制动力而能够行驶。具体来说，上述驻车制动为这样的结构：在驻车时利用弹簧的弹力展开制动蹄片来发挥制动力、在解除时利用从空气干燥机组件10供给的空气压克服弹簧的弹力来关闭制动蹄片。

因此，驻车制动装置在储气罐53b内充分地充满有压缩空气的情况下，能够利用该空气压力来解除驻车制动。另一方面，在与驻车制动相对应的压缩空气回路53a失效的情况下，驻车制动用压力保护阀48关闭，从而压缩空气向压缩空气回路53a的供给被阻断，因此不能够解除驻车制动。

在此，从安全面的角度出发，优选驻车制动装置以在主制动装置能够使用时才能够解除为前提，在与主制动装置相对应的储气罐51b、52b的空气压不充分的情况下不解除驻车制动。

因此，在初始状态（例如，在新车时、验车时等储气罐51b、52b内的压力不充分的情况）中，在储气罐51b、52b内的空气压充分大之前，需要切断向与驻车制动相对应的压缩空气回路53a供给压缩空气。在本结构中，通过在连接在分支室38的供给路41上设置压力保护阀47，将该压力保护阀47的开阀压力设定值设定得比上述的行车制动用压力保护阀44、45的开阀压力设定值高，从而能够防止在主制动装置的储气罐51b、52b内的空气压足够大之前向驻车制动装置的储气罐53b供给压缩空气的情况。

而且，在本结构中，通过设置回泄通路60，从而在与主制动装置相对应的压缩空气回路51a、52a失效时，不能够解除驻车制动。具体来说，当压缩空气回路51a、52a失效时，由于供给路42内的空气压降低，因此回泄通路60的止回阀61打开，储气罐53b内的空气通过回泄通路60释放。而且，伴随着储气罐53b内的空气压的降低，驻车制动用压力保护阀48关闭。由此，压缩空气向压缩空气回路53a的供给被切断，不能够解除驻车制动。

另外，压力保护阀47采用与上述的行车制动用压力保护阀44、45、驻车制动用压力保护阀48、以及附件用压力保护阀49相同的结构。由此，由于能够使各个压力保护阀共同化，因此能够谋求零件的共同化，并且不需要如以往的控制阀那样设置由行车制动回路的检测压力控制的电磁阀、从该电磁阀输出指令压的线，能够实现装置结构的简单化。

接着，说明压力保护阀47。

图2是压力保护阀47的概略侧剖视图，图2的（A）表示阀关闭状态，图2的（B）表示阀打开状态。

压力保护阀47如图2的（A）所示包括阀主体（主体）70和设置在该阀主体70的上部侧的盖体71。在盖体71的内侧包括螺旋弹簧80、支承该螺旋弹簧80上端的第1弹簧支承构件81、以及支承螺旋弹簧80下端的第2弹簧支承构件82，在盖体71的上端部上安装有调整螺钉83。该调整螺螺钉83的顶端尖细，抵接在第2弹簧支承构件82的内底部，能够与拧进深度相应地按压螺旋弹簧80使其下降。

另外，在第2弹簧支承构件82的下表面上安装有被形成为与阀主体70的内径大致相同大小地形成的阀芯84，该阀芯84与第2弹簧支承构件82一同沿着螺旋弹簧80的轴向移动。

另一方面，在阀主体70内设有呈圆筒状地竖立设置的分隔壁90，该阀主体70内被该分隔壁90划分为圆柱状的内侧空间91和环状的外侧空间92。该分隔壁90设置在阀主体70的内径的大致一半的位置上，在该分隔壁90的上端部形成有圆环状的阀座93，例如，若从内侧空间91流入的压缩空气的空气压大于螺旋弹簧80的弹力F，则在该空气压的作用下，阀芯84向从阀座93离开的方向移动，压力保护阀47打开。

在阀主体70中，在与内侧空间91及外侧空间92相连通的位置上形成有未图示的端口，以通过该端口与图1所示的供给路相连通的方式配置阀主体70。

在此说明了压力保护阀47，但是在本实施方式中，行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48也具有与该压力保护阀47相同的结构。因此，当将压力保护阀47的开阀压力设定值设定得比行车制动用压力保护阀44、45的开阀压力设定值高时，通过调整调整螺钉83来调整螺旋弹簧80的高度即可。

另一方面，通常，在将压力保护阀47的开阀压力设定值设定得比行车制动用压力保护阀44、45的开阀压力设定值高的情况下，压力保护阀47的闭阀压力设定值也比行车制动用压力保护阀44、45的闭阀压力设定值变高。

在该情况下，若供给路内的空气压小于规定的闭阀压力设定值，则压力保护阀47首先关闭，产生不良情况。因此，在本结构中，对于行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48而言，将与外侧空间92相连通的端口作为空气流入口、将与内侧空间91相连通的端口作为空气流出口，以这种方式与各个供给路40A、40B、41A相连接。相对于此，在压力保护阀47中，与行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48相反，将与内侧空间91相连通的端口作为空气流入口、将与外侧空间92相连通的端口作为空气流出口，以这种方式与供给路41相连接。

已知：在这种压力保护阀中，与将与外侧空间92相连通的端口作为空气流入口、将与内侧空间91相连通的端口作为空气流出口使用的情况相比，在将与内侧空间91相连通的端口作为空气流入口、将与外侧空间92相连通的端口作为空气流出口使用的情况下开阀压力设定值与闭阀压力设定值之间的压力差变大。

接着，说明通过变更端口与供给路的连接位置，改变开阀压力设定值与闭阀压力设定值之间的压力差的这一点。在此，将相当于内侧空间91的分隔壁的直径设为A，将相当于内侧空间91及外侧空间92的阀主体70的内径设为B，将弹簧的弹力设为F，将开阀压力设定值设为P，将闭阀压力设定值设为P′。另外，为了说明的方便起见，使空气流入侧存在压力，使空气流出侧为大气压（0Pa）。

（1）将与外侧空间92相连通的端口作为空气流入口、将与内侧空间91相连通的端口作为空气流出口使用的情况。

打开阀门时的力的平衡状态如下。

P=4F/π×(1/B²-A²)    （1）

另一方面，关闭阀门时的力的平衡状态如下，

P′=4F/π×(1/B²)     （2）

从该式（1）、（2）计算出的压力差ΔP 1如下。

ΔP1=P-P′=4F/π×[A²/B²(B2-A²)]    （3）

（2）将与内侧空间91相连通的端口作为空气流入口、将与外侧空间92相连通的端口作为空气流出口使用的情况。

打开阀门时的力的平衡状态如下。

P=4F/π×(1/A²)    （4）

另一方面，关闭阀门时的力的平衡状态如下，

P′=4F/π×(1/B²)  （5）

从该式（4）、（5）计算出的压力差ΔP2如下。

ΔP2=P-P′=4F/π×(B²-A²/A²B²)    （6）

在本实施方式中，由于设定为B=(1.5～2.5)×A的范围，因此将其代入到该式（3）、（6），得出，

ΔP1<ΔP2         （7）

与将与外侧空间92相连通的端口作为空气流入口、将与内侧空间91相连通的端口作为空气流出口使用的情况相比，在将与内侧空间91相连通的端口作为空气流入口、将与外侧空间92相连通的端口作为空气流出口使用的情况下开阀压力设定值与闭阀压力设定值之间的压力差变大。

另外，设为B>1.5A的原因在于，在不满足该条件的情况下，在制造工序上难以在阀主体70内制造分隔壁90。另外，设为B<2.5A的原因在于，在B≥2.5的情况下，会导致阀主体70大型化。在该条件中，根据实验等得知设为B=(1.8～1.9)×A最为合适。

因此，能够以变更端口与供给路的连接位置这样的简单的结构，使压力保护阀47的闭阀压力设定值小于行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48的闭阀压力设定值，能够避免压力保护阀47比行车制动用压力保护阀44、45提前关闭这样的不良情况。

如上所述，根据本实施方式，车辆用压缩空气供给装置包括：行车制动用压力保护阀44、45，其配置在分支室38与主制动用压缩空气回路51a、52a之间；驻车制动用压力保护阀48，其配置在分支室38与驻车制动用压缩空气回路53a之间；以及压力保护阀47，其配置在连接该驻车制动用压力保护阀48和分支室38的供给路41上，该保护阀47在向主制动用压缩空气回路51a、52a供给的压缩空气的压力达到规定压力值之前关闭；由于该压力保护阀47采用与行车制动用压力保护阀44、45及驻车制动用压力保护阀48相同的结构，因此能够使各个压力保护阀共同化而谋求零件的共同化，并且不需要如以往的控制阀那样设置由行车制动回路的检测压力控制的电磁阀、从该电磁阀输出指令压的线，能够实现装置结构的简单化。

另外，根据本实施方式，对于行车制动用压力保护阀44、45，及，驻车制动用压力保护阀48而言，向外侧空间92流入空气并从内侧空间91排出空气，相对于此，在压力保护阀47中，与行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48相反，以向内侧空间91流入空气并从外侧空间92排出空气的方式与空气供给路相连接，因此能够以变更相对于空气供给路的空气流入及排出位置这样的简单的结构，使压力保护阀47的闭阀压力设定值小于行车制动用压力保护阀44、45、以及驻车制动用压力保护阀48的闭阀压力设定值，能够避免压力保护阀47比行车制动用压力保护阀44、45提前关闭这样的不良情况。

另外，根据本实施方式，由于压力保护阀47被设定为：以比行车制动用压力保护阀44、45及驻车制动用压力保护阀48高的压力值打开、以比该行车制动用压力保护阀44、45及驻车制动用压力保护阀48低的压力值关闭，因此能够以简单的结构，防止在主制动装置的储气罐51b、52b内的空气压足够高之前向驻车制动装置的储气罐53b供给压缩空气，并且能够同时实现避免驻车制动用压力保护阀48比行车制动用压力保护阀44、45提前关闭的不良情况。

另外，根据本实施方式，设置将驻车制动用压力保护阀48的下游侧的供给路41A和从分支室38延伸出的供给路42连接起来的回泄通路60，在该回泄通路60设置了在驻车制动用压缩空气回路53a的空气压力比供给路42的空气压力高时动作的止回阀61，因此在主制动装置的压缩空气回路51a，52a失效的情况下，由于能够释放驻车制动装置的压缩空气回路53a内的压缩空气，因此即使以设置压力保护阀47这样的简单的结构也能够使驻车制动不能够解除。

另外，上述的实施方式是表示应用了本发明的一个实施方式，本发明并不限定于上述实施方式。例如，对于本发明的车辆用压缩空气供给装置的应用对象的车辆并无特别的限制，可以是大型车辆、小型车辆、特殊车辆、牵引车辆、二轮车或三轮车中的任意一种车辆，其规格及形态也是任意的。

附图标记说明

132a排气阀；132b活塞；133消音垫片；133A底盘；133B外壳；133C空间部；133D最上层的消音垫片；133E中间的消音垫片；133F最下层的消音垫片；133a外方突出边；133b外方突出边；133c外方突出边；133d小孔；133e卡合孔；133f突起；133g台阶状部；133h低面。

Claims (4)

1.一种车辆用压缩空气供给装置，其包括搭载于车辆的空气压缩机，将从该空气压缩机喷出的压缩空气向车辆的多个负荷分别供给，其特征在于，

该车辆用压缩空气供给装置包括：分支室，其设置在上述空气压缩机的喷出管线上并将上述压缩空气向各个负荷分支；行车制动用压力保护阀，其配置在该分支室与作为上述负荷的行车制动回路之间；驻车制动用压力保护阀，其配置在上述分支室与作为上述负荷的驻车制动回路之间；以及阀单元，其配置在连接该驻车制动用压力保护阀和上述分支室的流路上，该阀单元在向上述行车制动回路供给的压缩空气的压力达到规定压力值之前关闭；由具有与各上述压力保护阀相同结构的压力保护阀形成了该阀单元。

2.根据权利要求1所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

上述阀单元、上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀均具有包括将主体内划分为内侧空间和外侧空间的分隔壁、设置在该分隔壁上的阀座、借助于弹力与该阀座相抵接的阀芯的结构，上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀以空气流入上述内侧空间并从上述外侧空间排出空气的方式与空气供给路相连接，而上述阀单元以空气流入上述外侧空间并从上述内侧空间排出空气的方式与空气供给路相连接。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

上述阀单元被设定为：与上述行车制动用压力保护阀及上述驻车制动用压力保护阀相比，以较高的压力值打开；与该行车制动用压力保护阀及驻车制动用压力保护阀相比，以较低的压力值关闭。

4.根据权利要求1至3中的任一项所述的车辆用压缩空气供给装置，其特征在于，

该车辆用压缩空气供给装置设置有将上述驻车制动用压力保护阀的下游侧和上述喷出管线连接起来的空气流通管，在该空气流通管上设置有在上述驻车制动回路的空气压力比上述喷出管线的空气压力高时动作的单向阀。

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