CN113365891B - 机动车辆的压缩空气制动设施 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种机动车辆的压缩空气制动设施(DBA*)，压缩空气制动设施具有带压缩机(2)的压缩空气供应装置(1)和经由多回路保护阀(7)联接压缩空气供应装置(1)的多个制动回路，其中包括具有驻车制动缸(25.1、25.2)的至少一个的驻车制动回路。为了降低尤其是在驻车制动缸(25.1、25.2)排气时出现的压缩空气制动设施(DBA*)的运行噪音而设置的是：针对每个车轮或每个车辆车桥的驻车制动缸(25.1、25.2)分别经由与连接线路(28)联接的快速排气阀(29)以及布置在该快速排气阀之后的转换阀(30)交替地要么能排气到环境大气中要么排气到附加的存储容器(31)中。

Description

机动车辆的压缩空气制动设施
技术领域
本发明涉及一种机动车辆的压缩空气制动设施，其具有带压缩机的压缩空气供应装置以及经由多回路保护阀与压缩空气供应装置联接的多个制动回路，其中包括具有驻车制动缸的至少一个驻车制动回路。
背景技术
随着车辆驱动器越来越多地从内燃机马达转变成混合动力和电驱动器，辅助机组和系统装置的运行噪音将越来越突出，因此这些运行噪音被车辆乘员和外部路人视为令人不快和扰人的。在机动车辆的压缩空气制动设施中，除了压缩机的运行噪音之外，尤其是当压缩空气从制动缸排放时出现的噪音被视为重要的噪音源。
虽然在正常行驶运行中，即在机动车辆制动阀正常操纵以制动机动车辆的情况下，行车制动回路的行车制动缸以相对较低的最大为1.5×105Pa的压力进气，但在驻车制动器松开时在驻车制动回路的驻车制动缸中经常出现7×105Pa至8.5×105Pa的峰值压力。
当制动缸以高于1.9×105Pa的压力进气并且然后排气到环境中时，则在流动通道的最窄的横截面中的流动达到音速，在压缩空气直接排出到环境中时该音速将伴随相对更响的噪声。由于操纵压力低，使得在松开行车制动器时(即在行车制动回路的行车制动缸排气时)所出现的噪声相对较弱，而且大多发生在行驶期间。相反，在操纵驻车制动器时(即在驻车制动回路的驻车制动缸排气时)所出现的嘶嘶声由于压力水平明显提高而强烈得多，并且即使在车辆静止时也仍出现。因此，车辆制造商及其客户非常希望降低在操纵驻车制动器时由于驻车制动缸的排气所出现的运行噪音。
具有封闭的压缩空气回路的空气悬架系统在乘用车辆的领域是公知的。在这些空气悬架系统中，空气弹簧不向环境排气，而是排气到储备容器或附加的存储容器中，该储备容器或附加的存储容器能与压缩机的抽吸腔或抽吸容器连接。这种空气悬架系统基本上用于节能，这是因为压缩机由此较少地运行且运行时间较短，因为在所涉及的容器中处于残余压力的压缩空气被用于使空气弹簧进气或作为压缩机的抽吸空气。然而，作为副效果，通过封闭的压缩空气回路也会导致这些空气悬架系统的运行噪音相对较低。例如在DE 10055 108A1和DE10 2016 124 253A1中描述了相应的空气悬架系统。
由于这种封闭的压缩空气回路不能容易地转移到具有至少两个行车制动回路、一个驻车制动回路和一个辅助消耗器回路的商用车辆的压缩空气制动设施上，因此本发明的任务是降低在开头提到的类型的机动车辆的压缩空气制动设施中的上述运行噪音。
发明内容
该任务利用根据本发明的机动车辆的压缩空气制动设施来解决。
因此，本发明涉及一种机动车辆的压缩空气制动设施，其具有带压缩机的压缩空气供应装置以及经由多回路保护阀与压缩空气供应装置联接的多个制动回路，其中包括具有驻车制动缸的至少一个驻车制动回路。根据本发明，在该压缩空气制动设施中设置的是，针对每个车轮或每个车桥的驻车制动缸分别经由与连接线路联接的快速排气阀以及布置在该快速排气阀之后的转换阀交替地要么能排气到环境大气中要么能排气到附加的存储容器中。
通过相关的驻车制动缸经由快速排气阀和转换阀到环境中或附加的存储容器中的针对单独车轮或车桥的排气路径提供了：使驻车制动缸在存在较低的操纵压力的情况下交替地直接排气到环境中或在存在较高的操纵压力的情况下在内部排气到附加的存储容器中的可能性。在这两种情况下，驻车制动缸都以低噪音水平排气。因此，只需很少的使配备了驻车制动缸的每个车辆车桥包括一个快速排气阀和一个转换阀以及分别包括单独或共同的存储容器的多余花费，就提供了在操纵驻车制动器时明显降低压缩空气制动设施的运行噪音的可能性。
与针对单独车轮的变体相比，与车桥相关的变体可以被视为更有利，因为与车桥相关的变体针对所有布置在车辆车桥上的驻车制动缸只需要一个快速排气阀和仅一个转换阀。由此能够节省制造和装配成本。
例如，快速排气阀由DE 10 2015 102 127 A1本身已知，并且在具有长的制动线路以及大容量的行车制动缸的机动车辆中被用于快速松开行车制动器。
为根据本发明的压缩空气制动设施提出了一种快速排气阀，该快速排气阀具有输入接口、工作接口和输出接口，其中，输入接口经由压力线路与能由手制动阀驱控的继动阀的输出接口连接，其中，工作接口经由连接线路与驻车制动缸连接，并且其中，输出接口经由输出线路与转换阀的输入接口连接。在快速排气阀中，在输入侧的压力线路中的压力较高时，工作接口与输入接口连接，而在输入侧的压力线路中的压力低或者无压力的情况下，工作接口与输出接口连接。
转换阀可以构造为3/2电磁换向阀，并且因此能被有源控制，但不利的是，这需要至少一个与连接线路联接的压力传感器，以便能够依赖于在驻车制动缸中存在的操纵压力来使转换阀转换。此外，还需要电子控制器，以便评估压力传感器的传感器信号并驱控转换阀。
因此，根据压缩空气制动设施的改进方案设置的是，转换阀被构造为受压力控制的3/2换向阀，该转换阀具有控制压力输入端、输入接口和两个输出接口，该转换阀的输入接口在未操纵的息止状态下与第一输出接口连接，而在转换的状态下与第二输出接口连接。在该转换阀中，控制压力输入端还与输入接口连接，第一输出接口通向环境大气中，而第二输出接口与存储容器连接。转换阀因此自动起作用，其中，转换阀的转换依赖于在所配属的驻车制动缸中起作用的压力来实现，该压力经由连接线路和快速排气阀也被施加到转换阀的控制压力输入端上。
为了降低在压缩空气排出时的运行噪音，转换阀的阀弹簧优选具有如下这样的弹簧刚度和/或如下设定的预紧，即，使得输入接口在低于施加在控制压力输入端处的预定的转换压力的情况下与第一输出接口连接，而当达到或超过转换压力时与第二输出接口连接。
转换阀的转换压力被设定到如下的值，从该值开始，所流出的压缩空气在驻车制动缸的空气出口的最窄的横截面中达到音速。转换压力的该值可以例如处于1.9×105Pa至2.5×105Pa之间的包括范围界限的范围内。在已知的驻车制动缸中，空气出口的最窄的横截面直接位于空气出口的外边缘上，从而当压缩空气排放到环境中时在达到或超过临界压力值的情况下达到最大的噪音水平。
为了即使在经由转换阀将压缩空气排放到环境中时也能达到低的噪音水平，转换阀的第一输出接口处的空气出口的最窄的横截面有利地是驻车制动缸的空气出口的最窄的横截面的1.1至2.5倍。
为了能够使用排放到附加的存储容器中的压缩空气，存储容器经由连接线路与压缩机的抽吸容器连接。此外，为了防止压缩空气流出到环境中，在将抽吸容器与环境连接起来的抽吸线路中优选布置有朝环境大气的方向截止的止回阀。通过这种布置实现了压缩机在存储容器为空时经由抽吸线路从环境抽吸空气，而在储备容器充满时经由连接线路从储备容器抽吸处于残余压力的压缩空气。研究表明，通过从存储容器抽吸压缩空气能够将压缩机的能耗降低多达13％。
最后，可以设置的是，与所述布置的快速排气阀和转换阀连接的驻车制动缸布置在无挂车的机动车辆上和/或布置在其挂车车辆上或布置在铰接式公共汽车的靠后的部分上。
附图说明
下面参照附图中所示的实施例详细阐述本发明。其中：
图1以示意性总图示出根据本发明的压缩空气制动设施；
图1a以示意图示出图1的第一放大截段A；
图1b以示意图示出图1的第二放大截段B；
图2在时间图表中示出根据图1的压缩空气制动设施的驻车制动缸和压力容器中的压力变化曲线以及压缩机的运行状态；
图3在时间图表中示出根据图1的压缩空气制动设施的驻车制动缸中的压力变化曲线和驻车制动缸的空气出口处的流速变化曲线；
图4在时间图表中示出根据图1的压缩空气制动设施的驻车制动缸和压力容器中的压力变化曲线以及驻车制动缸的以及转换阀的空气出口处的流速变化曲线；并且
图5以示意性总图示出已知的压缩空气制动设施，以此示例性地阐述本发明。
具体实施方式
下面示例性地结合由DE 10 2013 000 275 A1已知的机动车辆的压缩空气制动设施DBA阐述本发明，其在图5中以示意性总图呈现。
压缩空气制动设施DBA具有压缩空气供应装置1和经由多回路保护阀7与压缩空气供应装置1联接的多个制动回路。压缩空气供应装置1包括压缩机2、压力调节器3、干燥器4和储备容器5。压缩机2能由机动车辆的未呈现的驱动马达驱动并且在接通或耦接的状态下经由压力调节器3和干燥器4将来自环境的压缩空气输送到压力线路6中。与干燥器4还联接有储备容器5，压缩空气可以存储在储备容器中用于需要时能执行对干燥器4的再生。经由当前被构造为四回路保护阀的多回路保护阀7地与压缩空气供应装置1的压力线路6联接有四个制动回路，这些制动回路分别具有储备线路8.1、8.2、8.3、8.4。这些制动回路是两个未限压的行车制动回路、一个被限压的挂车控制和驻车制动回路以及一个被限压的行车制动器和辅助消耗器回路。
第一行车制动回路的储备线路8.1经由储备容器9.1通向ALB调节器10(ALB＝自动的与负载相关的制动器)并通向机动车辆制动阀11，控制压力从该机动车辆制动阀被引导至ALB调节器10并引导至挂车控制阀12。压缩空气从ALB调节器10经由两个二通阀13.1、13.2和两个ABS电磁阀14.1、14.2(ABS＝防抱死制动系统)引导至机动车辆的后桥上的车轮制动器的行车制动缸15.1、15.2。在ALB调节器10与两个二通阀13.1、13.2之间汲取的控制压力经由控制线路引导至机动车辆制动阀11的控制压力输入端。
第二行车制动回路的储备线路8.2经由储备容器9.2通向机动车辆制动阀11，并从那里经由快速排气阀16和两个ABS电磁阀17.1、17.2通向机动车辆的前桥上的车轮的行车制动缸18.1、18.2。在快速排气阀16与两个ABS电磁阀17.1、17.2之间汲取的控制压力经由控制线路被引导至挂车控制阀12的控制压力输入端。
挂车控制和驻车制动回路的储备线路8.3经由储备容器9.3和挂车控制阀12通向联结头“储备器”19，该联结头“储备器”被用于联接挂车的压缩空气制动设施的储备线路。此外，从挂车控制阀12向联结头“制动器”20引导有控制线路，该联结头“制动器”被用于联接挂车的压缩空气制动设施的制动控制线路。在储备容器9.3与挂车控制阀12之间，储备线路8.3具有分路21，该分路经由止回阀22通向手制动阀23和继动阀24。从用于手动操纵驻车制动器的手制动阀23向挂车控制阀12引导有控制线路，并向继动阀24引导有控制线路。在操纵手制动阀23时，储备线路8.3的压缩空气通过继动阀24经由压力线路27和连接线路28引导至机动车辆的后桥上的车轮制动器的驻车制动缸25.1、25.2，由此松开通过弹簧蓄能器接入的驻车制动器。
行车制动器和辅助消耗器回路的储备线路8.4一方面引导经过储备容器9.4和两个ASR制动阀26.1、26.2(ASR＝防滑调节部)、两个二通阀13.1、13.2和两个ABS电磁阀14.1、14.2至机动车辆的后桥上的车轮制动器的行车制动缸15.1、15.2。另一方面，行车制动器和辅助消耗器回路的储备线路8.4通向未详细示出的辅助消耗器。
在图1的示意性的总图中呈现了根据本发明的压缩空气制动设施DBA*，其通过将根据图5的已知的压缩空气制动设施DBA以一些构件扩展而形成。从图1在后桥的区域中和从图1a中放大呈现的图1的截段A得知，现在给驻车制动回路附加地配属有快速排气阀29、转换阀30和附加的存储容器31。
如图1a所示，快速排气阀29具有输入接口35、工作接口36和输出接口37。输入接口35经由压力线路27与能由手制动阀23驱控的继动阀24的输出接口连接。工作接口36经由所述的连接线路28与驻车制动缸25.1、25.2连接。输出接口37经由输出线路38与转换阀30的输入接口40连接。在快速排气阀29中，在输入侧的压力线路27中的压力高的情况下，工作接口36与输入接口36连接，而在输入侧的压力线路27中的压力低的情况下或者在压力线路27无压力的情况下与输出接口37连接。
转换阀30被构造为压力控制的3/2换向阀，其具有控制压力输入端39、输入接口40和两个输出接口41、42。转换阀30的输入接口40在所示的未操纵的息止状态下与第一输出接口41连接，并且在转换状态下与第二输出接口42连接。控制压力输入端39与输入接口40连接。第一输出接口41通到环境大气中，而第二输出接口42与存储容器31连接。转换阀30的阀弹簧44具有如下这样的弹簧刚度和/或如下设定的预紧力，即，使得输入接口40在低于施加在控制压力输入端39上的预定的转换压力pS时与第一输出接口41连接，而在达到或超过转换压力pS时与第二输出接口42连接。转换阀30的转换压力pS被设定为在1.9×105Pa至2.5×105Pa的包括这些范围界限的范围内的值，从该值起，所流出的压缩空气在驻车制动缸25.1、25.2的空气出口的最窄横截面中达到音速。
利用快速排气阀29、转换阀30和储备容器31的所述布置，实现了当压力线路27减压或没有压力时，机动车辆的后桥上的驻车制动器的驻车制动缸25.1、25.2经由快速排气阀29和转换阀30在驻车制动缸25.1、25.2中未达到转换压力pS的情况下排气到环境大气中，而在驻车制动缸25.1、25.2中达到或超过转换压力pS的情况下在内部排气到储备容器31中。由此，当压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2排放时噪音水平显著降低，从而使得相关的嘶嘶声在环境噪音中消失并且不再被扰人地被感知到。
如图1在压缩空气供应装置1的区域中和图1b中放大呈现的图1的截段B得知，经由连接线路给压缩机2配属有抽吸容器33，该抽吸容器一方面经由连接线路32与后桥侧的存储容器31连接，并且另一方面经由抽吸线路43与环境连接。为了防止压缩空气外流到环境中，在抽吸线路43中布置有朝环境大气方向截止的止回阀34。通过这种布置实现了，在后桥侧的存储容器31为空时，压缩机2经由抽吸线路43从环境抽吸空气，并且当后桥侧的存储容器31被充满时经由连接线路32从该存储容器31抽吸处于残余压力的压缩空气。通过从后桥侧的存储容器31抽吸压缩空气，使得压缩机2的能耗能够降低多达13％。
具有本发明特征的压缩空气制动设施DBA*，当其与图1相比针对每个驻车制动缸25.1、25.2具有快速排气阀29和转换阀30时，则结构会稍微复杂一些。但它也能正常工作。
下文中借助图2至图4中所呈现的三个时间图表阐述了根据图1的按照本发明的压缩空气制动设施DBA*在压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2排放时的作用方式，其曲线借助数值模拟获知。
在图2的图表中呈现了在从t＝0s到t＝8s的时间段内的驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ的、所配属的储备容器9.3中的压力pVB、附加的后桥侧的存储容器31中的压力pSB以及压缩机2的切换状态K(0＝压缩机关断，1＝压缩机接通)的时间变化曲线。
在时间段t＝0s到大约t＝2s的第一序列中，后桥侧的存储容器31是空的，也就是说在后桥侧的存储容器31中的压力pSB为0Pa。通过在时刻t＝0时操纵手制动阀23以松开驻车制动器，使得驻车制动缸25.1、25.2进气，从而它们的压力pFBZ提升到大约8.5×105Pa。同时，储备容器9.3中的压力pVB下降到接通压力以下，从而压缩机2被接通并且空气经由抽吸线路43从环境中被抽吸(压缩机的切换状态＝1)。由此，使得储备容器9.3中的压力pVB又随时间的变化而提升。
在大约t＝1.6s的时刻，手制动阀23重新被操纵以接入驻车制动器，由此，压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2排放出。由于驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ在8.5×105Pa时明显高于转换阀30的转换压力pS，所以转换阀30被转换并且压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2经由快速排气阀29和转换阀30流到后桥侧的存储容器31中，由此该存储容器31中的压力pSB提升到大约0.45×105Pa。当存储容器9.3中的压力pVB在大约t＝1.85s的时刻达到关断压力时，压缩机2又被关断(压缩机的切换状态＝0)。
在时间段t＝5s至t＝7s中的第二序列中，手制动阀23在时刻t＝5s时首先被操纵以松开驻车制动器，由此使得驻车制动缸25.1、25.2进气并且它们的压力pFBZ提升到大约8.5×105Pa。由此，储备容器9.3中的压力pVB下降到低于接通压力，从而使得压缩机2在大约t＝5.2s的时刻接通(压缩机的切换状态＝1)。压缩机2首先从后桥侧的存储容器31抽吸处于0.45×105Pa的残余压力的空气，直到该后桥侧的存储容器在大约t＝6.5s的时刻为空为止。从该时刻开始，压缩机2经由抽吸线路43从环境中抽吸空气。通过压缩机2的运行，使得储备容器9.3中的压力pVB进一步提升。
在大约t＝6.7s的时刻，再次操纵手制动阀23以接入驻车制动器，由此使得压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2排放。由于驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ在8.5×105Pa时明显高于转换阀30的转换压力pS，所以转换阀30被转换并且压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2经由快速排气阀29和转换阀30流到后桥侧的存储容器31中，由此，该存储容器31中的压力pSB提升到大约0.45×105Pa。当在大约t＝6.95s的时刻通过储备容器9.3中的压力pVB达到关断压力时，又关断压缩机2(压缩机的切换状态＝1)。
图3的图表呈现了在t＝1.4s至t＝2.0s的时间段内驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ和驻车制动缸25.1、25.2的空气出口处的流速vFBZ的时间变化曲线。
首先，通过使弹簧蓄能式制动缸25.1、25.2进气来松开驻车制动器，并且弹簧蓄能式制动缸25.1、25.2处于pFBZ＝8.5×105Pa的压力。在t＝1.5s的时刻，操纵手制动阀23以接入驻车制动器，由此使得弹簧蓄能式制动缸25.1、25.2排气并且弹簧蓄能式制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ下降。由于最初的高的压力pFBZ，使得当压缩空气在驻车制动缸25.1、25.2的空气出口处的最窄的横截面流出时，首先出现约vFBZ＝300m/s的音速，在空气直接排出到环境中时会导致响亮且令人不快的噪音。只有随着弹簧蓄能式制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ下降，从大约t＝1.86s的时刻起所流出的压缩空气的流速vFBZ才开始下降。
在图4的图表中，与图3的图表相比，除了驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ和驻车制动缸的空气出口处的流速vFBZ的时间变化曲线之外还在从t＝1.4s至t＝2.0s的时间段内呈现了在附加的后桥侧的存储容器31中的压力pSB的和在转换阀30的第一输出接口41处的流速vUV的时间变化曲线。
只要在压缩空气排放时驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ高于转换阀30的转换压力pS，转换阀30就被转换并且使压缩空气从驻车制动缸25.1、25.2经由快速排气阀29和转换阀30流到存储容器31中，从而使存储容器31内的压力pSB提升到约0.45×105Pa。在大约t＝1.78s的时刻，驻车制动缸25.1、25.2中的压力pFBZ低于转换阀30的转换压力pS，从而转换阀30转换到其息止位置中，并且压缩空气随后从驻车制动缸25.1、25.2经由快速排气阀29和转换阀30直接排出到环境中。如图4的图表中所示，在转换阀30的转换过程期间，在比驻车制动缸25.1、25.2的空气出口的最窄横截面要大的第一输出接口41处，流速vUV出现短暂达到音速的态势。由于最初在高的压力pFBZ下的压缩空气流出到后桥侧的储备容器31中，使得显著降低了在驻车制动缸25.1、25.2排气时的噪音水平。
附图标记列表
1 压缩空气供应装置
2 压缩机
3 压力调节器
4 干燥器
5 储备容器
6 压力线路
7 多回路保护阀、四回路保护阀
8.1、8.2储备线路
8.3、8.4储备线路
9.1、9.2储备容器
9.3、9.4储备容器
10 ALB调节器(ALB＝自动的与负载相关的制动器)
11 机动车辆制动阀
12 挂车控制阀
13.1、13.2二通阀
14.1、14.2ABS电磁阀
15.1、15.2行车制动缸
16快速排气阀
17.1、17.2ABS电磁阀
18.1、18.2行车制动缸
19 联结头“储备器”
20 联结头“制动器”
21 分路
22 止回阀
23 手制动阀
24 继动阀
25.1、25.2驻车制动缸
26.1、26.2ASR制动阀
27 压力线路
28 连接线路
29 快速排气阀
30 转换阀
31 后桥上的存储容器
32 连接线路
33 抽吸容器
34 止回阀
35 输入接口
36 工作接口
37 输出接口
38 输出线路
39 控制压力输入端
40 输入接口
41 第一输出接口
42 第二输出接口
43 抽吸线路
44 转换阀30的阀弹簧
A 图1中的截段
B 图1中的截段
p 压力
pFBZ 驻车制动缸(25.1、25.2)中的压力
pSB 储备容器(31)中的压力
pS 转换阀(30)的转换压力
pVB 储备容器(9.3)中的压力
t 时间
v 流速
vFBZ 驻车制动缸的空气出口处的流速
vUV 转换阀的第一输出接口处的流速

Claims (9)

1.机动车辆的压缩空气制动设施(DBA*)，所述压缩空气制动设施具有带压缩机(2)的压缩空气供应装置(1)和经由多回路保护阀(7)联接到所述压缩空气供应装置(1)上的多个制动回路，其中包括具有驻车制动缸(25.1、25.2)的至少一个驻车制动回路，其特征在于，针对每个车轮或每个车辆车桥的驻车制动缸(25.1、25.2)分别经由与连接线路(28)联接的快速排气阀(29)以及布置在所述快速排气阀之后的转换阀(30)能交替地要么排气到环境大气中要么排气到附加的存储容器(31)中。
2.根据权利要求1所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述快速排气阀(29)具有快速排气阀输入接口(35)、工作接口(36)和快速排气阀输出接口(37)，其中，所述快速排气阀输入接口(35)经由压力线路(27)与能由手制动阀(23)驱控的继动阀(24)的输出接口连接，其中，所述工作接口(36)经由所述连接线路(28)与所述驻车制动缸(25.1、25.2)连接，并且其中，所述快速排气阀输出接口(37)经由输出线路(38)与所述转换阀(30)的转换阀输入接口(40)连接。
3.根据权利要求1或2所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述转换阀(30)被构造为受压力控制的3/2换向阀，所述转换阀具有控制压力输入端(39)、转换阀输入接口(40)、转换阀第一输出接口(41)和转换阀第二输出接口(42)，所述转换阀的转换阀输入接口(40)在未操纵的息止状态下与所述转换阀第一输出接口(41)连接，而在转换的状态下与所述转换阀第二输出接口(42)连接，其中，所述控制压力输入端(39)与所述转换阀输入接口(40)连接，所述转换阀第一输出接口(41)通向环境大气中，而所述转换阀第二输出接口(42)与所述存储容器(31)连接。
4.根据权利要求3所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述转换阀(30)的阀弹簧(44)具有如下这样的弹簧刚度和/或如下设定的预紧，即，使得所述转换阀输入接口(40)在低于施加在所述控制压力输入端(39)处的预定的转换压力(pS)的情况下与所述转换阀第一输出接口(41)连接，而当达到或超过所述转换压力(pS)时与转换阀所述第二输出接口(42)连接。
5.根据权利要求4所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述转换阀(30)的转换压力(pS)被设定到如下的值，从所述值起，所流出的压缩空气在所述驻车制动缸(25.1、25.2)的空气出口的最窄的横截面中达到音速。
6.根据权利要求5所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述转换阀(30)的转换压力(pS)被设定到在1.9×105Pa与2.5×105Pa之间的包括范围边界值的范围内的值。
7.根据权利要求4至6中任一项所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述转换阀(30)的转换阀第一输出接口(41)处的空气出口的最窄的横截面是所述驻车制动缸(25.1、25.2)的空气出口的最窄的横截面的1.1至2.5倍。
8.根据权利要求1或2所述的压缩空气制动设施，其特征在于，所述存储容器(31)经由连接线路(32)与所述压缩机(2)的抽吸容器(33)连接，并且在将所述抽吸容器(33)与环境连接起来的抽吸线路(43)中布置有朝环境大气的方向截止的止回阀(34)。
9.根据权利要求1或2所述的压缩空气制动设施，其特征在于，与快速排气阀(29)和转换阀(30)连接的驻车制动缸(25.1、25.2)布置在无挂车的机动车辆上和/或布置在所述机动车辆的挂车车辆上或布置在铰接式公共汽车的靠后的部分上。
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