CN102734388A - 具有齿轮结构体的变速装置系列及齿轮结构体系列 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种具有齿轮结构体的变速装置系列及齿轮结构体系列，该变速装置系列能够以低成本制造齿轮结构体不同的多个种类的变速装置。一种具有齿轮结构体的变速装置系列，该齿轮结构体在轴部件(22)的外周轴向排列配置有第1齿轮(24)及第2齿轮(26)，其中，该系列包括：具有齿轮结构体(A1)的变速装置和具有齿轮结构体(B1)的变速装置，该齿轮结构体(A1、B1)分别具备在轴部件(22)的外周轴向排列配置有第1齿部(70)及第2齿部(72)的共用的底座结构体(74)，在齿轮结构体(A1)中，通过原封不动地使用该底座结构体(74)的第1齿部(70)来构成该齿轮结构体(A1)的第1齿轮(24A)，在齿轮结构体(B1)中，通过以利用塑性流动的结合将大径的第1齿轮体(80)固定于所述底座结构体(74)的第1齿部(70)的半径方向外侧来构成该齿轮结构体(B1)的第1齿轮(24B)。

Description

具有齿轮结构体的变速装置系列及齿轮结构体系列

技术领域

本申请主张基于2011年4月12日申请的日本专利申请第2011-087826号，2011年5月23日申请的日本专利申请第2011-115240号的优先权。其申请的全部内容通过参照援用于本说明书中。

本发明涉及一种具有齿轮结构体的变速装置系列及齿轮结构体系列。

背景技术

在减速装置中，例如为了调整减速比而广泛使用着在轴部件的外周轴向排列配置有第1齿轮及第2齿轮的齿轮结构体。例如，在专利文献1中公开了如图5所示的具有齿轮结构体的减速装置。

该减速装置Go是使用于工业用机械手的关节部的装置，其组装有齿轮结构体2。在齿轮结构体2中，在空心的轴部件4的外周轴向排列配置有第1齿轮6及第2齿轮8。如该例子，(与在轴部件使用键等连结齿轮体的结构相比)，在轴部件4直接形成第1齿轮6及第2齿轮8的齿轮结构体2具有无间隙的之类的优点。

通过调整在该齿轮结构体2的部分的减速比(或者增速比)，能够比较轻松地变更整个减速装置Go的减速比。

专利文献1：日本特开2008-89157号公报(图1)

然而，这种在轴部件4直接形成第1齿轮6及第2齿轮8的齿轮结构体2，为了改变减速比，例如在欲改变第1齿轮6的齿数时，不仅是该第1齿轮6而且不得不将包含第2齿轮8及轴部件4的齿轮结构体2本身按每个减速比单独地制造，存在减速装置的制造成本及库存成本负担较大之类的问题。

发明内容

本发明是为了消除这种现有的问题而完成的，其课题在于提供一种能够以低成本制造齿轮结构体不同的多个种类的变速装置的变速装置系列。

本发明是通过如下来解决上述课题的：一种具有齿轮结构体的变速装置系列，该齿轮结构体在轴部件的外周轴向排列配置有第1齿轮及第2齿轮，该系列包括具有齿轮结构体A的变速装置和具有齿轮结构体B的变速装置，该齿轮结构体A、齿轮结构体B分别具备在所述轴部件的外周轴向排列配置有第1齿部及第2齿部的共用的底座结构体，在所述齿轮结构体A中，通过原封不动地使用该底座结构体的所述第1齿部来构成该齿轮结构体A的所述第1齿轮，在所述齿轮结构体B中，通过以利用塑性流动的结合将大径的第1齿轮体固定于所述底座结构体的所述第1齿部的半径方向外侧来构成该齿轮结构体B的所述第1齿轮。

另外，上述齿轮结构体A、齿轮结构体B的“A”、“B”的符号，只不过是为了识别两个齿轮结构体而附加的，“A”、“B”文字本身不具有特别的意义。而且，本发明中的“变速装置”一词，不是以“改变速比的装置”这样的概念来使用的，而是用作包含“减速装置”和“增速装置”双方的概念。即，各变速装置的减速比或增速比，在其变速装置本身中可以是固定的(当然，也可以变更速比，但是在单纯的变速装置中的速比可变并不是必须的)。

在本发明中，将容纳的齿轮结构体不同的多个种类的变速装置作为具有特别关系的包括齿轮结构体A与齿轮结构体B的变速装置系列来构成。

齿轮结构体A及齿轮结构体B分别具备在轴部件的外周轴向排列配置有第1齿部及第2齿部的“共用的底座结构体”。加之，齿轮结构体A将该底座结构体的第1齿部作为该齿轮结构体A的第1齿轮直接(原封不动地)使用。另一方面，在齿轮结构体B中，通过“利用塑性流动的结合”将大径的第1齿轮体固定于该相同底座结构体的第1齿部的半径方向外侧，从而构成该齿轮结构体B的第1齿轮。

其结果，至少能够在第1齿轮的部分轻松地且以低成本变更该齿轮结构体中使用的齿轮。

发明效果

根据本发明，能够以低成本制造齿轮结构体不同的多个种类的变速装置。

附图说明

图1(A)及图1(B)是表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置系列的齿轮结构体A1及齿轮结构体B1的图，图1(A)是齿轮结构体A1的截面图，图1(B)是齿轮结构体B1的截面图。

图2(A)至图2(C)是表示组装有上述齿轮结构体A1的减速装置Ga的图，图2(A)是其整体截面图，图2(B)是图2(A)的IIB-IIB截面图，图2(C)是IIC-IIC截面图。

图3(A)至图3(C)是表示组装有上述齿轮结构体B1的减速装置Gb的图，图3(A)是其整体截面图，图3(B)是图3(A)的IIIB-IIIB截面图，图3(C)是图3(A)的IIIC-IIIC截面图。

图4是表示将具有齿轮结构体A1及齿轮结构体B1的减速装置系列进一步发展的系列的系统图。

图5是表示组装有现有的齿轮结构体的减速装置的一例的截面图。

图中：G1-减速装置，12-输入部，14-减速比调整部，16-主减速机构部，18-输入轴，20-小齿轮，22-轴部件，24A、24B-第1齿轮，26-第2齿轮，80-第1齿轮体，84-第2齿轮体，A1、B1-齿轮结构体。

具体实施方式

以下，根据附图详细说明本发明的实施方式的一例。

图1(A)及图1(B)是表示本发明的实施方式的一例所涉及的减速装置系列中的齿轮结构体A1、B1的结构的截面图，图2(A)至图2(C)是表示组装有齿轮结构体A1的减速装置Ga的例子的截面图，图3(A)至图3(C)是表示组装有齿轮结构体B1的减速装置Gb的例子的截面图。

本实施方式所涉及的变速装置系列包括组装有齿轮结构体A1的减速装置Ga与组装有齿轮结构体B1的减速装置Gb。

以下，主要参考图2(A)至图2(C)，从(组装有齿轮结构体A1的)减速装置Ga的结构开始说明。

减速装置Ga是使用于工业用机械手的关节部的装置，具备输入部12、齿轮结构体A1及主减速机构部16。

所述输入部12是接受来自未图示的马达的旋转的部分，该实施方式中具有输入轴18及与该输入轴18成一体化的小齿轮20。

所述齿轮结构体A1是在具有空心部22A的轴部件22的外周轴向排列配置有第1齿轮24A及第2齿轮26的结构体。第1齿轮24A与所述小齿轮20相啮合，第2齿轮26与后段的主减速机构部16的输入齿轮30相啮合。后面详述齿轮结构体A1的更为具体的结构。

所述主减速机构部16包括摆动内啮合型的行星齿轮机构。主减速机构部16的输入齿轮30固定于偏心体轴32。在图2(A)中，虽然只描绘出了1组输入齿轮30及偏心体轴32，但是该输入齿轮30及偏心体轴32实际上配备有3组。偏心体轴32上一体地形成有2个偏心体34，且通过滚子36可偏心(摆动)旋转地安装有外齿轮38。外齿轮38内啮合于内齿轮40。内齿轮40与外壳42成一体化，其齿数比外齿轮38的齿数稍多一些(例如只多1个)。所述偏心体轴32通过圆锥滚子轴承46、圆锥滚子轴承47旋转自如地支承于一对第1轮架体43、第2轮架体44。第1轮架体43、第2轮架体44通过螺栓48成一体化，并通过一对角接触球轴承50、角接触球轴承51旋转自如地支承于外壳42。

简单地说明主减速机构部16的作用，例如，当固定有外壳42(内齿轮40)时，外齿轮38通过偏心体轴32的旋转一边与内齿轮40内接一边缓慢自转，该自转作为以偏心体轴32的轴心O 1为中心的公转，即作为第1轮架体43(及第2轮架体44)的旋转(自转)而被取出。另一方面，当固定有第1轮架体43(及第2轮架体44)时，由于偏心体轴32的公转被限制，外齿轮38不会(无法)自转。因此，外齿轮38通过公转被限制的偏心体轴32的旋转(自转)一边与内齿轮40内接一边只进行摆动。通过该摆动，内齿轮40进行旋转，与该内齿轮40成一体化的外壳42进行旋转(所谓框旋转)。

该实施方式所涉及的减速装置Ga组装于工业用机械手作为其关节驱动用，外壳42及第1轮架体43中的一个固定于前段臂侧的部件，另一个固定于后段臂侧的部件(均省略图示)。由此，能够使后段臂相对于前段臂相对地旋转。

另外，在本发明中对组装有齿轮结构体的变速装置(该实施方式中为减速装置Ga、减速装置Gb)的具体的减速机构的结构没有特别限定。

接着，同时参照图1(A)至图1(B)、图3(A)至图3(C)详细说明在本实施方式所涉及的减速装置系列中组装于减速装置Ga的齿轮结构体A1及组装于减速装置Gb的齿轮结构体B1的结构。

另外，在以后的说明中，相同的符号表示在齿轮结构体A1及齿轮结构体B1中为共用的部件。

图1(A)、图1(B)分别表示齿轮结构体A1、齿轮结构体B1。更具体而言，图1(A)表示将第1齿轮体80压入齿轮结构体A1并欲塑性结合的状态，图1(B)表示通过在齿轮结构体B1上塑性结合第1齿轮体80来形成齿轮结构体B1的状态。

(图1(A)的组装于减速装置Ga的)齿轮结构体A1是在具有空心部22A的轴部件22的外周轴向排列配置有第1齿轮24A及第2齿轮26的结构体。更具体而言，齿轮结构体A1具备在轴部件22的外周轴向排列配置有第1齿部70及第2齿部72的底座结构体74，通过原封不动地使用该底座结构体74的第1齿部70来构成该齿轮结构体A1的第1齿轮24A。即，如果简便地说明则“齿轮结构体A1的第1齿轮24A＝第1齿部70”。

另外，第1齿部70及第2齿部72在该实施方式中直接形成于轴部件22。该结构在轴部件22与第1齿部70及第2齿部72之间无间隙这一点上优异。但是，在本发明中，第1齿部及第2齿部未必一定要直接形成于轴部件，例如可以是构成第1齿部及第2齿部的部件压入到轴部件等，以某种方法被固定的结构。

另一方面，(图3(A)的组装于减速装置Gb的)齿轮结构体B1也在具有空心部22A的轴部件22的外周轴向排列配置有第1齿轮24B及第2齿轮26。而且，齿轮结构体B1也具备与齿轮结构体A1共用的底座结构体74。但是，齿轮结构体B1的第1齿轮24B通过以利用塑性流动的结合将大径的第1齿轮体80固定于该底座结构体74的第1齿部70的半径方向外侧而形成。即，与上述相同地简便地说明齿轮结构体B1的第1齿轮24B，则成为“齿轮结构体B1的第1齿轮24B＝第1齿部70+第1齿轮体80”。另外，在此所说的“利用塑性流动的结合”是指，如图1(A)所示，通过在第1齿部70的外周向轴向X施加荷载的同时压入第1齿轮体80，从而结合该第1齿部70与第1齿轮体80。

第1齿轮体80具有内径D1与第1齿部70的齿高70h对应(比齿高70h稍小的内径)的空心部80A。在此，“第1齿部70的齿高70h”相当于第1齿部70的峰部的高度，具体地意味着从轴部件22的轴心到齿尖的距离。另外，该“第1齿部70的齿高70h”也能够定义为轴部件22的空心部22A的内周与第1齿部70的齿尖(峰部的顶点)之间的距离。通过第1齿轮体80具有内径D1与第1齿部70的齿高70h对应(比齿高70h稍小的内径)的空心部80A，能够使该第1齿轮体80的内周面在第1齿部70的齿与齿之间塑性流动，并无间隙地结合第1齿部70与第1齿轮体80。另外，在该实施方式中第2齿轮26也通过该结合方法结合第2齿部72与第2齿轮体84。该结合方式有时也被称为“塑性结合”。

如从图1(A)及图1(B)明确可知，齿轮结构体A1与齿轮结构体B1的区别仅仅是有无第1齿轮体80的塑性结合。

另外，在该实施方式中，齿轮结构体A1、齿轮结构体B1均形成为第1齿部70的齿高70h高于第2齿部72的齿高72h。这能够通过使形成第1齿部70、第2齿部72之前的“通过车床形成的齿轮坯料(省略图示)的第1齿部、第2齿部相当的位置”的外径不同来实现。由于第1齿部70的齿高70h与第2齿部72的齿高72h不同，因此将第2齿轮体84塑性结合于第2齿部72时，能够将第1齿部70的第2齿部侧端面70E作为“接触面”来应用。另外，以塑性流动的方式将第1齿轮体80及第2齿轮体84分别固定于第1齿部70与第2齿部72双方时，如图1(B)所示，使第1齿轮体80与第2齿轮体84轴向抵接即可。由此，在塑性结合第1齿轮体80时，能够将已塑性结合的第2齿轮体84的轴向第1齿轮体侧的端面80E作为“接触面”来应用。

而且，在该实施方式中，第1齿部70、第2齿部72本身以相同的切齿工具被连续加工。即，在该实施方式中，虽然底座结构体74的第1齿部70的齿高70h与第2齿部72的齿高72h分别不同，但是该第1齿部70与第2齿部72的节圆直径dp和齿数是相同的。由此能够更加简化第1齿部70与第2齿部72的制造。

回到图2(A)至图2(C)、图3(A)至图3(C)，各齿轮结构体A1、齿轮结构体B1的轴部件22通过一对轴承25、轴承27旋转自如地支承于第2轮架体44及前段侧的部件(省略图示)。而且，该实施方式所涉及的底座结构体74中，第1齿轮24A、第1齿轮24B与输入部12的小齿轮20(图2(A)至图2(C))或小齿轮21(图3(A)至图3(C))相啮合，第2齿轮26与主减速机构部16的输入齿轮30相啮合。小齿轮20、小齿轮21与第1齿轮24A、第1齿轮24B的啮合实现“减速”，第2齿轮26与输入齿轮30的啮合实现“以偏心体轴32的第2齿轮26为中心的公转”。

接着说明本实施方式所涉及的减速装置系列的作用。

根据本实施方式，依据选择齿轮结构体A1、齿轮结构体B1中的哪一个，即，选择原封不动地使用第1齿部70的齿轮结构体A1，或者选择将第1齿轮体80塑性结合于第1齿部70的齿轮结构体B1，可制造具有齿轮结构体A1的减速装置Ga或具有齿轮结构体B1的减速装置Gb。在选择齿轮结构体A1时，组合第1齿轮24A与小齿轮20，在选择齿轮结构体B1时，组合第1齿轮24B与小齿轮21。

在本实施方式中，获得这种作为齿轮结构体的基本作用的同时，还可以获得如下有益作用。

第一、在选择任意减速比时也能够将底座结构体74及第2齿轮26完全共用化。

在现有的齿轮结构体中并没有如下构思，即包括以键或花键将齿轮体结合于轴部件的部件在内，将第1齿部本身和将齿轮体结合于该第1齿部的部件均作为“齿轮”来应用。因此，如要增大在第1齿轮中的减速比(或增速比)的种类数，则需要准备与该种类数相同数量的第1齿轮体(例如若要在第1齿轮中确保n种减速比，则需要n个第1齿轮体)。然而，根据本实施方式，由于可将第1齿部70本身用作第1齿轮24A，因此要在第1齿轮中获得n种减速比，则仅确保(n-1)个第1齿轮体80就足够。而且，在任何情况下，都能够将底座结构体74及第2齿轮26完全共用化。因此，能够大幅度地降低制造成本及库存成本。

第二、能够较高地维持第1齿部70与第1齿轮体80各自的独立性。

在本实施方式所涉及的减速装置系列中，由于第1齿部70与第1齿轮体80是通过塑性结合来固定的，所以形成于第1齿部70的齿形与形成于第1齿轮体80的齿形基本独立。例如，即使第1齿部70上形成有平齿，或形成有斜齿，甚至形成有蜗杆，都可结合共同具有内径D1与该齿高70h对应的空心部的任何第1齿轮体。

总而言之，第1齿部70可以为平齿，也可以为斜齿。而且，第1齿轮体80也可以为平齿，还可以为斜齿。并且，并不限于平行轴齿轮，可以为如锥齿轮，准双曲面齿轮、蜗轮蜗杆这样的正交齿轮。这意味着，在本系列中，第1齿部70与第1齿轮体80超出了单纯地“改变减速比”这样的功能范畴，还具有“改变齿轮的齿形种类”这样的功能。例如，能够构建成‘原封不动地使用第1齿部时，由于设计成使马达的斜齿输出轴直接啮合的情况较多，在第1齿部形成斜齿，作为第1齿轮体，通过准备平齿、斜齿、锥齿轮、准双曲面齿轮，能够使其对应多种多样的设计’这样的系列。由于本实施方式是设想了原封不动地使用第1齿部70的系列，所以该第1齿部70与第1齿轮体80的独立性高，这是极大的优点。

第三、能够将第1齿部与第1齿轮体相对于轴部件的轴心极其高精确度地同轴化。

本实施方式所涉及的第1齿部70与第1齿轮体80的安装精确度依赖于第1齿部70的齿高70h与第1齿轮体80的内径D1的形成精确度。第1齿部70的齿高70h由于继承形成该第1齿部70之前的齿轮坯料(省略图示)的第1齿部相当位置的外径的形成精确度，因此例如能够通过车床极其高精确度地形成。而且，第1齿轮体80的内径D1也是单一圆形，因此能够极其高精确度地形成。因此，能够高精确度地维持第1齿部70与第1齿轮体80结合时的双方的同轴性。顺便提一下，通过花键结合时，由于是通过对准齿与齿来结合，所以不可避免地受到由内花键与外花键的切齿引起的中心偏移的影响，很难高度地维持同轴性。在本实施方式中，虽然是将第1齿部70与第1齿轮体80结合的结构，但是能够获得与犹如从一开始就将第1齿部70与第1齿轮体80一体地形成的情况相同的形成精确度。

第四、可实现在第1齿部70与第1齿轮体80之间不存在间隙的结合。

在本实施方式中，由于采用了将第1齿轮体80塑性结合于第1齿部70的结构，因此在该第1齿部70与第1齿轮体80之间不存在间隙。因此，如使用于工业用机械手的关节部的减速装置，可适用于避免间隙的用途。另外，例如，准备多种将各种准双曲面齿轮以“无间隙”地连结于轴部件这样的齿轮结构体，以往非常花费制造成本及库存成本，实现本身比较困难，但是根据本发明，即使是这样的特殊结构的齿轮结构体，也能够减轻制造成本或库存成本，并能够提高实现的可能性。

第五、基于子系列化的发展性较高。

例如可构成为，作为子系列具备多种具有形成平齿作为第1齿部70、第2齿部72的齿轮结构体的变速装置与具有形成斜齿作为第1齿部70、第2齿部72的齿轮结构体的变速装置。

另外，在上述实施方式中，对于第2齿轮26，均采用将第2齿轮体84塑性结合(与在第1齿轮24B中的塑性结合相同的结合)于第2齿部72的齿轮结构体，但是在本发明中，例如，对于第2齿轮26，能够以包含具有将第2齿部72原封不动地用作第2齿轮26的齿轮结构体的变速装置的方式子系列化。

目前，在此着眼于组装在变速装置的齿轮结构体的种类来将该齿轮结构体本身例如系列化为如图4所示，结果能够构建包括如下共4个齿轮结构体即第1齿轮结构体A1-1、第2齿轮结构体A1-2、第3齿轮结构体B1-1、第4齿轮结构体B1-2的系列。

i)作为第1齿轮24A原封不动地使用第1齿部70，并且在第2齿部72塑性结合第2齿轮体84的第1齿轮结构体A1-1(相当于图2(A)的齿轮结构体A1)

ii)作为第1齿轮24A原封不动地使用第1齿部70，并且原封不动地使用第2齿部72的第2齿轮结构体A1-2

iii)通过在第1齿部70塑性结合第1齿轮体80来构成第1齿轮24B，并且也在第2齿部72塑性结合第2齿轮体84来构成第2齿轮26的第3齿轮结构体B1-1(相当于图3(A)的齿轮结构体B1)

iv)通过在第1齿部70塑性结合第1齿轮体80来构成第1齿轮24B，并且原封不动地使用第2齿部72的第4齿轮结构体B1-2

这即是，能够实现具有这些第1齿轮结构体A1-1、第2齿轮结构体A1-2、第3齿轮结构体B1-1、第4齿轮结构体B1-2的减速装置系列。

另外，若以该分类更加详细地进行区分，则前述的图2(A)的齿轮结构体A1相当于第1齿轮结构体A1-1，图3(A)的齿轮结构体B1相当于第3齿轮结构体B1-1。通过发展成这种系列，对第2齿轮26也能够展开与第1齿轮24A、第1齿轮24B相同的变更。例如，能够将第2齿部72设为平齿或设为斜齿，并且也能够将第2齿轮体84设为平齿或设为斜齿。也可将第2齿轮体84设为锥齿轮或准双曲面齿轮之类的正交齿轮。即，通过发展成这种系列，能够将具备有第1齿部及第2齿部的底座结构体共用化的同时，使在第1齿轮及第2齿轮的双方中能够实现的减速比种类及齿形种类飞跃性地增大。

另外，在上述实施方式中，使底座结构体74的第1齿部70的齿高70h与第2齿部72的齿高72h分别不同，将其差作为第2齿轮体84的塑性结合时的“接触面”来应用，但是在本发明中，第1齿部与第2齿部的齿高也可以是相同的。由此能够更加简单地形成第1齿部与第2齿部。

而且，在上述实施方式中，在制造图3(A)的齿轮结构体B1(图4的第3齿轮结构体B1-1)时，即，以塑性流动的方式将第1齿轮体80及第2齿轮体84分别固定于第1齿部70与第2齿部72双方时，使第1齿轮体80与第2齿轮体84轴向抵接来将已塑性结合的第2齿轮体84作为在后面塑性结合的第1齿轮体80的“接触面”来利用，但是如果能够确保任何止动部件，则该抵接结构并不是必须的。

而且，在上述实施方式中，将第1齿部70与第2齿部72的节圆直径dp和齿数设为相同来简易化了齿形的形成，但是在本发明中，也可以一开始就分别(使节圆直径或齿数不同)形成第1齿部与第2齿部。此时，能够进一步提高第1齿部与第2齿部的利用率。

另外，在上述实施方式中，将动力传递路径上的上游侧的齿轮称为第1齿轮，但是在本发明中，也可将轴向排列配置于轴部件的任意齿轮视为第1齿轮。

在上述实施方式中均例示了减速装置系列，如已说明，本发明也可作为增速装置系列来适用。而且，在本发明中，若选择例如图4所示的体系，则也能够视为齿轮结构体系列。

Claims (9)

1.一种具有齿轮结构体的变速装置系列，所述齿轮结构体在轴部件的外周轴向排列配置有第1齿轮及第2齿轮，其特征在于，

该系列包括具有齿轮结构体A的变速装置和具有齿轮结构体B的变速装置，

该齿轮结构体A、齿轮结构体B分别具备在所述轴部件的外周轴向排列配置有第1齿部及第2齿部的共用的底座结构体，

在所述齿轮结构体A中，通过原封不动地使用该底座结构体的所述第1齿部来构成该齿轮结构体A的所述第1齿轮，

在所述齿轮结构体B中，通过以利用塑性流动的结合将大径的第1齿轮体固定于所述底座结构体的所述第1齿部的半径方向外侧来构成该齿轮结构体B的所述第1齿轮。

2.如权利要求1所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

所述底座结构体的所述第1齿部与所述第2齿部的节圆直径和齿数相同。

3.如权利要求1或2所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

通过以利用塑性流动的结合将大径的第2齿轮体固定于所述底座结构体的所述第2齿部的半径方向外侧来作为所述第2齿轮来使用。

4.如权利要求1或2所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

将所述底座结构体的所述第2齿部原封不动地作为所述第2齿轮来使用。

5.如权利要求1至4中任一项所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

所述第1齿部与第2齿部的齿高不同。

6.如权利要求1至3、或5中任一项所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

在将第1齿轮体及第2齿轮体分别以塑性流动的方式固定于所述第1齿部与第2齿部双方时，使所述第1齿轮体与所述第2齿轮体轴向抵接。

7.如权利要求1至6中任一项所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

包括固定有正交齿轮作为所述第1齿轮体的变速装置和固定有平行轴齿轮作为所述第1齿轮体的变速装置。

8.如权利要求1至7中任一项所述的具有齿轮结构体的变速装置系列，其特征在于，

包括形成平齿作为所述第1齿部、第2齿部的变速装置和形成斜齿作为所述第1齿部、第2齿部的变速装置。

9.一种齿轮结构体系列，所述齿轮结构体在轴部件的外周轴向排列配置有第1齿轮及第2齿轮，其特征在于，

该系列包括齿轮结构体A和齿轮结构体B，

该齿轮结构体A、齿轮结构体B分别具备在所述轴部件的外周轴向排列配置有第1齿部及第2齿部的共用的底座结构体，

在所述齿轮结构体A中，通过原封不动地使用该底座结构体的所述第1齿部来构成该齿轮结构体A的所述第1齿轮，

在所述齿轮结构体B中，通过以利用塑性流动的结合将大径的第1齿轮体固定于所述底座结构体的所述第1齿部的半径方向外侧来构成该齿轮结构体B的所述第1齿轮。

Images