CN102673451B - 一种车辆振动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆振动装置，其包括两个可相对移动设置的车辆部件，其中在该车辆纵向和/或该车辆横向上，该两个车辆部件中的一个车辆部件相对于该两个车辆部件中的另一个车辆部件而言以一可水平振动的方式设置，该两个车辆部件通过一传动装置以一可旋转的方式相互连接，该传动装置具有一个以上传动元件，一减震器以一减震方式设置于一第一传动元件与其中一个车辆部件之间，或该减震器以一减震方式设置于一第一传动元件与另一传动元件之间。本发明还公开了一种车辆座椅、客舱或车舱、定位方法和减震器应用。本发明的车辆振动装置结构精简，具有良好的减震效果。

Description

一种车辆振动装置

技术领域

本发明一方面涉及一种带有两个设定相互为可移动的车辆部件的车辆振动装置，其中一个车辆部件相对于另一个车辆部件在车辆纵向和/或车辆横向上主要在水平方向上可振动；另一方面，本发明还涉及一种方法，将一个车辆振动装置上的一个主要在水平方向上可振动的车辆部件在一个静止位置或特定静止位置上定位。此外，本发明还涉及一种减震器的使用。

背景技术

通用的车辆振动装置专门用于安装在水平振动的车辆座椅和/或座舱或车舱中。这些车辆振动装置的底部以一可水平回弹的方式与该车辆下端相连，这些车辆振动装置的顶部面向该车辆座椅或该座舱，这样该顶部可以由一水平方向的振动激发相对于该底部振动，例如向前振动。因此，该顶部的水平振动可被回弹地拦截。这样的水平振动可以是例如行驶时的路面不平度引起的。为了控制引发的竖直振动，可以通过一追加的方式在该车辆振动装置上额外设置一独立的竖直悬挂单元，然而，这里将不会进一步讨论该竖直悬挂单元。

无论如何，传统的车辆振动装置的缺点是仅仅在一可忽略的轻微程度上抑制引发的水平振动。由此，倘若该车辆振动装置的一水平悬挂单元具有相应较大的弹性力，则能够水平振动的该顶部会出现危急的振动。然而，倘若该弹性力过小，则有可能造成能够水平振动的该顶部撞击该水平悬挂单元的端部并且最终堵塞于该端部处。无论哪种结果都是非理想的。

发明内容

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中的车辆振动装置无法有效抑制引发的水平振动的缺陷，提供一种能有效抑制水平振动的车辆振动装置。

本发明的一个目的在于提供一种车辆振动装置，该车辆振动装置带有两个设定相互为可移动的车辆部件，其中一个车辆部件相对于另一个车辆部件在车辆纵向和/或车辆横向上主要在水平方向上可振动；该车辆振动装置的特点在于，该两个车辆部件通过一传动装置以一可旋转的方式相互连接，该传动装置具有一个以上的传动元件，一减震器以一减震方式设于一第一传动元件和该两个车辆部件的其中一个车辆部件之间，或者该减震器以一减震方式设于该第一传动元件和另一传动元件之间。

较佳地，采用一杠杆机构作为该传动装置。

由于本发明中所提供的该传动装置较佳地由一简单而坚固的杠杆机构来实现，因而这样相互连接的该两个车辆部件使得该减震器得以以一特别节省空间的方式集成于该车辆振动装置中。这样，能够水平振动的该车辆部件的任何水平振动能得到比以往更有效的抑制。

这对于一车辆座椅的减震特别有利，这是因为这样理想的设计与传统的无减震功能的车辆座椅有着相似的结构尺寸。

在本发明中，该“车辆部件”一方面可以直接是一车辆的功能部件。

对于一车辆座椅而言，能够水平振动的该车辆部件可以是一车辆座椅框架的一顶部或者类似的部分，并且该两个车辆部件中的另一部件可以为该车辆座椅框架的一底部。

从这点上来说，本发明的另一目的在于提供一车辆的，特别是一机动车辆的一种车辆座椅，该车辆座椅包括本发明所述的车辆振动装置。

此外，本发明的又一目的在于提供一车辆的，特别是一机动车辆的一种客舱或者车舱，该客舱或者车舱包括本发明所述的车辆振动装置。

从这点上来说，能够水平振动的该车辆部件可以为一舱底面，该两个车辆部件中的另一车辆部件可以为一车身部件。

本发明所述的“车辆部件”另一方面可以仅仅为供上述一车辆功能部件插入的插口，该插口设于该车辆振动装置上，例如，该插口可由旋转轴承单元实现。

对于经常行驶于崎岖路面的重型机械例如牵引机而言，在该牵引机上设置了本发明所述的车辆振动装置后明显提高了该车辆驾驶者的舒适度。

值得一提的是，该车辆纵向和该车辆横向均可以作为主要在水平方向上振动的该车辆部件的水平振动方向。

从本发明的另一方面来说，本发明的又一目的在于提供一种抑制一车辆部件振动的方法，该车辆部件在一车辆振动装置中能够主要在水平振动，其中能够主要水平振动的该车辆部件可离开一静止位置相对与其连接的另一车辆部件在一第一偏离位置和一第二偏离位置之间振动，并且其中通过一减震器抑制能够主要水平振动的该车辆部件的振动，通过该减震器的一压缩动作来抑制能够主要水平振动的该车辆部件离开该静止位置的振动，而通过该减震器的一回弹动作来抑制能够主要水平振动的该车辆部件返回该静止位置的振动。

由此，通过一极为简单的形式使得返回该静止位置的过程中始终有一较小的抑制效果，这样就能减小一振动耦合效应并相应增强一隔离效应。

可以通过多种方式设置该传动装置。然而，倘若该传动装置具有一推摇杆，且该推摇杆具有两个依次连接的传动元件，则可以以简单而紧凑的结构实现该传动装置。

如果该推摇杆通过该减震器与该两个车辆部件中的一个车辆部件相连，较佳地与能够主要水平振动的该车辆部件相连，则能实现较好的减震参数。

在一较佳的实施例中，该传动装置具有两个平行设置的推摇杆，且该两个推摇杆相互连接，每个推摇杆均具有两个依次连接的传动元件，该两个推摇杆相互平行设置且通过一减震器相互连接。

较佳地，倘若选择这样的结构会产生相互反作用的侧向作用力，并且该侧向作用力因此被对称地引入该车辆振动装置的一纵向引导装置中。

此外，较佳地该减震器不会有旋转加速度或者该减震器的旋转加速度可以忽略不计。

此外，在仅有一个推摇杆的情形下，可以实现将近一半的减震行程和将近一半的减震速度。

较佳地，一推摇杆的传动元件可以通过一铰链连接相连，并且该减震器设于该铰链连接上。由此，可以实现各个部件的紧凑连接。

可以理解的是，倘若该车辆振动装置中采用不同类型的杠杆机构，也能实现具有相同或类似效果。

在这种情形下，只要能在该车辆振动装置中实现充分的水平减震，则可以采用不同类型的减震器。

当该减震器具有提供一拉伸力的一弹簧部件，本发明所述的车辆振动装置的空间需求可以进一步降低。

较佳地，该减震器包括一气弹簧。

当然，可以采用机械弹簧来替代该减震器中的该气弹簧。

在本发明的传动装置中，较佳地该减震器和气弹簧的特性是可以反相的，因而该减震器可以在能够主要水平振动的该车辆部件的各个偏离运动中起压缩作用，也能在各个返回运动中起回弹作用。

倘若采用具有相应拉伸力的一减震器，则完全无需再采用一单独的弹簧单元，该弹簧单元用于使得能够主要水平振动的该车辆部件返回该静止位置。这是由于该传送装置的特别设计，在能够主要水平振动的该车辆部件的偏离过程中，该减震器被该拉伸力压缩。从这点上来说，集成于该减震器中的该气弹簧的该拉伸力作为了使该减震器返回该静止位置的回弹力。

有鉴于此，本发明的又一目的在于提供使一车辆振动装置中的能够主要水平振动的一车辆部件位于一静止位置，或者使该车辆部件返回该静止位置的方法，该车辆振动装置的一减震器的一弹簧部件将能够主要水平振动的该车辆部件保持在该静止位置或者使偏离的能够主要水平振动的该车辆部件返回该静止位置。

这种有利的方式使得相应的该车辆部件得以有效定位于其静止位置。

本发明的又一目的在于采用一车辆振动装置中的一减震器将能够水平振动的一车辆部件保持在一静止位置或者使该车辆部件稳定于该静止位置，因为这种新方式所采用的该车辆振动装置可由较少的部件实现。

较佳地，可以省去一相应的外部悬挂装置。

此外或可选地，本发明的又一目的在于采用一车辆振动装置中的一减震器中的一弹簧部件将能够水平振动的一车辆部件保持在一静止位置或者使能够水平振动的该车辆部件稳定于该静止位置。

从这点上来说，本发明的车辆振动装置包括使得能够主要水平振动的一车辆部件返回的一装置，该装置设置于该减震器中。然而，一个这样的返回装置较佳地改进了传统的车辆振动装置。

较佳地，该减震器的纵向延伸方向基本水平，该减震器设置于一平面中，该平面由该车辆纵向和该车辆横向形成，这样该减震器就能以一特别平整的设计集成于该车辆振动装置中。

当能够主要水平振动的该车辆部件位于一静止位置或者一偏离位置时，如果该减震器总是沿着垂直于该振动方向的方向取向，则在该振动方向上所需的安装空间则能大大缩减。

如果该减震器沿着该振动方向安装或者与该振动方向成一定角度安装，则有利于其他空间需求。

该减震器还能以其他任意角度安装于该纵向如该振动方向，与该横向之间。在后文的实施例中会示出这种成一定角度设置的该减震器并且描述这种相对于一振动方向的纵向或横向设置的可能性。

此外，该减震器还可以以一可旋转的方式设置，由此在该减震器的运作过程中可以改变该减震器一原始位置的角度。

本发明的积极进步效果在于：本发明的车辆振动装置结构精简，使得能够主要水平振动的一车辆部件保持在一静止位置或者使该车辆部件稳定于该静止位置，具有良好的减震效果。

附图说明

本发明的进一步优势和特点将在后文中结合附图详细描述，所述附图示出了不同的车辆振动装置的俯视图，附图说明如下：

图1为本发明第一实施例的一车辆振动装置的示意图，该车辆振动装置具有由一杠杆机构实现的一传动装置，该传动装置具有两个推摇杆，该两个推摇杆平行设置且通过一横向设置的减震器相连，该车辆振动装置位于一静止位置。

图2为图1中的该车辆振动装置位于一第一偏离位置或一前偏离位置的示意图。

图3为图1和图2中的该车辆振动装置位于一第二偏离位置或一后偏离位置的示意图。

图4为通过在一车辆振动装置上移动旋转轴承来显示调节的弹簧特征线和减震特征线的示意图。

图5为对于偏置的旋转轴承的不同的特征线图表。

图6为本发明第二实施例的一车辆振动装置的示意图，该车辆振动装置具有由一杠杆机构实现的一传动装置，该传动装置具有两个交替设置的推摇杆，以及纵向设置的一减震器，其中该两个推摇杆平行设置，该车辆振动装置位于一静止位置。

图7为图6中的该车辆振动装置在一第一偏离位置的示意图。

图8为图6和图7中的该车辆振动装置在一第二偏离位置的示意图。

图9为本发明第三实施例的一车辆振动装置的示意图，该车辆振动装置具有由一杠杆机构实现的一传动装置，该传动装置具有两个交替设置的推摇杆，以及斜向设置的一减震器，其中该两个推摇杆平行设置，该车辆振动装置分别位于一静止位置和偏离位置。

图10为本发明第四实施例的一车辆振动装置的示意图，该车辆振动装置具有由另一杠杆机构实现的一传动装置，该传动装置包括一单一的推摇杆和一减震器，该车辆振动装置位于一静止位置。

图11为图10中的该车辆振动装置位于一第一偏离位置的示意图。

图12为图10和图11中的该车辆振动装置位于一第二偏离位置的示意图。

图13为根据本发明的一车辆振动装置的第一具体安装实施例的示意图，该车辆振动装置具有一横向设置的减震器，该减震器以一可振动方式设置于一车舱上，该车辆振动装置位于一静止位置。

图14为图13中的该车辆振动装置位于一第一偏离位置的示意图。

图15为图13中和图14中的该车辆振动装置位于一第二偏离位置的示意图。

图16为根据本发明的一车辆振动装置的第二具体安装实施例的示意图，该车辆振动装置具有一纵向设置的减震器，该减震器以一可振动方式被设置于一车辆座椅上，该车辆振动装置位于一静止位置。

图17为本发明的另一车辆振动装置的示意图，该车辆振动装置具有一传动装置，该传动装置包括笔直的传动元件和弯曲的传动元件，以及以一减震方式设置于该两个笔直的传动元件之间的减震器。

图18为图17中的该车辆振动装置位于另一偏离位置的示意图。

附图标记说明

1车辆振动装置

1A水平振动机构

2传动装置

3多个传动元件

4杠杆机构

5第一推摇杆

6第二推摇杆

7第一传动元件

8第二传动元件

9第三传动元件

10第四传动元件

11第一铰链连接

12第二铰链连接

13减震器

14第一环形链接

15第二环形链接

16拉伸力

17第一插口或者第一旋转轴承

18第二插口或者第二旋转轴承

19第三插口或者第三旋转轴承

20第四插口或者第四旋转轴承

21振动方向

22车辆纵向

23车辆横向

24平面

25正面(最前部)

26后面(最后部)

27静止位置

28实线模型

29壳体

30推杆

31前偏离位置

32后偏离位置

33前偏离行程或前弹出行程

34后偏离行程或后弹出行程

35基准线位置

36虚线模型

37虚线模型

101车辆振动装置

102传动装置

105第一推摇杆

106第二推摇杆

107第一传动元件

108第二传动元件

109第三传动元件

110第四传动元件

111第一铰链连接

112第二铰链连接

113减震器

116拉伸力

117第一插口或第一旋转轴承

118第二插口或第二旋转轴承

119第三插口或第三旋转轴承

120第四插口或第四旋转轴承

135起始位置(零位)

140高度

141左边

142右边

145图表

146第一特征线

147第二特征线

148第三特征线

149第四特征线

150横坐标

151纵坐标

201车辆振动装置

202传动装置

205第一推摇杆

206第二推摇杆

207第一传动元件

208第二传动元件

209第三传动元件

210第四传动元件

211第一铰链连接

212第二铰链连接

213减震器

214第一环形链接

215第二环形链接

216拉伸力

217第一插口或第一旋转轴承

218第二插口或第二旋转轴承

219第三插口或第三旋转轴承

220第四插口或第四旋转轴承

221振动方向

222车辆纵向

223车辆横向

224平面

225正面

226后面

227静止位置

229壳体

230推杆

231前偏离位置

232后偏离位置

233前偏离行程或前弹出行程

234后偏离行程或后弹出行程

235基准线位置

260第一拐点

261第二拐点

262端部

263第一轴承

264第二轴承

265左圆弧形轨迹

266右圆弧形轨迹

301车辆振动装置

302传动装置

304杠杆机构

305第一推摇杆

306第二推摇杆

307第一传动元件

308第二传动元件

309第三传动元件

310第四传动元件

311第一铰链连接

312第二铰链连接

313减震器

314第一环形链接

315第二环形连接

316拉伸力

317第一插口或第一旋转轴承

318第二插口或第二旋转轴承

319第三插口或第三旋转轴承

320第四插口或第四旋转轴承

321振动方向

322车辆纵向

323车辆横向

324平面

327静止位置

328实线模型

331前偏离位置

332后偏离位置

333前偏离行程或前弹出行程

334后偏离行程或后弹出行程

335基准线位置

336虚线模型

337虚线模型

363第一轴承

364第二轴承

365左圆弧形轨迹

366右圆弧形轨迹

401车辆振动装置

402传动装置

404杠杆机构

405推摇杆

407第一传动元件

408第二传动元件

411铰链连接

413减震器

414第一环形链接

415第二环形链接

416拉伸力

417第一插口或第一旋转轴承

418第二插口或第二旋转轴承

419第三插口或第三旋转轴承

421振动方向

422车辆纵向

423车辆横向

424平面

427静止位置

431前偏离位置

432后偏离位置

433前偏离行程或前弹出行程

434后偏离行程或后弹出行程

435基准线位置

462端部

466圆弧形轨迹

501车辆振动装置

502传动装置

505第一推摇杆

506第二推摇杆

507第一传动元件

508第二传动元件

509第三传动元件

510第四传动元件

513减震器

516拉伸力

521振动方向

522车辆纵向

523车辆横向

524平面

527静止位置

531前偏离位置

532后偏离位置

570能水平振动的车辆部件

571舱底面区域

572车身部件

573其他车辆部件

601车辆振动装置

605第一推摇杆

606第二推摇杆

613减震器

621振动方向

622车辆纵向

623车辆横向

624平面

670能水平振动的车辆部件

673其他车辆部件

680座位上部

681座位下部

701车辆振动装置

701A水平振动机构

702传动装置

704杠杆机构

705第一推摇杆

706第二推摇杆

707第一传动元件

708第二传动元件

709第三传动元件

710第四传动元件

711第一铰链连接

712第二铰链连接

713减震器

714第一环形链接

715第二环形链接

716拉伸力

717第一插口或第一旋转轴承

718第二插口或第二旋转轴承

719第三插口或第三旋转轴承

720第四插口或第四旋转轴承

721振动方向

722车辆纵向

723车辆横向

724平面

727静止位置

728实线模型

730推杆

731第一偏离位置

732第二偏离位置

733前偏离行程或前弹出行程

734后偏离行程或后弹出行程

735基准线位置

763第一轴承

764第二轴承

具体实施方式

图1示出了本发明的一第一车辆振动装置1的基本原理，该第一车辆减震装置1具有一水平振动机构1A，该水平振动机构1A包括一具有多个传动元件3的传动装置2，该多个传动元件3的整体构成了一杠杆机构4。

该杠杆机构4基本由第一推摇杆5和第二推摇杆6组成，该第一推摇杆5和该第二推摇杆6相互连接且平行。该第一推摇杆5具有两个依次连接的第一传动元件7和第二传动元件8，并且该第二推摇杆6也具有两个依次连接的第三传动元件9和第四传送元件10，该第一传动元件7和该第二传动元件8通过一第一铰链连接11以可转动的方式相互连接，该第三传动元件9和第四传动元件10通过一第二铰链连接12也以可转动的方式相互连接。

此外，在该第一铰链连接11和该第二铰链连接12之间，还有一集成气弹簧(这里并未以一附图标记示出)的一减震器13，该减震器13的两边为该第一推摇杆5和该第二推摇杆6。通过相应的一第一环形链接14和一第二环形链接15来实现该减震器侧面的支持。该减震器13的该集成气弹簧提供了一拉伸力16。

能够水平振动的一车辆部件(未在图1中示出，但在图13-图16中示出)可以通过相应的一第一插口17和一第二插口18被固定在该第一传动元件7和该第三传动元件9上，该第一插口、第二插口较佳地采用旋转轴承实现。相应地，另一车辆部件(未在图1中示出，但在图13-图16中示出)可以通过相应的一第三插口19和一第四插口20被固定，该插口较佳地采用旋转轴承实现。

在所示的结构中，能够水平振动的该车辆部件可在该振动方向21上振动。在本实施例中，该振动方向21与该车辆纵向22一致；然而，在另一不同的实施例中，该振动方向21与该车辆横向23共线。这里，该车辆纵向22的箭头指向使用该车辆振动装置1的一车辆(图中未示出)的行驶方向。

该车辆纵向22的箭头和该车辆横向23的箭头形成一平面24，该减震器13在该平面24的纵向上延伸。

根据该附图，该平面24与该纸面的平面重合。相应地，在该附图上，该车辆的正面25在该减震器13的下方，该车辆的后面26在该减震器13的上方。

在一非激发的车辆振动装置1中，特别地，该减震器13位于一静止位置27，位于该静止位置27的该减震器13在图1中以一实线模型28表示(在图2和图3中以虚线表示)。在该静止位置27时，该第一传动元件7和该第三传动元件9与该减震器13的壳体29和该减震器13的推杆30均共线，由此该第二传动元件8和该第四传动元件10在侧向上向外设置。

在一被振动激发的车辆振动装置1中，该减震器13能够前后摇摆，例如在一前偏离位置31和一后偏离位置32之间摇摆。以在该第一推摇杆5或该左手边的推摇杆5上显示为例，分别以33和34表示相应的前偏离行程或者前弹出行程以及相应的后偏离行程或者后弹出行程。在图2和图3中也分别根据一假定的基准线位置35示出了该前偏离行程33和该后偏离行程34。一振动激发可以由例如驾驶时的一不平整路面引发。而该减震器13可以减弱该被激发的振动，因而可避免危险的摆尾发生。

在振动至该前偏离位置31的情况下(也可参照图2所示)，该第一推摇杆5和该第二推摇杆6在该振动方向21上延伸，这样该第一传动元件7和该第二传动元件8几乎相互共线，并且该第三传动元件9和该第四传动元件10也几乎相互共线。在这种连接状态下，该减震器13处于压缩状态。此外，在该拉伸力16的作用下该推杆30缩回至该壳体29中。

在从该前偏离位置31振动返回的情况下，该减震器13回到该静止位置27。这里，按常识该减震器13处于一轻微的回弹状态。由此，有利于减少一振动耦合或者一振动隔离效应的加强。

在经过该静止位置27后到达该后偏离位置32，该减震器13再次处于压缩状态，而在返回至该静止位置27的运动中，该减震器13再次处于回弹状态。

处于该后偏离位置32时，该第一传动元件7和该第二传动元件8基本折叠在一起，该第三传动元件9和该第四传动元件10也基本折叠在一起，由此该第一推摇杆5和该第二推摇杆6可变短(如图3所示)。

通过上述减震器13已经从本质上描述和示出了如上所述的该车辆振动装置1的明确的水平振动特性。可以理解的是，该传动装置2的更多部件，特别是能够水平振动的该车辆部件也会相应地移动或共同振动。

根据图1，分别通过虚线模型36和37表示该前偏离位置31和该后偏离位置32，而在图2中一前偏离位置31以一实线模型28表示，由此清楚显示了该第一传动元件7、该第二传动元件8、该第三传动元件9和该第四传动元件10各自的位置。同样地，出于相同的考虑，在图3中也以一实线模型28表示该后偏离位置32。

较佳地，通过该拉伸力16，该减震器13得以从其静止位置27被移开或者保持于该静止位置27上，由此而无需额外的弹簧。这不仅有利于该车辆振动装置1对空间的要求，也有利于装配操作和维护操作。

图4所示的该车辆振动装置101与图1-3所示的该车辆振动装置1有着相似的传动装置。为了避免赘述，这里仅描述必要部件。

该车辆振动装置101包括一传动装置102，该传动装置102具有一第一推摇杆105和一第二推摇杆106。该第一推摇杆105包括两个依次连接的一第一传动元件107和一第二传动元件108，并且该第二推摇杆106包括两个依次连接的一第一传动元件109和一第二传动元件110，该第一传动元件107和该第二传动元件108通过一第一铰链连接111以可转动的方式相互连接，该第三传动元件109和该第四传动元件110通过一第二铰链连接112也以可转动的方式相互连接。该第一铰链连接111和该第二铰链连接112上设有一减震器113。该减震器113包括提供一拉伸力116的一集成气弹簧。

此外，该第一传动元件107和该第三传动元件109上分别设有用于连接能够水平振动的一车辆部件(图中未示)的一第一插口117和一第二插口118，该些插口为旋转轴承。相应地，该第二传动元件108和该第四传动元件110上分别设有连接另一车辆部件的一第三插口119和一第四插口120。

短臂长为S1的该第一传动元件107和短臂长为S2的该第三传动元件109位于不同的位置，分别位于左手边141和右手边142，通过使该第一旋转轴承117和该第二旋转轴承118在高度140上偏置，通过精确调节该两个短臂长S1和S2，可以针对现有弹出行程(图中未示)更好地对运作中的弹簧特征线和减震特征线进行调整。

在如图5所示的图表145中，示出了对于旋转轴承117或旋转轴承118(见图4)的偏置的第一特征线146、第二特征线147、第三特征线148和第四特征线149，其中横坐标150表示减震行程，单位为毫米(mm)，纵坐标151的左边表示该减震器113的拉伸力116或者该气弹簧的拉伸力116，该拉伸力的单位为牛顿(N)，该纵轴151的右边表示一速度比，该速度比与减震行程和一弹出行程相关。

该第一特征线146为该车辆振动装置101的该弹簧特征线，该第一特征线146在一起始位置135附近非常平坦，并且直至减震行程在+/-12mm左右才有较为显著的上升。在这个范围内，由于这种结构使得该车辆具有较佳的乘坐舒适度。

该第二特征线147为该减震器113所受合力线并清楚地显示在该起始位置135附近该合力很小，并且直至减震行程超过+/-20mm才有显著的上升。这样，可以实现相对较大的舒适区域。

该第三特征线148描绘了该减震器113可能的减震行程。在该起始位置135的右边，该减震行程大约为+30mm，直到该减震器113完全拉伸停止。相应地，该合力线147在到达末端前也急剧上升。在该起始位置135的左边接近-25mm处，该减震器113最大程度地缩回并且该合力线147在相反方向上急剧上升。

该第四特征线149表示了该车辆振动装置101运作时与该减震行程/弹出行程相关的速度比。在该起始位置135附近，该速度比为零。该车辆振动装置101基本位于其静止位置。在该车辆振动装置101运作时该减震器113相应地延伸或缩回，该速度比也随着该减震器被相反的信号所驱使而上升，直至该减震器113分别达到其两个端部位置并且在该端部位置停止一段时间。该两个端部位置分别为+30mm和-25mm，该减震器速度回落至零。在这点上，如该第四特征线149所示，与该减震行程/弹出行程相关的速度比也回落至零。在这些端部位置，该座位向前偏离或者向后偏离。

总而言之，各个特征线146、147、148和149证实了本发明中基于水平方向的车辆振动装置，通过对该些旋转轴承的合理调整，能够特别地改进或调整该弹簧特征线146。

如图6-8所示为另一个实施例所述的另一车辆振动装置201，图6所示为该车辆振动装置201位于一静止位置227，图7所示为该车辆振动装置201位于一前偏离位置231，并且图8所示为该车辆振动装置201位于一后偏离位置232。

该车辆振动装置201包括一传动装置202，一减震器213纵向设置于该传动装置202中，同时该车辆振动装置201以振动方向221为纵向延伸方向。

该传动装置202也包括一第一推摇杆205以及一第二推摇杆206。该第一推摇杆205基本上由一第一传动元件207和一第二传动元件208实现，与先前如图1-4所示的实施例不同的是，在本实施例中将该第一传动元件207和该第二传动元件208弯曲成马镫形。通过一第一铰链连接211使得该第一传动元件207和该第二传动元件208可旋转地相互连接。该第二推摇杆206包括一第三传动元件209和一第四传动元件210，该第三传动元件209和该第四传动元件210通过一第二铰链连接212相互连接。

该第一传动元件207和该第三传动元件209上分别设置了一第一插口217和一第二插口218以供能够水平振动的一车辆部分(图中未示)连接，该第一插口217和该第二插口218为旋转轴承。该第一旋转轴承217和第二旋转轴承218分别被设置于该第一传动元件207一第一拐点260区域和该第三传动元件209的一第二拐点261区域上。

为了将另一车辆部件(图中未示)紧固于该车辆振动装置201上，该第二传动元件208和该第四传动元件210也分别设有相应的一第三插口219和一第四插口220。该第三插口219和该第四插口220也采用旋转轴承实现，然而，该第三插口219和该第四插口220分别位于该第二传动元件208和该第四传动元件210的远离该第一传动元件207或该第三传动元件209的一端部262(仅部分以附图标记表示)。

纵向设置的该减震器213通过该第一传动元件207的一第一轴承263中的一第一环形链接214以一可旋转的方式与该第一推摇杆205相连。该减震器213通过一第二环形链接215与该第二推摇杆206机械连接。出于这个目的，该第三传动元件209上设置有一第二轴承264。此外，该减震器213还包括一集成气弹簧，并且通过该集成气弹簧，一推杆230在一拉伸力216的作用下从一减震器壳体229中弹出。

在该视图的右手边示出了一基准线位置235，自该基准线位置235向前为一前偏离行程或前弹出行程233(图7)，自该基准线位置235向后为一后偏离行程或后弹出行程234(图8)。

在图6所示的视图中，示出了关于该第一轴承263和该第二轴承264的一左圆弧形轨迹265和一右圆弧形轨迹266，该左圆弧形轨迹265和该右圆弧形轨迹266示出了该减震器213围绕该静止位置227所能振动的最大程度。

值得一提的是，与该振动方向221一致的该车辆纵向222以及该车辆横向223形成了一平面224，而该减震器213被置于该平面214的纵向延伸上。

在图6-7所示的视图中，该车辆振动装置201的正面225在视图的左边，而该车辆振动装置201的后面226在视图的右边。

在如图9所示的一车辆振动装置301中，一减震器313以与一车辆(图中未示)的纵向322成一定角度的方式或者以与该车辆横向323成一定角度的方式被设置，该车辆纵向322和该车辆横向323形成一平面324。该成角度的安装方式适用于以下情形：例如由于不利的空间条件，该减震器313不能或难以以横向或者纵向设置的方式置于该车辆振动装置301中。

该减震器313在一传动装置302的一第一推摇杆305和一第二推摇杆306之间动作，如上所述，该传动装置302仍就以杠杆机构304实现。

该第一推摇杆305基本由一第一传动元件307和一第二传动元件308组成，该第一传动元件307和该第二传动元件308通过一第一铰链连接311相连，较短的该第一传动元件307有轻微弯曲以使该减震器313的倾斜安装与传动比相适应。

相应地，第二推摇杆306具有一第三传动元件309和一第四传动元件310，该第三传动元件309和该第四传动元件310通过一第二铰链连接312铰接。同样地，较短的该第三传动元件309也有轻微弯曲。

该减震器313的一第一环形链接314和一第二环形链接315分别设于一第一轴承363和一第二轴承364上，该第一轴承363和该第二轴承364分别位于该第一传动元件307的端部和该第三传动元件309的端部。

一左圆弧形轨迹365和一右圆弧形轨迹366特别示出了该减震器313如何在一前偏离位置331和一后偏离位置332之间的振动情况以及在上述过程中该减震器313经过该车辆振动装置301的该静止位置327的振动情况。

位于该静止位置327的该车辆振动装置301以一实线模型328表示，而位于该前偏离位置331和该后偏离位置332的该车辆振动装置301则分别以一虚线模型336和一虚线模型337来表示。

在本实施例中，较佳地通过该减震器313的一拉伸力316使得该车辆振动装置301在其静止位置327回到稳定状态。

通过一第一插口317和一第二插口318将能够水平振动的一车辆部件(图中未示)紧固于该第一传动元件307和该第三传动元件309上，通过一第三插口319和一第四插口320将另一车辆部件(图中未示)紧固于该第二传动元件308和该第四传动元件310上。这里该第一插口317、该第二插口318、该第三插口319和该第四插口320均采用旋转轴承。

能够水平振动的该车辆部分在该振动方向321上振动，相对于图示中一假定的基准线位置335形成一前偏离行程或前弹出行程333和一后偏离行程或后弹出行程334。

如图10-12所示为另一个实施例所述的另一车辆振动装置401，图10所示为该车辆振动装置401位于一静止位置427，图11所示为该车辆振动装置401位于一前偏离位置431，并且图12所示为该车辆振动装置401位于一后偏离位置432。

该车辆振动装置401具有一传动装置402，一减震器413纵向设置于该传动装置402中，同时该车辆振动装置401以振动方向421为纵向延伸方向。

与之前的实施例所不同的是，该传动装置402的一杠杆机构404仅具有一单一的推摇杆405，该推摇杆405仍由一第一传动元件407和一第二传动元件408组成。该第一传动元件407和该第二传动元件408通过一铰链连接411以可旋转的方式相互连接。

能够水平振动的一车辆部件(图中未示)通过一第一插口417和一第二插口418紧固于该车辆振动装置401上，该第一插口417和该第二插口418采用旋转轴承实现，该第一插口417直接设置于该减震器413的一第一环形链接414上。该第二插口418再设置于较短的该第一传动元件407上，该第一传动元件407通过一第二环形链接415与该减震器413相连。

通过该车辆振动装置401，能够水平振动的该车辆部件可在一振动方向421上振动。能够水平振动的该车辆部分沿着一前偏离行程或前弹出行程433和一后偏离行程或后弹出行程434在一假定的基准线位置435附近的一前偏离位置431和一后偏离位置432之间振动，特别地该第二环形链接415沿着一圆弧形轨迹466在一平面424内旋转，该平面424由该车辆纵向422和该车辆横向423形成。

与上述实施例中一样，由于该减震器413的一拉伸力416，该车辆振动装置401得以稳定于一静止位置427。为了这个目的，该减震器413设置有一气弹簧(图中未示)。

另一车辆部件通过一单独的第三插口419与该车辆振动装置401连接，该第三插口419设于该第二传动元件408的一末端462。

特别地，可以通过调节成一定角度放置的该第一传动元件407和该第二传动元件408的长度来更好地调节该减震器413在该偏离行程或弹出行程434上该作用力的传动比。顺便一提的是，上述的调节方式也适用于其他具有成一定角度放置的传动元件的实施例。

进一步地，成一定角度放置的该第一传动元件407和该第二传动元件408中的一个传动元件在该减震器413的偏离行程或弹出行程上与传动比相适应，而其中的另一个传动元件则用于调整该传动比。

如图13-15所示的一车辆振动装置501具有能够水平振动的一车辆部件570，在本实施例中该车辆部件570以一车辆的一车舱(图中未示)的一舱底面区域571为例，图中仅以该车辆的一车身部件572来表示该车辆。根据本发明，在本实施例中，该车身部件572即视作该车辆振动装置501的另一车辆部件573，能够水平振动的该车辆部件570以一可振动的方式设于该车辆振动装置501上。

在这种情况下，该舱底面区域571相对于该车身部件572在一振动方向521(见图13)上以一可振动的方式被安装，在图13所示的视图中该车辆振动装置501处于一静止位置527，在图14所示的视图中该车辆振动装置501处于一前偏离位置531，以及在图15所示的视图中该车辆振动装置501处于一后偏离位置532。

因此，该振动方向521与该车辆纵向522一致并且该振动方向521的垂直方向在该车辆横向523上延伸。

该车辆振动装置501包括一传动装置502，该传动装置502具有一第一推摇杆505和一第二推摇杆506，该第一推摇杆505和该第二推摇杆506相互平行且设为连接，根据本发明，该第一推摇杆505和该第二推摇杆506之间设有在一拉伸力516作用下的一减震器513。该第一推摇杆505和该第二推摇杆506作为一杠杆机构504，该第一推摇杆505包括一第一传动元件507和一第二传动元件508，该第二推摇杆506包括一第三传动元件509和一第四传动元件510。同样地，该减震器513以一节省空间的方式设置在一平面524中，该平面524由该车辆纵向522和该车辆横向523形成。

除了上述提及的部件以外该车辆振动装置501的构造均与图1-3所示的该车辆振动装置1的构造相同。但是，为了避免重复仍然采用与本实施例相应的附图标记说明。

如图16所示为一车辆振动装置601的另一应用实例。该车辆振动装置601涉及一机动车辆，特别是一牵引机，在该机动车辆或该牵引机中，一座位上部680可以在一振动方向621上相对于一座位下部681振动，其中，该座位上部680作为能够水平振动的该车辆部件670，该座位下部681作为另一车辆部件673。

同样地，该振动方向621与该车辆纵向622一致并且该振动方向621的垂直方向为该车辆横向623。

该车辆振动装置601包括一传动装置602，该传动装置602包括一第一推摇杆605和一第二推摇杆606，在该第一推摇杆605和该第二推摇杆606之间有一减震器613纵向设置于该振动方向621上，具体的设置方式如上所述。该减震器613和该传动装置602均设置于一平面624中并且在该平面624中动作，该平面624由该车辆纵向622和该车辆横向623形成。

如图17和图18所示为另一车辆振动装置701，该车辆振动装置701包括一水平振动机构701A，该水平振动机构701A包括一传动装置702，传动装置702中的一杠杆机构704具有笔直的一第一传动元件707和一第三传动元件709，以及成一定角度的或弯曲的一第二传动元件708和一第四传动元件710。

笔直的该第一传动元件707和成一定角度的该第二传动元件708形成一第一推摇杆705。相应地，笔直的该第三传动元件709和成一定角度的该第四传动元件710形成一第二推摇杆706。

该第一传动元件707和该第二传动元件708通过一第一铰链连接711以一可旋转的方式相互依次连接。该第三传动元件709和该第四传动元件710通过一第二铰链连接712也以一可旋转的方式相互依次连接。

笔直的该第一传动元件707包括一第一轴承763，该第一轴承763上设有该减震器713的一第一环形链接714。该减震器713的一第二环形链接715设于另一笔直的该第三传动元件709的一第二轴承764上。

这样，该减震器713可以在该第一推摇杆705和该第二推摇杆706之间动作起到减震作用。

该第一铰链连接711和该第一轴承763分别位于笔直的该第一传动元件707的相对的两端，并且该第二铰链连接712和该第二轴承764分别位于笔直的该第三传动元件709的相对的两端。

该第一传动元件707的中部和该第三传动元件709的中部分别设置了一第一插口717和一第二插口718，该第一插口717和该第二插口718用于连接能够水平振动的一车辆部件(图中未示)，并且该第一插口717和该第二插口718采用旋转轴承实现。

特别地，由于笔直的该第一传动元件707和该第三传动元件709的设置与它们的长度有关，还与该第一插口717和该第二插口718的设置、该第一铰链连接711和该第二铰链连接712的设置、该第一轴承763和该第二轴承764的设置有关，也与上述各部件的距离比有关，因此该车辆振动装置701的传动比可以通过多种方式来调节。

由于较长的该第一传动元件707和该第三传动元件709使得该减震器713或一相关的推杆730无法过度拉伸或收缩，因此可以通过一结构上的简单设置实现该车辆振动装置701的轻微调整。

在弯曲的该第二传动元件708和该第四传动元件710上也分别设有一第三插口719和一第四插口720，该第三插口719和该第四插口720分别设置于与该第一铰链连接711相对的末端和与该第二铰链连接712相对的末端，另一车辆部件(图中未示)通过该第三插口719和该第四插口720被紧固。

在本实施例中，该减震器713基本沿着垂直于该车辆振动装置701的一振动方向721的方向取向，并且该减震器713位于由该车辆纵向722和该车辆横向723形成的一平面724内。这样，该减震器713以一较为平整的方式集成设置于该车辆振动装置701中。

这里该车辆振动装置701在一基准线位置735附近振动。

根据图17所示的视图，该车辆振动装置701经过一后偏离行程或后弹出行程734并位于一后偏离位置732，其中采用一实线模型728来表示该减震器13。此外，分别采用虚线模型来表示位于一静止位置727的该车辆振动装置701和位于一前偏离位置731的该车辆振动装置701。

根据图18所示的视图，该车辆振动装置701位于该前偏离位置731，其中该减震器713以一实线模型728表示。相应地，分别以虚线模型来表示该车辆振动装置701位于该静止位置727时的该减震器713以及该车辆振动装置701位于该后偏离位置732时的该减震器713。

在该静止位置727，在该减震器713的一气弹簧(图中未示)的一拉伸力716的作用下该推杆730得到拉伸，由此该车辆振动装置701得以保持在该静止位置727。

然而，如果出现了较强的激发振动，该车辆振动装置701或者更具体的，能够水平振动的该车辆部件(图中未示)在该前偏离位置731和该后偏离位置732之间来回振动，因此在该拉伸力716的作用下该推杆730被一次次推入该减震器713中。

当该减震器713的一减震单元通过一回弹作用或一压缩作用来抑制该振动时，该减震器713的一弹簧单元的该拉伸力716反复地将该车辆振动装置701推回该静止位置727直至该车辆振动装置701再次将自身稳定于该静止位置727。

这样，就在该车辆振动装置701中实现了一特别紧凑的减震-弹簧单元。

在该申请文件中提及的所有特征对于本发明来说均是必要的技术特征，只要各个特征或者各个特征的组合对于现有技术而言是具有新颖性和创造性的。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (9)

1.一种车辆振动装置(1；501)，其包括两个可相对移动设置的车辆部件(570，573)，其中在该车辆纵向(22；522)和/或该车辆横向(23；523)上，该两个车辆部件(570，573)中的一个车辆部件(570)相对于该两个车辆部件(570，573)中的另一个车辆部件(573)以主要水平振动的方式设置，

其特征在于，该两个车辆部件(570，573)通过一传动装置(2；502)以铰链连接方式相互连接，该传动装置(2；502)具有一个以上传动元件(7，8，9，10；507，508，509，510)，一减震器(13；513)以一减震方式设置于一第一传动元件(7，8；507，508)与另一传动元件(9，10；509，510)之间；其中该传动装置(2；502)具有至少两个推摇杆(5；6；405)，该推摇杆(5；6；405)分别具有两个依次连接的传动元件(7，8；9，10；407，408)；其中该传动装置(2)具有两个平行设置且连接的推摇杆(5，6)，该两个推摇杆(5，6)通过该减震器(13)相互连接；其中，在该减震器的一静止位置(27)，该两个推摇杆(5，6)的该第一传动元件(7)和该另一传动元件(9)至少在该第一传动元件(7)和该另一传动元件(9)的整个长度的一定范围内与该减震器(13)的一推杆(30)共线。

2.如权利要求1所述的车辆振动装置(1)，其特征在于，一推摇杆(5，6)的该些传动元件(7，8，9，10)通过一铰链连接(11，12)相互连接，并且该减震器(13)设于该铰链连接(11，12)上。

3.如权利要求1所述的车辆振动装置(1)，其特征在于，该减震器(13)包括提供一拉伸力(16)的一气弹簧。

4.如权利要求1所述的车辆振动装置(1)，其特征在于，该减震器(13)的纵向延伸基本水平，该减震器(13)设于一平面(24)中，该平面(24)由该车辆纵向(22)和该车辆横向(23)形成。

5.如权利要求1所述的车辆振动装置(1；501)，其特征在于，位于一静止位置(27；527)和一偏离位置(31，32；531，532)时，该减震器(13；513)总是沿着能够水平振动的该车辆部件(570)的一振动方向(21；521)的垂直方向取向。

6.一种车辆的一车辆座椅，其特征在于，该车辆座椅包括如权利要求1-5中任意一项所述的该车辆振动装置(1)。

7.一种车辆的一客舱，其特征在于，该客舱包括如权利要求1-5中任意一项所述的该车辆振动装置(1)。

8.一种车辆的一车舱，其特征在于，该车舱包括如权利要求1-5中任意一项所述的该车辆振动装置(1)。

9.一种将一车辆振动装置(1；501)中的能够水平振动的一车辆部件定位于一静止位置(27；527)或者使得该车辆部件回到该静止位置(27；527)的方法，

其特征在于，该车辆振动装置(1；501)的一减震器(13；513)中的一弹簧部件将能够主要水平振动的该车辆部件(570)保持在该静止位置(27；527)或者使偏离的能够水平振动的该车辆部件(570)返回该静止位置(27；527)；一传动装置(2)具有两个平行设置且连接的推摇杆(5，6)，该两个推摇杆(5，6)通过该减震器(13)相互连接；位于一静止位置(27；527)和一偏离位置(31，32；531，532)时，该减震器(13；513)总是沿着该车辆部件(570)的一振动方向(21；521)的垂直方向取向；其中，在该减震器的一静止位置(27)，该两个推摇杆(5，6)的两个传动元件(7，9)至少在该两个传动元件(7，9)的整个长度的一定范围内与该减震器(13)的一推杆(30)共线。