CN102656046A - 车辆用加速踏板装置及踏板反力控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用加速踏板装置及踏板反力控制方法。执行踏板反力控制方法的车辆用加速踏板装置(12)具有：检测发动机转速(Ne)的发动机转速检测机构(16)；根据发动机转速(Ne)来控制反力施加机构(38)所施加的踏板反力(Fr)的反力控制机构(36)。在发动机转速(Ne)的减小率成为规定值以上时，反力控制机构(36)限制踏板反力(Fr)的减小率。

Description

车辆用加速踏板装置及踏板反力控制方法

技术领域

本发明涉及具备对加速踏板施加反力的反力施加机构的车辆用加速踏板装置及踏板反力控制方法。

背景技术

存在通过电动机等致动器对加速踏板施加反力来辅助车辆的运转的车辆用加速踏板装置{日本特开2004-314871号公报(以下称作“JP2004-314871A”)}。在JP2004-314871A中，公开了一种发动机转速越高，越增大加速踏板的踩入侧的踩踏力(反力)的加速踏板踩踏力控制装置(参照权利要求4)。

如上所述，在JP2004-314871A中，发动机转速越高，越增大加速踏板的踩入侧的踩踏力(反力)。然而，当变速器换高速档时，随之发动机转速急剧减小。例如图9所示，在车辆(在图9中为自动变速器车)的加速时，随着变速器的换高速档而发动机转速[rpm]急剧减小。因此，若在换高速档时驾驶员保持加速踏板的位置，则反力急剧减小，可能会在加速踏板的操作上带给驾驶员不适感。另外，上述那样的情况并不限定于变速器的换高速档时，例如，在随着车辆进入陡坡的爬坡路而发动机转速减小的情况下也同样。

发明内容

本发明考虑了上述那样的课题而提出，其目的在于提供一种能够防止在加速踏板的操作上带给驾驶员不适感的车辆用加速踏板装置及踏板反力控制方法。

本发明涉及的车辆用加速踏板装置具备对加速踏板施加踏板反力的反力施加机构，所述车辆用加速踏板装置的特征在于，还具有：检测发动机转速的发动机转速检测机构；根据所述发动机转速来控制所述反力施加机构所施加的踏板反力的反力控制机构，在所述发动机转速的减小率成为规定值以上时，所述反力控制机构限制所述踏板反力的减小率。

根据本发明，在发动机转速的减小率成为规定值以上时，限制踏板反力的减小率。因此，例如即使在产生保持加速踏板的位置的状态或踩入中的状态下的(驾驶员未预想或预测到)发动机转速的减小(例如，换高速档时的发动机转速的减小或因进入陡坡的爬坡路引起的发动机转速的减小)的情况下，也能够避免踏板反力急剧减小的情况。从而，能够防止因这样的踏板反力的急剧减小引起的驾驶员的不适感。

也可以构成为，所述车辆用加速踏板装置还具备检测所述加速踏板的踏板操作量的踏板操作量检测机构，所述反力控制机构根据由所述踏板操作量检测机构检测出的踏板操作量，来对所述踏板反力的减小率进行补正。

由此，能够根据踏板操作量来对踏板反力的减小率进行补正，因此能够更细致地控制踏板反力。即，由于能够根据加速踏板的操作(踏板操作量)来判定驾驶员的加速意图、减速意图及定速行驶(巡航)意图等，因此通过根据踏板操作量来对踏板反力的减小率进行补正，从而能够施加更符合驾驶员的意图的踏板反力。例如，在根据加速踏板的操作而判定为驾驶员有减速意图的情况下，通过提高踏板反力的减小率来提前减小踏板反力，从而能够避免在下次加速时踏板反力维持大的状态。另一方面，在根据加速踏板的操作判定为驾驶员有加速意图的情况下，通过降低踏板反力的减小率来抑制踏板反力的减小，从而能够在提高由踏板反力唤起的驾驶员的注意的状态下维持，且能够避免因踏板反力的急剧减小引起的驾驶员的不适感。

也可以构成为，在由所述踏板操作量检测机构检测出的踏板操作量为用于判定驾驶员的加速结束意图的第二规定值以下时，所述反力控制机构缓和所述踏板反力的减小率的限制。

由此，在踏板操作量成为第二规定值以下时，能够缓和踏板反力的减小率的限制，使踏板反力的减小提前。通常，踏板操作量大时驾驶员有加速意图的可能性高，踏板操作量小时驾驶员有减速意图的可能性高。另外，驾驶员在暂时使车辆减速后使车辆向再次加速或定速行驶过渡的情况居多。驾驶员在使车辆向再次加速或定速行驶过渡的情况下，再次踩入加速踏板，但此时若踏板反力变大则可能会给驾驶员带来不适感。根据本发明，使用第二规定值来判定驾驶员有无加速结束意图，在判定为驾驶员有加速结束意图的情况下，能够使踏板反力Fr提前降低来准备之后的再次加速或定速行驶。从而，能够顺畅地进行之后的到达再次加速或定速行驶的驾驶员的加速踏板的操作。

也可以构成为，所述车辆用加速踏板装置还具备根据预先设定的变速级来对发动机的输出旋转进行变速而向车轮传递的变速器，在随着所述变速器的换高速档而所述发动机转速的减小率成为所述规定值以上时，所述反力控制机构限制所述踏板反力的减小率。

由此，即使在随着车辆的加速的换高速档时发动机转速急剧减小的情况下，也能够避免踏板反力的急剧减小。从而，能够避免在车辆加速时的加速踏板的操作上给驾驶员带来不适感的情况。

也可以构成为，所述反力控制机构根据所述发动机转速检测机构的输出结果来算出所述发动机转速的目标值即目标发动机转速，在由所述发动机转速检测机构得到的本次的发动机转速与前次的目标发动机转速的差量小于负的阈值时，所述反力控制机构限制所述踏板反力的减小率。

本发明涉及的踏板反力控制方法是车辆用加速踏板装置中的踏板反力控制方法，所述车辆用加速踏板装置具备对加速踏板施加踏板反力的反力施加机构，所述踏板反力控制方法的特征在于，通过发动机转速检测机构检测出发动机转速，通过反力控制机构根据所述发动机转速来控制所述反力施加机构所施加的踏板反力，在所述发动机转速的减小率成为规定值以上时，所述反力控制机构限制所述踏板反力的减小率。

本发明涉及的车辆用加速踏板装置具备对加速踏板施加踏板反力的反力施加机构，所述车辆用加速踏板装置的特征在于，还具有检测发动机转速的发动机转速检测机构、根据所述发动机转速来控制所述反力施加机构所施加的踏板反力的反力控制机构，在变速器换高速档时，所述反力控制机构暂时限制踏板反力的减小率。

根据本发明，在变速器换高速档时，暂时限制踏板反力的减小率。因此，即使在随着换高速档而发动机转速减小的情况下，也能够避免踏板反力急剧减小的情况。从而，能够防止因这样的踏板反力的急剧减小引起的驾驶员的不适感。

附图说明

图1是搭载有本发明的一实施方式涉及的车辆用加速踏板装置的车辆的框图。

图2是反力电子控制装置对踏板反力进行控制的流程图。

图3是表示目标发动机转速与目标反力的关系的图。

图4是算出所述目标发动机转速的流程图。

图5是将算出所述目标发动机转速的过程作为假想的电路结构而示出的说明图。

图6是用于比较所述实施方式中的反力控制与比较例中的反力控制的时间图。

图7是所述实施方式中的控制(组合图2与图4所得到的控制)的变形例的流程图。

图8是用于比较图6所说明的所述实施方式及比较例中的反力控制与图7所示的反力控制的时间图。

图9是表示自动变速器车的变速特性的一例的图。

具体实施方式

A.一实施方式

1.车辆10的结构

图1是搭载有本发明的一实施方式涉及的车辆用加速踏板装置12(以下称作“踏板装置12”)的车辆10的框图。车辆10例如为四轮车。车辆10除踏板装置12外，还具备发动机14、检测发动机14的发动机转速Ne[rpm]的发动机转速传感器16(以下称作“Ne传感器16”)、变速器18、车轮20、控制变速器18的变速器电子控制装置22(以下称作“变速器ECU22”)。

踏板装置12具备加速踏板30、对加速踏板30施加反力Fr_sp[N]的复位弹簧32、操作量传感器34、反力电子控制装置36(以下称作“反力ECU36”)、对加速踏板30施加反力(以下称作“踏板反力Fr”)[N]的电动机38、电流传感器40(踩踏力传感器)。

操作量传感器34检测出加速踏板30的从原位置的踩入量(踏板操作量θ)[°]，并向变速器ECU22及反力ECU36输出。

反力ECU36根据Ne传感器16所检测出的发动机转速Ne来设定踏板反力Fr的目标值(目标反力Fr_tar)[N]，并将表示该目标反力Fr_tar的控制信号Sr向电动机38发送。

电动机38与加速踏板30连结，并将与从反力ECU36接收到的控制信号Sr相应的踏板反力Fr施加到加速踏板30上。由此，对加速踏板30除了施加由复位弹簧32产生的反力Fr_sp以外，还施加来自电动机38的踏板反力Fr。电动机38也可以是其它驱动力生成机构(例如气压致动器)。

电流传感器40检测出电动机38所消耗的电流(电动机电流Im)[A]并向反力ECU36通知。该电动机电流Im根据电动机38的输出而变化，反力ECU36能够根据电动机电流Im来判定电动机38所生成的踏板反力Fr。

变速器18为具备能够切换多个变速级的变矩器(未图示)的自动变速器。变速器ECU22根据操作量传感器34所检测出的踏板操作量θ等来进行变速器18的变速级的控制等。在变速器18的控制时，变速器ECU22使用控制信号St。

2.反力控制

接下来，对本实施方式中的踏板反力Fr的控制进行说明。在本实施方式中，基本上根据发动机转速Ne来控制踏板反力Fr。

(1)整体的流程

图2是反力ECU36对踏板反力Fr进行控制的流程图。在步骤S1中，反力ECU36从Ne传感器16取得发动机转速Ne。以下，将本次的处理所取得的发动机转速Ne记为“发动机转速Ne(n)”。

在步骤S2中，反力ECU36根据发动机转速Ne(n)来算出发动机转速Ne的目标值(以下称作“目标发动机转速Ne_tar”)。目标发动机转速Ne_tar为反力ECU36所使用的值，换言之，为踏板反力Fr的控制所使用的值。需要注意的是，这里的目标发动机转速Ne_tar不是在发动机14的燃料喷射控制等中使用的转速。

另外，以下，将本次的处理所取得的目标发动机转速Ne_tar记为“目标发动机转速Ne_tar(n)”，将前次的处理所取得的目标发动机转速Ne_tar记为“目标发动机转速Ne_tar(n-1)”。对目标发动机转速Ne_tar的算出方法在后详述。

在步骤S3中，反力ECU36根据目标发动机转速Ne_tar(n)来设定本次的目标反力Fr_tar(以下称作“目标反力Fr_tar(n)”)。

图3表示目标发动机转速Ne_tar(n)与目标反力Fr_tar(n)[N]的关系(即，踏板反力Fr的输出特性)。如图3所示，在目标发动机转速Ne_tar(n)小于规定的阈值N0时，目标反力Fr_tar(n)保持为最低值Fr_min(例如为零)。在目标发动机转速Ne_tar(n)为阈值N0以上且为阈值N1以下时，目标反力Fr_tar(n)呈一次函数地增加。在目标发动机转速Ne_tar(n)超过阈值N1时，目标反力Fr_tar(n)成为最大值Fr_max。

将图3的关系映射化而存储在反力ECU36的存储部42中。

在图2的步骤S4中，反力ECU36对电动机38发送控制信号Sr，以使电动机38所产生的踏板反力Fr成为该目标反力Fr_tar(n)的方式控制电动机38的输出。

图2的流程在持续踏板反力Fr的生成的期间反复执行。

(2)目标发动机转速Ne_tar(n)的算出

图4是算出目标发动机转速Ne_tar(n)的流程图(图2的S2的详细过程)。图5是将算出目标发动机转速Ne_tar(n)的过程作为假想的电路结构而示出的说明图。

在图4的步骤S11中，反力ECU36算出本次的发动机转速Ne(n)与前次的目标发动机转速Ne_tar(n-1)的差(以下称作差“ΔNe(n)”)[rpm]。在图5的例子中，减法器50进行该运算。

在步骤S12中，反力ECU36判定差ΔNe(n)是否超过阈值Δmin1[rpm]。在图5的例子中，比较器52进行该判定。阈值Δmin1为用于判定发动机转速Ne急速降低的情况的负的阈值(例如为-500rpm/sec)，以防止因换高速档等引起的踏板反力Fr的非预想的急剧降低的方式设定。例如，阈值Δmin1设定为随着换高速档而产生的差ΔNe或其附近的值。

在差ΔNe(n)超过阈值Δmin1时(S12为是)，发动机转速Ne处于增加、固定或缓慢减小中的任一种状态。换言之，发动机转速Ne的减小率为规定值以下。这种情况下，在步骤S13中，反力ECU36将本次的发动机转速Ne(n)直接设定为本次的目标发动机转速Ne_tar(n)(Ne_tar(n)←Ne(n))。

在差ΔNe(n)为阈值Δmin1以下时(S12为否)，发动机转速Ne急剧减小。换言之，发动机转速Ne的减小率为规定值以上。这种情况下，在步骤S14中，反力ECU36将前次的目标发动机转速Ne_tar(n-1)加上限定值Δmin2而得到的值设定为本次的目标发动机转速Ne_tar(n){Ne_tar(n)←Ne_tar(n-1)+Δmin2}。限定值Δmin2是用于缓和踏板反力Fr的非预想的降低的负的设定值[rpm]，例如可以设定为与阈值Δmin1相同的值。因此，通过步骤S14的处理来缓和目标发动机转速Ne_tar的降低，由此能够缓和目标反力Fr_tar及反力Fr的降低。这样，将限制目标反力Fr_tar的降低的控制称作“速度限定控制”。

步骤S13或步骤S14所设定的本次的目标发动机转速Ne_tar(n)在图2的步骤S3中使用。

需要说明的是，在图4中虽未示出，但为了下次的处理中的目标发动机转速Ne_tar(n)的算出，而将本次的目标发动机转速Ne_tar(n)暂时存储在存储部42(图1)中，在下次的处理中，作为前次的目标发动机转速Ne_tar(n-1)使用。在图5的例子中，由延迟器54来进行该处理。

3.与比较例的比较

图6是用于比较本实施方式中的反力控制与比较例中的反力控制的时间图。在图6中，发动机转速Ne1(Ne传感器16的实测值)及加速踏板30的操作量θ1在本实施方式及比较例中通用。另外，在比较例中，不使用本实施方式中的速度限定控制(图4的S14)，而仅使用通常控制(图4的S13)。进而，在比较例中，利用图3的发动机转速Ne(n)与通常控制中的目标反力Fr_tar(n)的关系。需要说明的是，将比较例中使用的目标反力Fr_tar标记为目标反力Fr_c，将在本实施方式中使用的目标反力Fr_tar标记为目标反力Fr_tar1，从而将两者区别开。

在到图6的时刻t11前，发动机转速Ne1小于阈值N0，因此本实施方式的目标反力Fr_tar1和比较例的目标反力Fr_c均保持为最低值Fr_min(参照图3)。

在时刻t11以后，发动机转速Ne1变成阈值N0以上，因此目标反力Fr_tar1及目标反力Fr_c与发动机转速Ne1的增加对应而增加。

在时刻t12，变速器18从三档换成四档。伴随于此，发动机转速Ne急剧减小。这里，在比较例中，仅使用了通常控制，因此目标反力Fr_c也与发动机转速Ne的急剧减小对应而急剧减小。其结果是，在比较例中，在时刻t13，目标反力Fr_c降低至最低值Fr_min。

另一方面，在本实施方式中，除通常控制外，还使用了速度限定控制，因此即使发动机转速Ne1急剧减小，目标反力Fr_tar1的减小也会变缓。因此，在本实施方式中，目标反力Fr_tar1到达最低值Fr_min的时刻为比时刻t13靠后的时刻t14。

在时刻t14，目标反力Fr_tar1到达最低值Fr_min，此外发动机转速Ne1再次超过阈值N0。并且，在时刻t14，差ΔNe(n)超过阈值Δmin1(图4的S12为是)。因此，在本实施方式中，在时刻t14结束第一次的速度限定控制。

在时刻t14以后，发动机转速Ne1变成阈值N0以上，另外，差Ne(n)保持超过阈值Δmin1的状态，因此目标反力Fr_tar1及目标反力Fr_c与发动机转速Ne1的增加对应而增加。在之后的时刻t15，在变速器18从四档换成五档时也进行同样的处理。

需要说明的是，在图6中，从时刻t12至时刻t14的期间，目标反力Fr_tar1直线性地减小，但将阈值Δmin1设为例如-500rpm/sec时，在时刻t12后不开始速度限定控制，而进行通常控制。时刻t15之后的情况也同样。

4.本实施方式的效果

如上所述，根据本实施方式，在差ΔNe(n)成为阈值Δmin1以下时(图4的S12为否)，进行速度限定控制(S14)来限制踏板反力Fr的减小率。因此，例如即使在产生保持加速踏板30的位置的状态或踩入中的状态下的(驾驶员未预想或预测到的)发动机转速Ne的减小(例如，换高速档时的发动机转速Ne的减小或因进入陡坡的爬坡路引起的发动机转速Ne的减小)的情况下，也能够避免踏板反力Fr急剧减小的情况。从而，能够防止因这样的踏板反力Fr的急剧减小引起的驾驶员的不适感。

另外，根据本实施方式，在变速器18换高速档时，通过速度限定控制来暂时限制踏板反力Fr的减小率。因此，即使在随着换高速档而发动机转速Ne减小的情况下，也能够避免踏板反力Fr急剧减小的情况。从而，能够防止因这样的踏板反力Fr的急剧减小引起的驾驶员的不适感。

B.变形例

需要说明的是，本发明并不限定于上述实施方式，当然可以根据本说明书的记载内容而采用各种结构。例如，可以采用以下的结构。

1.车辆10

在上述实施方式中，车辆10为自动变速器车(AT车)，但并不局限于此。例如，可以为手动变速器车(MT车)。并且，也可以在具有预先设定了多个变速级的变速器的电动机动车(包括混合动力车及燃料电池车)中使用。

2.变速器18

在上述实施方式中，变速器18为具备变矩器的自动变速器，但变速器18的种类不局限于此。例如，也可以适用于预先设定了多个变速级而使用的无级变速器(CVT)。另外，还可以使用于手动变速器(MT)。

3.目标发动机转速Ne_tar的算出(速度限定控制)

(1)速度限定控制的适用情况

在上述实施方式中，当差ΔNe(n)为阈值Δmin1以下时(当变速器18换高速档等时)使用速度限定控制，但使用速度限定控制的情况并不局限于此。例如，可以仅在变速器18换高速档时使用速度限定控制。有无换高速档的判定例如可以根据反力ECU36对变速器18指示变速的控制信号St来进行。另外，在车辆10为MT车时，可以根据来自档位传感器(未图示)的输出信号来判定有无换高速档。

(2)差ΔNe

在上述实施方式中，使用本次的发动机转速Ne(n)(实测值)与前次的目标发动机转速Ne(n-1)(目标值)的差ΔNe(n)来切换通常控制与速度限定控制(图4的S12～S14)。然而，并不局限于此，通常控制与速度限定控制的切换也可以根据其它数值来进行。例如，可以将本次的发动机转速Ne(n)(实测值)与前次的发动机转速Ne(n-1)(实测值)的差和阈值(变化量的限定值，与阈值Δmin1相当)进行比较来进行该切换。另外，还可以将本次的反力Fr(n)(实测值)与前次的目标反力Fr_tar(n-1)(目标值)的差、或本次的反力Fr(n)(实测值)与前次的反力Fr(n-1)(实测值)的差和阈值(变化量的限定值，与阈值Δmin1相当)进行比较来进行该切换。

(3)速度限定控制的适用对象

在上述实施方式中，通过对目标发动机转速Ne_tar进行速度限定控制，由此来限制的目标反力Fr_tar及反力Fr的变化，但速度限定控制的适用对象不局限于此。例如，可以对目标反力Fr_tar自身进行速度限定控制。

(4)阈值Δmin1及限定值Δmin2

(a)在上述实施方式中，将速度限定控制中的阈值Δmin1(图4的S12)及限定值Δmin2(图4的S14)设为一种(固定值)，但也可以使用多个阈值Δmin1或多个限定值Δmin2。

图7是表示上述实施方式中的控制(组合图2及图4而得到的控制)的变形例的流程图。在图7的变形例中，可以将阈值Δmin1设为可变，设定多个值作为阈值Δmin1。

图7的步骤S21与图2的步骤S1同样。在步骤S22中，反力ECU36从操作量传感器34取得在本次的处理中使用的踏板操作量θ(以下称作“踏板操作量θ(n)”)。图7的步骤S23与图4的步骤S11同样。

在步骤S24～S26中，设定本次的处理中的阈值Δmin1(以下称作“阈值Δmin1(n)”)。即，在步骤S24中，反力ECU36判定踏板操作量θ(n)是否超过与踏板操作量θ相关的阈值(以下称作“阈值TH_θ”)。阈值TH_θ是用于判定驾驶员的加速结束意图(驾驶员不需要这以上的加速的意图)的阈值。

在踏板操作量θ(n)超过阈值TH_θ时(S24为是)，判定为驾驶员有进一步的加速意图。因此，反力ECU36在步骤S25中设定阈值D1作为阈值Δmin1(n)。阈值D1例如可以设定为与上述实施方式(图4)中的作为固定值的阈值Δmin1相同的值(例如-500rpm/sec)。

另一方面，在踏板操作量θ(n)未超过阈值TH_θ时(S24为否)，判定驾驶员没有进一步的加速意图(换言之，具有在当前的车速下进入定速行驶的意图或减速意图)。因此，反力ECU36在步骤S26中设定阈值D2作为阈值Δmin1(n)。阈值D2为绝对值比阈值D1的绝对值大的负值(例如-10000rpm/sec)(|D2|＞|D1|)。

步骤S27～S29与图4的步骤S12～S14同样。其中，图7的步骤S27所使用的阈值Δmin1(n)可以采取阈值D1或阈值D2。这里，在将阈值D1设为与图4的阈值Δmin1(固定值)相同的值的情况下，阈值D2成为绝对值比图4的阈值Δmin1(固定值)的绝对值大的负值，其结果是，在步骤S27中，差ΔNe(n)小于阈值Δmin1(n)的可能性变小。因此，在使用阈值D2作为阈值Δmin1(n)的情况下，进行速度限定控制的可能性变低。另外，在图7的步骤S29中使用的限定值Δmin2可以不取固定值，而与阈值Δmin1(n)匹配而变化。

步骤S30、S31与图2的步骤S3、S4同样。

图8是用于比较图6所说明的上述实施方式及比较例中的反力控制与图7所示的反力控制的时间图。在图8中，发动机转速Ne1及加速踏板30的操作量θ1与图6同样，在上述实施方式和比较例中通用。另外，发动机转速Ne2及加速踏板30的操作量θ2用于本变形例。另外，将上述实施方式中的目标反力Fr_tar标记为“目标反力Fr_tar1”，将本变形例中的目标反力Fr_tar标记为“目标反力Fr_tar2”，将比较例所使用的目标反力Fr_tar标记为“目标反力Fr_c”，从而将它们区别开。

图8的时刻t21至时刻t25与图6的时刻t11至时刻t15同样，在本实施方式与本变形例之间基本上相同。

在时刻t25，变速器18从四档换成五档，其结果是，发动机转速Ne1、Ne2暂时地急剧减小。其结果是，在时刻t26中，比较例的目标反力Fr_c达到最低值Fr_min。

另外，在本变形例中，在时刻t25以后，驾驶员逐渐松开加速踏板30，踏板操作量θ2逐渐减小，其结果是，在时刻t27，踏板操作量θ2成为阈值TH_θ以下(图7的S24为否)。因此，本变形例所使用的阈值Δmin1(n)被从阈值D1切换成阈值D2。其结果是，在时刻t27以后，本变形例的目标反力Fr_tar2与上述实施方式的目标反力Fr_tar1相比减小率增加(斜率变大)，在时刻t28达到最低值Fr_min。其结果是，本变形例的目标反力Fr_tar2比在时刻t29达到了最低值Fr_min的上述实施方式的目标反力Fr_tar1提前达到最低值Fr_min。

如上所述，在图7的变形例中，反力ECU36根据由操作量传感器34检测出的踏板操作量θ(踏板操作量θ2)，对阈值Δmin1(n)(踏板反力Fr的减小率)进行补正。由此，由于能够根据踏板操作量θ来对踏板反力Fr的减小率进行补正，因此能够更细致地控制踏板反力Fr。即，能够根据加速踏板30的操作(踏板操作量θ)来判定驾驶员的加速意图、减速意图及定速行驶(巡航)意图，因此通过根据踏板操作量θ来对踏板反力Fr的减小率进行补正，由此能够施加更符合驾驶员的意图的踏板反力Fr。

另外，根据图7的变形例，在由操作量传感器34检测出的踏板操作量θ(踏板操作量θ2)为阈值TH_θ以下时，反力ECU36使用绝对值比阈值D1的绝对值大的阈值D2来缓和踏板反力Fr的减小率的限制(允许踏板反力Fr的更急剧的减小)。

由此，在踏板操作量θ为阈值TH_θ以下时，能够缓和踏板反力Fr的减小率的限制，并使踏板反力Fr的减小提前。通常，踏板操作量θ大时驾驶员有加速意图的可能性高，踏板操作量θ小时驾驶员有减速意图的可能性高。另外，驾驶员在暂时使车辆10减速后使车辆10向再次加速或定速行驶过渡的情况居多。驾驶员在使车辆10向再次加速或定速行驶过渡的情况下，再次踩入加速踏板30，但此时若踏板反力Fr变大则可能会给驾驶员带来不适感。根据本变形例，使用阈值TH_θ来判定驾驶员有无加速结束意图，在判定为驾驶员有加速结束意图的情况下，能够使踏板反力Fr提前降低来准备之后的再次加速或定速行驶。从而，能够顺畅地进行之后的到达再次加速或定速行驶的驾驶员的加速踏板30的操作。

需要说明的是，在上述变形例中，当踏板操作量θ变为阈值TH_θ以下时，增大了阈值Δmin1(n)的绝对值，但反之，当踏板操作量θ变为阈值TH_θ以上时，也可以减小阈值Δmin1(n)。另外，在上述变形例中，根据踏板操作量θ来切换两个阈值D1、D2，但阈值Δmin1(n)能取的值可以为三个以上。这种情况下，可以预先将踏板操作量θ与阈值Δmin1的值映射化而存储起来。

并且，还可以不根据踏板操作量θ来判定驾驶员的加速结束意图，而根据踏板操作量θ的每单位时间的减小量(以下称作“减小率Δθ”)[°/sec]来判定驾驶员的加速结束意图。具体而言，可以预先设定与减小率Δθ相关的阈值(以下称作“阈值TH_Δθ”)，在减小率Δθ超过阈值TH_Δθ时，判断为驾驶员有加速结束意图，并增大阈值Δmin1(n)的绝对值。另外，还可以预先将减小率Δθ与阈值Δmin1的值映射化而存储起来，以备使用。

(b)在上述实施方式及上述变形例中，使用作为发动机转速Ne的特定的值的限定值Δmin2[rpm]来限制目标发动机转速Ne_tar的减小率，但限制目标发动机转速Ne_tar的减小率的方法并不局限于此。例如，也可以以本次的目标发动机转速Ne_tar(n)不比前次的目标发动机转速Ne_tar(n-1)乘以系数α(0＜α＜1)而得到的值小的方式进行限制。不限制目标发动机转速Ne_tar，而直接限制目标反力Fr_tar的减小率的情况也同样。

Claims (6)

1.一种车辆用加速踏板装置(12)，其具备对加速踏板(30)施加踏板反力的反力施加机构(38)，所述车辆用加速踏板装置(12)的特征在于，还具有：

检测发动机转速的发动机转速检测机构(16)；

根据所述发动机转速来控制所述反力施加机构(38)所施加的踏板反力的反力控制机构(36)，

在所述发动机转速的减小率成为规定值以上时，所述反力控制机构(36)限制所述踏板反力的减小率。

2.根据权利要求1所述的车辆用加速踏板装置(12)，其特征在于，

所述车辆用加速踏板装置(12)还具备检测所述加速踏板(30)的踏板操作量的踏板操作量检测机构(34)，

所述反力控制机构(36)根据由所述踏板操作量检测机构(34)检测出的踏板操作量，来对所述踏板反力的减小率进行补正。

3.根据权利要求2所述的车辆用加速踏板装置(12)，其特征在于，

在由所述踏板操作量检测机构(34)检测出的踏板操作量为用于判定驾驶员的加速结束意图的第二规定值以下时，所述反力控制机构(36)缓和所述踏板反力的减小率的限制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用加速踏板装置(12)，其特征在于，

所述车辆用加速踏板装置(12)还具备根据预先设定的变速级来对发动机(14)的输出旋转进行变速而向车轮(20)传递的变速器(18)，

在随着所述变速器(18)的换高速档而所述发动机转速的减小率成为所述规定值以上时，所述反力控制机构(36)限制所述踏板反力的减小率。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆用加速踏板装置(12)，其特征在于，

所述反力控制机构(36)根据所述发动机转速检测机构(16)的输出结果来算出所述发动机转速的目标值即目标发动机转速，

在由所述发动机转速检测机构(16)得到的本次的发动机转速与前次的目标发动机转速的差量小于负的阈值时，所述反力控制机构(36)限制所述踏板反力的减小率。

6.一种踏板反力控制方法，其是车辆用加速踏板装置(12)中的踏板反力控制方法，所述车辆用加速踏板装置(12)具备对加速踏板(30)施加踏板反力的反力施加机构(38)，所述踏板反力控制方法的特征在于，

通过发动机转速检测机构(16)检测出发动机转速，

通过反力控制机构(36)根据所述发动机转速来控制所述反力施加机构(38)所施加的踏板反力，

在所述发动机转速的减小率成为规定值以上时，由所述反力控制机构(36)限制所述踏板反力的减小率。

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