CN102639849A

CN102639849A - 发动机的冷却装置

Info

Publication number: CN102639849A
Application number: CN2009801623064A
Authority: CN
Inventors: 能川真一郎; 高桥大志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-11-04
Filing date: 2009-11-04
Publication date: 2012-08-15
Also published as: WO2011055424A1; US20120210956A1; EP2497930A4; JPWO2011055424A1; EP2497930A1; JP5299517B2

Abstract

冷却装置1具备发动机50，该发动机具有在汽缸51a的周边部设置有使冷却介质流通的部分W/J511a的汽缸体51。在冷却装置1中，形成部分W/J511a的壁部中，与位于汽缸51a侧的内侧壁部W1相比，由导热系数低的材料构成与内侧壁部W1相对的外侧壁部W2。

Description

发动机的冷却装置

技术领域

本发明涉及发动机的冷却装置。

背景技术

以往，在发动机中通常通过冷却水进行冷却。当进行该冷却时，例如通常在汽缸体的汽缸周边部设置冷却水通路来使冷却水流通。与此相对，作为认为与本发明具有关联性的技术，在专利文献1中公开了使形成燃烧室的汽缸内径壁局部为隔热构造的4循环内燃机。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2000-73770号公报

发明内容

发明要解决的问题

如图8所示，在发动机尤其是火花点火式内燃机中产生大量排气损失、冷却损失等没有用于有效功的热量。而且，能量损失整体中占较大比例的冷却损失的降低，对热效率(燃料经济性)的提高来说是非常重要的要素。然而，降低冷却损失并有效地利用热量未必容易，这成为提高热效率的障碍。

作为难以降低冷却损失的理由，例如举例一般的发动机不是使传热率的状态局部可变的结构。也就是说，举例一般的发动机在结构上对需要冷却的部位仅以必要的程度进行冷却是很困难的。具体而言，当使发动机的传热的状态可变时，通常通过由发动机的输出而驱动的机械式水泵，根据发动机转速来改变冷却水的流量。然而，就整体地调节冷却水的流量的水泵而言，即使在假设使用了使流量可变的可变水泵的情况下，也不能根据内燃机运转状态使传热状态局部可变。

另外，当降低冷却损失时，也考虑例如提高发动机的隔热性。而且，在该情况下，如图9所示期待大幅度的冷却损失的降低。然而，在该情况下，由于提高发动机的隔热性，同时燃烧室的内壁温度会上升。而且，在情况下，与此相伴混合气的温度上升，由此诱发爆震(ノツキング)，这一点存在问题。此外，关于这一点，在上述的专利文献1的公开技术中也担心同样的问题。

于是，本发明是鉴于上述问题而完成的发明，其目的在于，提供一种能够抑制向发动机外部放热并且抑制发生爆震、由此能够兼顾促进内燃机预热(暖機)和降低冷却损失这两方面的发动机的冷却装置，进而提供一种能够通过使发动机的传热状态在合理的方式下局部可变来适当地兼顾冷却损失的降低和防爆震性能这两方面的发动机的冷却装置。

用于解决问题的手段

用于解决上述问题的本发明，是一种发动机的冷却装置，具备发动机，该发动机具有在汽缸的周边部设置有使冷却介质流通的冷却介质通路的汽缸体，形成所述冷却介质通路的壁部中，与位于所述汽缸侧的内侧壁部相比，由导热系数低的材料构成与该内侧壁部相对的外侧壁部。

另外，本发明优选如下结构：所述发动机具备汽缸盖，所述冷却装置还具备：冷却能力调整单元，其能够不抑制所述汽缸体的冷却能力而抑制所述汽缸盖的冷却能力；和控制单元，其通过控制所述冷却能力调整单元，进行用于抑制所述汽缸盖的冷却能力的控制。

发明的效果

根据本发明，能够抑制向发动机外部放热并且抑制发生爆震，由此能够兼顾促进内燃机预热和降低冷却损失这两方面。另外，根据本发明，进而能够通过使发动机的传热状态在合理的方式下局部可变来适当地兼顾冷却损失的降低和防爆震性能这两方面。

附图说明

图1是示意表示发动机的冷却装置(以下简称为冷却装置)1的图。

图2是以一个汽缸的剖面来示意表示发动机50的图。

图3是示意表示ECU70的图。

图4是示意表示内燃机运转状态的分类的图。

图5是以流程图来表示ECU70的工作的图。

图6是表示与曲轴角度相应的燃烧室55的传热系数以及表面积比例的图。

图7是表示与负荷相应的冷却装置1的热效率的图。此外，图7中为了进行比较还示出了除不具备流量调节阀14这一点以外都与冷却装置1实质上相同的冷却装置1X的情况。

图8是分别表示在全负荷的情况和部分负荷的情况下火花点火式内燃机的通常的热平衡的详细内容的图。

图9是分别表示在通常结构的情况和提高了隔热性的情况下汽缸的内壁温度以及总传热系数(熱通過率)的图。此外，图9中，作为提高了隔热性的情况而分别示出了增加汽缸的壁厚并且改变了材质的情况和进行了隔热性更高的空气隔热的情况。另外，作为通常结构而示出了设置有以从汽缸体下部向汽缸盖反重力的方式使冷却水流通的一个系统的冷却水循环路径的通常的发动机的情况。

标号的说明

1 冷却装置

11 W/P

12 散热器

13 恒温器

14 流量调节阀

50 发动机

51 汽缸体

52 汽缸盖

70 ECU

具体实施方式

以下，参照附图来详细说明用于实施本发明的方式。

实施例1

图1所示的冷却装置1搭载于未图示的车辆中，具备水泵(以下，称为W/P)11、散热器12、恒温器13、流量调节阀14、发动机50。W/P11是冷却介质压送单元，是压送作为冷却介质的冷却水并且使所压送的冷却水的流量可变的可变W/P。W/P11所压送的冷却水被供给到发动机50。

发动机50具备汽缸体51以及汽缸盖52。在汽缸体51形成作为第一冷却介质通路的体侧水套(以下，称为体侧W/J)511。体侧W/J511在汽缸体51形成一个系统的冷却系统。另一方面，在汽缸盖52形成作为第二冷却介质通路的盖侧水套(以下，称为盖侧W/J)521。盖侧W/J521在汽缸盖52形成多个(在此为4个)不同的冷却系统。W/P11所压送的冷却水具体被供给到体侧W/J511以及盖侧W/J521。

在此，就冷却装置1而言形成多个冷却水循环路径。

作为冷却水循环路径，存在例如将体侧W/J511编入的循环路径即体侧循环路径C1。在该体侧循环路径C1中流通的冷却水，在从W/P排出之后，在体侧W/J511中流通，然后经由恒温器13或者经由散热器12以及恒温器13而返回到W/P11。散热器12是热交换器，通过在流通的冷却水与空气之间进行热交换来对冷却水进行冷却。恒温器13对从入口侧与W/P11连通的流通路径进行切换。具体而言，恒温器13，在冷却水温小于预定值的情况下使避开(bypass)散热器12的流通路径为连通状态，在冷却水温为预定值以上的情况下使在散热器12中流通的流通路径为连通状态。

另外，作为冷却水循环路径，存在例如将盖侧W/J521编入的循环路径即盖侧循环路径C2。在盖侧循环路径C2中流通的冷却水，在从W/P排出之后，经由流量调节阀14在盖侧W/J521中流通，然后经由恒温器13或者经由散热器12以及恒温器13而返回到W/P11。流量调节阀14设置于盖侧循环路径C2中循环路径C1、C2分支之后的部分、且比汽缸盖52靠上游的上游侧的部分。

流量调节阀14成为能够调整汽缸盖52的冷却能力的冷却能力调整单元。在此，具体而言流量调节阀14成为能够通过整体性地调节在盖侧W/J521中流通的冷却水的流量来整体性地调整汽缸盖52的冷却能力的冷却能力调整单元。

另外，如此设置的流量调节阀14成为能够不抑制汽缸体51的冷却能力而抑制汽缸盖52的冷却能力的冷却能力调整单元。具体而言，例如流量调节阀14成为如下的冷却能力调整单元：在汽缸体51以及汽缸盖52中都流通冷却水的高转速高负荷时具有汽缸体51的冷却能力以及汽缸盖52的冷却能力的情况下，对这些冷却能力，能够不抑制汽缸体51的冷却能力而抑制汽缸盖52的冷却能力。

而且，如此设置的流量调节阀14成为如下的冷却能力调整单元：在对在盖侧W/J521中流通的冷却水的流量进行了调节以使得汽缸盖52的冷却能力得以抑制的情况下，能够调节在体侧W/J511中流通的冷却水的流量以使得提高汽缸体51的冷却能力。

在冷却装置1中，在从W/P11压送出在体侧循环路径C1中流通的冷却水之后，在一个巡回之前的期间不会在盖侧W/J521中流通。另外，在冷却装置1中，在从W/P11压送出在盖侧循环路径C2中流通的冷却水之后，在一个巡回之前的期间不会在体侧W/J511中流通。也就是说，在冷却装置1中，体侧W/J511和盖侧W/J521被编入相互不同的冷却介质循环路径中。

接着进而具体说明发动机50。如图2所示，在汽缸体51设置有汽缸51a，在汽缸51a设置有活塞53。在汽缸体51经由垫圈54固定有汽缸盖52。垫圈54具有导热性，能够通过其高导热性而允许汽缸体51与汽缸盖52之间的热移动。汽缸盖52、汽缸51a以及活塞53形成燃烧室55。在汽缸盖52形成有将进气导入燃烧室55的进气口52a和从燃烧室55排出燃烧气体的排气口52b。在汽缸盖52设置有火花塞56以使其面向燃烧室55的上部大致中央。

体侧W/J511具体而言具备作为第一部分冷却介质通路的部分W/J511a。部分W/J511a具体而言成为设置于汽缸51a的周边部的冷却介质通路。从适当冷却进气的观点考虑，部分W/J511a的上游部能够与例如汽缸51a的壁面中与流入缸内的进气接触的部分对应地设置。在此，发动机50在本实施例中成为在缸内生成正翻转流的发动机，与流入缸内的进气接触的部分成为汽缸51a的壁面上部且排气侧的部分。

内侧壁部W1和外侧壁部W2形成部分W/J511a。内侧壁部W1位于汽缸51a侧，外侧壁部W2与内侧壁部W1相对。外侧壁部W2由与内侧壁部W1相比导热系数低的材料构成。具体而言，内侧壁部W1由高导热性材料形成，外侧壁部W2由低导热性材料形成。在此，作为高导热性材料，具体而言可以应用例如铝合金和/或铜。另一方面，作为低导热性材料，具体而言可以应用例如SUS、Ti和/或树脂。内侧壁部W1例如可以由汽缸体51的一部分和/或汽缸套构成。另一方面，外侧壁部W2例如可以通过压入和/或涂敷来设置。

盖侧W/J521具体而言具备作为第二部分冷却介质通路的多个部分W/J521a、部分W/J521b、部分W/J521c以及部分W/J521d。部分W/J521a为设置于进气口52a的周边部的冷却介质通路，部分W/J521b为设置于排气口52b的周边部的冷却介质通路，部分W/J521c为设置于火花塞56的周边部的冷却介质通路。部分W/J521d是设置于进气口52a与排气口52b之间用于对其他部分进行冷却的冷却介质通路。流量调节阀14具体而言与从部分W/J521a到521d对应地设置。

进而，冷却装置1具备图3所示的ECU(Electronic Control Unit：电子控制装置)70。ECU70具备包括CPU71、ROM72、RAM73等的微型计算机和输入输出电路75、76。这些结构经由总线74相互连接。在ECU70电连接有：用于检测发动机50的转速的曲轴角传感器81、用于测量吸入空气量的空气流量计82、用于检测加速器开度的加速器开度传感器83、和/或用于检测冷却水的温度的水温传感器84等各种传感器/开关之类。在此，发动机50的负荷由ECU70基于空气流量计82和/或加速器开度传感器83的输出来检测。另外，在ECU70电连接有W/P11和/或流量调节阀14等各种控制对象。

ROM72是用于存储CPU71执行的各种处理所涉及的程序和/或映射(map)数据等的结构。CPU71基于ROM72所存储的程序，根据需要利用RAM73的暂时存储区域同时执行处理，由此ECU70功能性地实现了各种控制单元、判定单元、检测单元、算出单元等。

在此，ECU70例如功能性地实现了进行用于抑制汽缸盖52的冷却能力的控制的控制单元。

控制单元具体而言在内燃机运转状态处于高负荷的情况下，实现为进行用于抑制汽缸盖52的冷却能力的控制。

进而，具体而言，控制单元在内燃机运转状态处于低转速高负荷的情况下，通过控制流量调节阀14，实现为进行用于抑制基于盖侧W/J521发挥的冷却能力的控制。

进而，控制单元在内燃机运转状态处于高负荷的情况以外的其他运转状态下，也实现为进行用于确立发动机50的运转的控制。

在此，内燃机运转状态具体而言根据发动机50的转速以及负荷、还有是否处于冷态运转时或者是否处于内燃机启动时而划分为D1到D6这6个区间。而且，在控制单元进行控制时，具体而言，如下所示，设定应该满足从区间D1到D6每个区间的要求，并且确定用于满足所设定的要求的控制指针。

首先，在内燃机运转状态处于与区间D1对应的空转状态的情况下，设定通过进气升温提高燃烧速度、和用于催化剂活性的排气升温这两个要求。另外，确定与此相应的进气口52a和汽缸51a上部的升温、和排气口52b的升温这两个控制指针。

在此，在谋求进气口52a的升温时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

另外，在谋求汽缸51a上部的升温时，例如可以停止W/P11或者以低排出量来驱动W/P11。

另外，在谋求排气口52b的升温时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

另外，在内燃机运转状态处于与区间D2对应的低负荷的情况下，设定提高热效率(降低冷却损失)和通过进气升温提高燃烧速度这两个要求。另外，确定与此相应的汽缸盖52的隔热、以及进气口52a和汽缸51a上部的升温这两个控制指针。

在此，在谋求汽缸盖52的隔热时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

另外，在谋求进气口52a的升温时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

另外，在内燃机运转状态处于与区间D3对应的低转速高负荷的情况下，设定降低爆震以及提高热效率(降低冷却损失)这种要求。另外，确定与此相应的进气口52a和汽缸51a上部的冷却、以及汽缸盖52的隔热这种控制指针。

在此，在谋求进气口52a的冷却时，例如可以使流量调节阀14全开或者以较大开度来开启流量调节阀14。

另外，在谋求汽缸51a上部的冷却时，例如可以以应用于内燃机运转时的最大排出量或者高排出量来驱动W/P11。

另外，在谋求汽缸盖52的隔热时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

另外，在内燃机运转状态处于与区间D4对应的高转速高负荷的情况下，设定确保可靠性和降低爆震这两个要求。另外，确定与此对应的火花塞56周围、进排气口52a、52b之间、和排气口52b的冷却、以及进气口52a的冷却这两个控制指针。

在此，在谋求火花塞56周围、进排气口52a、52b之间、和排气口52b的冷却时，例如可以使流量调节阀14全开。

另外，在谋求进气口52a的冷却时，例如可以使流量调节阀14全开。

另一方面，针对爆震的降低这个要求，除了进气口52a的冷却以外，例如也可以谋求汽缸51a上部的冷却。与此相对，在谋求汽缸51a上部的冷却时，例如可以以应用于内燃机运转时的最大排出量来驱动W/P11。

另外，在与区间D5对应的内燃机冷态时，设定促进内燃机预热和通过进气升温提高燃烧速度这两个要求。另外，确定与此对应的促进汽缸盖52的传热、以及进气口52a和汽缸51a上部的升温这两个控制指针。

在此，在谋求促进汽缸盖52的传热时，考虑汽缸盖52对冷却水受热的影响大，例如可以开启流量调节阀14。

另外，在与区间D6对应的内燃机启动时，设定提高点火性和促进燃料氧化这两个要求。另外，确定与此对应的进气口52a的升温、以及火花塞56周围和汽缸51a上部的升温这两个控制指针。

另外，在谋求火花塞56周围的升温时，例如可以关闭流量调节阀14或者以较小开度来开启流量调节阀14。

对应于此，在冷却装置1中，考虑整体控制的一致性和简洁化等，控制单元针对W/P11，实现为基本上根据发动机50的转速来进行用于驱动W/P11以使得转速越高排出量就越多的控制。另一方面，针对流量调节阀14，实现为进而进行具体如下所示的控制。

也就是说，控制单元在内燃机运转状态处于与区间D1对应的空转状态的情况下、在内燃机运转状态处于与区间D2对应的低负荷的情况下、在与区间D5对应的内燃机冷态时、在与区间D6对应的内燃机启动时，实现为进行用于关闭流量调节阀14的控制。

另外，控制单元在内燃机运转状态处于与区间D3对应的低转速高负荷的情况下，实现为进行如下控制：关闭流量调节阀14，或者以能够抑制向汽缸盖52流通冷却水、同时抑制汽缸盖52中的冷却水的沸腾的形态(以下，称为沸腾抑制形态)来开启流量调节阀14。

另外，控制单元在内燃机运转状态处于与区间D4对应的高转速高负荷的情况下，实现为进行用于使流量调节阀14全开的控制。

在此，在内燃机运转状态处于与区间D3对应的低转速高负荷的情况下，在进行用于以沸腾抑制形态来开启流量调节阀14的控制时，控制单元具体而言例如能够在所有条件下以能够抑制冷却水沸腾的必要最小限的开度来开启流量调节阀14，检测或推定在汽缸盖52中流通的冷却水的温度、并且基于该冷却水的温度间歇性地开启流量调节阀14、在处于预定转速以上时开启流量调节阀14。由此，在抑制汽缸盖52的冷却能力时，能够抑制冷却水沸腾、同时在必要的情况下开启流量调节阀14。

而且，在冷却装置1中，基于控制单元的控制，在区间D3中流量调节阀14使如此在汽缸盖52中流通的冷却水的流量降低，由此使在发动机50中流通的冷却水的流量局部降低。

而且，在冷却装置1中，在流量调节阀14不是全开的情况下，通过抑制向汽缸盖52流通冷却水，从而抑制汽缸盖52的冷却能力。在此，冷却装置1中，进而具体而言，在关闭流量调节阀14或者以沸腾抑制形态来开启流量调节阀14的情况下，抑制了汽缸盖52的冷却能力。

此外，冷却装置1中，实现为控制单元进行考虑了整体控制的一致性和简洁性等的控制。但是并不限于此，，控制单元基于例如上述的控制指针来适当控制W/P11和/或流量调节阀14，由此也可以实现为进行与考虑了整体控制的一致性和简洁性等的上述的控制不同的控制。由此，进而也能够适当地确立发动机50的运转。

接着，使用图5所示的流程图说明由ECU70进行的处理。ECU70判定是否处于内燃机启动时(步骤S1)。若判定为是，则ECU70开始驱动W/P11(步骤S3)。接着，ECU70关闭流量调节阀14(步骤S21)。另一方面，若在步骤S1中判定为否，则ECU70判定是否处于内燃机冷态时(步骤S5)。是否处于内燃机冷态时，例如能够通过冷却水温是否为预定值(例如75℃)以下来判定。若步骤S5中判定为是，则进入步骤S21。另一方面，如步骤S5中判定为否，则ECU70检测发动机50的转速以及负荷(步骤S11)。

接着，ECU70判定与所检测出的转速以及负荷对应的区间(从步骤S12到S14)。具体而言，若对应的区间为区间D1，则在步骤S12判定为是之后进入步骤S21，若对应的区间为区间D2，则在步骤S13判定为是之后进入步骤S21。另一方面，若对应的区间为区间D3，则在步骤S14判定为是之后进入步骤S31。此时ECU70关闭流量调节阀14或者以沸腾抑制形态来开启流量调节阀14(步骤S31)。另外，若对应的区间为区间D4，则在步骤S14判定为否之后进入步骤S41。此时ECU70使流量调节阀14全开(步骤S41)。

接着对冷却装置1的作用效果进行说明。在此，与发动机50的曲轴角度相应的燃烧室55的传热系数以及表面积比例成为如图6所示。如6所示，可知传热系数在压缩行程上死点附近高。而且，关于表面积比例，可知在压缩行程上死点附近汽缸盖52和活塞53的表面积比例大。因此，关于冷却损失，可知汽缸盖52的温度的影响力大。另一方面，关于爆震，可知依赖于压缩端温度，在影响压缩端温度的进气压缩行程中汽缸51a的表面积比例大。因此，关于爆震，可知汽缸51a的温度的影响力大。

对应于此，在冷却装置1中，基于相关知识，在内燃机运转状态处于低转速高负荷的情况下，关闭流量调节阀或者以沸腾抑制形态来开启流量调节阀14。而且，由此，通过限制在盖侧W/J521中流通的冷却水的流量，能够抑制汽缸盖52的冷却能力，因此能够降低冷却损失。

另一方面，在该情况下担心爆震的发生。对应于此，在冷却装置中，通过控制能够不抑制汽缸体51的冷却能力而抑制汽缸盖52的冷却能力的流量调节阀14，从而限制在盖侧W/J521中流通的冷却水的流量。因此，在冷却装置1中，由此能够维持汽缸51a的冷却，因此也能够抑制爆震的发生。

也就是说，在冷却装置1中，基于上述的知识在合理的形态下使传热状态局部可变，从而能够实现汽缸盖52的隔热(降低冷却损失)，同时也能够实现汽缸体51的冷却，从而抑制爆震的发生。而且，如此通过兼顾冷却损失的降低和防爆震性能这两方面，能够如图7所示使热效率提高。

另外，在冷却装置1中，流量调节阀14在调节了在盖侧W/J521中流通的冷却水的流量以使得抑制汽缸盖52的冷却能力的情况下，能够调节体侧W/J511中流通的冷却水的流量以使得提高汽缸体51的冷却能力。如此在冷却装置1中能够由此进一步冷却进气，能够更适当地抑制爆震的发生。

进而，在冷却装置1中，通过由低导热性材料构成外侧壁部W2，能够在内燃机冷态时抑制从在部分W/J511a中流通的冷却水向发动机50外部的放热。如此，在冷却装置1中，能够更适当地促进内燃机预热。

另外，在冷却装置1中，通过由高导热性材料构成内侧壁部W1，在内燃机运转状态处于高负荷的情况下，能够通过在部分W/J511a中流通的冷却水来进行汽缸51a的冷却。如此，在冷却装置1中，由此能够抑制爆震的发生，因此能够兼顾促进内燃机预热和降低冷却损失这两方面。另外，由此也能够抑制内径的变形。

另外，在冷却装置1中，因为垫圈54具有高导热系数，因此在内燃机运转状态处于低负荷的情况下，也能够通过从汽缸盖52向汽缸体51的传热来实现汽缸51a上部的升温。因此，在冷却装置1中，由此也能够实现低负荷时的燃烧速度提高。

另外，冷却装置1中，能够主要在低转速高负荷时实现热效率的提高，另一方面，在其他的运转状态下能够确立发动机50的运转。在此，在高转速高负荷时除了确保可靠性和降低爆震以外，还能够通过例如降低排气温度来实现降低催化剂的热负荷。因此，冷却装置1不仅在特定的运转状态下，作为通常进行的发动机50的运转整体，也能够实现热效率的提高。

上述的实施例是本发明优选的实施的例子。但是，并不限于此，在不脱离本发明的主旨的范围内可以实施各种变形。

例如在上述的实施例中，对在确立发动机50的运转时因为优选等原因而使W/P11为冷却介质压送单元的情况进行了说明。然而本发明并不一定限于此，冷却介质压送单元也可以是例如由发动机的输出来驱动的机械式W/P。

另外，在上述的实施例中，对在确立发动机50的运转时控制单元基于所述的控制指针进行的控制的一例进行了说明。

但是本发明中并不一定限于此，控制单元也可以在确立发动机的运转时进行其他适当的控制。在此，例如也可以，在设置于汽缸体的第一冷却介质通路具有多个第一部分冷却介质通路，并且设置于汽缸盖的第二冷却介质通路具有多个第二部分冷却介质通路的情况下，具备与这些第一以及第二部分冷却介质通路分别对应并能够部分地调整汽缸体或汽缸盖的冷却能力的多个部分冷却能力调整单元，并且基于所述的控制指针，适当控制冷却介质压送单元、冷却能力调整单元、部分冷却能力调整单元。由此，也能够更适当地确立发动机的运转。

另外，在上述的实施例中，对以下情况进行了说明：在内燃机运转状态处于与区间D3对应的低转速高负荷的情况下，控制单元通过进行用于关闭流量调节阀14或者以沸腾抑制形态来开启流量调节阀14的控制、从而进行用于抑制作为各汽缸盖52的冷却能力、基于各盖侧W/J522发挥的冷却能力的控制。

但是本发明中并不一定限于此，也可以，冷却装置例如还具备：储存单元，其储存从第二冷却介质通路抽出的冷却介质；和冷却介质压送单元，其在该储存单元与第二冷却介质通路之间移送冷却介质，并且，控制单元通过控制该冷却介质压送单元，在内燃机运转状态处于低转速高负荷的情况下，进行用于至少暂时从汽缸盖抽出冷却介质的控制。作为与该储存单元以及冷却介质压送单元相当的结构，具体而言存在例如日本特开2009-79505号公报中记载的蓄热箱以及电动泵。由此能够更适当地降低冷却损失。

另外，该储存单元、冷却介质压送单元以及控制单元也可以应用于内燃机运转状态为空转状态或者低负荷的情况、内燃机冷态时。而且，在该情况下，也可以，作为储存单元具备储存从第一以及第二冷却介质通路抽出冷却介质的第一以及第二储存单元，并且作为冷却介质压送单元具备在第一储存单元与第一冷却介质通路之间移送冷却介质的第一冷却介质压送单元、和在第二储存单元与第二冷却介质通路之间移送冷却介质的第二冷却介质压送单元。此时，在使共用的冷却介质在第一以及第二冷却介质通路中流通的情况下，可以将第一以及第二储存单元设为一个储存单元，并且将第一以及第二冷却介质压送单元设为一个冷却介质压送单元。

由此，能够进一步实现提高燃烧速度、降低冷却损失、促进内燃机预热，由此能够更适当地确立发动机的运转。

另外，在上述的实施例中，对以下的情况进行说明：在内燃机运转状态为空转状态的情况、内燃机冷态时、内燃机启动时，实现为控制单元进行用于关闭流量调节阀14的控制。

但是本发明中并不一定限于此，也可以，冷却装置例如还具备能够向第一以及第二冷却介质通路供给蓄热冷却介质的蓄热冷却介质供给单元，并且在内燃机运转状态为空转状态或内燃机冷态时或内燃机启动时、并且蓄热冷却介质的温度高于冷却介质的温度的情况下，控制单元进行用于从该蓄热冷却介质供给单元供给蓄热冷却介质的控制。作为与该蓄热冷却介质供给单元相当的结构，具体而言存在例如日本特开2009-208569号公报中记载的热交换部。

进而，在该情况下，控制单元可以通过控制例如局部调整汽缸盖的冷却能力的部分冷却能力调整单元中的与火花塞、排气口和/或进气口对应设置的部分冷却能力调整单元，从而进行用于使蓄热冷却介质的流量增大的控制。

由此，能够更适当地实现促进内燃机预热、降低未燃HC、和/或提高发动机点火性等，其结果，能够更适当地确立发动机的运转。

另外，合理的是，控制单元主要由控制发动机50的ECU70来实现，但也可以通过例如其他的电子控制装置、专用的电子电路等硬件和/或它们的组合来实现。另外，控制单元也可以通过例如多个电子控制装置、多个电子电路等的硬件和/或电子控制装置与电子电路等的硬件的组合以分布控制的方式来实现。

Claims

1.一种发动机的冷却装置，具备发动机，该发动机具有在汽缸的周边部设置有使冷却介质流通的冷却介质通路的汽缸体，

形成所述冷却介质通路的壁部中，与位于所述汽缸侧的内侧壁部相比，由导热系数低的材料构成与该内侧壁部相对的外侧壁部。

2.根据权利要求1所述的发动机的冷却装置，其中，

所述发动机具备汽缸盖，

所述冷却装置还具备：

冷却能力调整单元，其能够不抑制所述汽缸体的冷却能力而抑制所述汽缸盖的冷却能力；和

控制单元，其通过控制所述冷却能力调整单元，进行用于抑制所述汽缸盖的冷却能力的控制。