CN115726876A - 发动机冷却系统、方法及机动车 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车领域，尤其是涉及一种发动机冷却系统、方法及机动车，发动机包括缸体、缸盖，发动机冷却系统包括：循环控制模块，包括控制器；设置缸体侧的缸体水套系统，用于内通传递介质对缸体进行冷却；设置缸盖侧的缸盖水套系统，用于内通传递介质对缸盖进行冷却；缸体水套系统及缸盖水套系统和循环控制模块连接形成循环回路；其中，控制器被配置成：读取发动机状态；根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性地控制传递介质的循环路径。实现发动机冷却循环更合理化，即改变缸体水套系统和缸盖水套系统的水路接通情况，对发动机在冷启动之后的运行进行优化。

Description

发动机冷却系统、方法及机动车

技术领域

本发明属于汽车领域，尤其是涉及一种发动机冷却系统、方法及机动车。

背景技术

发动机冷却系统的功用是使发动机在所有工况下都保持在适当的温度范围内。冷却系统既要防止发动机过热，也要防止冬季发动机过冷。在发动机冷起动之后，冷却系统还要保证发动机迅速升温实现暖机，尽快达到正常的工作温度。

随着技术的迭代，现有技术的发动机冷却系统如图1所示，在冷启动阶段缸体缸盖都参与了冷却循环，从冷启动开始，通过散热器对循环路径的传递介质进行热交换，从而实现对缸体和缸盖均进行冷却。

但是该方式存在弊端在于，现有的冷却循环同样也会会带走缸体大量的热量，导致发动机的暖机速度慢。暖机速度慢会造成发动机燃烧差，从而导致发动机油耗高、排放差且降低零件使用可靠性，如现有车辆在冷启动后都存在的提示发动机水温低，该提示过程时间较长，用户体验较差，或者用户直接无视提示采用冷机状态下高负载起步，导致发动机受损。

发明内容

为解决现有技术中提出的技术问题，本发明提供了一种发动机冷却系统、方法及机动车，

本发明第一方面提供了一种发动机冷却系统，包括缸体和缸盖，其中，缸体内设有与水循环控制模块连接的缸体水套系统，缸盖内设有与水循环控制模块连接的缸盖水套系统，缸体水套系统和缸盖水套系统、水循环控制模块形成循环回路；其中，水循环控制模块包括控制器，控制器被配置成：读取发动机状态；根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径。

在本申请可选的方案中，水循环控制模块包括：电子水泵，用于给予传递介质机械能驱动循环；电子水泵和缸盖水套系统、缸体水套系统连接形成循环回路；第一节温器及第二节温器，第一节温器和第二节温器通过串联/并联在循环回路上，通过第一节温器和第二节温器的开启/关闭，控制传递介质可选择性的通过缸盖水套系统或者缸体水套系统。

在本申请可选的方案中，发动机冷却系统还包括散热器；第一节温器的输入端连接在缸体水套系统的输出端，输出端连接第二节温器和散热器；第二节温器的输入端分别连接散热器的输出端和第一节温器，输出端连接在循环回路上，从而使得散热器并联在第一节温器和第二节温器之间形成多路路径。

在本申请可选的方案中，缸体水套系统包括缸体进气侧水套和缸体排气侧水套，第一节温器的输入端连接在缸体进气侧水套的输出端；根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：在发动机状态为冷机状态时，控制第一节温器及第二节温器均处于关闭状态，此时传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；在发动机状态为暖机状态时，控制第一节温器开启，第二节温器关闭，此时冷却介质经由缸体水套系统及缸盖水套系统的第二回路循环路径，散热器不参与冷却循环；在发动机状态为热机状态时，控制第一节温器及第二节温器均处于开启状态，此时传递介质经由缸体水套系统、缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

在本申请可选的方案中，读取发动机状态包括：获取发动机水温；在发动机水温小于预设的第一阈值时，确定发动机状态为冷机状态；在发动机水温在第一阈值至预设的第二阈值时，确定发动机状态为暖机状态；在发动机水温大于第二阈值时，确定发动机状态为热机状态。

在本申请可选的方案中，发动机冷却系统还包括的机油冷却器，机油冷却器连接在与电子水泵的循环回路上；其中，机油冷却器并联在缸体水套系统的输入端和电子水泵的输入端之间。

在本申请可选的方案中，发动机冷却系统还包括连接在循环回路上的增压器、暖风机及EGR冷却器；其中，增压器连接在缸体水套系统的输出端，暖风机和EGR冷却器分别连接在缸盖水套系统的输出端。

在本申请可选的方案中，发动机冷却系统还包括膨胀水壶，膨胀水壶连接在循环回路上，其中，膨胀水壶的输入端连接EGR冷却器，输出端分别连接电子水泵的输入端和散热器的输入端。

本发明第二方面提供了一种机动车，该机动车包括上述的发动机冷却系统。

本发明第三方面提供一种发动机冷却控制方法，包括如上的冷却系统，该冷却控制方法包括：读取发动机状态；根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径。

在本申请可选的方案中，冷却控制方法包括：读取发动机状态包括：获取发动机水温；在发动机水温小于预设的第一阈值时，确定发动机状态为冷机状态；在发动机水温在第一阈值至预设的第二阈值时，确定发动机状态为暖机状态；在发动机水温大于第二阈值时，确定发动机状态为热机状态。

在本申请可选的方案中，缸体水套系统包括缸体进气侧水套和缸体排气侧水套；根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：在发动机状态为冷机状态时，控制传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；在发动机状态为暖机状态时，控制冷却介质经由缸体水套系统及缸盖水套系统的第二回路循环路径，散热器不参与冷却循环；在发动机状态为热机状态时，控制传递介质经由缸体水套系统、缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

有益效果：

本发明实施例通过提供一种发动机冷却系统及方法，系统包括缸体水套系统和缸盖水套系统，通过循环控制模块读取发动机状态，并根据发动机状态发动机冷却系统匹配不同的循环路径，实现发动机冷却循环更合理化，即改变缸体水套系统和缸盖水套系统的水路接通情况，对发动机在冷启动之后的运行进行优化。如在冷启动阶段，缸体水套系统不参与冷却循环，加快暖机的速度，改善发动机的油耗。

本发明实施例的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以说明。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例所提供的现有技术的发动机冷却系统的示意图；

图2为本发明实施例一个总的发明构思下所提供的发动机冷却系统的连接拓扑图；

图3为本发明实施例所提供的发动机冷却系统的水路图；

图4为本发明实施例所提供的发动机冷却系统的控制时序图；

图5为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为冷机状态时的第一回路循环路径图；

图6为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为暖机状态时的第二回路循环路径图；

图7为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为热机状态时的第三回路循环路径图；

图8是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法的流程图；

图9是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法步骤S11的流程图；

图10是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法步骤S12的流程图。

附图标记

100、发动机冷却系统；

101、循环控制模块； 11、电子水泵；

12、缸体水套系统； 13、缸盖水套系统；

14、EGR冷却器； 15、暖风机；

16、增压器； 17、第一节温器；

18、第二节温器； 19、散热器；

20、机油冷却器； 21、膨胀水壶。

具体实施方式

为了使本发明的上述以及其他特征和优点更加清楚，下面结合附图进一步描述本发明。应当理解，本文给出的具体实施例是出于向本领域技术人员解释的目的，仅是示例性的，而非限制性的。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

承前，发动机冷包括缸体、缸盖，但是在发动机冷启动期间，汽油燃烧产生的热量不会很快地传递到缸体，所以冷启动初始缸体是不需要冷却的；发动机暖机速度的快慢主要取决于缸体的暖机速度，如果冷启动初始对缸体进行冷却，会使得暖机阶段的速率减慢。

请参阅图2，图2为本发明实施例一个总的发明构思下所提供的发动机冷却系统的连接拓扑图。利用这一特征，本发明实施例提供一个总的发明构思，即在缸体水套系统和缸盖水套系统所形成循环回路的基础上，在发动机启动后的不同时机，可选择性的控制传递介质的循环路径，从而实现更合理有效的冷却控制链。

发动机冷却系统100包括：

循环控制模块101，包括控制器；

缸体水套系统12，围绕缸体设置并可内通传递介质，将缸体内壁的温度通过热传导将热能转移到传递介质，由于液体是可流动的经过水泵循环，以对缸体一侧进行冷却；

缸盖水套系统13，围绕缸盖设置并可内通传递介质，用于对缸盖一侧进行冷却；

其中，循环控制模块101及缸体水套系统12及缸盖水套系统13连接形成循环回路；

控制器被配置成：

读取发动机状态；

根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性地控制传递介质的循环路径。

可以理解，通过循环控制模块101获取发动机状态，在不同发动机状态下控制传递介质的循环路径，实现发动机在冷启动后的优化。

以下提供一个具体的实施例：

请参阅图3，图3为本发明实施例所提供的发动机冷却系统100的水路图。

在一个示例性的实施例中，传递介质可选地冷却液，发动机冷却系统100从传递介质的流向依次包括：

电子水泵11，用于给予传递介质机械能，提供传递介质在整个循环回路中的动能，从而控制传递介质的流速；

缸体水套系统12，连接电子水泵11的通道上，用于对降低缸体的壁面温度，提高发动机升功率并改善发动机的排放性能；

缸盖水套系统13，和缸体水套系统12的通道上连接，用于降低缸盖的温度；

EGR冷却器14，连接在缸盖水套系统13的输出端，用于降低进入气缸的废气温度，减少发动机热负荷，从而实现降低发动机温度；

暖风机15，连接在缸盖水套系统13和EGR冷却器14形成并联关系，作为循环供暖用；

增压器16，连接在缸体水套系统12的输出端，为增加气缸进气压力的装置；

第一节温器17，输入端连接在缸体水套系统的输出端，输出端连接第二节温器和散热器；

第二节温器18，输入端分别连接散热器19的输出端和第一节温器17，输出端连接在电子水泵11的输入端，从而使得散热器19并联在第一节温器和第二节温器之间形成多路路径；

散热器19，连接第一节温器17、第二节温器18，用于对循环回路中的传递介质进行热交换；

发动机冷却系统100可选的还包括：

机油冷却器20，机油冷却器20连接在与电子水泵11的循环回路上；具体地，机油冷却器20并联在缸体水套系统12的输入端和电子水泵11的输入端之间。用于利用传递介质的温度来控制润滑油的温度。当润滑油温度高时，靠传递介质降温，发动机启动后，还可从传递介质吸收热量使润滑油迅速提高温度。

膨胀水壶21，膨胀水壶连接在循环回路上，当循环的传递介质压力过高，或者传递介质过量，多余的气体及传递介质将从膨胀水壶的旁通水道流出，避免冷却系统压力过高，防止整个发动机冷却系统100暴管，其中，膨胀水壶的输入端连接EGR冷却器，输出端分别连接电子水泵11的输入端和散热器19的输入端。

由此可知，在本发动机冷却系统100中至少包括缸体水套系统12和缸盖水套系统13及散热器19的多条回路，可以通过对第一节温器17以及第二节温器18的控制，使得传递介质可选地通过缸体水套系统12、缸盖水套系统13及散热器19的一者，或者多者的组合。可根据发动机状态对发动机冷却系统进行合理的配置。

请继续参阅图4，图4为本发明实施例所提供的发动机冷却系统的控制时序图。

在发动机接收到点火命令冷启动后，发动机从冷启动到进入正常工作状态会经历三个发动机状态，分别是冷机状态(发动机水温＜T1)，暖机状态(T1＜发动机水温＜T2)，热机状态(发动机水温＞T2)。

在一个总的发明构思中，控制器被配置成自动获取发动机状态，即上述所提到的读取发动机状态包括：

获取发动机水温；

在发动机水温小于预设的第一阈值时，确定发动机状态为冷机状态；

在发动机水温在第一阈值至预设的第二阈值时，确定发动机状态为暖机状态；

在发动机水温大于第二阈值时，确定发动机状态为热机状态。

可以理解的是，发动机水温即传递介质的温度，通过将汽车水温传感器安装在发动机缸体和/或缸盖的水套系统上，汽车水温传感器与冷却液直接接触，用于测量发动机的传递介质的实时温度，控制器通过串口读取汽车水温传感器即可实现。

其中，上述的“第一阈值”、“第二阈值”可根据发动机的规模和标定情况灵活配置，如第二阈值可以是发动机的最佳运行温度。

在本发明实施例中，缸体水套系统12包括缸体进气侧水套(未单独标号)和缸体排气侧水套未单独标号)，第一节温器17的输入端连接在缸体进气侧水套的输出端；

上述的根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：

在发动机状态为冷机状态时，控制第一节温器及第二节温器均处于关闭状态，此时传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；

在发动机状态为暖机状态时，控制第一节温器开启，第二节温器关闭，此时冷却介质经由缸体水套系统及缸盖水套系统的第二回路循环路径，散热器不参与冷却循环；

在发动机状态为热机状态时，控制第一节温器及第二节温器均处于开启状态，此时传递介质经由缸体水套系统、缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

可参考图5～图7表征上述的几种发动机状态所对应的发动机冷却系统的水路形式，图5为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为冷机状态时的第一回路图；图6为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为暖机状态时的第二回路循环路径图；图7为本发明实施例所提供的发动机冷却系统在发动机状态为热机状态时的第三回路循环路径图。

如图5，在控制器确定发动机状态为冷机状态时，控制第一节温器17和第二节温器18关闭，此时第一节温器17和第二节温器18仅充当水路作用，传递介质从缸体排气侧水套、缸盖水套系统13循环至电子水泵，散热器不参与循环，此时发动机水温过低，发动机运行怠速的转速比较高，传递介质不通过缸体水套系统12的进气侧，保证发动机从冷启动后在短时间升温，提高冷机状态至暖机状态速度。

可以理解，汽车刚开始冷启动时进入冷机状态，汽车怠速电机会自动加大进气量。使得发动机气缸内部气体瞬间增多，冷启动时发动机内部温度太低，燃油不容易汽化，随着发动机低速运转一段时间，使其内部逐步升温，燃油汽化很稳定，各零部件得到很好的润滑，然后再加负载，此时散热器不参与整体的冷却循环，避免冷机困难。

如图6，当发动机水温逐渐增高，控制其确定发动机状态为暖机状态，此时控制第一节温器17开启，第二节温器18关闭(使得散热器不参与冷却循环)，此时冷却介质经由缸体水套系统12及缸盖水套系统13的第二回路循环路径，由于散热器仍然没有对传递介质起到换热作用，传递介质将温度均匀带到各个零部件，可加快暖机的速度。待发动机水温达到第二阈值，再使机器满负荷工作，从而对发动机起到更好地保护，避免元器件发生损坏。

可以理解，发动机水温逐渐从第一阈值升高到第二阈值之间，在这个过程中称之为发动机的暖机状态，此时传递介质起到预热的效果。

如图7，当发动机状态达到热机状态后，控制第一节温器17和第二节温器18均开启，传递介质同时经过缸体水套系统12、缸盖水套系统13以及散热器19，散热器19对传递介质进行换热，从而在第三回路循环路径中对缸体、缸盖进行冷却，避免发动机过热，增加发动机在满负载运行下的可靠性和稳定性。

综上，通过控制器读取发动机状态，根据发动机状态发动机冷却系统匹配不同的循环路径，实现发动机冷却循环更合理化，即发动机在冷启动之后的运行优化。如在冷启动阶段，缸体水套系统不参与冷却循环，加快暖机的速度，改善发动机的油耗。

本发明实施例第二方面还提供一种机动车，该机动车包括以上的发动机冷却系统100。

其中，机动车不限于燃油车、增程式等需要利用到发动机的车辆。

该机动车具备发动机冷系统100的有益效果，即实现更好地发动机运行冷却控制，实现发动机优化，降低油耗和排放，增加可靠性。

请参阅图8，图8是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法的流程图。本发明实施例第三方面还提供一种发动机冷却控制方法，该发动机冷却控制方法应用于如上的发动机冷却系统，该冷却控制方法包括：

步骤S11、读取发动机状态；

步骤S12、根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径。

可以理解，通过循环控制模块101获取发动机状态，在不同发动机状态下控制传递介质的循环路径，实现发动机在冷启动后的优化。

其中，发动机在冷启动后的发动机状态可以包括：冷机状态、暖机状态及热机状态。

步骤S12中可根据节温阀、多通阀实现水路的切换。

通过控制器读取发动机状态，根据发动机状态发动机冷却系统匹配不同的循环路径，实现发动机冷却循环更合理化，即发动机在冷启动之后的运行优化。

请参阅图9，图9是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法步骤S11的流程图；

在该实施例中，读取发动机状态包括：

步骤S111、获取发动机水温；

步骤S112、在发动机水温小于预设的第一阈值时，确定发动机状态为冷机状态；

步骤S113、在发动机水温在第一阈值至预设的第二阈值时，确定发动机状态为暖机状态；

步骤S114、在发动机水温大于第二阈值时，确定发动机状态为热机状态。

可以理解，发动机水温即传递介质的温度，通过将汽车水温传感器安装在发动机缸体和/或缸盖的水套系统上，汽车水温传感器与冷却液直接接触，用于测量发动机的传递介质的实时温度，控制器通过串口读取汽车水温传感器即可实现。其中，上述的“第一阈值”、“第二阈值”可根据发动机的规模和标定情况灵活配置，如第二阈值可以是发动机的最佳运行温度。

请参阅图10，图10是本发明实施例所提供的发动机冷却控制方法步骤S12的流程图。根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：

步骤S121、在发动机状态为冷机状态时，控制传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；

步骤S122、在发动机状态为暖机状态时，控制冷却介质经由缸体水套系统及缸盖水套系统的第二回路循环路径，散热器不参与冷却循环；

步骤S123、在发动机状态为热机状态时，控制传递介质经由缸体水套系统、缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

步骤S121～步骤S123在上述的系统实施例中已经阐述，本处不再重复阐述。

进一步，本领域技术人员应当理解，如果将本发明实施例所提供的各产品所涉及到的全部或部分子模块通过稠合、简单变化、互相变换等方式进行组合、替换，如各组件摆放移动位置；或者将其所构成的产品一体设置；或者可拆卸设计；凡组合后的组件可以组成具有特定功能的设备/装置/系统，用这样的设备/装置/系统代替本发明相应组件同样落在本发明的保护范围内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (12)

1.一种发动机冷却系统，所述发动机包括缸体、缸盖，其特征在于，所述发动机冷却系统包括：

循环控制模块，包括控制器；

设置所述缸体侧的缸体水套系统，用于内通传递介质对所述缸体进行冷却；

设置所述缸盖侧的缸盖水套系统，用于内通传递介质对所述缸盖进行冷却；

缸体水套系统及缸盖水套系统和循环控制模块连接形成循环回路；

其中，所述控制器被配置成：

读取发动机状态；

根据所述发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性地控制传递介质的循环路径。

2.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，还包括：第一节温器及第二节温器，所述第一节温器和第二节温器通过串联/并联在循环回路上；

通过第一节温器和第二节温器的开启/关闭，控制传递介质可选择性的通过所述缸盖水套系统和/或缸体水套系统。

3.根据权利要求2所述的发动机冷却系统，其特征在于，

所述发动机冷却系统还包括

散热器，用于对循环回路中的传递介质进行热交换；

电子水泵，用于给予传递介质机械能驱动循环；

所述第一节温器的输入端连接在缸体水套系统的输出端，输出端连接所述第二节温器和所述散热器；

所述第二节温器的输入端分别连接所述散热器的输出端和所述第一节温器，输出端连接在所述电子水泵的输入端，从而使得散热器并联在所述第一节温器和所述第二节温器之间形成多路路径。

4.根据权利要求3所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述缸体水套系统包括缸体进气侧水套和缸体排气侧水套，所述第一节温器的输入端连接在缸体进气侧水套的输出端；

所述根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：

在所述发动机状态为冷机状态时，控制所述第一节温器及第二节温器均处于关闭状态，此时传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，所述缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；

在所述发动机状态为暖机状态时，控制所述第一节温器开启，第二节温器关闭，此时冷却介质经由所述缸体水套系统及所述缸盖水套系统的第二回路循环路径，所述散热器不参与冷却循环；

在所述发动机状态为热机状态时，控制所述第一节温器及第二节温器均处于开启状态，此时传递介质经由缸体水套系统、所述缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

5.根据权利要求1所述的发动机冷却系统，其特征在于，所述读取发动机状态包括：

获取发动机水温；

在所述发动机水温小于预设的第一阈值时，确定所述发动机状态为冷机状态；

在所述发动机水温在所述第一阈值至预设的第二阈值时，确定所述发动机状态为暖机状态；

在所述发动机水温大于所述第二阈值时，确定所述发动机状态为热机状态。

6.根据权利要求5所述的发动机冷却系统，其特征在于，

所述发动机冷却系统还包括的机油冷却器，所述机油冷却器连接在所述与电子水泵的循环回路上；

其中，所述机油冷却器并联在缸体水套系统的输入端和电子水泵的输入端之间。

7.根据权利要求5所述的发动机冷却系统，其特征在于，

所述发动机冷却系统还包括连接在循环回路上的增压器、暖风机及EGR冷却器；

其中，所述增压器连接在所述缸体水套系统的输出端，所述暖风机和所述EGR冷却器分别连接在所述缸盖水套系统的输出端。

8.根据权利要求7所述的发动机冷却系统，其特征在于，

所述发动机冷却系统还包括膨胀水壶，所述膨胀水壶连接在循环回路上，其中，所述膨胀水壶的输入端连接EGR冷却器，输出端分别连接电子水泵的输入端和散热器的输入端。

9.一种机动车，其特征在于，包括1-8任一项的发动机冷却系统。

10.一种发动机冷却控制方法，其特征在于，所述发动机冷却控制方法应用于如权利要求1～9任一项所述的发动机冷却系统，所述冷却控制方法包括：

读取发动机状态；

根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径。

11.根据权利要求10所述的发动机冷却控制方法，其特征在于，所述冷却控制方法包括：

所述读取发动机状态包括：

获取发动机水温；

在所述发动机水温小于预设的第一阈值时，确定所述发动机状态为冷机状态；

在所述发动机水温在所述第一阈值至预设的第二阈值时，确定所述发动机状态为暖机状态；

在所述发动机水温大于所述第二阈值时，确定所述发动机状态为热机状态。

12.根据权利要求11所述的发动机冷却控制方法，其特征在于，所述缸体水套系统包括缸体进气侧水套和缸体排气侧水套；

所述根据发动机状态控制缸体水套系统、缸盖水套系统的水路开启或关闭，从而在不同发动机状态下可选择性的控制传递介质的循环路径包括：

在所述发动机状态为冷机状态时，控制传递介质经由缸体排气侧水套、缸盖水套系统的第一回路循环路径，所述缸体进气侧水套和散热器不参与冷却循环；

在所述发动机状态为暖机状态时，控制冷却介质经由所述缸体水套系统及所述缸盖水套系统的第二回路循环路径，所述散热器不参与冷却循环；

在所述发动机状态为热机状态时，控制传递介质经由缸体水套系统、所述缸盖水套系统及散热器的第三回路循环路径。

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