CN102582548B - 一种碰撞吸能及抗弯曲装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种碰撞吸能及抗弯曲装置，旨在提供一种吸能和抗弯曲效果好的碰撞吸能及抗弯曲装置，其包括防撞梁，所述防撞梁包括支撑面、与所述支撑面相对的抗冲击面和分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面；所述两函接面均朝防撞梁内部弯折。本发明具有着多重吸能作用，每一种部件在碰撞变形自溃的过程中，都吸收大量的能量，并使防撞梁产生多重叠加厚度，提高抗弯曲的强度，可用于汽车防撞梁。

Description

一种碰撞吸能及抗弯曲装置

技术领域

本发明涉及汽车领域，尤其是涉及一种汽车意外碰撞时用于吸能及抗弯曲的防撞装置。

背景技术

随着人民生活的提高，汽车已成为人民生活出行的重要交通工具，据相关媒体统计公布，致2011年初，我国汽车拥有量约8500万辆，成为全球第二大汽车大国，其中私人轿车超过1200万辆，汽车工业已成为国家重要支柱产业。

然而，汽车增加的同时，交通事故频发，据《法制晚报》统计公布，在2001年至2010年这10年里，我国已经有近90万人死于各类道路交通事故，交通安全的提高刻不容缓。

为了安全，2004年6月1日，《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，2006年7月1日，《汽车侧面碰撞的乘员保护》及《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》标准正式实施，2006年下半年，中国汽车技术研究中心正式推出中国新车评价规程，简称C—NCAP，测试项目包括三项：一是正面100％重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40％重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50公里。第一第二项为主动安全，第三项为被动安全。碰撞后分析车内的假人的传感器的数据，根据数据判断加减速度、变形位移、力等数据，从而评价一个车的碰撞安全性能，以求优先保护司乘人员的人身安全；分析车体碰撞后的溃缩和变形情况，车门是否能打开，A、B柱变形情况等项目，以验证车体乘员舱的强度，以求保护司乘人员的生存空间及方便从车内出逃。欧盟的EURO-NCAP和日本的J-NCAP还包括有保护行人的第三者安全项目，美国的IIHS还包括追尾碰撞的被动安全项目。

各国测试项目如下表：

而针对国家强制性标准，汽车生产厂家对碰撞实验的各项定性要求指标，针对性地设计车体结构，并不断向轻量化设计，以求以最优的成本达到合格的成绩，因此，不同的汽车的防撞梁材质和结构设计等各有差异，同一品牌而高低档不同的汽车也有差异，高档车的材料及方案的成本自然更高。虽然不同的防撞梁因结构方案和材质等多方面不同而效果各有差异，但目的都是缓冲吸收碰撞冲击能量，减少汽车乘员舱的变形，从而保护司乘人员的人身安全。这也是汽车设计的基本要求。

然而，客观上，现实生活中的意外事故并非和碰撞实验室相同，主动碰撞时被碰撞物并非单纯是墙体，可能是路牌立柱，相向行使的汽车，石头，树木等等，主动碰撞时的角度和速度也是随机的，实验室的测试都为低速碰撞测试，普遍造成伤亡事故的车速高于60km/h，特别在高速上，车速是实验室速度的两倍，并且，在我国，还没有强制追尾碰撞的被动安全要求。另一方面，我国部分在售的合资品牌乘用车引进以后，很多会进行不同程度的适应性改造，可能已经简化了一些安全配置，这也会对汽车的安全性能产生影响，近年来，就有多家媒体报道，由于成本等多方面原因，并且我国没有强制要求追尾碰撞实验，国内销售的合资品牌汽车很多没有后防撞梁，或仅有泡沫块，前防撞梁也越来越单薄，给汽车的安全性大打节扣，而自主品牌乘用车由于只要通过强制性国家标准就能上市销售，对其安全性能未能定量评价，并且汽车生产厂家追求利润的最大化，并不断向轻量化设计的方向发展，一定程度上，不可能无限地提高整车的安全性和强度。因此，当前，继续提高汽车的主动安全和被动安全性能，以保障司乘人员的生命安全，并尽可能降低汽车在事故中的损坏程度，减少财产损失，对于消费者的车主自身来说，是十分希望和必要的。

因此，越来越多的人关心汽车意外碰撞的主动和被动安全性，不仅仅是停留在C-NCAP实验室的星级数据，更关注日常生活中的事故案例，以致发展到自行加装或改装汽车防撞梁，但由于专业水平参差不齐，理论分析不当，设计方案欠佳，往往导致改装后没有吸能的功能，一旦发生碰撞事故时，巨大的冲击能量刚性地传递到汽车的主梁等主体结构部位致其变形或损坏，从而对汽车产生更大的难以调教修复的损坏，司乘人员身体更因能量的刚性传递作用到人体致其骨节或内伤甚致死亡。

显然，现有汽车的防撞梁虽然可以满足国家强制性标准，但是，在实际生活中，往往不能很好的吸收碰撞的能量，防撞效果并不理想。

发明内容

本发明为了解决现有技术汽车的防撞梁虽然可以满足国家强制性标准，但是，在实际生活中，往往不能很好的吸收碰撞的能量，防撞效果并不理想的技术问题，提供了一种碰撞吸能及抗弯曲装置。

为解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为设计一种碰撞吸能及抗弯曲装置，包括防撞梁，所述防撞梁包括支撑面、与所述支撑面相对的抗冲击面和分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面；所述两函接面均朝防撞梁内部弯折。

所述防撞梁还包括设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的至少一个吸能齿片。

所述吸能齿片在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时与所述函接面并排折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

至少两个吸能齿片分别靠近所述两个函接面设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片分别与所述两个函接面重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

至少两个吸能齿片相互靠近设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

所述吸能齿片至少有一个的截面呈圆弧形、由两个一端相交的平面构成的“<”型、“W”型或“S”型。

所述支撑面和所述抗冲击面的内表面均设置有限位筋，所述吸能齿片的两端分别定位于所述支撑面和所述抗冲击面的相应相邻限位筋构成的定位槽中。

所述碰撞吸能及抗弯曲装置还包括一与所述防撞梁两端连接的受冲击时下塌自溃的吸能自溃装置。

所述吸能自溃装置包括吸能盖底座和套于吸能盖底座上的吸能盖，所述吸能盖底座包括底板和位于底板上的锥形的连接体，所述吸能盖呈锥形，所述吸能盖底座的中央和吸能盖的中央均设有安装孔，所述底板上设置有固定孔；所述吸能盖的底边设有一个或多个诱导开裂缺口。

所述吸能自溃装置主要由上底面、下底面、连接所述上底面与下底面的两侧边的两侧面和设置在所述上底面和下底面之间的吸能自溃片构成。

本发明通过在防撞梁上设置两函接面，并使所述两函接面均朝防撞梁内部弯折，从而可在碰撞时，两函接面朝内弯折折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，从而增强了吸收碰撞的能量，同时又增强了抗弯曲能力，防撞效果非常理想。

附图说明

下面结合实施例和附图对本发明进行详细说明，其中：

图1是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一立体组合图；

图2是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一另一视角的立体组合图；

图3是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一的侧视图；

图4是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一立体分解图；

图5是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一的吸能盖底座的结构图；

图6是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一的吸能盖的结构图；

图7是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例一的吸能自溃装置的剖面图；

图8是本发明防撞梁的实施例二的横截面结构示意图；

图9是图8的防撞梁碰撞后的横截面结构示意图；

图10是本发明防撞梁的实施例三的横截面结构示意图；

图11是图10的防撞梁碰撞后的横截面结构示意图；

图12是本发明防撞梁的实施例四的横截面结构示意图；

图13是图12的防撞梁碰撞后的横截面结构示意图；

图14是本发明防撞梁的实施例五的横截面结构示意图；

图15是图14的防撞梁碰撞后的横截面结构示意图；

图16是本发明防撞梁的实施例六的横截面结构示意图；

图17是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例二的立体图；

图18是本发明碰撞吸能及抗弯曲装置实施例二的吸能自溃装置的结构示意图；

图19是图18的吸能自溃装置碰撞后的横截面结构示意图。

具体实施方式

请参见图1至图7。本具体实施例中，碰撞吸能及抗弯曲装置包括防撞梁1和吸能自溃装置2。其中：

防撞梁1主要用于在碰撞时吸能以及抗弯曲。防撞梁1包括支撑面11、与所述支撑面相对的抗冲击面12、分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面13和设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的吸能齿片14。

支撑面11可以是平面，仅起支撑作用，也可以局部弧度面，在碰撞时弧度面吸能而变形展平，具有吸能的作用。抗冲击面12也可为平面或弧面，在本具体实施例中，抗冲击面呈外凸的圆弧形，以在碰撞时弧面吸能而变形展平，具有吸能的作用。

两函接面13均朝防撞梁内部弯折，以便在碰撞时，所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时，两函接面折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，从而增强防撞梁的抗弯曲能力。吸能齿片14包括至少一个，在本具体实施例中，吸能齿片包括三个。吸能齿片14均位于所述两函接面之间，以便在抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时折叠在所述支撑面和抗冲击面之间，从而增强防撞梁的抗弯曲能力。吸能齿片14优选朝内或朝外弯折，以在碰撞时，起到诱导折叠的作用。当然，吸能齿片也可以不位于两函接面之间，而位于两函接面的外侧。

本发明的弯折可指截面呈圆弧形、由两个一端相交的平面构成的“<”型、“W”型或“S”型等各种弯折。在本具体实施例中，函接面13弯折成圆弧形，吸能齿片14两个弯折成圆弧形，一个弯折成“S”型。

防撞梁可以是直的，也可以根据汽车塑料保险杠的弧度弯出相匹配的弧型，包括两端部弯曲到汽车塑料保险杠正面与侧面相贯的圆弧形状；对于汽车前或后，防撞梁可以有一条，也可以由多条并排或重叠组合而成。

吸能自溃装置2与所述防撞梁两端连接，主要用于将防撞梁连接到汽车上，并在受冲击时下塌自溃，以吸收碰撞时的冲击能量。

吸能自溃装置2包括吸能盖底座21和套于吸能盖底座上的吸能盖22。吸能盖底座21包括底板211和位于底板上的锥形的连接体212。吸能盖22呈锥形。吸能盖底座21的中央和吸能盖22的中央均设有安装孔23，主要用于通过螺钉固定连接防撞梁和吸能自溃装置。在防撞梁两端开有通孔15，用于安装吸能自溃装置，吸能自溃装置底部的安装孔与汽车上的防撞梁安装孔相对应。用螺钉19从吸能自溃装置2的安装孔23内穿出，连接到防撞梁的通孔15，再垫以平垫圈16和弹簧垫圈17，用螺母18固定，即可实现吸能自溃装置与防撞梁的固定连接。底板上设置有固定孔2111，以便于将防撞梁通过螺钉等固定到汽车的防撞梁安装孔上。连接体212和所述吸能盖22上均设置有台阶24。吸能盖22的底边设有一个或多个诱导开裂缺口221，以在受到冲击的情况下从该处开裂自溃，从而吸收碰撞冲击能量。吸能盖可以是一个，也可以由形状相同或功能作用相同而形状有差异的多个叠加而成。在本具体实施例中，吸能盖包括四个，其相互叠加至吸能盖底座上。

安装方法和顺序为：将吸能盖叠加在吸能盖底座上构成吸能自溃装置，再用螺钉从吸能自溃装置内穿出，连接到抗弯曲防撞梁的安装孔，再垫以平垫圈和弹簧垫圈，用螺母固定，形成碰撞吸能及抗弯曲装置，再用螺钉通过吸能自溃装置底部的固定孔把防撞梁固定到汽车的防撞梁安装孔上，使得碰撞吸能及抗弯曲装置与汽车牢固地安装在一起。在防撞梁向外的正前面，还可以整面覆盖或局部覆盖弹性吸能体，使得在一般的意外碰撞时，弹性吸能体先作缓冲，可起到保护行人的作用，以及减轻汽车保险杠变形损坏的程度。

防撞梁的结构可以有多种，以下分别举例说明。

请参见图8和图9。其中，图8揭示了防撞梁的实施例二的横截面结构图。该图中，防撞梁31同样包括支撑面311、与所述支撑面相对的抗冲击面312、分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面313和设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的吸能齿片314。其中，抗冲击面312呈外凸的圆弧形，上下两函接面313朝内弯折成圆弧形。两个吸能齿片314设置在两个函接面之间，并朝外弯折成圆弧形。图8所示的防撞梁在收到碰撞冲击后，由于弯折的诱导作用，在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时，两函接面313折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，吸能齿片在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时与所述函接面并排折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，如图9所示，从而使得防撞梁形成厚度总和为：支撑面厚度+抗冲击面厚度+两倍函接面厚度，起到抗弯曲作用，以增加防撞梁的抗弯曲强度。

请参见图10和图11。该实施例主要用于说明至少两个吸能齿片相互靠近设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。其中，图10揭示了防撞梁的实施例三的横截面结构图。该图中，防撞梁32同样包括支撑面321、与所述支撑面相对的抗冲击面322、分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面323和设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的吸能齿片324。其中，抗冲击面322呈外凸的圆弧形，上下两函接面323朝内弯折成由两个一端相交的平面构成的“<”型夹角结构。吸能齿片324包括6个。其中，二个弯折成“W”型且靠近设置，另外四个两两对称分布在“W”型吸能齿片的两边，且均朝外弯折成圆弧形。图10所示的防撞梁在受到碰撞冲击后，由于弯折的诱导作用，在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时，两函接面323折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，吸能齿片在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时与所述函接面并排折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，且两“W”型吸能齿片重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。如图11所示。由于“W”型吸能齿片折叠后的厚度重叠，使得防撞梁形成厚度总和为：支撑面厚度+抗冲击面厚度+四倍吸能齿片厚度(此为当吸能齿片厚度大于函接面厚度的二分之一时的情况，反之为则两倍函接面厚度)，起到抗弯曲作用，以增加防撞梁的抗弯曲强度。

请参见图12和图13。该实施例主要用于说明至少两个吸能齿片分别靠近所述两个函接面设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片分别与所述两个函接面重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。其中，图12揭示了防撞梁的实施例四的横截面结构图。该图中，防撞梁33同样包括支撑面331、与所述支撑面相对的抗冲击面332、分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面333和设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的吸能齿片334。其中，抗冲击面332呈外凸的圆弧形，上下两函接面333朝内弯折成由两个一端相交的平面构成的“<”型夹角结构。吸能齿片334包括5个。其中，一个弯折成“S”型，另外四个分为两对对称分布在“S”型吸能齿片的两边，且均朝内弯折成由两个一端相交的平面构成的“<”型夹角结构，而且每一对吸能齿片两两靠近并均分别靠近两个函接面设置。图12所示的防撞梁在受到碰撞冲击后，由于弯折的诱导作用，在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时，两函接面333折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，靠近函接面设置的一对吸能齿片与所述函接面重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间，“S”型吸能齿片重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间并与所述函接面并排折叠。如图13所示。由于靠近函接面的一对吸能齿片与所述函接面重叠折叠后的厚度重叠，使得防撞梁形成厚度总和为：支撑面厚度+抗冲击面厚度+两倍函接面厚度+四倍吸能齿片厚度，起到抗弯曲作用，以增加防撞梁的抗弯曲强度。

请参见图14和图15。其中，图14揭示了防撞梁的实施例四的横截面结构图。该图中，防撞梁34同样包括支撑面341、与所述支撑面相对的抗冲击面342和分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面343。其中，抗冲击面342呈平面设置，上下两个函接面343朝内弯折成由两个一端相交的平面构成的“<”型夹角结构。该实施例中，未设置吸能齿片。图14所示的防撞梁在受到碰撞冲击后，由于弯折的诱导作用，在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时，两函接面343折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。如图15所示。使得防撞梁形成厚度总和为：支撑面厚度+抗冲击面厚度+两倍函接面厚度，起到抗弯曲作用，以增加防撞梁的抗弯曲强度。

请参见图16。该图中，防撞梁35同样包括支撑面351、与所述支撑面相对的抗冲击面352、分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面353和设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的吸能齿片354。其中，抗冲击面352呈平面设置，上下两个函接面343朝内弯折成由两个一端相交的平面构成的“<”型夹角结构。吸能齿片354包括6个，且均呈“S”型弯折。在该具体实施例中，吸能齿片并不如以上实施例那样是与所述支撑面、抗冲击面一体成型而成，而是在支撑面和抗冲击面的内表面均设置有限位筋355，吸能齿片的两端分别定位于所述支撑面和所述抗冲击面的相应相邻限位筋构成的定位槽中。限位筋可以有多种形式，如与支撑面和抗冲击面一体成型而成的凸起、采用穿过支撑面和抗冲击面的螺钉等。本发明并不界定其具体结构，只需要可以定位吸能齿片即可。

此外，防撞梁的吸能齿片可由竖直方向排列的多片及串连轴串连而成，其中，每片设计有至少一个用于穿串连轴片的孔。每片以背靠背，面对面的方式通过串连轴片串连在一起，长度与刚伸到但不阻碍防撞梁安装到汽车的防撞梁安装孔的位置为优，串连轴片的两端折弯与支撑面或抗冲击面通过螺钉或其它结构方式固定，为了安全起见，防止吸能齿片在碰撞吸能折叠过程中，非直接碰撞区域的吸能齿片受轴向推力冲断串连轴片的折弯面而从两端弹出，特意从抗冲击面的两端垂直折弯一档板，高度大于每节齿片宽度的三分之二以上。

请参见图17至图19。该实施例主要用于揭示碰撞吸能及抗弯曲装置的吸能自溃装置的实施例二的结构。本具体实施例中，碰撞吸能及抗弯曲装置包括防撞梁4和吸能自溃装置5。其中：

吸能自溃装置5的吸能原理与防撞梁的原理一样，其横截面结构与防撞梁的吸能结构原理也相同。吸能自溃装置5主要由上底面51、下底面52、连接所述上底面与下底面的两侧边的两侧面53和设置在所述上底面和下底面之间的吸能自溃片54构成，且上底面51、下底面52、连接所述上底面与下底面的两侧边的两侧面构成横截面呈框型的主体结构。侧面53均朝外弯折成圆弧形。在受到碰撞冲击后，吸能自溃装置5的两侧面超外侧折叠，吸能自溃片54折叠于上底面和下底面之间，从而起到吸能作用。

安装时，同样用螺钉59从吸能自溃装置5的安装孔55内穿出，连接到防撞梁的通孔46，再垫以平垫圈56和弹簧垫圈57，用螺母58固定，即可实现吸能自溃装置与防撞梁的固定连接。上底面上设置有固定孔50，以便于将防撞梁通过螺钉等固定到汽车的防撞梁安装孔上。

本发明碰撞吸能及抗弯曲装置的制作方法有多种，其中，方法一包括下列步骤：

1)将加热后的熔铝镁合金通过挤压从模具截面里无限长扎挤出来，形成支撑面、与所述支撑面相对的抗冲击面和分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面，且使所述两函接面均朝防撞梁内部弯折。

2)根据所需长度进行切断。

3)然后再在上述切断的铝型材上加工一些所需要的孔，用于安装及与其它零件的装配使用。

还可以在最后对于防撞梁进一步地通过型材卷圆机或模具冲压成形，做出所需要的弧度。

本发明碰撞吸能及抗弯曲装置的制作方法二包括下列步骤：

1)、将加热后的熔钢铁锭通过挤压从一个圆锥形的模具扎挤出来，使得模具对熔钢铁锭穿孔，并扎挤出圆形管状，成为无缝管；

2)、对圆形管热轧，制出矩形方通，并轧出两折弯的函接面；

3)、根据所需长度进行切断。

4)然后再在上述切断的方通上加工一些所需要的孔，用于安装及与其它零件的装配使用。

还可以在最后对于防撞梁进一步地通过型材卷圆机或模具冲压成形，做出所需要的弧度。

本发明碰撞吸能及抗弯曲装置的制作方法三包括下列步骤：

1)将平面板材通过板材卷圆机卷圆，形成圆管形状。

2)对拼接的位置焊接，形成圆管。

3)对焊好的圆形管热轧，制出矩形方通，并跟据要求轧出折弯面或弧面。

4)、根据所需长度进行切断。

3)然后再在上述切断的方通上加工一些所需要的孔，用于安装及与其它零件的装配使用。

还可以在最后对于防撞梁进一步地通过型材卷圆机或模具冲压成形，做出所需要的弧度。

本发明碰撞吸能及抗弯曲装置应用于汽车上后，在汽车在意外碰撞时，冲击能量先由弹性吸能体和吸能装置吸泻大部分能量，抗弯曲的防撞梁内的吸能齿片也吸能变形展平叠加厚度后，形成厚度尺寸厚数倍于常规的防撞梁，形成厚实的抗弯曲防撞梁来保护汽车，起到减少汽车变形的目的，达到提高司乘人员的安全性，并能最大限度地减少汽车的损坏程度。

相较于现有技术，本发明有着多重吸能作用，跟据意外碰撞的强度大小，从弹性体，吸能盖，吸能盖座，防撞梁的抗冲击面、函接面及吸能齿片，每一种部件在碰撞变形自溃的过程中，都吸收大量的能量，并使防撞梁产生多重叠加厚度，提高抗弯曲的强度，达到提高司乘人员的安全性，并能最大限度地减少汽车的损坏程度。其制作工艺简单，可操作性强，能针对具体车型作相应尺寸的设计制造，能广泛普及到汽车生产企业作标准配置、汽车修配厂作改装业务，以提高当前汽车的主动安全和被动安全性，保护人民的生命和财产安全，具有广泛的社会效益。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种碰撞吸能及抗弯曲装置，包括防撞梁，其特征在于：所述防撞梁包括支撑面、与所述支撑面相对的抗冲击面和分别连接在所述支撑面与抗冲击面两侧之间的两函接面；所述两函接面均朝防撞梁内部弯折；

所述防撞梁还包括设置在所述支撑面与抗冲击面之间的弯折的至少一个吸能齿片；

所述支撑面和所述抗冲击面的内表面均设置有限位筋，所述吸能齿片的两端分别定位于所述支撑面和所述抗冲击面的相应相邻限位筋构成的定位槽中。

2.根据权利要求1所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：所述吸能齿片在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时与所述函接面并排折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

3.根据权利要求1所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：至少两个吸能齿片分别靠近所述两个函接面设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片分别与所述两个函接面重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

4.根据权利要求1所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：至少两个吸能齿片相互靠近设置，且在所述抗冲击面碰撞至与所述支撑面叠合时所述至少两个吸能齿片重叠折叠于所述支撑面和抗冲击面之间。

5.根据权利要求1所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：所述吸能齿片至少有一个的截面呈圆弧形、由两个一端相交的平面构成的“<”型、“W”型或“S”型。

6.根据权利要求1所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：所述碰撞吸能及抗弯曲装置还包括一与所述防撞梁两端连接的受冲击时下塌自溃的吸能自溃装置。

7.根据权利要求6所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：所述吸能自溃装置包括吸能盖底座和套于吸能盖底座上的吸能盖，所述吸能盖底座包括底板和位于底板上的锥形的连接体，所述吸能盖呈锥形，所述吸能盖底座的中央和吸能盖的中央均设有安装孔，所述底板上设置有固定孔；所述吸能盖的底边设有一个或多个诱导开裂缺口。

8.根据权利要求6所述的碰撞吸能及抗弯曲装置，其特征在于：所述吸能自溃装置主要由上底面、下底面、连接所述上底面与下底面的两侧边的两侧面和设置在所述上底面和下底面之间的吸能自溃片构成。

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