CN102501772A - 电动汽车的制动回馈控制电路及方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种电动汽车的制动回馈控制电路，所述的控制电路包含控制器、动力电池、电机和用于控制所述的动力电池和电机之间电路的通断的第一直流接触器和第二直流接触器，一制动电阻与所述的电机并联设置，所述的制动电阻通过一第三直流接触器和一熔断器控制所述的制动电阻与所述的电机之间电路的通断。由于本发明的电动汽车的制动回馈控制电路及方法克服了电动汽车在动力电池电量足的时候不能制动的缺点，提高了电动汽车制动安全性能，同时避免了因为制动感觉不同而对驾驶员造成影响。
Description
技术领域
本发明涉及一种电动汽车的电子控制系统，特别涉及一种电动汽车的制动回馈控制电路及方法。
背景技术
制动能量回馈是纯电动汽车和混合动力汽车降低油耗的关键技术之一，现行的制动能量回馈控制方法都是把电机制动力和机械制动力进行简单叠加，但是电机制动受到电池容量的限制。当电池电量不足的时候，电池可以吸收制动回馈的能量，则电机可以制动，总的制动力为电机制动力加上机械制动力；当电池电量足时，电池无法再吸收制动回馈的能量，则电机不可以进行制动，总的制动力仅为机械制动力。电池电量足与不足，会造成驾驶员踩制动踏板时，得到不同的制动力，驾驶员的制动感觉不同。然而大部分情况下，电池都可以吸收电制动机回馈的能量，驾驶员习惯于电机制动加上机械制动的感觉，当偶尔电池电量足时，电池不能吸收制动回馈的能量，但是驾驶员并不知道，还会按照习惯踩制动踏板，由于没有电机制动力，总的制动力变小，制动距离增加，会有安全隐患。
发明内容
本发明主要是解决现有技术所存在的技术问题，从而提供一种电动汽车改进的制动回馈控制电路及方案，克服电动汽车在动力电池电量足的时候不能制动的缺点，提高了电动汽车制动安全性能。
本发明的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：
一种电动汽车的制动回馈控制电路，所述的控制电路包含控制器、动力电池、电机和用于控制所述的动力电池和电机之间电路的通断的第一直流接触器和第二直流接触器，一制动电阻与所述的电机并联设置，所述的制动电阻通过一第三直流接触器和一熔断器控制所述的制动电阻与所述的电机之间电路的通断。
作为本发明较佳的实施例，所述的动力电池为锂电池组。
作为本发明较佳的实施例，所述的电机为三相感应电机。
作为本发明较佳的实施例，所述的制动电阻为大功率制动电阻箱。
本发明还公开了一种电动汽车的制动回馈控制方法，包含步骤:
1)、所述的电动汽车开始制动；
2）、所述的控制器判断所述的动力电池是否有足够能力吸收所述的电机的制动回馈的能量；
3）、如果所述的动力电池有能力吸收所述的电机的制动回馈的能量，所述的第一直流接触器导通，所述的电机将制动回馈的能量通过第一直流接触器和第二直流接触器给所述的动力电池充电；如果所述的动力电池丧失吸收所述的电机的制动回馈的能量，所述的控制器首先关闭所述的电机，使其不回馈能量，然后断开所述的第一直流接触器，并闭合所述的第三直流接触器，然后控制电机制动，回馈能量通过第三直流接触器被所述的制动电阻吸收。
由于本发明的电动汽车的制动回馈控制电路及方法克服了电动汽车在动力电池电量足的时候不能制动的缺点，提高了电动汽车制动安全性能，同时避免了因为制动感觉不同而对驾驶员造成影响。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明的电动汽车的制动回馈控制电路的功能模块连接示意图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的优选实施例进行详细阐述，以使本发明的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本发明的保护范围做出更为清楚明确的界定。
本发明提供了一种电动汽车改进的制动回馈控制电路及方案，克服电动汽车在动力电池电量足的时候不能制动的缺点，提高了电动汽车制动安全性能。
如图1所示，为本发明的电动汽车的制动回馈控制电路，该控制电路包含控制器1、动力电池2、电机3和用于控制该动力电池2和电机3之间电路的通断的第一直流接触器4和第二直流接触器8，一制动电阻6与该电机3并联设置，该制动电阻6通过一第三直流接触器5和一熔断器7控制该制动电阻6与该电机3之间电路的通断。
在具体实施方式中，该动力电池2为锂电池组，容量80Ah，额定电压256V。该电机3为三相感应电机，额定电压220V，额定功率65kW。电机驱动时的峰值电流可以达到320A。第一直流接触器4和第二直流接触器8选定EV250-2B，持续电流400A，用于控制动力电池2和电机3之间电路的通断。电机3的制动回馈电流最大220A，平均回馈电流120A，因此第三直流接触器7选EV200HAANA，持续电流250A，用于控制电机3和制动电阻6之间电路的通断。制动电阻6采用功率30kW，阻值2Ω的制动电阻箱，用于吸收回馈的能量，把回馈电流转化成热量消耗。熔断器7用于防止过流，熔断电流350A。
该电动汽车的制动回馈控制方法，包含步骤:
1）、该电动汽车开始制动；
2）、该控制器1判断该动力电池2是否有足够能力吸收该电机3的制动回馈的能量；
3）、如果该动力电池2有能力吸收该电机3的制动回馈的能量，该第一直流接触器4导通，该电机3将制动回馈的能量通过第一直流接触器4和第二直流接触器8给该动力电池2充电；如果该动力电池2丧失吸收该电机3的制动回馈的能量，该控制器1首先关闭该电机3，使其不回馈能量，然后断开该第一直流接触器4，并闭合该第三直流接触器5，然后控制电机3制动，回馈能量通过第三直流接触器5被该制动电阻6吸收。
当电池电量足并且驾驶员制动时，控制断开电机与电池的连接，则电池不再接收电机回馈的能量，然后接通耗能电路与电机的连接，使用一个超大功率电阻来吸收电机回馈的能量，可以改善驾驶员的制动感觉，提高电动汽车的制动安全性能。
另外，本发明的控制器1可以集成到电机控制器中，从而降低成本。直流接触器4和直流接触器5可以使用IGBT来替代，IGBT有带载通断的能力，在从动力电池2吸收回馈能量切换到制动电阻6吸收回馈能量的过程中，无需关闭电机3,实现无缝切换。需要注意的而是，使用IGBT需要有驱动电路和散热系统。
以上仅仅以一个实施方式来说明本发明的设计思路，在系统允许的情况下，本发明可以扩展为同时外接更多的功能模块，从而最大限度扩展其功能。
以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何不经过创造性劳动想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书所限定的保护范围为准。
Claims (8)
1.一种电动汽车的制动回馈控制电路，其特征在于，所述的控制电路包含控制器（1）、动力电池（2）、电机（3）和用于控制所述的动力电池(2)和电机(3)之间电路的通断的第一直流接触器(4)和第二直流接触器(8)，一制动电阻(6)与所述的电机（3）并联设置，所述的制动电阻(6)通过一第三直流接触器（5）和一熔断器（7）控制所述的制动电阻(6)与所述的电机（3）之间电路的通断。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的制动回馈控制电路，其特征在于，所述的动力电池（2）为锂电池组。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的制动回馈控制电路，其特征在于，所述的电机（3）为三相感应电机。
4.根据权利要求1所述的电动汽车的制动回馈控制电路，其特征在于，所述的制动电阻(6)为大功率制动电阻箱。
5.一种利用权利要求1所述的电动汽车的制动回馈控制电路的电动汽车的制动回馈控制方法，包含步骤: 1)、所述的电动汽车开始制动； 2）、所述的控制器（1）判断所述的动力电池（2）是否有足够能力吸收所述的电机（3）的制动回馈的能量； 3）、如果所述的动力电池（2）有能力吸收所述的电机（3）的制动回馈的能量，所述的第一直流接触器(4)导通，所述的电机（3）将制动回馈的能量通过第一直流接触器(4)和第二直流接触器(8)给所述的动力电池(2)充电；如果所述的动力电池（2）丧失吸收所述的电机（3）的制动回馈的能量，所述的控制器(1)首先关闭所述的电机(3)，使其不回馈能量，然后断开所述的第一直流接触器(4)，并闭合所述的第三直流接触器(5)，然后控制电机(3)制动，回馈能量通过第三直流接触器(5)被所述的制动电阻(6)吸收。
6.根据权利要求5所述的电动汽车的制动回馈控制方法，其特征在于，所述的动力电池（2）为锂电池组。
7.根据权利要求5所述的电动汽车的制动回馈控制方法，其特征在于，所述的电机（3）为三相感应电机。
8.根据权利要求5所述的电动汽车的制动回馈控制方法，其特征在于，所述的制动电阻(6)为大功率制动电阻箱。
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