CN102442298A - 基于变速器状况控制自动发动机停止-起动的系统和方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了用于控制机动车辆的自动停止-起动的系统和方法。该系统和方法构造成基于蓄能器压力状况来禁止自动停止-起动操作模式。
Description
技术领域
本公开涉及用于控制自动发动机停止-起动的系统和方法，并且更具体地涉及用于使用测量的变速器状况和蓄能器来控制自动发动机停止-起动的系统和方法。
背景技术
这部分的叙述仅仅提供与本公开有关的背景信息并且可能构成或可能不构成现有技术。
典型的自动变速器包括液压控制系统，该液压控制系统除了其它功能之外还被用来致动多个转矩传递设备。例如，这些扭矩传递设备可为例如摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统通常包括向多个阀及阀体内的螺线管提供加压流体（例如油）的主泵。主泵通过机动车辆的发动机驱动。阀和螺线管可操作为引导加压液压流体通过液压流体回路到变速器内的多个扭矩传递设备。输送至扭矩传递设备的加压液压流体用于接合或分离所述设备，以获得不同的齿轮比。
为了增加机动车辆的燃料经济性，期望在某些情况期间（诸如停在红灯时或空转时）停止发动机。然而，在该自动停止期间，泵不再由发动机驱动。因此，液压控制系统内的液压流体压力下降。这导致变速器内的离合器和/或制动器完全地分离。当发动机重新起动时，这些离合器和/或制动器可能需要时间来完全地再次接合，从而产生打滑和在加速踏板的接合或制动器的释放和机动车辆的移动之间的延迟。另外，还存在不希望自动关闭发动机的情况，诸如在短暂的停止或空转同时仍然在移动期间。
因此，本领域中需要基于机动车辆的操作状况来控制自动发动机停止-起动以及在发动机重新起动期间提供机动车辆的可控性的系统和方法。
发明内容
本发明提供了用于控制机动车辆的自动停止-起动的系统和方法。该系统和方法构造成基于变速器状况来允许自动停止-起动操作模式。另外，该系统和方法构造成选择性地致动蓄能器来填装变速器用于平滑的重新起动。
此外，本发明还涉及以下技术方案。
1. 一种用于控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有发动机和带有蓄能器的变速器，所述方法包括：
确定所述蓄能器中的流体的压力；
将所述压力与第一压力阈值比较；
如果所述压力小于所述第一压力阈值，则禁止所述发动机关闭；
检测发动机操作时间；
将所述发动机操作时间与发动机操作时间阈值比较，其中，所述发动机操作时间阈值是发动机输出速度和发动机温度的函数；以及
如果所述发动机操作时间小于所述发动机操作时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
2. 如技术方案1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括利用与所述蓄能器中的流体连通的传感器检测所述蓄能器中的流体的压力。
3. 如技术方案2所述的方法，还包括：
在将所述压力与所述第一压力阈值比较之后，将所述压力与所述第一压力阈值加迟滞值进行比较，其中，所述迟滞值是负值；
如果所述压力小于所述第一压力阈值加迟滞值，则禁止所述发动机关闭。
4. 如技术方案1所述的方法，其中，所述第一阈值是使所述变速器准备好接合前进挡位或倒车挡位所需的最小的压力量。
5. 如技术方案1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括：
将与所述蓄能器连通的流体的命令管线压力与第二压力阈值进行比较；
如果所述命令的管线压力大于所述第二压力阈值，则计算与所述蓄能器连通的命令的管线压力大于所述第二压力阈值的时间值；
如果所述命令的管线压力小于所述第二压力阈值，则将所述命令的管线压力增加到大于所述第二压力阈值的更高的命令管线压力；
如果所述命令的管线压力小于所述第二压力阈值，则计算与所述蓄能器连通的实际管线压力达到所述更高的命令管线压力的时间值；
基于所述命令的管线压力和液压流体的温度来计算蓄能器达到操作水平的时间；
计算与所述蓄能器连通的命令管线压力大于所述第二压力阈值的时间值；以及
如果所述计算的时间值小于所述蓄能器达到操作水平的时间值，则禁止所述发动机关闭。
6. 如技术方案5所述的方法，其中，所述第二压力阈值是与所述蓄能器连通的流体足够将所述蓄能器填充到操作水平的压力值。
7. 如技术方案1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括利用第一原理模型根据与所述蓄能器连通的命令的管线压力与估计的蓄能器压力之间的压力差来计算估计的蓄能器压力。
8. 如技术方案1所述的方法，其中，所述发动机运行时间阈值是发动机应该运行以提供变速器中充分的管线压力用于正常驱动操作的最小时间量。
9. 如技术方案1所述的方法，还包括：
如果基于所述蓄能器中的流体的压力而禁止了所述发动机关闭，则确定所述变速器是否操作在稳态；以及
如果所述变速器操作在稳态，则增加与所述蓄能器连通的命令的管线压力，以便填充所述蓄能器。
10. 一种用于控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有发动机和带有蓄能器的变速器，所述方法包括：
确定所述蓄能器中的流体的压力；
将所述压力与第一阈值比较；
如果所述压力小于所述第一阈值，则禁止所述发动机关闭；
将所述压力与所述第一阈值加迟滞值进行比较，其中，所述迟滞值是负值；
如果所述压力小于所述第一阈值加迟滞值，则禁止所述发动机关闭；
确定所述发动机的操作时间；
基于所述发动机的速度和所述发动机的温度来计算发动机操作时间阈值；
将所述发动机的操作时间与所述发动机操作时间阈值进行比较；以及
如果所述发动机操作时间小于所述发动机操作时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
11. 如技术方案10所述的方法，其中，所述第一阈值是使所述变速器准备好接合前进挡位或倒车挡位所需的最小的压力量。
12. 如技术方案10所述的方法，其中，所述第一阈值是使所述变速器准备好接合前进挡位或倒车挡位所需的预先确定的压力量。
13. 如技术方案10所述的方法，其中，所述发动机运行时间阈值是发动机应该运行以提供变速器中充分的管线压力用于正常驱动操作的最小时间量。
14. 如技术方案10所述的方法，还包括：
如果基于所述蓄能器中的流体的压力而禁止了所述发动机关闭，则确定所述变速器是否操作在稳态；以及
如果所述变速器操作在稳态，则增加与所述蓄能器连通的流体的命令管线压力，以便填充所述蓄能器。
15. 一种用于在机动车辆处于停止状态并且点火开启时控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有带有蓄能器的变速器和发动机，所述方法包括：
将与所述蓄能器连通的命令的管线压力与阈值进行比较；
如果所述命令的管线压力大于所述阈值，则计算与所述蓄能器连通的命令的管线压力大于所述阈值的时间值；
如果所述命令的管线压力小于所述阈值，则将所述命令的管线压力增加到大于所述阈值的更高的命令的管线压力；
如果所述命令的管线压力小于所述阈值，则计算与所述蓄能器连通的实际管线压力达到所述更高的命令管线压力的时间值；
基于所述命令的管线压力和液压流体的温度来计算所述蓄能器达到完全填充的时间；
计算与所述蓄能器连通的命令管线压力大于所述第二阈值的时间值；以及
如果所述时间值小于所述蓄能器填充到阈值以上的时间值，则禁止所述发动机关闭；
确定所述发动机运行了多长时间；
基于所述发动机的速度和所述发动机的温度来计算发动机运行时间阈值；
将所述发动机已经运行的时间与所述发动机运行时间阈值进行比较；
如果所述发动机已经运行的时间小于所述发动机运行时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
16. 如技术方案15所述的方法，其中，所述阈值是足够使所述蓄能器填充到操作水平的压力值。
17. 如技术方案15所述的方法，其中，所述发动机运行时间阈值是发动机应该运行以提供所述变速器中充分的管线压力用于正常驱动操作的最小时间量。
18. 如技术方案15所述的方法，还包括：
如果基于所述蓄能器中的流体的压力而禁止了所述发动机关闭，则确定所述变速器是否操作在稳态；以及
如果所述变速器操作在稳态，则增加与所述蓄能器连通的命令的管线压力，以便填充所述蓄能器。
其它应用领域将从本文提供的说明书中变得清楚。应该理解，说明书和具体实例仅是用于说明的目的，并且不限定本公开的范围。
附图说明
本文描述的附图仅用于说明的目的，不意图以任何方式限制本公开的范围。
图1是机动车辆的示例性动力系的示意图；
图2是示例性液压控制系统的一部分的示意图；以及
图3A-3C是示出根据本发明的原理操作图1-2的机动车辆的方法的流程图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且不意图限制本公开，应用或用途。
参照图1，示出了机动车辆，并总体由附图标记5指示。机动车辆5示出为轿车，但是应该懂得机动车辆5可以是任意类型的车辆，诸如卡车、货车等。机动车辆5包括示例性动力系10。事先应该懂得，尽管示出了后轮驱动动力系，但机动车辆5可具有前轮驱动动力系，而不偏离本发明的范围。动力系10通常包括与变速器14互连的发动机12。
在不脱离本公开的范围的情况下，发动机12可为传统的内燃发动机或电动发动机，或者任意其它类型的原动机。发动机12通过挠性板15或连接到起动设备16的其它连接设备而将驱动扭矩提供给变速器14。起动器设备16可以是流体力学设备，诸如流体联接器或扭矩转换器、湿式双离合器或电动马达。应该懂得，在发动机12和变速器14之间可以采用任何起动设备。
变速器14包括通常铸造的金属壳体18，壳体18包围并保护变速器14的各种构件。壳体18包括定位并支撑这些构件的多个孔、通道、肩部和凸缘。总体而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。设置在变速器输入轴20和变速器输出轴22之间的是齿轮和离合器装置24。变速器输入轴20通过起动设备16与发动机12功能性地互连且从发动机12接收输入扭矩或功率。因此，当起动设备16是流体力学设备时，变速器输入轴20可以是涡轮轴，当起动设备16是双离合器时，变速器输入轴20可以是双输入轴，当起动设备16是电动马达时，变速器输入轴20可以是驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终驱动单元26连接，该最终驱动单元26包括例如传动轴28、差速器组件30以及连接到轮33的驱动轴32。变速器输入轴20联接到齿轮和离合器装置24且向其提供驱动扭矩。
齿轮和离合器装置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器以及多个轴。多个齿轮组可包括各个互相啮合的齿轮，例如行星齿轮组，其通过选择性地致动多个离合器/制动器而连接到或选择性地连接到多个轴。多个轴可包括副轴或中间轴、轴套和中心轴、倒车轴或惰轴、或其组合。由标号34示意性示出的离合器/制动器选择性地接合，通过将多个齿轮组中的各个齿轮选择性地联接到多个轴而初始化多个齿轮比或速度比中的至少一个。应当理解的是，在不背离本公开范围的情况下，变速器14内的齿轮组、离合器/制动器34以及轴的特定布置和数目可以变化。
机动车辆5包括控制模块36。控制模块36可以是变速器控制模块、发动机控制模块或混合动力控制模块或任意其它类型的控制器。控制模块36优选是电子控制设备，其具有预编程的数字计算机或者处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器、以及至少一个I/O外围设备。控制逻辑包括用于监测，处理和产生数据的多个逻辑例程。控制模块36通过液压控制系统38控制离合器/制动器34的致动。液压控制系统38可操作为通过选择性地将液压流体传递给离合器/制动器34而选择性地接合离合器/制动器34。控制模块36还与位于机动车辆5内的多个传感器连通。例如，控制模块36与发动机速度和温度传感器37A和37B、制动踏板位置传感器37C、点火钥匙传感器37D、车辆速度传感器37E等连通，此处仅举出其中的一些传感器。
参考图2，示出了液压控制系统38的一部分。首先，应该懂得，图2中示出的液压控制系统38的一部分是示例性的，也可以采用其它构造。液压控制系统38可操作为通过选择性地将液压流体44从储槽46传递到多个换挡致动设备48而选择性地接合离合器/制动器34。液压流体44在来自发动机驱动的泵50或蓄能器52的压力之下传递到换挡致动设备48。
储槽46是液压流体从自动变速器14的各种构件和区域返回并收集的罐或容器。经由泵50，液压流体44从储槽46传递至整个液压控制系统38。泵50可以是例如齿轮泵、叶片泵、盖劳特承泵或者任何其它正排量泵。泵50包括入口端口54和出口端口56。入口端口54经由吸入管线58与储槽46连通。出口端口56将加压的液压流体44传递至供应管线60。供应管线60与弹簧偏置的排出安全阀62、可选的压力侧过滤器64、和可选的弹簧偏置的止回阀66连通。弹簧偏置的排出安全阀62与储槽46连通。弹簧偏置的排出安全阀62设置在相对较高的预先确定的压力下，如果供应管线60中的液压流体44的压力超过该压力，则安全阀62即刻开启以释放并降低液压流体44的压力。压力侧过滤器64与弹簧偏置的止回阀66并联设置。如果压力侧过滤器64变得阻塞或部分阻塞，则供应管线60内的压力增大并且弹簧偏置的止回阀66开启以允许液压流体44能够绕过压力侧过滤器64。
压力侧过滤器64和弹簧偏置的止回阀66中的每一个都与出口管线68连通。出口管线68与第二止回阀70连通。第二止回阀70与主供应管线72连通，并且被构造成维持主供应管线72内的液压压力。主供应管线72为控制设备76供应加压的液压流体。控制设备76由控制模块36电控制，并可操作为控制蓄能器52是填充还是排放。当控制设备76打开时，蓄能器52可以排放。当控制设备76关闭时，蓄能器52可以填充并保持为填充。控制设备76可以是开/闭螺线管或压力或流量控制螺线管。
主供应管线72通过液压回路与多个致动设备48连通，液压回路可包括其它控制设备、阀等。致动设备48可以是例如活塞组件，当致动设备接合时，其又使得离合器/制动器34接合。
控制设备76与蓄能器52和压力传感器74连通。蓄能器52是能量存储设备，其中，不可压缩的液压流体44通过外部源施加的压力而被保持。在所提供的示例中，蓄能器52是具有弹簧或可压缩气体或者这两者的对蓄能器52内的液压流体44施加压缩力的弹簧式或充气式蓄能器。然而，应当理解的是，蓄能器52可以是其它类型的，诸如充气类型（gas-charged type），这并不背离本发明的范围。因此，蓄能器52可操作为将加压的液压流体44供应回到主供应管线72。然而，在蓄能器52排放时，第二止回阀70防止加压的液压流体44返回泵50。在填充时，蓄能器52有效地取代泵50，作为加压液压流体44的源，从而不需要泵50持续运行。压力传感器74实时读取蓄能器52或主供应管线72内的液压流体44的压力，并且将该数据提供给控制模块36。也可以包括其它类型的传感器，诸如体积或位置传感器。
参考图3A至图3C，并继续参考图1和图2，描述用于操作机动车辆5的方法100。方法100构造成基于包括蓄能器52的变速器14的状态而禁止自动停止-起动的操作模式。例如，方法100开始于步骤102，其中，控制模块36确定蓄能器是否正在被使用，发动机12是否正在运行，以及车辆5是否处于自动停止状态。如果蓄能器52没有正在被使用，或发动机12关闭，或车辆5处于自动停止状态，则方法100前进到步骤104。在步骤104，命令的管线压力高的时间被设定为零，并且蓄能器填充到阈值的时间被设定为零，方法100结束。命令的管线压力高的时间是液压控制系统38操作在高于阈值的管线压力的时间量。该阈值被预先设定为主管线72内足够填充蓄能器52的压力量。
如果蓄能器52正在被使用，发动机12在运行，并且车辆5不处于自动停止-起动状态，则方法前进到步骤106或步骤108，在步骤106，由使用压力传感器74的子例程来确定是否禁止自动发动机停止，在步骤108，由使用命令的管线压力来估计蓄能器52的压力的子例程确定是否禁止自动发动机停止。命令的管线压力是由控制模块36命令的主供应管线72内的液压流体44的压力。
步骤106前进到步骤110，在步骤110，控制模块36从压力传感器74接收指示蓄能器52内的压力的数据。然后，控制模块36将测量的或检测的蓄能器52的压力与阈值比较。该阈值是填装或填注液压控制系统38的回路以便使离合器/制动器34做好准备所需的最小压力量。如果测量的蓄能器52的压力大于该阈值，则方法100前进到步骤112，并且不禁止发动机12的自动停止。如果测量的蓄能器52的压力小于该阈值，则方法前进到步骤114，在步骤114，控制模块36将测量的蓄能器52的压力与阈值加迟滞值进行比较。该迟滞值是负值，其产生压力阈值的一个区域，以防止基于压力比较的禁止/不禁止的振荡。如果测量的蓄能器52的压力小于该阈值加迟滞值，则方法100前进到步骤116，并且禁止自动发动机停止。如果测量的蓄能器52的压力不小于该阈值加迟滞值，则方法100前进到步骤118，并且不禁止自动发动机停止。
或者，当压力传感器不可用时，需要基于命令的管线压力来估计蓄能器内的压力。如果方法不是前进到步骤106，而是前进到步骤108，则两个选择之一可用于基于命令的管线压力确定是否禁止自动发动机停止。在步骤120，控制模块36将命令的管线压力与阈值进行比较。该阈值是足以填充蓄能器52的压力值。如果命令的管线压力大于该阈值，则命令的管线压力足以填充蓄能器，方法前进到步骤122。然而，如果命令的管线压力小于阈值，则方法前进到步骤124。
在步骤122，更新命令的管线压力高的时间（即，命令的管线压力达到超过步骤122所述的阈值的实际管线压力的时间），并基于命令的管线压力和液压流体44的温度来计算蓄能器填充的时间。方法100然后前进到步骤124。
在步骤124，命令的管线压力高的时间与蓄能器填充时间比较。如果命令的管线压力高的时间大于蓄能器充满的时间，则方法前进到步骤128，并且不基于蓄能器52内的估计的压力来禁止自动发动机停止，因为蓄能器52在填充。如果命令的管线压力高的时间不大于蓄能器填充的时间，则方法前进到步骤126，并且基于蓄能器52内的估计的压力来禁止自动发动机停止，因为蓄能器52不超过该阈值。
或者，方法可以从步骤108前进到步骤130，在步骤130，根据命令的管线压力和估计的蓄能器压力之间的压力差，利用第一原理模型计算蓄能器压力。在步骤132，将计算的蓄能器压力与阈值比较。该阈值是填装液压系统38所需的最小量的蓄能器52的压力，如上所述。如果计算的蓄能器压力小于该阈值，则方法前进到步骤126，并基于计算的蓄能器52内的压力禁止自动发动机停止。如果计算的蓄能器压力大于该阈值，则方法前进到步骤128，并且不基于计算的蓄能器52内的压力禁止自动发动机停止。
在子例程106和108中所述的确定是否禁止自动发动机停止的方法最后都前进到步骤134。在步骤134，控制模块36基于步骤116或126的蓄能器压力来确定是否禁止了自动发动机停止。如果禁止了自动发动机停止，则方法前进到步骤136，在步骤136，控制模块36确定变速器14是否操作在稳态。如果变速器14没有操作在稳态，则方法100结束。如果变速器14操作在稳态，则方法前进到步骤138，在步骤138，增加来自泵50的管线压力，以便填充蓄能器52，然后方法结束。
如果没有禁止自动发动机停止，则方法前进到步骤140，在步骤140，控制模块36基于分别由传感器37B和37A检测的发动机速度和发动机温度来计算发动机运行时间阈值。发动机运行时间是发动机12已经运行的时间长度（例如，从自动发动机停止重新起动之后）。在步骤142，控制模块36将发动机运行时间与发动机运行时间阈值进行比较。发动机运行时间阈值是发动机12应该运行以便在液压控制系统38中提供充分管线压力用于正常操作的最小时间量。如果发动机运行时间大于计算的发动机运行时间阈值，则方法前进到步骤144，不禁止自动发动机停止，方法100结束。如果发动机运行时间不大于计算的发动机运行时间阈值，则方法前进到步骤146，禁止自动发动机停止，方法100结束。
本发明的描述在本质上仅仅是示例性的，并且不背离本发明的精神的变体属于本发明的范围内。这样的变体不应被认为是背离了本发明的精神和范围。
Claims (10)
1.一种用于控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有发动机和带有蓄能器的变速器，所述方法包括：
确定所述蓄能器中的流体的压力；
将所述压力与第一压力阈值比较；
如果所述压力小于所述第一压力阈值，则禁止所述发动机关闭；
检测发动机操作时间；
将所述发动机操作时间与发动机操作时间阈值比较，其中，所述发动机操作时间阈值是发动机输出速度和发动机温度的函数；以及
如果所述发动机操作时间小于所述发动机操作时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
2.如权利要求1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括利用与所述蓄能器中的流体连通的传感器检测所述蓄能器中的流体的压力。
3.如权利要求2所述的方法，还包括：
在将所述压力与所述第一压力阈值比较之后，将所述压力与所述第一压力阈值加迟滞值进行比较，其中，所述迟滞值是负值；
如果所述压力小于所述第一压力阈值加迟滞值，则禁止所述发动机关闭。
4.如权利要求1所述的方法，其中，所述第一阈值是使所述变速器准备好接合前进挡位或倒车挡位所需的最小的压力量。
5.如权利要求1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括：
将与所述蓄能器连通的流体的命令管线压力与第二压力阈值进行比较；
如果所述命令的管线压力大于所述第二压力阈值，则计算与所述蓄能器连通的命令的管线压力大于所述第二压力阈值的时间值；
如果所述命令的管线压力小于所述第二压力阈值，则将所述命令的管线压力增加到大于所述第二压力阈值的更高的命令管线压力；
如果所述命令的管线压力小于所述第二压力阈值，则计算与所述蓄能器连通的实际管线压力达到所述更高的命令管线压力的时间值；
基于所述命令的管线压力和液压流体的温度来计算蓄能器达到操作水平的时间；
计算与所述蓄能器连通的命令管线压力大于所述第二压力阈值的时间值；以及
如果所述计算的时间值小于所述蓄能器达到操作水平的时间值，则禁止所述发动机关闭。
6.如权利要求5所述的方法，其中，所述第二压力阈值是与所述蓄能器连通的流体足够将所述蓄能器填充到操作水平的压力值。
7.如权利要求1所述的方法，其中，确定所述蓄能器中的压力的步骤包括利用第一原理模型根据与所述蓄能器连通的命令的管线压力与估计的蓄能器压力之间的压力差来计算估计的蓄能器压力。
8.如权利要求1所述的方法，其中，所述发动机运行时间阈值是发动机应该运行以提供变速器中充分的管线压力用于正常驱动操作的最小时间量。
9.一种用于控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有发动机和带有蓄能器的变速器，所述方法包括：
确定所述蓄能器中的流体的压力；
将所述压力与第一阈值比较；
如果所述压力小于所述第一阈值，则禁止所述发动机关闭；
将所述压力与所述第一阈值加迟滞值进行比较，其中，所述迟滞值是负值；
如果所述压力小于所述第一阈值加迟滞值，则禁止所述发动机关闭；
确定所述发动机的操作时间；
基于所述发动机的速度和所述发动机的温度来计算发动机操作时间阈值；
将所述发动机的操作时间与所述发动机操作时间阈值进行比较；以及
如果所述发动机操作时间小于所述发动机操作时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
10.一种用于在机动车辆处于停止状态并且点火开启时控制机动车辆中的动力系的方法，所述动力系具有带有蓄能器的变速器和发动机，所述方法包括：
将与所述蓄能器连通的命令的管线压力与阈值进行比较；
如果所述命令的管线压力大于所述阈值，则计算与所述蓄能器连通的命令的管线压力大于所述阈值的时间值；
如果所述命令的管线压力小于所述阈值，则将所述命令的管线压力增加到大于所述阈值的更高的命令的管线压力；
如果所述命令的管线压力小于所述阈值，则计算与所述蓄能器连通的实际管线压力达到所述更高的命令管线压力的时间值；
基于所述命令的管线压力和液压流体的温度来计算所述蓄能器达到完全填充的时间；
计算与所述蓄能器连通的命令管线压力大于所述第二阈值的时间值；以及
如果所述时间值小于所述蓄能器填充到阈值以上的时间值，则禁止所述发动机关闭；
确定所述发动机运行了多长时间；
基于所述发动机的速度和所述发动机的温度来计算发动机运行时间阈值；
将所述发动机已经运行的时间与所述发动机运行时间阈值进行比较；
如果所述发动机已经运行的时间小于所述发动机运行时间阈值，则禁止所述发动机关闭。
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