CN103363104B - 用于蓄能器流体混合的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于蓄能器流体混合的系统和方法。具体地，提供了用于控制供液压回路使用的蓄能器的系统和方法。所述系统和方法构造成：确定一组蓄能器温度指示，并根据该组蓄能器温度指示来排放以及填充蓄能器。

Description

用于蓄能器流体混合的系统和方法
技术领域
本发明涉及用于控制车辆系统的蓄能器的系统和方法，尤其地涉及用于控制蓄能器以使蓄能器流体与系统流体混合的系统和方法。
背景技术
在该部分中的声明仅提供与本公开相关的背景信息，并且可能或者可能不构成现有技术。
典型的自动变速器包括液压控制系统，除了其他功能之外，所述液压控制系统用于致动多个扭矩传递装置。这些扭矩传递装置例如可以是摩擦离合器和制动器。传统的液压控制系统典型地包括主泵，所述主泵将诸如油的加压流体提供至多个阀和阀体内的螺线管。主泵由机动车辆的发动机驱动。阀和螺线管可操作，以通过液压流体回路将加压液压流体引导至变速器内的多个扭矩传递装置。输送至扭矩传递装置的加压液压流体用于使所述装置接合或脱离，以便获得不同的传动比。
为了提高机动车辆的燃料经济性，合乎需要的是，在某些情形期间（诸如当在红灯时停车或空转时）停止发动机。然而，某些条件可能禁止发动机的起动/停止。例如，由于蓄能器典型地位于变速器外，所以当周围温度相对低时，蓄能器内的液压流体与变速器内的液压流体相比可具有更低的温度。如果蓄能器内的液压流体低于变速器内的液压流体的温度太多，则可能会防止发动机的起动/停止发生，或者如果发生了起动/停止，则变速器的性能可能不是最优的。
因此，在本领域中存在对用于控制位于蓄能器内的液压流体的温度的系统和方法的需求，以便使得能够正确地使用发动机的起动/停止技术。
发明内容
本发明提供了一种用于控制蓄能器流体的系统和方法，包括排放/填充蓄能器，以使位于蓄能器中的液压流体与变速器(或其他液压系统部件)中的液压流体混合。所述系统和方法包括根据例如空气温度、变速器流体温度(当前以及在上次填充时间时)和自上次排放/填充以来的时间等的蓄能器温度指示来确定何时混合流体。
在一个变化中，提供了一种用于控制供液压回路使用的蓄能器的方法。该方法包括：确定一组蓄能器温度指示，并根据该组蓄能器温度指示来排放蓄能器。该方法还包括在排放蓄能器之后填充蓄能器。蓄能器温度指示可包括但不局限于下列各项：在填充时间时自蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度；邻近空气的周围温度；在所述填充时间时诸如变速器之类的另一部件内的液压流体的填充温度；和/或在当前时间时的变速器或其他部件内的液压流体的当前温度。
在一个可与先前的变化结合或分开的变化中，提供了一种用于控制机动车辆中的动力系的蓄能器的方法，所述动力系具有发动机和/或电动马达以及变速器。该方法包括：确定在填充时间时自蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度；感测邻近机动车辆的动力系的周围空气温度；确定在填充时间时位于变速器内的填充时间自动变速器流体的填充温度；以及感测在当前时间时位于变速器内的当前时间自动变速器流体的当前温度。该方法还包括确定位于变速器内的自动变速器流体与位于蓄能器内的自动变速器流体之间的理论温度变化指标，其中确定理论温度变化指标是基于：周围空气温度、在填充时间时自蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度、填充时间自动变速器流体的填充温度、以及当前时间自动变速器流体的当前温度。该方法包括如果理论温度变化指标超过预定阈值则排放蓄能器。该方法还包括在排放蓄能器之后填充蓄能器。
在可与在此描述的其他变化结合或分开的另一变化中，提供了一种机动车辆的动力系系统。动力系系统包括变速器、发动机和/或电动马达、液压回路、蓄能器以及控制模块。变速器具有至少一个扭矩传递装置。发动机可操作以将扭矩供应至变速器。液压回路与变速器流体连通并包含液压流体。蓄能器与液压回路和变速器流体连通，并且蓄能器构造成提供对液压流体的压缩力。控制模块与变速器通信，并构造成至少执行第一、第二和第三控制逻辑。控制模块构造成执行第一控制逻辑，以确定一组蓄能器温度指示，包括确定邻近的周围空气温度。控制模块构造成执行第二控制逻辑，以作出排放决定。排放决定选自排放蓄能器的判定和不排放蓄能器的判定。排放决定是基于该组蓄能器温度指示。控制模块构造成：如果排放决定被选为排放蓄能器的判定，则执行第三控制逻辑，以排放蓄能器。
本发明还提供了以下方案：
1.一种用于控制供液压回路使用的蓄能器的方法，所述方法包括：
确定一组蓄能器温度指示，其中确定该组蓄能器温度指示的所述步骤包括感测邻近的周围空气温度；
根据该组蓄能器温度指示来排放所述蓄能器；以及
在排放所述蓄能器的所述步骤之后填充所述蓄能器。
2.根据方案1所述的方法，其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤包括：确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度。
3.根据方案2所述的方法，其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤还包括：确定在所述填充时间时在所述变速器内的液压流体的填充温度。
4.根据方案3所述的方法，其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤还包括：感测在当前时间时在所述变速器内的液压流体的当前温度。
5.根据方案4所述的方法，其中，所述液压回路与机动车辆的动力系连通，所述动力系包括发动机和变速器，并且其中，包括了感测所述邻近的周围空气温度的确定该组蓄能器温度指示的所述步骤包括：感测邻近所述机动车辆的动力系的空气的温度。
6.根据方案5所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括打开蓄能器螺线管。
7.根据方案6所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括：实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和改变所述动力系内的蓄能器供给压力。
8.根据方案6所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括：如果所述邻近的周围空气温度低于预定温度并且自所述填充时间以来的时间长度高于预定阈值，则打开所述螺线管以排放所述蓄能器。
9.一种用于控制机动车辆中的动力系的蓄能器的方法，所述动力系具有发动机和变速器，所述方法包括：
确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的排放或填充以来的时间长度；
感测邻近所述机动车辆的动力系的周围空气温度；
确定在所述填充时间时位于所述变速器内的填充时间液压流体的填充温度；
感测在当前时间时位于所述变速器内的当前时间液压流体的当前温度；
确定位于所述变速器内的液压流体与位于所述蓄能器内的液压流体之间的理论温度变化值指标，其中确定所述理论温度变化指标是基于所述周围空气温度、在所述填充时间时自所述蓄能器的最近的排放或填充以来的时间长度、所述填充时间液压流体的填充温度、以及所述当前时间液压流体的当前温度；
如果所述理论温度变化指标超过预定阈值，则排放所述蓄能器；以及
在排放所述蓄能器之后填充所述蓄能器。
10.根据方案9所述的方法，其中，如果所述理论温度变化指标超过预定阈值则排放所述蓄能器的所述步骤包括打开蓄能器螺线管。
11.根据方案10所述的方法，其中，如果所述理论温度变化指标超过预定阈值则排放所述蓄能器的所述步骤包括：实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和所述动力系内的管线压力。
12.一种机动车辆的动力系系统，所述动力系系统包括：
变速器，其具有至少一个扭矩传递装置；
发动机，其可操作以将扭矩供应至所述变速器；
液压回路，其与所述变速器流体连通，所述液压回路包含液压流体；
蓄能器，其与所述液压回路和所述变速器流体连通，所述蓄能器构造成提供对所述液压流体的压缩力；以及
控制模块，其与所述变速器通信，所述控制模块构造成：
执行第一控制逻辑，以确定一组蓄能器温度指示，包括确定邻近的周围空气温度；
执行第二控制逻辑，以作出排放决定，所述排放决定选自排放所述蓄能器的判定和不排放所述蓄能器的判定，所述排放决定基于该组蓄能器温度指示；以及
如果所述排放决定被选为排放所述蓄能器的判定，则执行第三控制逻辑，以排放所述蓄能器。
13.根据方案12所述的动力系系统，其中，所述第一控制逻辑包括：确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度。
14.根据方案13所述的动力系系统，其中，所述第一控制逻辑还包括：确定在所述填充时间时在所述变速器内的液压流体的填充温度。
15.根据方案14所述的动力系系统，其中，所述第一控制逻辑包括：确定在当前时间时在所述变速器内的液压流体的当前温度。
16.根据方案15所述的动力系系统，还包括蓄能器螺线管，所述蓄能器螺线管可操作以打开螺线管阀，所述第三控制逻辑包括：如果所述排放决定被选为排放所述蓄能器的判定，则打开所述螺线管阀以排放所述蓄能器。
17.根据方案16所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和改变所述液压回路内的蓄能器供给压力。
18.根据方案16所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括：如果所述周围温度低于预定温度并且自所述填充时间以来的时间长度高于预定阈值，则打开所述螺线管阀，以排放所述蓄能器。
19.根据方案18所述的动力系系统，其中，所述控制模块构造成执行第四控制逻辑以确定所述液压回路内的回路压力和所述蓄能器内的蓄能器压力，所述第二控制逻辑构造成：如果所述蓄能器压力超过所述回路压力，则通过选择排放所述蓄能器的判定来作出所述排放决定。
20.根据方案18所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括打开所述螺线管阀，以多次排放所述蓄能器。
21.根据方案19所述的动力系系统，还包括执行第五控制逻辑以确定所述回路压力是否处于其最小值，并且如果所述回路压力没有处于其最小值，则执行第六控制以在排放所述蓄能器之前将所述回路压力改变成其最小值。
适用性的另外的领域将从在此提供的说明变得显而易见。应理解的是，说明和具体的示例仅为了例证，并且被认为不限制本公开的范围。
附图说明
在此描述的附图仅用于例证目的，并不旨在以任何方式限制本发明的范围。
图1是根据本发明原理的机动车辆中的示例性动力系的示意图；
图2是根据本发明原理的示例性液压控制系统的一部分的示意图；以及
图3是图示了根据本发明原理的操作图1-2的机动车辆的方法的方框图。
具体实施方式
以下的说明本质上仅是示例性的，并不旨在限制本发明、其应用、或其使用。
参考图1，其示出了总体上由附图标记5指示机动车辆。机动车辆5被图示成客车，但应意识到的是，机动车辆5可以是任何类型的车辆，诸如卡车、厢式货车等。机动车辆5包括示例性的动力系10。首先，应意识到的是，尽管已图示了后轮驱动动力系，但机动车辆5在不偏离本发明的范围的情况下可具有前轮驱动动力系。动力系10总体上包括与变速器14互连的发动机12。
发动机12在不偏离本发明的范围的情况下可以是传统的内燃发动机或电动马达、或任何其他类型的原动机。发动机12通过挠性板15或连接至起动装置16的其他连接装置将驱动扭矩供应至变速器14。起动装置16可以是流体动力装置，诸如流体联轴节或扭矩变换器、湿式或干式离合器、或电动马达。应意识到的是，可采用发动机12与变速器14之间的任何起动装置。
变速器14包括包围并保护变速器14的各种部件的典型的铸造金属壳体18。壳体18包括定位并支撑这些部件的各种孔、通路、肩和凸缘。一般而言，变速器14包括变速器输入轴20和变速器输出轴22。设置在变速器输入轴20与变速器输出轴22之间的是齿轮和离合器布置24。变速器输入轴20经由起动装置16与发动机12功能地互连，并从发动机接收输入扭矩或功率。因此，变速器输入轴20在起动装置16是流体动力装置的情形下可以是壳内的涡轮轴，在起动装置16是双离合器的情形下可以是双输入轴，或者在起动装置16是电动马达的情形下可以是驱动轴。变速器输出轴22优选地与最终传动单元26连接，所述最终传动单元26例如包括传动轴28、差动总成30和连接至轮33的驱动车轴32。变速器输入轴20耦联至并将驱动扭矩提供至齿轮和离合器布置24。
齿轮和离合器布置24包括多个齿轮组、多个离合器和/或制动器和多根轴。多个齿轮组可包括诸如行星齿轮组之类的单独的相互啮合的齿轮，所述单独的相互啮合的齿轮连接至或者可通过多个离合器/制动器的选择性的致动选择性地连接至多根轴。多根轴可包括副轴或间轴、套轴和中心轴、回动轴或空转轴、或它们的组合。由附图标记34示意性地指示的离合器/制动器可选择性地接合，以通过将多个齿轮组内的单独的齿轮选择性地耦联至多根轴来启动多个传动比或速度比中的至少一个。应意识到的是，变速器14内的齿轮组、离合器/制动器34和轴的特定布置和数量可在不偏离本发明的范围的情况下改变。
机动车辆5包括控制系统36。控制系统36可包括变速器控制模块、发动机控制模块或混合控制模块，或任何其他类型的控制器。控制系统36可包括具有预编程数字计算机或处理器、控制逻辑、用于存储数据的存储器和至少一个I/O外围设备的一个或多个电子控制装置。控制逻辑包括用于监测、操纵和生成数据的多个逻辑例程。控制模块36经由液压控制系统38来控制离合器/制动器34的致动。液压控制系统38可操作，以通过选择性地将使离合器/制动器34接合的液压流体传送至离合器/制动器34来选择性地使离合器/制动器34接合。控制模块36还与遍及机动车辆5定位的多个传感器通信。例如，控制模块36与发动机转速和温度传感器37A和37B、制动踏板位置传感器37C、点火钥匙传感器37D、车速传感器37E等等通信。
转向图2，其图示了液压控制系统38的一部分。首先，应意识到的是，图2所示的液压控制系统38的部分是示例性的，并且可采用其他构造。液压控制系统38可操作，以通过选择性地将诸如自动变速器流体的液压流体44从油槽46传送至离合器致动回路48来选择性地使离合器/制动器34接合。离合器致动回路48包括可操作以使多个离合器/制动器34接合的离合器控制螺线管、阀和致动器。液压流体44在来自发动机驱动的泵50或蓄能器52的压力下被传送至离合器致动回路48。
油槽46是液压流体44从自动变速器14的各部件和区域返回并聚集至的罐或贮存器。液压流体44经由泵50被施力以离开油槽46并传送至整个液压控制系统38。泵50例如可以是齿轮泵、叶轮泵、摆线泵（或者盖劳特泵（gerotorpump））或任何其他容积泵。泵50包括入口端口54和出口端口56。入口端口54经由吸入管线58与油槽46连通。出口端口56将加压液压流体44传送至主管线压力回路60。主管线压力回路60可包括各种可任选的特征，例如包括弹簧偏置的排放安全阀、压力侧过滤器或弹簧偏置的止回阀。
主管线压力回路60与离合器致动回路48和螺线管76或其他控制装置连通。螺线管76与蓄能器供应管线77流体连通。螺线管76由控制模块36电控，并且可操作以控制蓄能器52的填充状态。在有些变化中，当螺线管76打开时，蓄能器52可排放，而当螺线管76关闭时，蓄能器52可填充并且保持被填充状态。举例来说，螺线管76可以是开/关螺线管、压力控制螺线管或流量控制螺线管。尽管蓄能器52被图示成由主管线压力回路60来填充，但应理解的是，在不超出本发明的精神和范围的情况下，蓄能器52可替代性地由不同的液压回路装填。
螺线管76与蓄能器52和压力传感器或估计器78连通。换句话说，元件78可包括压力传感器和/或蓄能器压力或容积估计算法。蓄能器52是一种储能装置，其中不可压缩的液压流体44由外部源保持在压力下。蓄能器52包括活塞，所述活塞具有沿着蓄能器壳体的孔滑动的密封件。在活塞的一侧上，存在液压流体44，并且在活塞的另一侧上，存在一个或多个弹簧和/或空气。蓄能器52使用弹簧和空气的组合，以在活塞的一侧上产生反抗在所述活塞的另一侧上的液压流体压力的力。在2009年12月10日提交的、被公布为2011-0139285的共同转让的美国专利申请No.12/635,587中公开了一种供本发明使用的蓄能器的示例，所述美国专利申请通过引用并入本文，由此仿佛在本文中被完全公开一样。
因此，蓄能器52可操作以将加压流体44供应回液压回路60。当填充好后，蓄能器52有效地替换泵50作为加压液压流体44的源，从而消除了对泵50的连续运转的需求。压力传感器78实时读取供应管线77内的液压流体44的压力，并将该数据提供至控制模块36。替代地或者另外地，元件78表示了蓄能器压力或容积估计算法，使得代替测量蓄能器压力(或者除测量蓄能器压力之外)，可估计蓄能器压力或容积。还可包括其他类型的传感器，诸如容积或位置传感器。另外，在不超出本发明的精神和范围的情况下，蓄能器52可具有其他构造；例如，蓄能器52可以是充气类型的。
在发动机12停止时，液压流体44以设定的容积和压力储存在蓄能器52中。在有些变化中，在螺线管76关闭时，除渗过螺线管阀的零部件中的空隙的微小渗漏量外，由于对于任何液压流体44不存在旁通绕过过螺线管76的路径，所以液压流体44保持在蓄能器52中。在该示例中，当螺线管76通电时，所述螺线管76打开。
可基于发动机起动命令来确定给螺线管76通电的判定，以便使离合器/制动器34准备好用于车辆的发动，或者所述判定如以下将更详细地描述的那样可基于混合命令。给螺线管76通电允许液压流体44离开蓄能器52，进入螺线管76，并流入主管线压力回路60，所述主管线压力回路60对离合器致动回路48进行供给。离合器致动回路48控制到离合器/制动器34的压力和流率，以在发动机起动事件期间控制离合器容量，从而消除了扭矩扰动并增强了对发动机起动振动的隔离。一旦主管线压力回路内的压力由于泵50的启动而上升，就通过关掉到螺线管76的功率来电关闭螺线管76。如以下更详细地描述地，蓄能器52的填充过程可再一次起动，以允许另一发动机停止事件或所期望的混合。
当机动车辆5停止时(即，例如在红灯时)，可能合乎需要的是，关掉发动机12，以便改善燃料经济性。然而，在自动发动机停止事件期间，关闭发动机12将导致变速器液压回路和离合器中的液压流体44的压力的损失。为了在发动机重新起动和车辆发动时正确地控制变速器14，通过使蓄能器52排放以在车辆发动之前填充变速器油回路并使离合器预备好。例如，当命令了自动起动信号时，控制器36给螺线管76通电，由此使蓄能器52排放并持续以校准时间的时间段。另外，还可以使用预先限定的时间段的制动踏板的应用，以便引起蓄能器52的排放。在2011年9月8日提交的共同转让的美国专利申请No.13/228,275中公开了一种用于确定何时使蓄能器52排放的方法的示例，所述美国专利申请通过引用被并入本文，由此仿佛在本文中完全公开一样。离合器致动回路48中的螺线管命令电设置变速器14，以使离合器/制动器接合。在有些变化中，合乎需要的是，仅使最低数量的离合器/制动器接合，使得需要填充最低数量的离合器/制动器；在其他变化中，可能合乎需要的是，使超过最低数量或任何其他的组合的离合器/制动器接合。在2011年9月9日提交的共同转让的美国专利申请No.13/228,664中公开了一种选择最低数量的离合器/制动器的示例，所述美国专利申请通过引用被并入本文，由此仿佛在本文中完全公开一样。
如果液压流体44的温度太低，则可禁止发动机的自动停止。参考图3并继续参考图1和图2，现在将描述用于操作机动车辆5和控制蓄能器52的方法100。方法100构造成当蓄能器52内的液压流体比在自动发动机停止之后起动发动机所期望的要更冷时，交换蓄能器52与变速器14内的液压流体。因此，方法100导致了：使蓄能器52内的液压流体与来自变速器14的液压流体混合，以将蓄能器52内的液压流体的温度维持在对于发生发动机12的停止/起动而言足够高的温度。
方法100包括确定一组蓄能器温度指示的信息搜集步骤102。举例来说，蓄能器温度指示可包括：邻近变速器14或蓄能器52的空气的周围环境温度、自蓄能器的上次排放(或填充)以来的时间长度、变速器14和主管线压力回路60内的液压流体的当前温度、以及在蓄能器52的上次排放或填充时的变速器14和主管线压力回路60内的液压流体的温度。
因此，确定该组蓄能器温度指示的信息搜集步骤102可包括确定：在填充时间时，自蓄能器52的最近的填充或排放以来的时间长度。信息搜集步骤102可附加地或替代性地包括感测邻近机动车辆5的动力系（邻近发动机12或变速器14）的周围空气温度。此外，信息搜集步骤102可附加地或替代性地包括确定在填充时间时变速器14和/或主管线压力回路60内的液压流体的填充温度，所述填充时间是蓄能器52上次排放或填充时的时间。此外，信息搜集步骤102可附加地或替代性地包括感测在当前时间时的变速器14和/或主管线压力回路60内的液压流体的当前温度。
例如，可用温度传感器或其他类似的装置在变速器14和/或主管线压力回路60内感测液压流体。举例来说，填充时间温度可存储在控制模块36或其他控制器或存储装置中，并且可由控制模块36或其他控制器使用，以确定何时使蓄能器52排放，从而使蓄能器52中的流体与变速器14和主管线压力回路60的流体混合。其他信息也可以或者替代性地被搜集以供当前的方法100使用，并且所述其他信息被包括作为与当前的方法100一起使用的该组蓄能器温度指示的一部分。
方法100包括根据该组蓄能器温度指示使蓄能器52排放和随后填充蓄能器52的混合步骤104。如上所述，混合步骤104可包括通过打开蓄能器螺线管76来使蓄能器52排放。在有些形式中，混合步骤104可包括确定位于变速器14内的液压流体与位于蓄能器52内的液压流体之间的理论温度变化指标的子步骤106，其中确定理论温度变化指标基于周围温度、在填充时间时自蓄能器的最近填充以来的时间长度、填充时间液压流体的填充温度、和/或当前时间液压流体的当前温度、和/或在信息搜集步骤102中收集的任何其他合乎需要的温度指示。
方法100包括如果理论温度变化指标超过预定阈值则使压蓄能器52排放的第二子步骤108。在如果理论温度变化指标超过预定阈值则使蓄能器52排放的第二子步骤108之后，所述方法包括填充蓄能器52的第三子步骤110。
如果在子步骤106中理论温度变化指标没有超过预定阈值，则方法100终止于步骤112，并且不执行第二和第三子步骤108、110。然而，如果温度变化指标超过预定阈值，则基于蓄能器温度指示，于是执行第二和第三子步骤108、110，从而排放和填充蓄能器52。在子步骤108和110中排放和填充蓄能器52之后，所述方法终止于步骤112。
在方法100终止于步骤112之后，方法100根据预定的计划安排重复，回到信息搜集步骤102。方法100可周期性地或连续地、或者以任何其他期望的定时重复。例如，方法100可包括多次排放和填充蓄能器52，以使蓄能器52中的流体与液压回路60中的流体混合。
在有些变化中，根据该组蓄能器温度指示使蓄能器52排放和随后填充蓄能器52的混合步骤104可包括实现命令表（或命令排程），以控制蓄能器螺线管76和改变动力系系统内的蓄能器供给压力。应指出的是，在有些情形下，蓄能器供给压力是管线压力。例如，可遵循基于蓄能器温度指示的命令表，以确定是否排放和随后填充蓄能器52。例如，可以使用离线表格来基于蓄能器温度指示确定是否排放和填充蓄能器52。温度估计算法可用来基于蓄能器温度指示确定混合(排放/填充)是否应发生。
在有些变化中，根据该组蓄能器温度指示来排放和填充蓄能器的混合步骤104可包括：如果周围温度低于预定温度并且自填充时间(上次填充或排放蓄能器52时的时间)以来的时间长度高于预定阈值，则打开螺线管76，以使蓄能器52排放。
本公开还包括动力系系统，所述动力系系统包括变速器、发动机、液压回路、蓄能器和控制模块36。以上已分别描述了这些部件，并且这些描述通过引用并入此处。控制模块36构造成执行第一控制逻辑，以确定一组蓄能器温度指示；执行第二控制逻辑，以根据该组蓄能器温度指示确定是否排放蓄能器；以及如果第二控制逻辑确定排放蓄能器，则执行第三控制逻辑来排放蓄能器。
每种控制逻辑可遵循上述方法100的一部分。例如，第一控制逻辑可包括：确定在填充时间时自蓄能器52的最近的填充或排放以来的时间长度，确定邻近动力系系统的周围空气的温度，确定在填充时间时在变速器14内的液压流体的填充温度，和确定在当前时间时在变速器14内的液压流体的当前温度。
第二控制逻辑可构造成作出排放决定，其中排放决定选自排放蓄能器的判定和不排放蓄能器的判定。排放决定基于由第一控制逻辑确定的该组蓄能器温度指示。
另外，动力系系统可包括可操作以打开螺线管阀的蓄能器螺线管76。第三控制逻辑可包括：如果第二控制逻辑选择把排放蓄能器的判定作为排放决定，则打开螺线管阀76，以排放蓄能器52。
类似于方法100，本发明的动力系系统可以构造成，其中第三控制逻辑包括实现命令表，以控制蓄能器螺线管76以及液压回路60内的管线压力。同样地，第三控制逻辑可包括：如果周围温度低于预定温度并且自填充时间以来的时间长度高于预定阈值，则打开螺线管阀76，以排放蓄能器。
控制模块可构造成执行第四控制逻辑，以确定液压回路60内的回路压力和蓄能器52内的蓄能器压力。第二控制逻辑可构造成：如果蓄能器压力超过回路压力，则通过选择排放蓄能器52的判定来作出排放决定。
此外，本发明的动力系系统可包括由控制模块36执行的控制逻辑，以确定发动机12是否关停。第二控制逻辑可构造成：如果发动机12关停，则选择不排放蓄能器52的判定。
在某些空气－燃料温度比、发动机扭矩负载和/或变速器瞬时换档的情况下，可能合乎需要的是，确保液压回路60中的回路压力在排放蓄能器52之前处于其最小值。因此，方法100可包括执行第五控制逻辑，以确定回路压力是否处于其最小值，并且如果回路压力没有处于其最小值，则执行第六控制，以在排放蓄能器52之前将回路压力变成其最小值。
在本方法100和系统的有些变化中，可从蓄能器52省略温度传感器。换句话说，公开的方法100和/或系统可用于确定是否使蓄能器液压流体与变速器14和主压力回路管线60的液压流体混合。因此，可在不直接测量蓄能器52中的液压流体的温度的情况下，以及在不包括蓄能器52中的温度传感器的情况下或者在不包括构造成对来自蓄能器52或蓄能器供应管线77的蓄能器液压流体进行测量的温度传感器的情况下，实现方法100。在这样的变化中，温度传感器可被包括在变速器14中，而不是在位于变速器14外的蓄能器52或蓄能器供应管线77中。
本发明的说明本质上仅是示例性的，并且没有偏离本发明的要旨的变化都被认为是在本发明的范围内。这样的变化不被认为是对本发明的精神和范围的偏离。另外，应理解的是，在此公开的系统和方法可结合遍及本公开描述的各种元件和特征以及等同物，而不偏离本发明的精神和范围。

Claims (19)

1.一种用于控制供液压回路使用的蓄能器的方法，所述方法包括：
确定一组蓄能器温度指示，其中确定该组蓄能器温度指示的步骤包括感测邻近的周围空气温度；
根据该组蓄能器温度指示来排放所述蓄能器；以及
在排放所述蓄能器的步骤之后填充所述蓄能器；
其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤包括：确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤还包括：确定在所述填充时间时在变速器内的液压流体的填充温度。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，确定该组蓄能器温度指示的所述步骤还包括：感测在当前时间时在所述变速器内的液压流体的当前温度。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述液压回路与机动车辆的动力系连通，所述动力系包括发动机和变速器，并且其中，包括了感测所述邻近的周围空气温度的确定该组蓄能器温度指示的所述步骤包括：感测邻近所述机动车辆的动力系的空气的温度。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括打开蓄能器螺线管。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括：实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和改变所述动力系内的蓄能器供给压力。
7.根据权利要求5所述的方法，其中，根据该组蓄能器温度指示排放所述蓄能器的所述步骤包括：如果所述邻近的周围空气温度低于预定温度并且自所述填充时间以来的时间长度高于预定阈值，则打开所述螺线管以排放所述蓄能器。
8.一种用于控制机动车辆中的动力系的蓄能器的方法，所述动力系具有发动机和变速器，所述方法包括：
确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的排放或填充以来的时间长度；
感测邻近所述机动车辆的动力系的周围空气温度；
确定在所述填充时间时位于所述变速器内的填充时间液压流体的填充温度；
感测在当前时间时位于所述变速器内的当前时间液压流体的当前温度；
确定位于所述变速器内的液压流体与位于所述蓄能器内的液压流体之间的理论温度变化值指标，其中确定所述理论温度变化指标是基于所述周围空气温度、在所述填充时间时自所述蓄能器的最近的排放或填充以来的时间长度、所述填充时间液压流体的填充温度、以及所述当前时间液压流体的当前温度；
如果所述理论温度变化指标超过预定阈值，则排放所述蓄能器；以及
在排放所述蓄能器之后填充所述蓄能器。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，如果所述理论温度变化指标超过预定阈值则排放所述蓄能器的步骤包括打开蓄能器螺线管。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，如果所述理论温度变化指标超过预定阈值则排放所述蓄能器的所述步骤包括：实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和所述动力系内的管线压力。
11.一种机动车辆的动力系系统，所述动力系系统包括：
变速器，其具有至少一个扭矩传递装置；
发动机，其可操作以将扭矩供应至所述变速器；
液压回路，其与所述变速器流体连通，所述液压回路包含液压流体；
蓄能器，其与所述液压回路和所述变速器流体连通，所述蓄能器构造成提供对所述液压流体的压缩力；以及
控制模块，其与所述变速器通信，所述控制模块构造成：
执行第一控制逻辑，以确定一组蓄能器温度指示，包括确定邻近的周围空气温度；
执行第二控制逻辑，以作出排放决定，所述排放决定选自排放所述蓄能器的判定和不排放所述蓄能器的判定，所述排放决定基于该组蓄能器温度指示；以及
如果所述排放决定被选为排放所述蓄能器的判定，则执行第三控制逻辑，以排放所述蓄能器；
其中，所述第一控制逻辑包括：确定在填充时间时自所述蓄能器的最近的填充或排放以来的时间长度。
12.根据权利要求11所述的动力系系统，其中，所述第一控制逻辑还包括：确定在所述填充时间时在所述变速器内的液压流体的填充温度。
13.根据权利要求12所述的动力系系统，其中，所述第一控制逻辑包括：确定在当前时间时在所述变速器内的液压流体的当前温度。
14.根据权利要求13所述的动力系系统，还包括蓄能器螺线管，所述蓄能器螺线管可操作以打开螺线管阀，所述第三控制逻辑包括：如果所述排放决定被选为排放所述蓄能器的判定，则打开所述螺线管阀以排放所述蓄能器。
15.根据权利要求14所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括实现命令表，以控制所述蓄能器螺线管和改变所述液压回路内的蓄能器供给压力。
16.根据权利要求14所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括：如果所述周围空气温度低于预定温度并且自所述填充时间以来的时间长度高于预定阈值，则打开所述螺线管阀，以排放所述蓄能器。
17.根据权利要求16所述的动力系系统，其中，所述控制模块构造成执行第四控制逻辑以确定所述液压回路内的回路压力和所述蓄能器内的蓄能器压力，所述第二控制逻辑构造成：如果所述蓄能器压力超过所述回路压力，则通过选择排放所述蓄能器的判定来作出所述排放决定。
18.根据权利要求16所述的动力系系统，其中，所述第三控制逻辑包括打开所述螺线管阀，以多次排放所述蓄能器。
19.根据权利要求17所述的动力系系统，还包括执行第五控制逻辑以确定所述回路压力是否处于其最小值，并且如果所述回路压力没有处于其最小值，则执行第六控制以在排放所述蓄能器之前将所述回路压力改变成其最小值。
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